WO2023017705A1 - 車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

車載装置は、交差点を通過する速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得部と、車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定部と、センサの出力と第１の判定部による判定結果を用いて、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出部と、を含み、第１の算出部は、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出部と、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定部と、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定部と、第２の判定部による判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出部とを含む。

Description

車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラム

　この開示は、車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラムに関する。この出願は2021年8月13日出願の日本出願第2021-131903号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。

　自動車及び自動二輪車など（以下、車両という。）に関して運転者を支援する種々のシステムが提案され、一部は実施されている。こうしたシステムは、車両を運転する際に運転者が遭遇する様々な問題に対する運転者の負荷を軽減することが目的である。こうしたシステムとして、交差点支援システムがある。

　一般に、交差点において交通事故が発生する頻度が高いことが知られている。例えば令和２年交通安全白書によれば、交差点において発生する典型的な事故類型である出会い頭の事故の割合は全体のうち１２．８％、右折・左折時衝突が６．０％である。さらに追突事故、歩行者横断中事故などにも交差点における事故が含まれることが推測される。したがって、車両が交差点を安全に通過し、又は停止できるように運転者又は車両を支援するシステムが望まれている。

　既存の交差点支援システムとして、交差点に設けられた信号機に付随して道路に光ビーコンを設けるものが知られている。この光ビーコンから信号情報を車両に対して送信する。信号情報は、例えば信号機の信号サイクル長、青信号の点滅時間などを含む。信号情報はさらに推奨速度を含むこともある。推奨速度とは、車両が青信号の間に安全に交差点を通過するために推奨される速度のことをいう。推奨速度は交差点内において加速又は減速するための推奨加速度も含んでもよい。信号機にさらにＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　Ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）及びカメラなどを設置し、それらを処理して得た情報を無線通信により車両に送信するシステムもある。このように主に路側に設けられ、交通に関する情報を車両に提供することにより車両の運転を支援するための装置を交通インフラストラクチャ装置という。記載を簡明にすることを目的として、交通インフラストラクチャ装置を以下単に「インフラ装置」と呼ぶ。

　車載器又はカーナビゲーションシステム（以下「車載器」という。）がインフラ装置から情報を受信すると、車載器は信号情報と自車両の位置及び速度などに基づいて交差点支援を行う。交差点支援は、例えば交差点通過支援及び赤信号減速支援などを含む。

　交差点通過支援とは、例えば交差点を直進する際、交差点を安全かつ円滑に通過するための推奨速度を運転者に提示する機能などを提供することである。信号情報に推奨速度が含まれていない場合には、車載器は自車両の位置及び速度と、自車両に搭載したセンサの出力と、高精度地図から得られる交差点に関する情報とに基づいて交差点を通過するための推奨速度を算出し、運転者に提示する。信号情報に推奨速度が含まれている場合には、車載器はその推奨速度を運転者に提示する。

　赤信号減速支援とは、信号が赤に変化するタイミングと、車両の位置及び速度とにもとづいて車両が交差点を青信号の間に通過できない状況であるときに、早めにアクセルを戻すことにより緩やかに減速し安全に停止線において停止できるようにする機能である。

　このような交差点支援を利用することにより、交差点における事故を防止することが期待される。

　こうした交差点支援を行う装置が後掲の特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された発明は、信号通過を支援するために適切な情報を報知することを目的としている（要約）。特許文献１に開示の信号通過支援装置は、信号情報と、車速センサの出力とに基づいて現在の車速のまま前方の信号機を通過できる場合には、ディスプレイに「車速維持」などの表示をする。現在の車速のまま前方の信号機を青信号の間に通過できないときには、信号通過支援装置は「減速」又は「停止」などの予測表示を行う。ただし、経路情報に基づいて表示される経路案内が、上記した「減速」、「停止」などの表示を伴う場合、又は経路案内により表示されると考えられる情報と予測情報とに矛盾が生じ得る場合には、予測情報の表示を中止する。これは、例えば経路案内によれば「右折」が表示されることが予想されるのに対し、信号通過支援処理が予測した表示が「車速維持」である場合などである。このような処理をすることにより、運転者に違和感が生じることが防止できるとされている。

特開２００７－８０１９０号公報

　この開示の第１の局面に係る車載装置は、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得部と、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定部と、センサの出力と第１の判定部による判定結果を用いて、支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出部と、を含み、第１の算出部は、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出部と、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により第１推奨情報に基づいて支援対象の車両の速度及び加速度を決定する第１の決定部と、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定部と、第２の判定部による判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出部とを含む。
　この開示の第２の局面に係る交差点通過支援方法は、コンピュータが、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得ステップと、コンピュータが、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定ステップと、コンピュータが、センサの出力と第１の判定ステップにおける判定結果を用いて、支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出ステップと、を含み、第１の算出ステップは、コンピュータが、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出ステップと、コンピュータが、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により第１推奨情報に基づいて支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定ステップと、コンピュータが、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定ステップと、コンピュータが、第２の判定ステップにおける判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出ステップとを含む。

　この開示の第３の局面に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得ステップと、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定ステップと、センサの出力と第１の判定ステップにおける判定結果を用いて、支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出ステップと、を含み、第１の算出ステップは、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出ステップと、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により第１推奨情報に基づいて支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定ステップと、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定ステップと、第２の判定ステップにおける判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出ステップとを含む、交差点通過支援方法を実行するよう機能させる。

図１は、この開示の第１実施形態に係る交差点通過支援方法を模式的に示す図である。 図２は、この開示の第１実施形態に係る交差点通過支援方法を実現する車載装置の機能的ブロック図である。 図３は、図２に示す車載装置のハードウェアブロック図である。 図４は、図２に示す車載装置が実行する、交差点通過支援のための車両走行計画決定のためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 図５は、図４に示すプログラムのうち、自車推奨速度を決定する処理のより詳細な制御構造を示すフローチャートである。 図６は、この開示の第１実施形態における交差点通過支援方法の１態様を示す模式図である。 図７は、この開示の第１実施形態における交差点通過支援方法の他の１態様を示す模式図である。 図８は、この開示の第１実施形態における交差点通過支援方法のさらに他の１態様を示す模式図である。 図９は、図６から図８における支援対象と後続車両の速度変化を模式的に示すグラフである。 図１０は、この開示の第２実施形態における交差点通過支援方法の１態様を模式的に示す図である。 図１１は、この開示の第２実施形態における、交差点通過支援のための車両走行計画決定のためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

　［この開示が解決しようとする課題］
　インフラ装置が送信した情報を受信し利用できる機能を車両が持っていれば、上記した交差点通過支援という機能を車両が享受できる。そうした装置を持つ車両でなければ交差点通過支援という機能を享受できないことは当然である。

　しかし、問題はそれだけではない。交差点通過支援を享受できる車両の場合、推奨速度などの情報により交差点においてスムーズな停止が行えるのに対し、そうした車両に後続する車両が交差点通過支援を享受できる装置を搭載していない場合、以下のような問題が生じる。

　交差点まである程度距離がある位置に、交差点通過支援機能を享受できる車両が交差点に向けて走行中であるものとする。このような車両はインフラ装置と通信で結ばれていることから、以下「コネクテッド車両」という。コネクテッド車両は、インフラ装置だけではなく他のコネクテッド車両との間の通信も行えることが一般的である。インフラ装置及び他のコネクテッド車両との間で情報を交換し協調して走行することを理由として、コネクテッド車両のことを協調車両ともいう。そして、コネクテッド車両の後ろに比較的長い車間距離をおいて、交差点通過支援機能を享受できない車両が走行しているものとする。交差点通過支援機能を享受できない車両を以下「非コネクテッド車両」又は「非協調車両」という。

　協調車両が信号情報に基づいて交差点で停止する場合、減速を緩やかにするために、早めにアクセルをゆっくりと戻す。前方の車両が減速すると、後続の車両の運転者が無意識のうちに車間距離を同じ距離に保とうとして同じように減速する。さらにその後の車両も減速し、その後の車両も、というように車両の減速が伝搬することがある。これは減速伝搬と呼ばれる現象である。しかもこの減速伝搬は増幅伝搬することが報告されており、後ろにいくほど車両の減速が急になることが知られている。その結果、協調車両が緩やかに減速を開始したことが原因で、一連の車両の速度が不必要に遅くなり渋滞が発生してしまったり、追突の可能性が高まったり、急減速をしなければいけない状況が発生したりする可能性がある。

　逆に、先行する協調車両と後続する非協調車両の間の車間距離が短い場合、協調車両が減速を開始し又は制動をかけた場合、後続する非協調車両は減速しなければならないことになる。協調車両の減速が緩やかであったとしても、後続する非協調車両には協調車両の減速の程度は分からず、将来の減速の程度の予測もつかない。その結果、非協調車両が急減速し、非協調車両の乗員の不快度が高くなるという問題がある。

　今まで、協調車両の機能に関する提案は種々あったが、このように周囲の非協調車両に与える影響は問題とされてこなかった。

　したがって、この開示は、協調処理の機能を持たない車両への影響を低減できる車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

　［この開示の効果］
　以上のようにこの開示によると、協調処理の機能を持たない車両への影響を低減できる車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラムを提供できる。

　［本開示の実施形態の説明］
　以下にこの開示の実施形態の内容を列挙する。これらの実施形態を任意に組み合わせてもよい。なお、以下の記載では、減速の場合も含めて加速度と呼ぶ。
　（１）この開示の第１の局面に係る車載装置は、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得部と、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定部と、センサの出力と第１の判定部による判定結果を用いて、支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出部と、を含み、第１の算出部は、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出部と、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により第１推奨情報に基づいて支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定部と、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定部と、第２の判定部による判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出部とを含む。

　後続車両が協調処理のできない車両であるときには、協調処理により、後続の車両の動的情報を用いて交差点における自車の挙動が制御される。その結果、協調処理のできない車両に対して与える影響を小さくできる。

　（２）上記（１）において、第２の算出部は、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能と判定されたことに応答して、第１推奨情報を運転支援装置に提供する第１の提供部と、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、第１推奨情報に従って支援対象の車両が交差点の停止位置に停止することによる後続車両への影響を予測する影響予測部と、影響予測部により予測された影響の大きさに従って、予測された影響が小さくなるように、第１推奨情報を補正した第２推奨情報を出力する補正部とを含んでもよい。

　支援対象の車両が交差点を通過できないときには、影響予測部が、第１推奨情報に従って支援対象の車両が停止位置において停止するときの後続車両への影響を予測する。補正部が、予測された影響が小さくなるように、第１推奨情報を補正し第２推奨情報とする。この結果、自車が交差点を通過できないときに、後続する非協調車両に与える影響を小さくしながら安全に交差点の停止位置で自車が停止できる。

　（３）上記（１）において、推奨情報取得部は、交差点における車両の運転支援を行うためのインフラデータを提供するデータ提供装置から第１推奨情報を受信する推奨情報受信部を含み、第２の算出部は、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能と判定されたことに応答して、第１推奨情報を運転支援装置に提供する第１の提供部と、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、第１推奨情報に従って支援対象の車両が交差点の停止位置に停止することによる後続車両への影響を予測する影響予測部と、影響予測部により予測された影響の大きさに従って、予測された影響が小さくなるように、第１推奨情報を補正した第２推奨情報を出力する補正部とを含んでもよい。

　交差点の停止位置において車両が停止することにより後続車両への影響が予測される。この予測された影響の大きさに従って、予測された影響が小さくなるように第１推奨情報が補正され第２推奨情報となる。この補正により、後続する車両が無理な加速を強いられる可能性を小さくできる。

　（４）上記（１）又は（２）において、影響予測部は、第１推奨情報に従って支援対象の車両が停止位置に停止するとき、後続車両が安全に停止するまでに後続車両の乗員の感ずる不快度を影響として予測する不快度予測部を含んでもよい。

　後続車両への影響として、後続車両の乗員の感ずる不快度が予測される。その不快度が小さくなるように第１推奨情報が補正される。その結果、非協調車両であっても、後続車両の乗員が不快な思いをすることが防止できる。

　（５）上記（４）において、第１推奨情報は、支援対象の車両が停止位置に安全に停止するための推奨加速度と、推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始時刻とを含んでもよく、補正部は、後続車両の不快度が第１のしきい値未満であるときには第１推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、後続車両の不快度が第１のしきい値以上であるときには第１推奨情報の推奨加速開始位置をより後に補正して第２推奨情報として出力する第２の出力部とを含んでもよい。

　簡単な制御で後続車両に与える影響を小さくできる。

　（６）上記（４）において、第１推奨情報は、支援対象の車両が停止位置に安全に停止するための推奨加速度と、推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含んでもよく、補正部は、後続車両の不快度が第１のしきい値未満であるときには前第１記推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、後続車両の不快度が第１のしきい値以上であり、かつ第１のしきい値より大きな第２のしきい値未満のときには第１推奨情報の推奨加速開始位置をより後に補正して第２推奨情報として出力する第２の出力部と、後続車両の不快度が第２のしきい値以上であるときには、第１推奨情報の推奨加速度を０以上の値に補正して第２推奨情報として出力する第３の出力部とを含んでもよい。

　後続車両に与える影響を小さくしながら自車が停止位置で安全に停止し、後続車両に与える影響が大きくなる場合には自車が加速して交差点を通過するようにできる。簡単な制御で、後続車両に与える影響を小さくでき、自車が交差点で停止することにより生ずる問題が回避できる。

　（７）上記（１）において、第１推奨情報は、支援対象の車両が停止位置に停止するための推奨加速度と、推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含んでもよく、交差点通過支援方法はさらに、センサの出力及び他の車両とのデータ通信の結果に基づいて、支援対象の車両に後続する車両群の中に存在する、協調処理の機能を持つ車両を検出する協調車両検出部を含んでもよく、第２の算出部は、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能と判定されたことに応答して、第１推奨情報を運転支援装置に提供する第１の提供部と、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、第１推奨情報に従って支援対象の車両が停止位置に停止するときの、後続する車両群の中の車両の各々への影響を、協調車両検出部により検出された協調車両から受信した後続する車両群の情報に基づいて予測する影響予測部と、影響予測部により予測された影響のうち最も大きな影響を決定する最大影響決定部と、最も大きな影響の大きさに従って、当該最も大きな影響が小さくなるように、第１推奨情報を補正する補正部とを含んでもよい。

　自車が取得する情報だけではなく、後続する車両群内に協調車両が存在する場合に、その協調車両から得られる情報も利用して、自車とその協調車両との間に存在する非協調車両群に含まれる車両の全てについて、その影響が小さくなるように、交差点における自車の挙動を決める第１推奨情報を補正できる。その結果、複数の非協調車両が自車に後続している場合でも、それらに与える影響を小さくしながら交差点での自車の挙動を決定できる。

　（８）上記（１）において、推奨情報取得部は、交差点における車両の運転支援を行うためのインフラデータを提供するデータ提供装置から、第１推奨情報を受信する推奨情報取得部を含み、第１の判定部は、センサの出力及びデータ提供装置からのインフラデータに基づいて、支援対象の車両に後続する車両群の中に存在する、協調処理の機能を持つ車両を検出する協調車両検出部を含んでもよく、第２の算出部は第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能と判定されたことに応答して、支援対象の車両が交差点を通過するための情報として第１推奨情報を運転支援装置に提供する第１の提供部と、第２の判定部により支援対象の車両が交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、第１推奨情報に従って交差点における停止位置において支援対象の車両が停止することによる後続する車両群の中の車両の各々への影響を、協調車両検出部により検出された協調車両から受けた情報に基づいて予測する影響予測部と、影響予測部により予測された影響のうち最も大きな影響を決定する最大影響決定部と、最も大きな影響の大きさに従って、予測された影響が小さくなるように、第１推奨情報を補正し第２推奨情報として出力する補正部とを含んでもよい。

　この交差点通過支援方法は、自車が取得する情報だけではなく、後続する車両群内に協調車両が存在する場合に、その協調車両から得られる情報も利用する。すなわち、この方法は、自車とその協調車両との間に存在する非協調車両群に含まれる車両のうち、最も大きな影響を受ける車両への影響が小さくなるように、交差点における自車の挙動を決める第１推奨情報を補正し第２推奨情報を出力する。その結果、複数の非協調車両が自車に後続している場合でも、最も大きな影響を受ける車両への影響を小さくしながら交差点での自車の挙動を決定できる。

　（９）上記（７）又は（８）において、影響予測部は、第１推奨情報に従って支援対象の車両が停止するとき、後続する車両群の中の車両の全てが安全に停止するまでの、後続する車両群の中の車両の各々の乗員が感ずる不快度を、協調車両検出部により検出された協調車両から受けた情報に基づいて影響として予測する不快度予測部を含んでもよい。

　後続する車両群の全ての車両の乗員が感ずる不快度が協調車両からの情報に基づいて影響として予測され、その不快度が小さくなるように自車の挙動が制御される。その結果、複数の非協調車両が自車に後続している場合でも、最も大きな影響を受ける車両への影響を小さくしながら交差点での自車の挙動を決定できる。

　（１０）上記（９）において、第１推奨情報は、支援対象の車両が停止位置に停止するための推奨加速度と、推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含んでもよく、補正部は、後続する車両群の中の車両の各々の不快度のうち最も大きな値が第１のしきい値未満であるときには第１推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、最も大きな値が第１のしきい値以上であるときには第１推奨情報の推奨加速開始位置を遅く補正して第２推奨情報として出力する第２の出力部とを含んでもよい。

　後続する車両群の中で乗員が感ずる不快度の最大のものが影響として予測され、その不快度が小さくなるように簡単な方法で自車の挙動が制御される。その結果、後続する車両群が全て非協調車両であっても、そのいずれの乗員も不快を感じないように自車の挙動の影響を抑制できる。

　（１１）上記（９）において、第１推奨情報は、支援対象の車両が停止位置に停止するための推奨加速度と、推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含んでもよく、補正部は、後続する車両群の中の車両の各々の不快度のうち最も大きな値が第１のしきい値未満であるときには第１推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、最も大きな値が第１のしきい値以上であり、かつ第１のしきい値より大きな第２のしきい値未満のときには第１推奨情報の推奨加速開始位置を遅く補正して第２推奨情報として出力する第２の出力部と、最も大きな値が第２のしきい値以上であるときには、第１推奨情報の推奨加速度を０以上の値に変更して第２推奨情報として出力する第３の出力部とを含んでもよい。

　後続する車両群の中で乗員が感ずる不快度の最大のものが影響として予測され、その不快度が小さくなるように簡単でかつきめ細かい方法で自車の挙動が制御される。その結果、後続する車両群が全て非協調車両であっても、そのいずれの乗員も不快を感じないように自車の挙動の影響を抑制できる。

　（１２）この開示の第２の局面に係る交差点通過支援方法は、コンピュータが、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得ステップと、コンピュータが、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定ステップと、コンピュータが、センサの出力と第１の判定ステップにおける判定結果を用いて、支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出ステップと、を含み、第１の算出ステップは、コンピュータが、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出ステップと、コンピュータが、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により第１推奨情報に基づいて支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定ステップと、コンピュータが、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定ステップと、コンピュータが、第２の判定ステップにおける判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出ステップとを含む。

　この交差点通過支援方法により、後続車両が協調処理のできない車両であるときでも、後続の車両の動的情報を用いて交差点における自車の挙動が制御される。その結果、協調処理のできない車両に対して与える影響を小さくできる。

　（１３）この開示の第２の局面に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得ステップと、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定ステップと、センサの出力と第１の判定ステップにおける判定結果を用いて、支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、第１推奨情報、及び、支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出ステップと、を含み、第１の算出ステップは、センサの出力に基づいて、後続車両の動的情報を検出する動的情報検出ステップと、後続車両が協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、後続車両との間の協調処理により第１推奨情報に基づいて支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定ステップと、後続車両が協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、センサの出力及び動的情報を用いて支援対象の車両が第１推奨情報に従って交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定ステップと、第２の判定ステップにおける判定結果に従って、運転支援装置に第１推奨情報及び第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出ステップとを含む、交差点通過支援方法を実行するよう機能させる。

　このコンピュータプログラムを車載装置が実行することにより、このコンピュータプログラムによりプログラムされたコンピュータを搭載した車両の後続車両が協調処理のできない車両であるときでも、コンピュータが、後続の車両の動的情報を用いて交差点における自車の挙動を制御する。その結果、協調処理のできない車両に対して与える影響を小さくできる。

　［本開示の実施形態の詳細］
　本開示の実施形態に係る交差点通過支援方法及びコンピュータプログラムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。以下の説明及び図面では、同一の部品には同一の参照番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。なお、本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、実施形態における任意の特徴を組み合わせたものも本開示に含まれる。すなわち本開示には、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

　１　第１実施形態
　（１）構成
　Ａ　概要
　図１に、この第１実施形態に係る交差点通過支援システム５０の概略構成を示す。図１を参照して、交差点通過支援システム５０は、協調車両に対して交差点６０の交差点通過支援処理を行うためのものである。

　交差点通過支援システム５０は、交差点６０に設けられたインフラ装置６２を含む。インフラ装置６２は、信号機８０、カメラ８２及びＬｉＤＡＲ８４を含み、図示しない無線通信装置により、信号機８０の信号情報を協調車両に対して送信する機能を持つ。ここでの信号情報は上記した信号機の信号サイクル長、青信号の点滅時間などに加えて交差点通過のための速度などに関する推奨情報も含むものとする。この実施形態では、推奨速度情報は、交差点を一定速度で通過するための速度と、交差点を安全に通過するために必要となる加速度と、走行中に加速を始め、停止線になめらかにかつ安全に停止するために必要な負の加速度（すなわち、減速度）と、その加速度により停止線に停止するための加速開始時刻とを含む。なお、以下の実施形態で「速度など」というときは、特に加速度と併記される場合を除き加速度も含む概念である。この明細書においては、減速を含めて加速を始める位置を加速開始位置と呼び、加速を開始する時刻を加速開始時刻と呼ぶ。加速開始位置は、車両の走行速度と加速開始時刻とにより定まる。なおインフラ装置６２は図示しない交通支援サーバとも通信可能である。信号情報はインフラ装置６２から直接ではなく、交通支援サーバから各協調車両に送信するようにしてもよい。

　交差点６０に向かって車両６４と後続車両６６とが走行しているものとする。車両６４は協調車両であり、後続車両６６は非協調車両であるものとする。車両６４は後方を監視する車載カメラ６８を持つ。車載カメラ６８は、後続車両６６など、車両６４に後続する車両を捉える視野７０を持つ。車両６４がインフラ装置６２との協調により交差点６０において停止したり、通過したりする各場合について、後続車両６６に及ぶ影響が問題となる。すなわち、この車両６４と後続車両６６との車間距離、車両６４と交差点６０との間の距離、及び車両６４と後続車両６６との速度などにより、後続車両６６にどのような影響が及ぶかを検討する必要がある。

　Ｂ　車両の構成
　図２に、車両６４の構成要素のうち、協調処理に関する部分の機能的要素をブロック図として示す。図２を参照して、車両６４は、インフラ装置６２及び車両６５との間で無線通信によりデータ通信を行う車外無線通信機１０２と、各種センサ１０４と、車両の各機能部を電子的に制御する複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１０６と、車両６４を一定限度で制御する自動運転ＥＣＵ１０８とを含む。車両６４はさらに、自動運転ＥＣＵ１０８を制御するための車内外連系部１００と、車載ネットワーク１１０とを含む。

　車内外連系部１００は、車外無線通信機１０２、各種センサ１０４、ＥＣＵ１０６などから受けた情報に基づいて自動運転ＥＣＵ１０８を制御するための情報を生成し、自動運転ＥＣＵ１０８に与える機能を持つ。車載ネットワーク１１０は、車内外連系部１００、各種センサ１０４、ＥＣＵ１０６、及び自動運転ＥＣＵ１０８を結ぶ通信ネットワークである。

　Ｃ　車内外連系部１００
　図３を参照して、車内外連系部１００は実質的にはコンピュータであって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１５０、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）１５２及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）１５４と、これらが共通に接続され、これらの間における命令とデータとの双方の通信を担うバス１５６とを含む。社内外連系部１００はさらに、バス１５６に接続され、図２に示す車外無線通信機１０２と接続される入出力Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１５８と、バス１５６に接続され、図２に示す車載ネットワーク１１０と接続されるネットワークＩ／Ｆ１６０とを含む。

　ＲＯＭ１５２は書き換え可能な不揮発性メモリである。ＲＯＭ１５２は、ＣＰＵ１５０が実行することによりこの第１実施形態に係る交差点通過支援システムを実現するための、ＣＰＵ１５０が実行可能な車両走行計画決定プログラムを記憶する。このプログラムの少なくとも一部は、車外無線通信機１０２を通じて外部から受信する新たなプログラムに書き換え可能である。

　なお、車外無線通信機１０２は図示しない交通支援サーバから付近の移動体に関する情報を記載した動的地図を定期的に受信する。この動的地図は図３に示すＲＡＭ１５４に記憶され、運転者に対する一般的な運転支援に利用される。そのような一般的な運転支援を実現するためのプログラムもＲＯＭ１５２に記憶されており、同様に外部からの情報に従って更新可能である。一般的な運転支援の中には、ＣＡＣＣ（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ　Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能も含まれる。ＣＡＣＣ機能を持つ協調車両同士においては、速度などに応じた一定の車間距離となるように先行車両と後続車両との速度などを制御できる。

　Ｄ　車両走行計画決定プログラムの構造
　図４を参照して、この第１実施形態に係る交差点通過支援システムを実現するための車両走行計画決定プログラムは以下のような制御構造を持つ。なお、このプログラムは交差点通過を支援するためのものであり、前述したとおり車両が交差点を直進する場合に運転を支援する。このプログラムは、十分に短い一定時間間隔、例えば１００ミリ秒以下の一定間隔をもって繰り返して実行される。

　このプログラムは図１に示すインフラ装置６２から信号情報を取得するステップ２００と、自車が搭載している図２に示す各種センサ１０４の出力により、後続車両の動的情報を検出するステップ２０２とを含む。図１に示す状態においては、後続車両は後続車両６６である。ここでいう後続車両の動的情報とは、後続車両の位置、速度、及び加速度のことをいう。自車に関する同様の情報が各種センサ１０４などから得られる。後続車両の動的情報は、後続車両が協調車両である場合と、非協調車両である場合とにより取得経路が異なる。後続車両が協調車両ならば、後続車両の動的情報は後続車両との直接の通信により得られる。後続車両が非協調車両である場合には、この実施形態においては、主として各種センサ１０４などから得られる自車に関する情報と、いずれも図１に含まれる車載カメラ６８による画像に対する画像処理の結果とから得られる。各種センサ１０４が後方に対するミリ波レーダを含む場合には、後続車両の動的情報はミリ波レーダの出力から得ることが望ましい。

　このプログラムはさらに、後続車両が協調車両か否かに従って制御の流れを分岐させるステップ２０４と、ステップ２０４の判定が肯定のとき、すなわち後続車両が協調車両である場合には、後続車両との無線通信により交差点通過に関する協調処理を実行するステップ２０６とを含む。ステップ２０４の判定には、例えば国際公開第２０２０／１３６８９４に記載の技術を用いることができる。ステップ２０６における協調処理としては、例えば前述したＣＡＣＣを用いることができる。

　このプログラムはさらに、ステップ２０４の判定が否定であることに応答して実行され、インフラ装置６２から受信した信号情報に含まれる推奨速度をもって交差点６０における信号機８０の青信号期間中に移動可能な距離を予想するステップ２０８を含む。このプログラムはさらに、ステップ２０８により予想された結果に基づいて、信号機８０の青信号期間中に車両６４がインフラ装置６２を安全に通過できるか否かを判定し、判定結果に従って制御の流れを分岐させるステップ２１０を含む。

　このプログラムはさらに、ステップ２１０の判定が肯定のとき、すなわち車両６４が推奨速度をもって交差点６０を通過可能と判定されたことに応答して、推奨速度をもって交差点６０を通過するために、必要な加速度により車両６４を加速するステップ２１２と、ステップ２１０の判定が否定のときに、インフラ装置６２から受信した推奨速度を自車両及び後続車両の状態に基づいて補正することにより自車推奨速度を決定するステップ２１４とを含む。このプログラムはさらに、、ステップ２１４の後に、自車推奨速度を自動運転ＥＣＵ１０８内の自車走行制御部（図示せず）に提供してこのプログラムの実行を終了するステップ２１６を含む。

　図５に、図４のステップ２１４を実現するプログラムルーチンのより詳細な制御構造を示す。図５を参照して、このプログラムは、信号情報と自車の動的情報とに基づいて、なめらかな加速により交差点６０の停止線において停止するための推奨速度、推奨加速度、及び加速を開始する推奨位置、すなわち加速開始位置を算出するステップ２５０を含む。このプログラムはさらに、ステップ２５０において算出された推奨速度、推奨加速度及び推奨加速開始位置により、後続車両の乗員が感ずるだろう不快の大きさを表す指標である不快度を算出し、その値がどの程度であるかに従って、制御の流れを分岐させるステップ２５２を含む。

　この実施形態においては、自車の位置、速度及び加速度、後続車両の位置、速度及び加速度、並びに自車と後続車両との間の車間距離を入力として不快度を算出する。不快度の算出方式としては、後続車両が安全に停止するまでに経験する最大の加速度（減速度）の絶対値が大きくなると不快度が高くなり、いわゆる減速伝搬が発生する確率が高くなると同様に不快度が高くなるような関数を使用する。この関数の決定に特定の算出式を用いてもよいし、統計的情報に基づいて算出式を特定してもよい。またそうした数式に基づいて作成したテーブルを用いてもよい。ただし不快度の算出に考慮すべき変数が多いため、テーブルを用いると処理が煩雑になる可能性がある。不快度を算出するための基礎データが大量にある場合には、ニューラルネットワークにより入力値に対する不快度が算出されるようにニューラルネットワークを訓練し、そのニューラルネットワークを不快度算出に用いてもよい。

　この実施形態においては、２個のしきい値Ａ及びＢにより不快度を３段階に分ける。すなわち、不快度が第１のしきい値Ａ未満の場合には制御はステップ２５４に、不快度が第１のしきい値Ａ以上でかつ第２のしきい値Ｂ未満の場合には制御はステップ２５６に、不快度が第２のしきい値Ｂ以上の場合にはステップ２５８に、それぞれ制御が分岐する。ここでは、不快度が第１のしきい値Ａ未満の場合とは、後続車両との車間距離が適切か、後続車両がない場合に相当する。不快度が第１のしきい値Ａ以上でかつ第２のしきい値Ｂ未満の場合とは、後続車両との車間距離がやや短く、後続車両が不必要な加速をしたり、減速伝搬が生じたりしやすい状況のことをいう。不快度が第２のしきい値Ｂ以上の場合とは、自車と後続車両との間の車間距離が速度に対して過小であるため、自車が交差点の停止位置において停止しようとしたときに、後続車両が停止するために必要な加速度（減速度）の大きさが非常に大きくなるような状況のことをいう。

　ステップ２５４においては、推奨速度、推奨加速度及び推奨加速開始位置の補正をせずにこのルーチンの実行を終了する。推奨値にしたがえば自車は安全に停止位置に停止でき、後続車両にも何ら影響がないためである。ステップ２５６においては、自車の加速開始位置をより後に、すなわち加速開始時刻を推奨より遅らせてこのルーチンの実行を終了する。加速開始位置を推奨より後に移動しても、もともとの推奨値には余裕がある。したがって、自車は安全に停止できる。一方、後続車両の加速開始は遅くなる。その結果、後続車両の後の車両列において減速伝搬が生ずる可能性が小さくなり、最後尾付近の後続車両が急な加速をしなければならないという状況が発生する可能性も小さくなる。ステップ２５８においては、自車の加速挙動を回避し、交差点６０に現状の速度をもって進入し、又は正の加速をして交差点を通過するという選択を行ってこのルーチンの実行を終了する。すなわち、推奨情報の加速度の値を負の値から０以上の値に変更する。このように不快度が大きくなるのは、後続車両が非常に大きな加速をしなければならないときである。そうした場合には、推奨加速開始位置を後ろに移動したとしても、かつ後続車両が急停止しようとしても後続車両が自車に追突する危険性がある。これがステップ２５８において加速挙動を回避する理由である。

　（２）動作
　Ａ　概要
　以上のような構成を持つ交差点通過支援システム５０において、車両６４に搭載された車内外連系部１００は以下のように動作する。図４を参照して、ステップ２００において車内外連系部１００は、図１に示すインフラ装置６２から信号情報を取得する。続くステップ２０２において車内外連系部１００は、自車が搭載している図２に示す各種センサ１０４の出力により、後続車両の動的情報を検出する。後続車両が協調車両であれば、後続車両の動的情報は後続車両との直接の通信により得られる。後続車両が非協調車両である場合には、主として各種センサ１０４などから得られる自車に関する情報と、いずれも図１に含まれる車載カメラ６８による画像に対する画像処理の結果とから後続車両の動的情報が得られる。ミリ波レーダの出力から後続車両の動的情報を得るようにしてもよい。

　車内外連系部１００はさらに、ステップ２０４において、後続車両が協調車両か否かを判定する。ステップ２０４において後続車両が協調車両であると判定された場合には、車内外連系部１００は、ステップ２０６において後続車両との無線通信により交差点通過に関する協調処理を実行する。この協調処理としては、この実施形態においては前述したＣＡＣＣを用いる。この後の車内外連系部１００の動作は本開示と無関係なのでここではその詳細は繰り返さない。

　車内外連系部１００はさらに、ステップ２０４において後続車両が協調車両でないと判定されたときには、ステップ２０８において、インフラ装置６２から受信した信号情報に含まれる推奨速度をもって交差点６０における信号機８０の青信号期間中に移動可能な距離を予想する。続くステップ２１０において車内外連系部１００は、予想された結果に基づいて、信号機８０の青信号期間中に車両６４がインフラ装置６２を安全に通過できるか否かを判定し、判定結果に従って制御の流れを分岐させる。

　ステップ２１０において車両６４が推奨速度をもって交差点６０を通過可能と判定されたときには、推奨速度をもって交差点６０を通過するために、車内外連系部１００はさらに、ステップ２１２において必要な加速度をもって車両６４を加速する。一方、ステップ２１０の判定が否定のときには、車内外連系部１００は、ステップ２１４においてインフラ装置６２から受信した推奨速度、推奨加速度、及び加速開始位置（すなわち加速開始時刻）を自車両及び後続車両の状態に基づいて補正することにより自車推奨速度及び自車推奨加速度、及び自車推奨加速開始位置を決定する。この自車推奨速度、自車推奨加速度及び自車推奨加速開始位置が第２推奨情報である。ステップ２１４の後に、車内外連系部１００は、自車推奨速度、自車推奨加速度及び加速開始位置を自動運転ＥＣＵ１０８内の自車走行制御部（図示せず）に提供してこのプログラムの実行を終了する。

　図５を参照して、ステップ２１４において、車内外連系部１００は具体的には以下のように動作する。すなわち車内外連系部１００は、ステップ２５０において、信号情報と自車の動的情報に基づき、なめらかな加速をもって交差点６０の停止線において停止するための推奨速度、推奨加速度及び加速を開始する推奨位置、すなわち推奨加速開始位置を算出する。車内外連系部１００はさらに、ステップ２５２において、ステップ２５０において算出された推奨速度、推奨加速度及び推奨加速開始位置に基づき、後続車両の乗員が感ずるだろう不快の大きさを表す指標である不快度を算出し、その値がどの程度であるかに従って、以下に述べるように制御の流れを分岐させる。

　Ｂ　不快度による動作の区別
　以下、不快度の大きさに従って車内外連系部１００の動作を区別して説明する。

　（ａ）不快度が第１のしきい値Ａ未満であるとき
　この場合、車内外連系部１００は推奨速度、推奨加速度及び推奨加速開始位置の補正をせずそのまま自動運転ＥＣＵ１０８に与える。その結果、車両６４は推奨速度でかつ推奨加速開始位置から加速を開始する。推奨値にしたがえば自車は安全に停止位置に停止でき、後続車両にも何ら影響がない。

　この様子を図６と図９（Ａ）により説明する。図６を参照して、車両６４及び後続車両６６がそれらの速度などに対して適切な車間距離を持って交差点６０に向けて走行しているものとする。図９（Ａ）において、グラフ２７０は車両６４の速度の時刻に対する変化を示す。一方、グラフ２７２は、後続車両６６の運転者が車両６４の加速に気づいた後の、車両６４に対する後続車両６６の位置を示している。

　図９（Ａ）を参照して、車両６４がグラフ２７０により示すように推奨速度及び推奨加速開始位置において加速を開始したとする。後続車両６６の運転者がこの加速に気付いたときの車両６４と後続車両６６との車間距離ＬΔは適切な大きさである。したがって、グラフ２７２により示すように、後続車両６６は安全に、かつ不快な急加速なしで車両６４の後ろに一定の車間距離をおいて停止できる。このように、グラフ２７２は、車両６４に対する後続車両６６の位置を示しているが、グラフ２７２はまた、後続車両６６の速度の時間変化を示しているということもできる。しかし、その時間軸は図９（Ａ）に示す時間軸ではなく、図９（Ａ）の時間軸を図９（Ａ）に示す距離ＬΔに相当する長さだけ左側に移動したものである。図９（Ｂ）から図９（Ｄ）における後続車両に関する各グラフも同様である。

　（ｂ）不快度が第１のしきい値Ａ以上でかつ第２のしきい値Ｂ未満のとき
　車内外連系部１００は、自車の加速開始位置を推奨より後ろに移動させる。もともとの推奨値には余裕がある。したがって、加速開始位置を最初の推奨値より遅らせても、自車は交差点６０の停止線の位置において安全に、かつ不快にならない程度の加速により停止できる。一方、自車の加速開始位置が交差点６０に近くなるので、後続車両の加速開始は遅くなる。その結果、後続車両の後の車両列において減速伝搬が生ずる可能性が小さくなり、最後尾近くの後続車両が急な加速をしなければならないという状況が発生する可能性も小さくなる。

　この様子を図７及び図９（Ｂ）により説明する。図７を参照して、車両６４の後ろに後続車両６６が存在し、さらにその後に車両列１３０が存在しているものとする。車両６４と後続車両６６との車間距離は、速度などに比して大きいものとする。この状態において図９（Ｂ）の左側パネルのグラフ２７４により示すように推奨加速開始位置において車両６４が加速を開始したとする。後続車両６６の運転者は無意識のうちに車間距離を一定に保つため、加速する。この加速の加速度の絶対値は、グラフ２７６により示すように、車両６４の加速よりも大きくなる。後続車両６６の加速度が車両６４の加速度より大きくなるのは減速伝搬においてよく見られる現象である。この例ではさらに後続車両６６に後続する車両列１３０においてさらに減速伝搬が増幅され、後ろにいくほど加速度が大きくなり、ときには後続車両が急ブレーキをかける必要が生じるほどになる。

　これに対し、この実施形態においては、図９（Ｂ）の右側パネルのグラフ２７８が示すように、車両６４の加速開始位置が交差点６０の停止線に近い位置に移動する。この結果、グラフ２８０が示すように後続車両６６の加速開始位置も停止線側に移動する。後続車両６６に後続する車両の加速開始位置も交差点６０側に移動し、交差点６０から遠い位置において減速伝搬が生ずる可能性を小さくできる。

　（ｃ）不快度が第２のしきい値Ｂ以上のとき
　不快度が第２のしきい値Ｂ以上となるのは、図８に示すように、車両６４と後続車両６６との車間距離が、速度などに対して過小な場合である。この場合、車内外連系部１００は、自車の加速挙動を回避し、交差点６０に現状の速度をもって進入し、又は加速して交差点を通過するという選択を行う。このようにしないと、車両６４が推奨加速開始位置を後ろにずらしたとしても、かつ後続車両６６が急停止しようとしても後続車両６６が車両６４に追突する危険性がある。車内外連系部１００が車両６４の加速挙動を回避し、交差点を通過することを選択することにより、後続車両６６が車両６４に追突するという事態を避けることができる。

　図９（Ｃ）を参照してこの様子を説明する。図９（Ｃ）の左側パネルを参照して、車間距離が短いときに車両６４がグラフ２８２により示すように推奨加速開始位置において加速を開始し、停止線において停止しようとする場合を考える。後続車両６６は、グラフ２８４により示すように、車両６４の加速度よりはるかに大きな加速度をもって停止しなければ車両６４に追突してしまう危険性が高い。

　こうした場合、図９（Ｃ）の右側パネルのグラフ２８６により示すように、車両６４が加速挙動を回避して交差点６０を通過することにより次のような効果が生まれる。すなわち、グラフ２８８により示すように、後続車両６６はある程度の加速度をもって加速すれば停止線において停止できる。車両６４は停止線付近に停止しているわけではなく交差点を通過している。そのため、後続車両６６が車両６４に追突する可能性はない。ただしこの状況においては、後続車が交差点６０において停止せず、車両６４に続いて交差点６０を通過する場合もあり得る。この様子を図９（Ｄ）に示す。例えば後続車が停止線において停止することが難しかったり、停止するとかえって危険な状況になったりする場合もあり得る。そうしたときには、後続車の運転手の判断にもよるが、図９（Ｄ）のグラフ２９０により示すように、後続車も車両６４と同様の軌跡により交差点を通過する方が安全な場合もあるからである。

　以上のようにこの第１実施形態によれば、協調車両が、周囲の非協調車両の運転者が経験する不快度を考慮した上で自車が安全に移動できるよう、自車の挙動を選択する。すなわち、後続車両が協調処理のできない車両であるときには、協調処理が可能な車載装置が、後続の車両の動的情報を用いて交差点における自車の挙動を制御する。その結果、協調処理のできない車両に対して与える影響を小さくできる。協調車両の挙動によって周囲の非協調車両の運転者が不快を感ずるような運転を行わざるを得ない状況になることが防止できる。したがって、協調車両と非協調車両とが混在した交通環境においても安全に各車両が通行できるようになる。

　また、支援対象の車両が交差点を通過できないときには、推奨値算出部が停止位置までに停止するための推奨速度と推奨時刻を算出する。車載装置は、この推奨速度と推奨時刻とにより支援対象の車両が停止位置において停止するときの後続車両への影響を予測する。車載装置は、予測された影響が小さくなるように、少なくとも推奨時刻を補正する。この結果、自車が交差点を通過できないときに、後続する非協調車両に与える影響を小さくしながら安全に交差点の停止位置において自車が停止できる。

　さらに、交差点において停止するために、加速開始時刻に支援対象の車両が加速することにより後続車両への影響が予測される。この予測された影響の大きさに従って、予測された影響が小さくなるように推奨時刻が補正される。推奨時刻が補正されるため、後続する車両が無理な加速を強いられる可能性を小さくできる。

　後続車両への影響として、後続車両の乗員の感ずる不快度が予測される。その不快度が小さくなるように推奨時刻が補正される。その結果、非協調車両であっても、後続車両の乗員が不快な思いをすることが防止できる。

　簡単な制御によりこのように後続車両に与える影響を小さくできる。

　後続車両に与える影響を小さくしながら自車が所定位置において安全に停止できるようにし、後続車両に与える影響が大きくなる場合には自車が交差点を通過するようにできる。簡単な制御により、後続車両に与える影響を小さくでき、自車が交差点において停止することにより生ずる問題が回避できる。

　２　第２実施形態
　上記第１実施形態においては、車両６４に後続する後続車両６６が協調車両でないことが想定されている。また後続車両６６にさらに後続する車両についても協調車両か否かは問題とされていない。

　しかしこの開示はそのような実施形態には限定されない。協調車両である車両６４の直後に後続車両６６が非協調車両であるとしても、その後に協調車両が存在する場合もある。そのような場合、車両６４は、単に自分がインフラ装置６２から得る情報及び自車のセンサなどから得られる情報のみでなく、後方に存在する協調車両からの情報を利用できる。第２の実施形態はそのような実施形態である。なお、図１０に示すように、この実施形態においては、車両６４と後方の協調車両３０２との間には３台の非協調車両からなる非協調車両群３００が存在しているものとする。

　この第２実施形態においては、第１実施形態の車内外連系部１００（図２及び図３）がハードウェアとしてそのまま利用できる。ただし図３のＲＯＭ１５２に記憶されている車両走行計画決定プログラムの制御構造が、図４及び図５に示すものと異なっている。

　図１１を参照して、このプログラムが図４及び図５に示すものと異なっているのは、図４に示すステップ２０２及び２０４に代えて、自車センサ出力、周辺の協調車両から受信する情報、及びインフラ装置６２からの信号情報に基づいて、自車に後続する車両群の動的情報を検出するステップ３５０を含むことである。このプログラムはさらに、ステップ３５０に続き、後続車両が全て協調車両か否かを判定し結果に従って制御の流れをステップ２０６とステップ２０８とに分岐させるステップ３５２を含む点でも図４及び図５に示すものと異なっている。。

　このプログラムはさらに、図４に示すステップ２１４に代えて以下の各ステップを含む。すなわちこのプログラムは、ステップ３５０とステップ３５２とにおいて検出された非協調車両の各々について、対象となる非協調車両の運転者が感じるだろう不快度を判定するステップ３５６を実行するステップ３５４と、ステップ３５４の処理が終了した後に、ステップ３５４において判定された不快度のうち、最も大きな不快度を選択するステップ３５８とを含む。このプログラムはさらに、ステップ３５８において選択された不快度に対して図５に示すステップ２５０の判定を適用し、ステップ２５４、２５６及び２５８のいずれかを実行することにより推奨速度、推奨加速度及び推奨加速開始位置、すなわち加速開始時刻を補正してこのプログラムの実行を終了するステップ３６０とを含む。

　第２実施形態においては、車両６４は後続する協調車両３０２から得られる情報を用いて、車両６４と協調車両３０２との間の非協調車両群３００に含まれる非協調車両のうち、最も不快度が高くなるものを選択し、その不快度に基づいて第１実施形態と同様に動作する。その他の点ではこの第２実施形態の動作は第１実施形態の動作と同様である。

　この第２実施形態においては、他の協調車両との協調により、後続する複数の非協調車両についても運転者が不快を感じないように、かつ自車が安全に交差点において停止し、又は安全に交差点を通過するように、交通情報を用いて自車の交差点における挙動を選択する。その結果、協調車両だけではなく、非協調車両についても安全でかつ快適な運転が行えるような交通環境を提供できる。

　３　結論
　以上のようにこの開示によれば、協調車両がインフラ装置から得た情報を用いて自車の挙動を選択する際に、自車が安全に移動又は停止できるだけではなく、周囲の非協調車両もその運転者が不快を感じないような挙動を選択する。その結果、非協調車両が協調車両と情報を共有できなくとも、自車だけでなく周囲の非強調車両が安全でかつ快適に移動ができるような交通環境を提供できる。

　自車が取得する情報だけではなく、後続する車両群内に協調車両が存在する場合に、その協調車両から得られる情報も利用する。そうした情報を利用して、自車とその協調車両との間に存在する非協調車両群に含まれる車両の全てについて、その影響が小さくなるように、交差点における自車の挙動を決める推奨時刻を補正できる。その結果、複数の非協調車両が自車に後続している場合でも、それらに与える影響を小さくしながら交差点における自車の挙動を決定できる。

　自車とその協調車両との間に存在する非協調車両群に含まれる車両のうち、最も大きな影響を受ける車両への影響が小さくなるように、交差点における自車の挙動を決める推奨時刻を補正できる。その結果、複数の非協調車両が自車に後続している場合でも、最も大きな影響を受ける車両への影響を小さくしながら交差点における自車の挙動を決定できる。

　後続する車両群の全ての車両の乗員が感ずる不快度を影響として予測し、その不快度が小さくなるように自車の挙動が制御される。その結果、後続する車両群が全て非協調車両であっても、自車の挙動の影響を抑制できる。

　この場合、後続する車両群の中で乗員が感ずる不快度の最大のものが影響として予測され、その不快度が小さくなるように簡単でかつきめ細かい方法により自車の挙動が制御される。その結果、後続する車両群が全て非協調車両であっても、そのいずれの乗員も不快を感じないように自車の挙動の影響を抑制できる。

　４　変形例
　上記説明においては、交差点通過支援の１形態として交差点における停止に関する実施形態について説明した。しかしこの開示はそのような実施形態に限定されるわけではない。例えば交差点における直進時の安全な移動経路の選択、交差点における右折、左折時の周囲の安全確認と移動経路の選択などにおいても、周囲の非協調車両におよぶ影響が小さくなるように、かつ自車の安全が確保できるように、自車の挙動を選択できる。さらにこの開示に係る技術は、交差点通過支援に適用可能なだけではない。例えば複数車線がある高速道路における車線変更時、駐車場における車両の移動などにも適用できる。

　今回開示された実施形態は全ての点において例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の技術的範囲は、発明の詳細な説明の記載により示されるわけではなく、請求の範囲の各請求項によって示され、請求の範囲の文言と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

５０　交差点通過支援システム
６０　交差点
６２　インフラ装置
６４　車両
６５　他の協調車両
６６　後続車両
６８　車載カメラ
７０　視野
８０　信号機
８２　カメラ
８４　ＬｉＤＡＲ
１００　車内外連系部
１０２　車外無線通信機
１０４　各種センサ
１０６　ＥＣＵ
１０８　自動運転ＥＣＵ
１１０　車載ネットワーク
１３０　車両列
１５０　ＣＰＵ
１５２　ＲＯＭ
１５４　ＲＡＭ
１５６　バス
１５８　入出力Ｉ／Ｆ
１６０　ネットワークＩ／Ｆ
２００、２０２、２０４、２０６、２０８、２１０、２１２、２１４、２１６、２５０、２５２、２５４、２５６、２５８、３５０、３５２、３５４、３５６、３５８、３６０　ステップ
２７０、２７２、２７４、２７６、２７８、２８０、２８２、２８４、２８６、２８８、２９０　グラフ
３００　非協調車両群
３０２　協調車両
 

Claims (13)

1. 　交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得部と、
   　支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、前記支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定部と、
   　前記センサの出力と前記第１の判定部による判定結果を用いて、前記支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、前記第１推奨情報、及び、前記支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを前記支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出部と、を含み、
   　前記第１の算出部は、
   　前記センサの出力に基づいて、前記後続車両の動的情報を検出する動的情報検出部と、
   　前記後続車両が前記協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、前記後続車両との間の協調処理により前記第１推奨情報に基づいて前記支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定部と、
   　前記後続車両が前記協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、前記センサの出力及び前記動的情報を用いて前記支援対象の車両が前記第１推奨情報に従って前記交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定部と、
   　前記第２の判定部による判定結果に従って、前記運転支援装置に前記第１推奨情報及び前記第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出部とを含む、車載装置。
2. 　前記第２の算出部は、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記交差点を通過可能と判定されたことに応答して、前記第１推奨情報を前記運転支援装置に提供する第１の提供部と、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、前記第１推奨情報に従って前記支援対象の車両が前記交差点の停止位置に停止することによる前記後続車両への影響を予測する影響予測部と、
   　前記影響予測部により予測された影響の大きさに従って、前記予測された影響が小さくなるように、前記第１推奨情報を補正した第２推奨情報を出力する補正部とを含む、請求項１に記載の車載装置。
3. 　前記推奨情報取得部は、前記交差点における車両の運転支援を行うためのインフラデータを提供するデータ提供装置から前記第１推奨情報を受信する推奨情報受信部を含み、
   　前記第２の算出部は、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記第１推奨情報に従って前記交差点を通過可能と判定されたことに応答して、前記支援対象の車両が前記交差点を通過するための情報として、前記支援対象の車両に前記第１推奨情報を前記運転支援装置に提供する第１の提供部と、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記第１推奨情報に従えば前記交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、前記第１推奨情報に従って前記支援対象の車両が前記交差点の停止位置に停止することによる前記後続車両への影響を予測する影響予測部と、
   　前記影響予測部により予測された影響の大きさに従って、前記予測された影響がより小さくなるように、前記第１推奨情報を補正し第２推奨情報として出力する補正部とを含む、請求項１に記載の車載装置。
4. 　前記影響予測部は、前記第１推奨情報に従って前記支援対象の車両が前記停止位置に停止するとき、前記後続車両が安全に停止するまでに前記後続車両の乗員の感ずる不快度を前記影響として予測する不快度予測部を含む、請求項２又は請求項３に記載の車載装置。
5. 　前記第１推奨情報は、前記支援対象の車両が前記停止位置に安全に停止するための推奨加速度と、前記推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含み、
   　前記補正部は、
   　前記後続車両の不快度が第１のしきい値未満であるときには前記第１推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、
   　前記後続車両の不快度が前記第１のしきい値以上であるときには前記第１推奨情報の前記推奨加速開始位置をより後に補正して前記第２推奨情報として出力する第２の出力部とを含む、請求項４に記載の車載装置。
6. 　前記第１推奨情報は、前記支援対象の車両が前記停止位置に安全に停止するための推奨加速度と、前記推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含み、
   　前記補正部は、
   　前記後続車両の不快度が第１のしきい値未満であるときには前第１記推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、
   　前記後続車両の不快度が前記第１のしきい値以上であり、かつ前記第１のしきい値より大きな第２のしきい値未満のときには前記第１推奨情報の前記推奨加速開始位置をより後に補正して前記第２推奨情報として出力する第２の出力部と、
   　前記後続車両の不快度が前記第２のしきい値以上であるときには、前記第１推奨情報の前記推奨加速度を０以上の値に補正して前記第２推奨情報として出力する第３の出力部とを含む、請求項４に記載の車載装置。
7. 　前記第１推奨情報は、前記支援対象の車両が停止位置に停止するための推奨加速度と、前記推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含み、
   　前記車載装置はさらに、前記センサの出力及び他の車両とのデータ通信の結果に基づいて、前記支援対象の車両に後続する車両群の中に存在する、協調処理の機能を持つ車両を検出する協調車両検出部を含み、
   　前記第２の算出部は、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記交差点を通過可能と判定されたことに応答して、前記第１推奨情報を前記運転支援装置に提供する第１の提供部と、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、前記第１推奨情報に従って前記支援対象の車両が前記停止位置に停止するときの、前記後続する車両群の中の車両の各々への影響を、前記協調車両検出部により検出された協調車両から受信した前記後続する車両群の情報に基づいて予測する影響予測部と、
   　前記影響予測部により予測された影響のうち最も大きな影響を決定する最大影響決定部と、
   　前記最も大きな影響の大きさに従って、当該最も大きな影響が小さくなるように、前記第１推奨情報を補正する補正部とを含む、請求項１に記載の車載装置。
8. 　前記推奨情報取得部は、前記交差点における車両の運転支援を行うためのインフラデータを提供するデータ提供装置から、前記第１推奨情報を受信する推奨情報受信部を含み、
   　第１の判定部は、前記センサの出力及び前記データ提供装置からのインフラデータに基づいて、前記支援対象の車両に後続する車両群の中に存在する、協調処理の機能を持つ車両を検出する協調車両検出部を含み、
   　前記第２の算出部は、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記交差点を通過可能と判定されたことに応答して、前記支援対象の車両が前記交差点を通過するための情報として前記第１推奨情報を前記運転支援装置に提供する第１の提供部と、
   　前記第２の判定部により前記支援対象の車両が前記交差点を通過可能でないと判定されたことに応答して、前記第１推奨情報に従って前記交差点における停止位置において前記支援対象の車両が停止することによる前記後続する車両群の中の車両の各々への影響を、前記協調車両検出部により検出された協調車両から受けた情報に基づいて予測する影響予測部と、
   　前記影響予測部により予測された影響のうち最も大きな影響を決定する最大影響決定部と、
   　前記最も大きな影響の大きさに従って、前記予測された影響が小さくなるように、前記第１推奨情報を補正し前記第２推奨情報として出力する補正部とを含む、請求項１に記載の車載装置。
9. 　前記影響予測部は、前記第１推奨情報に従って前記支援対象の車両が停止するとき、前記後続する車両群の中の車両の全てが安全に停止するまでの、前記後続する車両群の中の車両の各々の乗員が感ずる不快度を前記影響として予測する不快度予測部を含む、請求項７又は請求項８に記載の車載装置。
10. 　前記第１推奨情報は、前記支援対象の車両が停止位置に停止するための推奨加速度と、前記推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含み、
    　前記補正部は、
    　前記後続する車両群の中の車両の各々の前記不快度のうち最も大きな値が第１のしきい値未満であるときには前記第１推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、
    　前記最も大きな値が前記第１のしきい値以上であるときには前記第１推奨情報の前記推奨加速開始位置を遅く補正して前記第２推奨情報として出力する第２の出力部とを含む、請求項９に記載の車載装置。
11. 　前記第１推奨情報は、前記支援対象の車両が停止位置に停止するための推奨加速度と、前記推奨加速度による加速を開始する推奨加速開始位置とを含み、
    　前記補正部は、
    　前記後続する車両群の中の車両の各々の不快度のうち最も大きな値が第１のしきい値未満であるときには前記第１推奨情報をそのまま出力する第１の出力部と、
    　前記最も大きな値が前記第１のしきい値以上であり、かつ前記第１のしきい値より大きな第２のしきい値未満のときには前記第１推奨情報の前記推奨加速開始位置を遅く補正して前記第２推奨情報として出力する第２の出力部と、
    　前記最も大きな値が前記第２のしきい値以上であるときには、第１推奨情報の前記推奨加速度を０以上の値に変更して前記第２推奨情報として出力する第３の出力部とを含む、請求項９に記載の車載装置。
12. 　コンピュータが、交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得ステップと、
    　コンピュータが、支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、前記支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定ステップと、
    　コンピュータが、前記センサの出力と前記第１の判定ステップにおける判定結果を用いて、前記支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、前記第１推奨情報、及び、前記支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを前記支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出ステップと、を含み、
    　前記第１の算出ステップは、
    　コンピュータが、前記センサの出力に基づいて、前記後続車両の動的情報を検出する動的情報検出ステップと、
    　コンピュータが、前記後続車両が前記協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、前記後続車両との間の協調処理により前記第１推奨情報に基づいて前記支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定ステップと、
    　コンピュータが、前記後続車両が前記協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、前記センサの出力及び前記動的情報を用いて前記支援対象の車両が前記第１推奨情報に従って前記交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定ステップと、
    　コンピュータが、前記第２の判定ステップにおける判定結果に従って、前記運転支援装置に前記第１推奨情報及び前記第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出ステップとを含む、交差点通過支援方法。
13. 　コンピュータを、
    　交差点を通過するための速度に関する第１推奨情報を取得する推奨情報取得ステップと、
    　支援対象の車両に搭載されたセンサの出力に基づいて、前記支援対象の車両の後続車両が協調処理の機能を持つか否かについて判定する第１の判定ステップと、
    　前記センサの出力と前記第１の判定ステップにおける判定結果を用いて、前記支援対象の車両が停止することなく交差点を安全に通過できるか否かに従って、前記第１推奨情報、及び、前記支援対象の車両に関して算出される第２推奨情報、のいずれかを前記支援対象の車両の運転支援装置に提供する第１の算出ステップと、を含み、
    　前記第１の算出ステップは、
    　前記センサの出力に基づいて、前記後続車両の動的情報を検出する動的情報検出ステップと、
    　前記後続車両が前記協調処理の機能を持つと判定されたことに応答して、前記後続車両との間の協調処理により前記第１推奨情報に基づいて前記支援対象の速度及び加速度を決定する第１の決定ステップと、
    　前記後続車両が前記協調処理の機能を持たないと判定されたことに応答して、前記センサの出力及び前記動的情報を用いて前記支援対象の車両が前記第１推奨情報に従って前記交差点を通過可能か否かについて判定する第２の判定ステップと、
    　前記第２の判定ステップにおける判定結果に従って、前記運転支援装置に前記第１推奨情報及び前記第２推奨情報のいずれかを提供する第２の算出ステップとを含む交差点通過支援方法を実行するよう機能させる、コンピュータプログラム。
     

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