KR20150058030A - 자동차의 차선 변경 또는 추월 동작을 보조하기 위한 방법 및 운전자 보조 장치 - Google Patents

자동차의 차선 변경 또는 추월 동작을 보조하기 위한 방법 및 운전자 보조 장치 Download PDF

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폴코 플레미히
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 주행 상황에 관여하는 자동차들의 경로 정보를 검출하기 위한 수단(220)을 구비한 자동차의 차선 변경 및/또는 추월 동작을 보조하기 위한 방법 및 운전자 보조 장치에 관한 것으로, 여기서는 특히 가능한 차선 변경 또는 가능한 추월 동작을 위한 목표 궤적 및 이 목표 궤적을 달성하기 위한 자동차의 하나 이상의 제어 변수가 결정되고(210), 목표 궤적 및 하나 이상의 제어 변수에 대해 비용 함수가 결정되며(215), 비용 함수는 비용과 관련하여 최적화된 궤적을 획득하기 위해 최소화된다(225).

Description

자동차의 차선 변경 또는 추월 동작을 보조하기 위한 방법 및 운전자 보조 장치{METHOD AND DRIVER ASSISTANCE DEVICE FOR ASSISTING LANE CHANGES OR OVERTAKING MANEUVERS OF A MOTOR VEHICLE}
본 발명은, 각각의 독립 청구항들의 전제부에 따른, 자동차의 차선 변경 및/또는 추월 동작을 보조하기 위한 방법 및 운전자 보조 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은, 컴퓨터 또는 제어 장치에서 실행될 때 본 발명에 따른 방법의 모든 단계를 수행하는 컴퓨터 프로그램과, 상기 프로그램이 컴퓨터 또는 제어 장치에서 실행될 때 본 발명에 따른 방법을 수행하기 위한, 기계 판독 가능 매체 상에 저장된 프로그램 코드를 가진 컴퓨터 프로그램 제품에 관한 것이다.
자동차 공학 분야에서, 차량들이 인접 차선에 위치해 있거나 빠르게 접근해옴으로써 안전한 추월 동작이 불가능한 경우, 자동차의 운전자에게 경고해 주는 차선 변경 보조 시스템 및 장애물 회피 시스템이 공지되어 있다. 상기 시스템들은 후방으로 향해 있는 레이더 센서 장치 또는 비디오 시스템을 이용하여 후방 교통 상황을 관찰한다. 인접 차선에 차량이 있는 경우, 차량이 인접 차선으로 차선을 변경하지 않도록 하기 위해 운전자에게 경고 메시지가 송출되거나, 심지어 차량의 조향 시스템 및/또는 브레이크 시스템에 대한 간섭(예: 일방적인 제동 간섭)이 수행된다.
상기 장애물 회피 시스템들의 경우, 제2 차량의 접근이 인지되면 차량의 능동적인 차선 변경 또는 회피 운전을 통해 추돌 사고가 방지된다.
그 밖에도, 적합한 구동 토크 및 감속 토크의 사전 설정을 통해 자동차의 종방향 가이드를 자동화하는 이른바 "적응형 크루즈 컨트롤"(ACC) 시스템들도 공지되었다. 선행 차량이 인지되면 차량 속도는 선행 차량에 맞추어 조정되고, 그렇지 않으면 운전자에 의해 사전 설정된 목표 속도가 조정된다.
또한, EP 2 169 649 A1호에 개시된, 자동차의 추월 동작 실행 권고를 제공하기 위한 방법에서는, 일 주행 차선 상에서 일 주행 구간을 따라 제1 차량에 뒤따르는 제2 차량이 후방에서 제1 차량에 접근한다. 제2 차량에 대한 추월 상황을 평가할 때, 제1 차량의 계속되는 주행에 대한 정보를 제공하는 제1 차량의 경로 정보가 이용된다. 이 경로 정보로부터 제1 차량이 주행 구간에서 즉각 이탈할 것으로 유추된다면, 추월 동작은 만류된다.
또한, EP 2 169 649 A1호에 기술된 방법은, 제2 차량이 제1 차량보다 더 높은 속도를 보유함으로써 두 차량의 서로 다른 속도로 인해 제2 차량에 추월을 제공하는 주행 상황도 포함한다. 제1 차량의 경로 정보를 토대로 제1 차량이 조만간 비교적 더 낮은 속도로 제2 차량을 앞서갈 것으로 기대되는 경우, 제2 차량의 운전자에게 추월 과정을 실행하도록 권고된다. 그에 상응하게, 제1 선행 차량이 주행 차선에서 즉각 이탈할 경우에는 제2 차량의 운전자에게 추월 동작이 만류된다.
반대 방향 차선이 인접해 있는 왕복 2차선 도로뿐만 아니라 반대 방향 차선이 인접해 있지 않은 편도 2차선 이상의 아우토반 또는 고속도로상에서의 통상적인 도로 교통에서, 더 느린 선행 차량이 후행 차량에 의해 추월될 수는 있지만, 추월 차선으로의 확실한 변경 기회를 놓치는 경우가 빈번하게 발생한다. 추월 차선으로의 확실한 변경은 보통 추월 차량의 감속, 그리고 추월 동작의 수행 후 실시되는 추월 차량의 재가속을 요구하며, 그로 인해 연료 소비량 또는 (예컨대 전기 자동차의 경우) 에너지 소비량이 증가한다.
본 발명은, 추월 차량의 감속이 최대한 방지되도록, 후행 주행하는 (자기) 차량에 의한 선행 차량의 차선 변경 과정 또는 추월 과정을 실행한다는 사상에 기초로 한다. 각각의 주행 상황에 관여하는 차량들, 다시 말하면 바로 앞서가는 차량과 바로 뒤따르는 차량의 차간 거리 측정 및 관여하는 차량들의 움직임의 추정 또는 예측을 통해, 운전자에게 관여하는 차량들의 차간 거리 및 속도와 관련하여 최적의 추월 과정이 권고되거나 만류되고, 또는 자동으로 실행되거나 저지된다.
최적의 추월 동작의 결정은, 각각의 목표 궤적뿐 아니라 목표 궤적을 달성하기 위한 자동차의 상응하는 제어 변수들도 포함하는 결정된 최적의 궤적을 기반으로 수행된다. 궤적의 결정은 자기 차량의 종방향 내지 주행 방향으로, 더 정확하게는 자기 주행 차선뿐 아니라 하나 이상의 인접한 주행 차선 내지 인접 차선에 대해서도 수행된다. 결정된 최적의 궤적을 기반으로, 비용 함수의 계산뿐 아니라 이에 후속하여 또는 이와 동시에 비용 함수의 최소화가 수행된다. 상기 최적화 과정을 위한 시간 프레임은 바람직하게 차선 변경 또는 추월 동작의 수행 후 다시 정상 속도(stationary speed)에 도달할 수 있을 정도의 시간이다.
최적의 궤적을 결정할 때, 특히 부수적 조건들의 충족 상태가 고려되며, 상기 부수적 조건들은 바람직하게는 자동차의 주행 작동을 위한 안전 한계들 및/또는 승차감 한계들에 관계한다.
한 바람직한 구성에서, 자기 주행 차선뿐 아니라 인접 차선에 대해서도 종방향으로, 기술한 것처럼 최적화된 궤적을 기반으로, 가정된 차선 변경을 위한 주행 차선의 종방향 및 횡방향으로의 최적의 궤적이 추가로 결정되며, 이때 상기 부수적 조건들은 경우에 따라 복수의 차량과 관련하여 고려된다.
현재 교통 상황의 판단을 위해 필요한, 교통 상황에 관여하는 차량들의 경로 정보는, 공지된 레이더 및/또는 비디오 센서 장치에 의해 검출되거나 측정될 수 있다. 그 대안으로 또는 추가로, 전술한 경로 정보로서 예컨대 차량의 현재 위치, 차선, 오르막길, 내리막길 및 교차로의 개수를 포함한 추가 도로 코스, 도로 경사, 커브 반경, 교통 표지, 제한 속도 등과 같은 내비게이션 시스템의 기존 데이터를 이용할 수 있다. 데이터 기술 내지 통신 기술로 네트워킹된 차량들의 경우, 피험자 집단의 주행 거동이 측정되고 이용될 수 있거나, 현재 운전자의 주행 거동이 분석되고 경우에 따라 학습될 수 있다.
본 발명에 따른 방법 내지 운전자 보조 장치를 통해 불필요한 감속 및 가속 과정들이 효과적으로 방지될 수 있음으로써, 차선 변경 또는 추월 동작이 에너지 또는 연료와 관련하여 더 효율적으로 수행될 수 있다. 차선 변경을 위한 최적 시점의 결정을 통해, 전체 추월 과정도 주행 기술적으로 더 안전해진다.
본 발명은, 본원에 기술한 장점들을 포함하여, 승용차, 화물차 또는 상용차, 오토바이 등을 포함하여 도로에서 운행되는 각종 자동차들에 적용되고 이용될 수 있다.
본 발명의 또 다른 장점들 및 구성들은 하기 기술 내용 및 첨부된 도면들에 제시된다.
자명한 사실로서, 상기에 언급되고 하기에서 설명될 특징들은 각각 명시된 조합으로뿐만 아니라, 본 발명의 범주를 벗어나지 않으면서 또 다른 조합으로, 또는 독자적으로 이용될 수 있다.
도 1은 본 발명에서 전형적인 교통 상황 또는 주행 상황의 개략적 상면도이다.
도 2는 본 발명에 따른 방법의 제1 실시예를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 방법의 제2 실시예를 나타낸 도면이다.
도 1에 도시된 주행 상황은 자기 차선(100)과 (동일한 주행 방향의) 인접 차선(105)을 포함한 2차선 도로와 관련된다. 자기 차선(100) 상에는 자기 차량("Ego")(110)이 도시되어 있고, 제1 타인 차량("OE")(115)은 자기 차량(110)에 선행 주행하고 있다. 인접 차선(105) 상에는 또 다른 2대의 추가 타인 차량("ON1", "ON2")(120, 125)이 도시되어 있으며, 타인 차량(120)은 자기 차량(110)에 선행 주행하고 타인 차량(125)은 자기 차량(110)에 후행 주행하고 있다. 자기 차량(110)에는 본원에서 이용되는 x, y 좌표계가 추가로 표시되어 있으며, x 축은 차선 내지 주행 방향으로 배열되고 y 축은 차선 내지 주행 방향에 대해 횡방향으로 배열된다.
하기에서 2가지 실시예에 따라 기술되는 방법은 종방향(x 방향)뿐 아니라 횡방향(y 방향)으로도 차선 변경을 위한 최적의 궤적의 조합된 결정 내지 계획에 기인한다. 맨 먼저, 종방향의 목표 궤적[x(t)]뿐 아니라, 운동 방정식[x(t)]을 달성하는 데 이용할 수 있는 자동차 내지 엔진의 상응하는 제어 변수들[u(t)]이 결정된다. 전형적인 제어 변수는 (내연기관 또는 전기 모터에서의) 엔진(모터) 토크, 선택된 변속단, 또는 클러치 상태일 수 있다. 또는 예컨대 마찰 브레이크의 총 토크 또는 휠 토크, 스타터/제너레이터 토크, 조향 각도, 조향 토크, 스티어링 휠 진동뿐 아니라, 전기 구동 자동차의 경우는 파워 트레인 내 전동기의 구동 및/또는 회생 토크와 같은 변수들도 제어 변수로서 고려된다. 이 경우, 연립방정식 [x(t), u(t)]는, 비용 함수(J)가 최소가 되도록 계산된다. 비용 함수(J)는 시간 간격(0 ≤ t ≤ tJ)에 걸쳐 계산되며, 이때 tJ는 자기 차량의 차선 변경 또는 추월 동작의 수행 종료 시 정속 주행이 실시되는 정상 상태(steady state)가 되도록 선택된다.
궤적 계획 시, 주행 상황에 관여하는 1대 이상의 다른 타인 차량에 기인하는 제한 사항들 내지 부수적 조건들이 고려되어, 정해진 주행 안전성 및/또는 주행 승차감 한계들이 준수되어야 한다. 상기 한계들은 전형적으로 2대 이상의 관련 차량의 속도, 및/또는 2대 이상의 관련 차량 간 속도차에 비례하고, 더 정확하게는 하기 관계식들에 따르며,
Figure pat00001
이때, 위의 식에서 그리고 하기에서 이용되는 계수 a 및 b는 경험적으로 결정될 수 있는 상수들을 나타낸다.
종방향의 최적의 궤적 계획을 기반으로, 보통 다수의 타인 차량이 (다시 말해 인접 차선에 있는 차량들도) 고려되는 차선 변경을 위한 종방향 및 횡방향의 복합 계획 과제에 대한 최적의 해가 계산된다.
도 1에 도시된 교통 상황의 경우, 각각의 객체까지의 종방향 차간 거리 및 종방향 속도는 기지 사항이다. 상기 차간 거리 및 종방향 속도는 언급한 센서 장치에 의해 검출될 수 있다. 객체("OE")(115)의 경우, 이는 변수 xOE 및 vxOE이다. 또한, 객체 간의 측면 차간 거리도 기지 사항이며, 예컨대 자기 차량(110)과 타인 차량(115) 간 차간 거리(yOE)도 기지 사항이다.
본 발명에 따른 방법의 도 2에 도시된 제1 실시예는 2개의 하위 경로(200, 205)로, 더 정확하게는 자기 차선(100) 상의 교통 상황 내지 주행 상황만을 고려하여 최적의 궤적을 결정하기 위한 제1 경로(200)와, 이에 후속하는, 인접 차선(105) 상의 주행 상황을 추가로 고려하여 최적의 궤적을 결정하기 위한 후속하는 제2 경로(205)로 구성된다.
제1 경로(200)에 따라, 우선 자기 차선(100) 상에서 종방향 가이드와 관련된 최대한 최적인 궤적[xE(t), uE(t)]이 결정된다(210). 이는 센서(레이더 센서 등), 또는 비디오 기술로 검출된 데이터(220)의 고려하에 수행된다. 언급한 데이터(220)는 본 실시예에서 특히 선행 타인 차량(115)의 위치(xOE), 속도(vxOE), 및 그 주행 방향에 대해 횡방향인 위치(yOE)를 포함한다. 여기서 정상 상태에 도달할 때까지의 관련 시간 간격은 tE이다. 후속 단계(215)에서는 계산된 궤적(210)과, 센서 내지 비디오 기술로 검출된 데이터(220)를 기반으로, 언급한 비용 함수(JE)가 계산된다.
제2 경로(205)의 제1 단계(230)에서는, 다시 맨 먼저 종방향 가이드와 관련된, 더 정확하게는 여기서는 인접 차선(105)과 관련된 최대한 최적인 궤적[xN(t), uN(t)]이 결정된다. 이는, 특히 인접 차선(105) 상에서 주행 상황에 관여하는 타인 차량들, 다시 말해 여기서는 타인 차량들(120, 125)과 관련하여 센서 또는 비디오 기술로 검출된 추가 데이터(240)의 고려하에 수행된다. 언급한 데이터(240)는 본 실시예에서 특히 타인 차량들(120, 125)의 위치들(xON1, xON2), 속도들(vxON1, vxON2), 및 그 주행 방향에 대해 횡방향인 위치들(yON1, yON2)을 포함한다. 여기서 정상 상태에 도달할 때까지의 관련 시간 간격은 tN이다.
단계 232에서는, 단계 230에서 결정된 궤적에 대해 언급한 부수적 조건들이 주행 안전성 및/또는 주행 승차감과 관련하여 충족되는지의 여부가 검사된다. 충족되지 않을 경우, 단계 400(도 3 참조)으로 건너뛴다. 후속 단계(235)에서는 궤적(230)과, 센서 또는 비디오 기술로 검출된 데이터(240)를 기반으로 언급한 비용 함수(JN)가 계산된다. 단계 245에서는 다시, 상기와 같이 계산된 비용 함수(JN)가 JE보다 더 작은지의 여부가 검사된다. 작지 않은 경우, 마찬가지로 단계 400으로 건너뛴다. 그 밖의 경우, 경로는 도 3에 도시된 것처럼 계속 진행된다.
도 3에 도시된 전체 경로는 도 2에 도시된 두 하위 경로(200, 205)에서 출발하거나, 상기 두 하위 경로에 이어지며, 더 정확하게는 본 실시예에서 추가 하위 경로(265)로서 후속된다. 따라서 하위 경로 265는 언급한 부수적 조건들의 처리에 관계한다. 주지할 사항은, 전체 경로가 도 2 및 도 3에 도시된 것처럼 하위 경로들(200, 205, 265)로 분할되는 것은 일례일 뿐, 전체 경로는 다른 방식으로 분할되거나 구성될 수도 있다는 점이다.
하위 경로 265의 제1 단계(270)에서는, 자기 차량(110)의 차선 변경을 위해 필요한 기간(ΔtSPW)의 결정 내지 추정이 수행된다. 추정은 다양한 방식으로 수행될 수 있다. 즉, 차선 변경 시 평균 횡방향 가속도(ay)와 차선 변경을 위한 측면 거리(ΔySPW)에 따른 계산은 하기 관계식 (3)을 기반으로 수행될 수 있으며,
Figure pat00002
위의 식에서 ΔySPW는 다시 주행 차선 폭과, 자기 차량 "Ego"(110)에 대한 타인 차량 "OE"(115)의 상대 위치로부터 계산될 수 있다. 이 경우, 선행 차량 "OE"(115)까지의 충분한 차간 거리도 추가로 고려될 수 있다. 대체되는 방식으로, 기간(ΔtSPW)은 (예컨대 차량들이 데이터 기술 내지 통신 기술로 네트워킹된 경우) 피험자 집단의 주행 거동으로부터 결정될 수 있거나, 또는 예컨대 차선 표시들 및/또는 조향 운동들이 평가됨으로써 현재 운전자의 주행 거동의 학습을 통해 결정될 수 있다.
단계 270에 이어서, 궤적[xN(t), uN(t)]을 위한 언급한 부수적 조건들이 충족되는지의 여부가 검사되는데(275), 그 이유는, 차선 변경이 종결되기 전까지, 차선 변경이 선행 차량 "OE"(115)와 관련한 안전성 한계 및 승차감 한계를 침해해서는 안 되기 때문이다. 상기 검사의 경우, 본 실시예에서는 하기 3개의 관계식 내지 조건 (4)~(6)이 기초가 된다.
Figure pat00003
상기 조건들이 충족되지 않으면, 차선 변경의 지연이 계획된다(단계 280). 그 밖의 경우, 단계 290으로 루틴 실행이 계속된다.
단계 280에서는 2개의 세그먼트로 구성된 궤적이 계획된다. 제1 궤적 세그먼트는 기간(ΔtSPW) 내에서 가장 적합하며, 타인 차량 "OE"(115)와 관련하여 계획된다. 상기 궤적 세그먼트의 종료 상태에서 시작하여, 제2 세그먼트는 타인 차량 "ON1"과 관련하여 가장 적합한 궤적으로서 결정된다. 새로 계산된 궤적이 이전까지의 궤적[xN(t), uN(t)]을 대체한다.
단계 285에서는, 단계 280에서 OE 및 ON과 관련하여 유효 궤적이 결정될 수 있었는지의 여부가 검사된다. '예'라면, 단계 290으로 계속 진행된다. '아니오'라면, 차선 변경은 불가능하다(단계 400).
단계 290에서는, 후방 교통 상황과 관련하여, 다시 말해 도 1에 따른 본 시나리오에서는 인접 차선(105)에서 뒤따라오는 타인 차량 "ON2"(125)와 관련하여 부수적 조건들의 충족 상태가 추가로 검사된다. 이 경우, 자기 차량 감속을 통한 타인 차량(125)의 협력적 반응(cooperative reaction)이 함께 고려될 수 있다.
타인 차량 "ON2"(125)에 대해, 하기 3가지 조건 (7) ~ (9)가 충족되는 궤적[xON2(t)]이 계산된다.
Figure pat00004
조건 (7)~(9)가 충족되면, 차선 변경은 기본적으로 가능하고 허용되며, 이 경우 최적의 종방향 궤적으로서 xN(t)이 선택된다(단계 410).
단계 295에서는, 2개의 세그먼트로 구성된 궤적이 결정된다. 제1 세그먼트에서, 기간(tN2) 동안 차량(ON2)과 관련된 가장 적합한 궤적이 계획됨으로써, tN2에서 자기 차량의 속도는 차량(ON2)의 속도와 동일하다. 제2 세그먼트는 차량 ON1과 관련하여 최대한 최적으로 결정되고, 초기값으로서 제1 궤적 세그먼트의 종료 상태를 갖는다. 새로 계산된 궤적이 이전까지의 궤적[xN(t), uN(t)]을 대체한다.
단계 297에서는, 단계 295에서 계산된 궤적이 부수적 조건들을 충족하는지의 여부가 검사된다. 조건들이 충족된다면, 단계 410으로 건너뛰고, 그렇지 않은 경우 단계 400으로 건너뛴다. 단계 400에서는 운전자에게 차선 변경이 권고되지 않는다.
단계 410에서는, 언급한 비용 함수들(JE 및 JN)의 계산에 추가로, 최종 비용 함수[ΔJ(Δx, v) + ΔJP(v, vref)]의 계산이 수행된다. 최종 비용 함수는 각각 상이한 주행 구간들[xE(tE), xN(tN)]의 최종 보정, 그리고 자기 차선(100)에서의 잔류 및 인접 차선(105)으로의 차선 변경을 위해 필요한 최종 속도의 최종 보정을 가능하게 한다. 최종 비용 함수의 제1 항[ΔJ(Δx, v)]은 현재 속도(즉, 정속)로의 자기 차량 "Ego"(110)의 주행 지속과 관계가 있다. 상이한 최종 속도는, 기준 속도 또는 목표 속도(vref)에 대한, 권고된 추월 과정에 필요한 속도의 편차를 고려하고 예컨대 속도 제곱들의 차(v2 - vref 2)에 비례하는 제2 벌점항(punishing term)[ΔJP(v, vref)]의 가산을 통해 고려된다.
후속 단계 415에서는, 총 최소 비용을 기반으로, 더 정확하게는 최종 함수 비용의 고려하에, 가능한 궤적들의 비교가 수행된다. 이전까지의 궤적[xN(t), uN(t)]이 차선 변경을 위해 더 유리하다면, 상기 궤적이 선택되고 단계 420으로 진행된다. 그렇지 않은 경우, 차선 변경이 권고되지 않거나 차선 변경이 만류되는 단계 400으로 다시 넘어간다. 단계 420에서는, 운전자에게 차선 변경이 권고된다.
운전자에게 행해지는 전술한 권고 내지 표시(추월 내지 차선 변경의 가능 여부)는 계기판의 기존 표시 수단들을 통해 경우에 따라 시각적으로, 그리고/또는 청각적으로, 또는 별도의 표시 수단(예: LCD 디스플레이 또는 헤드업 디스플레이)에 의해 수행될 수 있다. 이 경우, 주행 차선들을 포함하여 교통 상황에 관여하는 차량들의 위치들 및/또는 계산된 궤적들이 표시될 수 있고, 그리고/또는 선행 차량의 추월이 안전하게 감속 없이 가능한 기간이 명시될 수 있다. 표시되는(예컨대 그래픽적으로 시각화되는) 선택된 또는 권고된 궤적의 경우, 대체 궤적들도 이와 결부된 (추가) 비용과 함께 표시될 수 있다.
운전자에게 행해지는 전술한 권고는, 추월 동작에 필요한, 선행하는 타인 차량에 대한 상대 속도를 달성하기 위해, 자기 차선 상에서 감속 또는 가속하도록 하는 권고도 포함할 수 있다.
자기 차량이 하이브리드 자동차인 경우, 운전자에게 권고되는 추월 동작을 위해 필요한 전기 구동 출력 및/또는 내연기관 구동 출력은 저장 관리부(storage management)에서 예측 방식으로 고려될 수 있다.
기술한 방법은 내연기관을 제어하기 위한 기존의 제어 유닛 내에서 제어 프로그램의 형태로 실현될 수 있거나, 상응하는 제어 유닛의 형태로 실현될 수 있다.

Claims (13)

  1. 주행 상황에 관여하는 자동차들의 경로 정보를 검출하기 위한 수단(220)을 구비한 자동차의 차선 변경과 추월 동작 중 어느 하나 또는 이 둘 모두를 보조하기 위한 방법에 있어서,
    가능한 차선 변경 또는 가능한 추월 동작을 위한 목표 궤적 및 이 목표 궤적을 달성하기 위한 자동차의 하나 이상의 제어 변수가 결정되고(210), 상기 목표 궤적 및 상기 하나 이상의 제어 변수에 대해 비용 함수가 결정되며(215), 상기 비용 함수는 비용과 관련하여 최적화된 궤적을 획득하기 위해 최소화되는(225) 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 목표 궤적은, 자기 주행 차선 및 하나 이상의 인접 차선을 위한 주행 차선에 대해 종방향으로, 그리고 가정된 차선 변경을 위한 주행 차선에 대해 종방향 및 횡방향으로 결정되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 목표 궤적의 결정을 위한 시간 프레임은, 차선 변경 또는 추월 동작의 수행 후 다시 자동차의 정상 속도에 도달할 수 있을 정도로 선택되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 차선 변경을 위한 목표 궤적은 차량의 종방향으로 하나 이상의 궤적의 계산을 통해 결정되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 목표 궤적은 2개 이상의 세그먼트로 구성되며, 제1 세그먼트로서 동일한 주행 차선에서 선행 주행 자동차와 관련된 제1 목표 궤적 세그먼트가 결정되고, 적어도 제2 세그먼트로서 상기 제1 목표 궤적 세그먼트의 종료 상태에서 시작하여, 인접 차선에 있는 자동차와 관련된 제2 목표 궤적 세그먼트가 결정되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 목표 궤적의 결정 시 자동차의 주행 모드를 위한 안전 한계들, 승차감 한계들, 또는 안전 한계들과 승차감 한계들에 관련된 부수적 조건들이 고려되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 부수적 조건들은 주행 상황에 관여하는 1대 이상의 자동차에 관련되며, 2대 이상의 자동차의 속도, 2대 이상의 자동차 간 속도차, 또는 2대 이상의 자동차의 속도와 2대 이상의 자동차 간 속도차에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  8. 제7항에 있어서, 부수적 조건들로서 적어도 하기 2개의 관계식이 기초가 되며,
    Figure pat00005

    위의 식에서, 지수 "Obj"는 주행 상황에 관여하는 1대 이상의 자동차를 지시하고, 계수 a 및 b는 경험적으로 결정될 수 있는 상수를 나타내는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 자동차의 하나 이상의 제어 변수로서, 엔진 토크, 선택된 변속단, 클러치 상태, 마찰 브레이크의 총 토크 또는 휠 토크, 스타터/제너레이터 토크, 조향 각도, 조향 토크, 및 스티어링 휠 진동 중 어느 하나 또는 둘 이상의 조합이 기초가 되며, 전기 구동 자동차의 경우에는 파워 트레인 내 전동기의 구동 토크와 회생 토크 중 어느 하나 또는 이 두 토크 모두도 기초가 되는 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 경로 정보는 차간 거리 레이더와 비디오 센서 장치 중 어느 하나 또는 이 둘 모두를 통해 검출되는 데이터거나, 내비게이션 시스템의 데이터거나, 피험자 집단과 현재 운전자 중 어느 하나 또는 이 둘 모두의 주행 거동과 관련된 데이터인 것을 특징으로 하는, 보조 방법.
  11. 주행 상황에 관여하는 자동차들의 경로 정보를 검출하기 위한 수단(220)을 구비한 자동차의 차선 변경과 추월 동작 중 어느 하나 또는 이 둘 모두를 보조하기 위한 운전자 보조 장치에 있어서,
    가능한 차선 변경 내지 가능한 추월 동작을 위한 목표 궤적뿐 아니라 이 목표 궤적을 달성하기 위한 자동차의 하나 이상의 제어 변수를 결정하고, 상기 목표 궤적 및 상기 하나 이상의 제어 변수를 위한 비용 함수를 결정하며, 비용과 관련하여 최적화된 궤적을 획득하기 위해 비용 함수를 최소화하기 위한 계산 수단 또는 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 운전자 보조 장치.
  12. 컴퓨터 또는 제어 유닛에서 실행될 때 제1항 또는 제2항에 따른 방법의 모든 단계를 실행시키는, 기계 판독 가능 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램.
  13. 프로그램이 컴퓨터 또는 제어 유닛에서 실행될 때 제1항 또는 제2항에 따른 방법을 실현시키기 위한, 프로그램 코드를 가진 컴퓨터 프로그램이 저장된, 기계 판독 가능 매체.
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