JP3107004B2 - 車間制御装置および記録媒体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車間制御装置、特
に、自車と前方を走行する先行車との位置関係に基づい
て、先行車との間で適切な車間距離を維持するために、
自車を走行させる駆動手段の出力を調整する車間制御装
置およびこの車間制御装置をコンピュータシステムにて
実現するプログラムを記録した記録媒体に関する。

【０００２】

【従来の技術】自車と前方を走行する先行車との位置関
係に基づいて、先行車との間で適切な車間距離を維持す
るために、エンジンの出力を調整する車間距離制御装
置、いわゆるオートクルーズ制御装置が知られている。

【０００３】このような車間距離制御装置では、エンジ
ンの出力を減少させるのみでは、車間距離制御に必要な
減速を十分に得られない場合があることを考慮して、補
助ブレーキやリターダなどの減速手段も必要に応じて利
用し、広い範囲における車間距離制御を可能にしている
（実開平４−６５６２４号公報、特開昭６１−１１３５
２３号公報）。

【０００４】上述した車間距離制御装置では、車速と目
標車速との車速偏差に応じて減速手段を制御している
が、このことから次のような問題が生じていた。すなわ
ち積載重量の大きな車両が下り坂を走行する場合に、車
速が予定以上に増大して、先行車との間の距離が急速に
縮まるという問題である。

【０００５】これを解決するものとして、特開平８−１
８３３６６号公報記載の発明では、先行車との間の車間
距離と目標車間距離との間の偏差に基づいて減速手段の
作動／および解除を実行している技術が提案されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車間距離の偏
差のみで減速手段の作動／解除を行わせる場合も、実際
には未だ十分な車間制御が行われているとは言えなかっ
た。例えば、車間距離が目標車間距離よりも短くても、
先行車が遠ざかる場合には、早めに減速手段を解除する
ことが、円滑かつ迅速に目標車間距離を実現することに
なる。

【０００７】また、車間距離が目標車間距離よりも長く
ても、先行車が接近する場合には、早めに減速手段を作
動させることが、同様な理由から重要である。更に、車
間距離が目標車間距離状態にあっても、その時の自車の
加速度が過度に大きければ、減速手段を作動させた方が
安全であり、また目標車間距離を維持できることにもな
る。

【０００８】しかし、従来技術では、このような制御が
なされず、一部の局面で先行車に対して異常接近が生じ
たり、これを解決しようとすると制御のハンチングが生
じたりして、違和感のある制御が行われることがあっ
た。すなわち、本発明の目的とするところは、現実に適
合する制御を行って異常接近や制御のハンチング等を回
避し、安定した車間制御を実現することを目的とするも
のである。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車間制御装置は、減速実行手段は、目標加速度演算手
段にて求められた目標加速度（ＡＴｍｃ）から加速度検
出手段にて検出された自車の加速度（ＡＴｊ）を減算し
た加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）が、マイナスの値である
減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ１）より小さい条件が
満足された場合に、減速手段を作動させる。この目標加
速度は、目標加速度演算手段が、現在の車間状態に基づ
いて、適切な車間距離相当量に近づくために求めたもの
である。

【００１０】したがって、本発明の車間制御装置では、
加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）の低下の程度に基づいて、
減速手段を作動させるタイミングを決定している。この
ように加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）にて判断しているの
で、前述した問題点、すなわち実車間距離が目標車間距
離よりも短くても、先行車が遠ざかる場合では、加速度
偏差（ＡＴｄｅｌｔ）に先行車が遠ざかって行く際の速
度や加速度が反映されて、早めに減速手段を解除するこ
とができる。このため、円滑かつ迅速に適切な車間距離
を実現することができる。

【００１１】また、実車間距離が目標車間距離よりも長
くても、先行車が接近する場合では、同様に先行車の接
近の際の速度や加速度が加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）に
反映されて、早めに減速手段を作動させることができ
る。更に、実車間距離が目標車間距離状態にあっても、
その時の自車の加速度が過度に大きければ、その速度や
加速度が加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）に反映されて、減
速手段を作動させることができ、一層の安全が確保さ
れ、適切な車間距離を安定して維持できる。

【００１２】更に、減速解除手段は、加速度偏差（Ａ
Ｔｄｅｌｔ）が減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ１）よ
り大きい条件（の条件の否定）、および目標加速度
（ＡＴｍｃ）が、減速手段により十分に減速されたこと
を示す減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ１）より大
きい条件が、満足された場合に、減速手段の作動を解除
するようにしている。

【００１３】このように、減速解除手段は、上述した減
速実行手段の場合とは異なり、加速度偏差（ＡＴｄｅｌ
ｔ）のみにて判断しているのではなく、加速度偏差
（ＡＴｄｅｌｔ）が減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ
１）より大きい条件が満足された場合に、更に、目標
加速度（ＡＴｍｃ）が減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒ
ｅｆ１）より大きい条件が満足された場合に、初めて、
減速手段の作動を解除している。

【００１４】これは、単にの条件の満足、すなわち、
減速実行手段にての加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）に基づ
いての判断条件が否定された場合のみで、減速手段の
作動を解除すると、加速度、すなわち力として釣り合っ
ていた加速と減速とのバランスが崩れる。そしてこのバ
ランスの崩れに起因して、加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）
が減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ１）より小さい条件
が早期に満足され、再度、減速実行手段が減速手段を
作動させるという事態となり、制御のハンチングを引き
起こすからである。

【００１５】このため、減速解除手段は、の条件ばか
りでなく、の条件が満足された状態、すなわち十分に
減速したことを目標加速度（ＡＴｍｃ）の高さから判断
してから、減速手段の作動を解除するのである。こうし
て、本車間制御装置は全体としても適切な減速手段の制
御が可能となる。

【００１６】なお、前記減速解除手段は、前述した構成
に代えて、加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）が減速手段作
動判定値（ＡＴｒｅｆ１）より大きい条件、目標加速
度（ＡＴｍｃ）が減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ
１）より大きい条件、および前記加速度偏差（ＡＴｄ
ｅｌｔ）が前記減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ１）よ
り大きい第２減速手段解除判定値（ＡＴｒｅｆ２）より
大きい条件が満足された場合に、前記減速手段の作動を
解除する構成にしても良い。

【００１７】勾配の大きな下り坂では、条件，のみ
で減速手段を解除すると、再度、重力加速度により車両
が大きな加速を受けて、早期にの条件が満足され、減
速手段の作動／解除のハンチングが生じることがある。
したがって、勾配の大きな下り坂では、平坦路よりも減
速手段の解除タイミングを遅らせたい。そのためには、
減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ１）の値を大きく
して、目標加速度がより大きくならなければ解除しない
ようにすればよい。ただし、これは勾配の大きな下り坂
に適応されるようにして、平坦路では解除が遅れすぎな
いように、通常の減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ
１）で解除するようにしたい。

【００１８】この背反した条件に対応するために第２減
速手段解除判定値（ＡＴｒｅｆ２）を設定する。すなわ
ち、目標加速度が自車の加速度よりも第２減速手段解除
判定値（ＡＴｒｅｆ２）以上大きくならなければ解除し
ないようにする。平坦路では、減速手段による自車の加
速度は小さい値となるため、目標加速度が減速手段解除
判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ１）を越えなくても或程度大き
くなれば条件は成立し、実際に減速手段が解除される
のは、条件が共に満足された時となる。他方、下り
勾配が大きい場合では、減速手段による自車の加速度
は、重力加速度の影響を受けるため比較的大きな値とな
る。したがって、条件が成立するためには、目標加速
度よりも大きな値である必要がある。例えば下り勾配が
ある値以上となると、目標加速度が減速手段解除判定値
（ＡＴｍｃｒｅｆ１）よりも大きな値であっても条件
が成立しないため、減速手段が解除されないことにな
る。これにより、下り勾配が大きい時には、減速手段の
作動がより長く保持されるため、減速手段の作動／解除
のハンチングが防止できる。

【００１９】また、前記減速解除手段は、前述した構成
に代えて、加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）が減速手段作
動判定値（ＡＴｒｅｆ１）より大きい条件、目標加速
度（ＡＴｍｃ）が減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ
１）より大きい条件、および加速度偏差（ＡＴｄｅｌ
ｔ）が減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ１）より大きい
第２減速手段解除判定値（ＡＴｒｅｆ２）より大きい条
件が満足された場合、あるいは、加速度偏差（ＡＴｄ
ｅｌｔ）が減速手段作動判定値（ＡＴｒｅｆ１）より大
きい条件、および前記減速手段解除判定値（ＡＴｍｃ
ｒｅｆ１）より大きくてマイナスの値またはゼロ近傍の
値である第３減速手段解除判定値（ＡＴｍｃｒｅｆ２）
より、前記目標加速度（ＡＴｍｃ）が大きい条件が満足
された場合に、減速手段の作動を解除する構成にしても
良い。

【００２０】すなわち、条件，，のすべてが満足
された場合でも、条件，のすべてが満足された場合
でも、いずれにおいても、減速手段の作動を解除する条
件とできる。条件を考慮することにより、目標加速度
が少なくとも加速側になった場合に、より一層適切に減
速手段の作動を解除できる。

【００２１】ここで、目標加速度演算手段は、例えば、
自車と先行車との間の速度関係と、自車と前記先行車と
の間の距離関係とに基づいて、適切な車間距離相当量に
近づくための目標加速度（ＡＴｍｃ）を求めるようにす
る。これら速度関係と距離関係とは、それぞれ車間状態
の概念に含まれる。

【００２２】ここで、速度関係とは、例えば、自車と先
行車との間における自車または先行車の相対速度で表す
関係である。距離関係とは、例えば、自車と先行車との
間における車間距離相当量と目標車間距離相当量との関
係（例えば、前記２つの相当量の偏差で表される。）で
ある。

【００２３】また、車間距離相当量としては、例えば、
先行車と自車との車間距離を自車の車速にて走行するに
要する時間である車間時間で表される量を挙げることが
できる。この車間時間は、実際の距離で表したものより
も、車間距離に運転者が抱く感覚に近いので、車間制御
の違和感がより少ないものとなる。この車間距離相当量
には、直接、距離で表される車間距離を用いても良い。

【００２４】なお、車間制御装置にてなされる駆動手段
の出力の調整は、加速度偏差（ＡＴｄｅｌｔ）に基づい
て行われても良い。この駆動手段は、例えば、内燃機関
であり、この場合、駆動手段の出力の調整は、スロット
ル開度の調整によりなされる。

【００２５】また、減速手段は、トランスミッションに
オーバードライブのシフトとなるのを禁止するオーバー
ドライブカット機構、トランスミッションに高位のシフ
トからシフトダウンさせるシフトダウン機構、内燃機関
に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット機
構、内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角機構、トル
クコンバータをロックアップ状態にするロックアップ機
構、排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ機構およ
びリターダ機構の内の１つまたは２つ以上を利用した手
段が挙げられる。

【００２６】なお、このような車間制御装置をコンピュ
ータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュー
タシステム側で起動するプログラムとして備えることが
できる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッ
ピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハード
ディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記
録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして
起動することにより用いることができる。この他、ＲＯ
ＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な
記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲ
ＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステ
ムに組み込んで用いても良い。

【００２７】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称する。）、レーザレーダセンサ３、ブレーキ電
子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す
る。）、およびエンジン電子制御装置６（以下、「エン
ジンＥＣＵ」と称する。）を中心に示す、自動車に搭載
されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図で
ある。

【００２８】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
電子制御装置６から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ
２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算を
するとともに、操舵角中立学習装置として操舵角中立学
習処理により操舵角中立位置を演算したり、カーブ曲率
推定装置としてカーブ曲率半径Ｒを推定している。

【００２９】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度等、および車間制
御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲
率半径Ｒ等に基づいて、車間制御の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。

【００３０】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。

【００３１】更に、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレ
ーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる
自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定
し、先行車との車間距離相当量（具体的には、車間時間
である。車間距離そのものでも良い。）を適切に調節す
べく、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエ
ルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダ
ウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、
表示データ信号等を送信している。

【００３２】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から、操舵角やヨーレートを求め
て、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して、車間
制御ＥＣＵ２に送信したり、エンジンＥＣＵ６を介して
ブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレ
ーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御Ｅ
ＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴
動する。

【００３３】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその
他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデー
ＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテ
ールスイッチ情報を受信し、更に、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str-eng，Ｓ０）信号やヨーレート信号、
あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信
号、表示データ信号等を受信している。

【００３４】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、ブレ
ーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた
増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブ
レーキアクチュエータ２５、トランスミッション２６の
アクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力してい
る。なお、このトランスミッション２６は、４速＋オー
バードライブ（ＯＤ）のオートトランスミッションであ
る。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、
ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能と
なっている。

【００３５】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは、現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。

【００３６】次に、図２のフローチャートにて、車間制
御ＥＣＵ２、レーザレーダセンサ３、ブレーキＥＣＵ４
およびエンジンＥＣＵ６間で行われる車間制御処理につ
いて説明する。まず、エンジンＥＣＵ６にて、クルーズ
コントロールスイッチ２０に備えられた目標車間距離設
定スイッチにおける設定状態を読み取り、目標車間時間
Ｔｄを設定する（Ｓ１１０）。この目標車間距離設定ス
イッチは、運転者により設定されるものである。

【００３７】次に、レーザレーダセンサ３にて、車間制
御ＥＣＵ２から与えられる推定カーブ曲率半径Ｒに基づ
いて先行車を決定して、その先行車との車間距離Ｄを測
定する（Ｓ１２０）。更に、レーザレーダセンサ３に
て、先行車との相対速度Ｖｒｅｌの測定がなされる（Ｓ
１３０）。

【００３８】次に、エンジンＥＣＵ６にて、車速センサ
１６のパルス信号に基づいて、自車の現車速（自車速）
Ｖｎの算出がなされる（Ｓ１４０）。次に、車間制御Ｅ
ＣＵ２にて、ステップＳ１２０とステップＳ１４０にて
測定された車間距離Ｄと現車速Ｖｎとから、次式のごと
く測定車間時間Ｔｎ（ｓｅｃ）を算出する（Ｓ１４
５）。

【００３９】

【数１】 Ｔｎ ← Ｄ（ｎ）×３．６／Ｖｎ … ［式１］ ここで、Ｄ（ｎ）の中のｎは、Ｄ（ｎ）が現在の車間距
離Ｄであることを表している。

【００４０】次に、車間制御ＥＣＵ２にて、目標加速度
ＡＴｍｃの算出がなされる（Ｓ１５０）。この算出は、
まず、ステップＳ１１０で求められた目標車間時間Ｔｄ
とステップＳ１４５で求められた測定車間時間Ｔｎとか
ら、次式のごとく車間時間偏差Ｔｄｅを求め、この車間
時間偏差Ｔｄｅと、ステップＳ１３０にて求められた相
対速度Ｖｒｅｌをなまし処理して得られたＶｒ＿ｆｉｌ
ｔｅｒ（ｎ）とに基づいて、図３に示す目標加速度ＡＴ
ｍｃ演算マップから目標加速度ＡＴｍｃを求めることに
より行われる。

【００４１】

【数２】 Ｔｄｅ（ｎ） ← Ｔｎ（ｎ） − Ｔｄ … ［式２］ ｎは上述したごとくである。

【００４２】次に車間制御ＥＣＵ２にて、ステップＳ１
４０にて求められる現車速Ｖｎの時間変化から自車の実
加速度ＡＴｊが算出される（Ｓ１６０）。次に車間制御
ＥＣＵ２にて、ステップＳ１５０にて求められた目標加
速度ＡＴｍｃと、ステップＳ１６０にて求められた実加
速度ＡＴｊとから、次式のごとく加速度偏差ＡＴｄｅｌ
ｔが求められる（Ｓ１７０）。

【００４３】

【数３】 ＡＴｄｅｌｔ ← ＡＴｍｃ − ＡＴｊ … ［式３］ そして、エンジンＥＣＵ６では、この加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔに基づいて、目標スロットル開度ＭＡが次式のご
とく演算される（Ｓ１７５）。

【００４４】

【数４】 ＭＡ（ｎ） ← ＭＡ（ｎ−１） ＋ Ｇ×ＡＴｄｅｌｔ … ［式４］ ここで、ｎは上述したごとくであり、ＭＡ（ｎ−１）は
前回求められた目標スロットル開度ＭＡを表し、Ｇは係
数（ゲイン）を表す。

【００４５】エンジンＥＣＵ６では、この目標スロット
ル開度ＭＡに基づいて、スロットルアクチュエータ２４
が駆動されて、自車を走行させる駆動手段としてのガソ
リンエンジンの出力を調整する。次に行われるフューエ
ルカットによる減速処理（Ｓ１８０）、ＯＤ（オーバー
ドライブ）カットによる減速処理（Ｓ２００）、シフト
ダウンによる減速処理（Ｓ３００）の各処理は、車間制
御ＥＣＵ２にて行われる処理である。

【００４６】なお、３つの減速処理（Ｓ１８０，Ｓ２０
０，Ｓ３００）の内で、フューエルカットによる減速処
理（Ｓ１８０）は、他の２つの減速処理（Ｓ２００，Ｓ
３００）の一部と同じであるのでステップＳ１８０の説
明は後回しにして、ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２０
０）およびシフトダウンによる減速処理（Ｓ３００）を
先に説明する。

【００４７】図４のフローチャートに示すＯＤカットに
よる減速処理（Ｓ２００）では、まず、判定値の設定が
行われる（Ｓ２１０）。判定値とは、ステップＳ２２
０，Ｓ２４０，Ｓ２５０，Ｓ２７０にて用いられる減速
手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１、減速手段解除判定値ＡＴ
ｍｃｒｅｆ１、第２減速手段解除判定値ＡＴｒｅｆ２お
よび第３減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２である。

【００４８】ここで、例えば、減速手段作動判定値ＡＴ
ｒｅｆ１はマイナスの値、減速手段解除判定値ＡＴｍｃ
ｒｅｆ１はマイナスの値、第２減速手段解除判定値ＡＴ
ｒｅｆ２は減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１より大きい
値、第３減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２は減速手
段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１より大きくてマイナスの
値またはゼロ近傍の値に設定する。後述するフューエル
カットによる減速処理（Ｓ１８０）およびシフトダウン
による減速処理（Ｓ３００）においても、レベルは異な
るが判定値の相対的な関係は同じである。

【００４９】次に、条件として加速度偏差ＡＴｄｅｌ
ｔが減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１より小さいか否か
が判定される（Ｓ２２０）。ここで、ＡＴｄｅｌｔ＜Ａ
Ｔｒｅｆ１であれば条件が満足されて（Ｓ２２０にて
「ＹＥＳ」）、次にＯＤカット作動の指示が車間制御Ｅ
ＣＵ２からエンジンＥＣＵ６に与えられる（Ｓ２３
０）。この指示を受けたエンジンＥＣＵ６では、トラン
スミッション２６を調整してＯＤカット制御を行う。し
たがって、トランスミッション２６がＯＤにシフトして
いた場合には、４速にシフトダウンされる。

【００５０】上述したごとく、本実施の形態では、加速
度偏差ＡＴｄｅｌｔの低下の程度に基づいて、減速手段
であるＯＤカットを作動させるタイミングを決定してい
る。このように加速度偏差ＡＴｄｅｌｔにて判断してい
るので、実車間距離が目標車間距離よりも長くても、先
行車に向かって加速して接近する場合では、接近の際の
加速度ＡＴｊが加速度偏差ＡＴｄｅｌｔに反映されて、
早めに減速手段（ここではＯＤカット手段あるいは後述
するシフトダウンやフューエルカット）を作動させるこ
とができる。更に、実車間距離が目標車間距離状態にあ
っても、その時の自車の加速度が過度に大きければ、そ
の加速度ＡＴｊが加速度偏差ＡＴｄｅｌｔに反映され
て、減速手段を作動させることができ、一層の安全が確
保され、目標車間距離を安定して維持できる。

【００５１】これに対して、ＯＤカット作動の解除は次
のようにして行われる。すなわち、ＯＤカットの作動解
除指示（Ｓ２６０）は、条件としてＡＴｄｅｌｔ≧Ａ
Ｔｒｅｆ１（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、条件としてステ
ップＳ１５０にて求めた目標加速度ＡＴｍｃが減速手段
解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１より大きいと判定（Ｓ２４
０で「ＹＥＳ」）、および条件としてステップＳ１７
０にて求めた加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが第２減速手段解
除判定値ＡＴｒｅｆ２より大きいと判定（Ｓ２５０で
「ＹＥＳ」）された場合である。なお、第２減速手段解
除判定値ＡＴｒｅｆ２は、減速手段作動判定値ＡＴｒｅ
ｆ１より大きい。

【００５２】もう一つのＯＤカットの作動解除の条件
は、条件としてステップＳ２２０にて「ＮＯ」、条件
としてステップＳ２４０にて「ＹＥＳ」と判定され、
ＡＴｄｅｌｔ≦ＡＴｒｅｆ２（ステップＳ２５０にて
「ＮＯ」）と判定された場合に、条件として目標加速
度ＡＴｍｃが第３減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２
より大きいと判定（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）された場合
である。なお、前述したごとく、第３減速手段解除判定
値ＡＴｍｃｒｅｆ２は減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅ
ｆ１より大きい。

【００５３】このように、ＯＤカットの作動解除指示
（Ｓ２６０）は、ＯＤカットの作動指示（Ｓ２３０）の
場合とは異なり、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔの程度（の
条件）のみにて判断しているのではなく、、および
（または、および）の条件がすべて満足された
場合に初めて実行されて、ＯＤカットの作動の解除をエ
ンジンＥＣＵ６に指示している。

【００５４】これは、単にの条件の満足、すなわち
の判断条件が否定された場合のみで、ＯＤカットの作動
を解除すると、直前までＯＤカットの作用により、力と
して釣り合っていた加速と減速とのバランスが、ＯＤカ
ットの突然の解除により崩れる。このバランスの崩れに
起因して、早期に、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが減速手段
作動判定値ＡＴｒｅｆ１より小さい条件が満足され、
再度、ＯＤカットの作動指示（Ｓ２３０）が行われると
いう事態になり、制御のハンチングを引き起こすからで
ある。

【００５５】このため、ＯＤカットの作動解除指示（Ｓ
２６０）は、の条件（の条件の否定）ばかりでな
く、の条件が満足された状態、すなわち十分に目標加
速度ＡＴｍｃが高くなった場合を判断してから、ＯＤカ
ットの作動を解除するのである。すなわちＯＤカットの
作動を解除しても、早期に、の条件が満足されないほ
どに、加速度ＡＴｊが低下した後、あるいは目標加速度
ＡＴｍｃが上昇した後に、ＯＤカットの作動を解除する
のである。

【００５６】なお、条件，にそれぞれＡＮＤ条件で
加わっている各条件，は、勾配の大きな下り坂で
は、条件，のみでＯＤカットを作動解除すると、再
度、大きな加速を受けて、早期にの条件が満足され、
ＯＤカットの作動／解除のハンチングが生じることがあ
るが、これを防止するためである。

【００５７】勾配の大きな下り坂では、車体は重力加速
度の影響を大きく受けるので、減速しようとしても自車
の加速度ＡＴｊが増加しあるいは高い状態に維持され、
加速度偏差ＡＴｄｅｌｔは大きく低下する。このため、
条件およびは、勾配の大きな下り坂にいる場合は満
足されないので、条件，により、勾配の大きな下り
坂では条件，が共に満足されてもＯＤカットの作動
を解除しないようにしているのである。したがって、勾
配の大きな下り坂でもＯＤカットの作動／解除のハンチ
ングを防止できる。

【００５８】ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２００）が
終了すると、シフトダウンによる減速処理（Ｓ３００）
が行われる。この処理のフローチャートを図５に示す。
シフトダウンによる減速処理（Ｓ３００）は、基本的な
処理の流れは、ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２００）
と違いはない（図４のＯＤカットによる減速処理の各ス
テップの内容は、図４のステップ番号に１００を加えた
図５におけるステップと同じである。）ので、詳細な説
明はしない。

【００５９】ただ、判定値の設定（Ｓ３１０）におい
て、ステップＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０，Ｓ３７０
にて用いられる減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１、減速
手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１、第２減速手段解除判
定値ＡＴｒｅｆ２および第３減速手段解除判定値ＡＴｍ
ｃｒｅｆ２に設定される数値が異なる。

【００６０】シフトダウン作動指示（Ｓ３３０）が実行
されると、車間制御ＥＣＵ２はエンジンＥＣＵ６に３速
シフトダウン要求信号を送信し、エンジンＥＣＵ６はこ
れを受けて、トランスミッション２６が４速以上である
場合には、３速へシフトダウンし、エンジンブレーキに
よる減速を強める。この３速へのシフトダウンは、シフ
トダウン作動解除指示（Ｓ３６０）が実行されると解除
される。

【００６１】このようにして、シフトダウンによる減速
処理（Ｓ３００）によっても、ＯＤカットによる減速処
理（Ｓ２００）と同様な機能を果たし、ＯＤカットによ
る減速処理（Ｓ２００）を補助することができる。次に
ＯＤカットかシフトダウンによる減速処理（Ｓ２００，
Ｓ３００）の前に実施されるフューエルカットによる減
速処理（Ｓ１８０）のフローチャートを図６に示す。

【００６２】フューエルカットによる減速処理（Ｓ１８
０）は、前述したステップＳ２５０，Ｓ２７０に該当す
る処理が存在しないことを除いて、基本的な処理の流れ
は、ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２００）と違いはな
い（図４のＯＤカットによる減速処理の各ステップの内
容は、図４のステップ番号に２００を加えた図６におけ
るステップと同じである。）ので、詳細な説明はしな
い。

【００６３】また、判定値の設定（Ｓ４１０）におい
て、ステップＳ４２０，Ｓ４４０にて用いられる減速手
段作動判定値ＡＴｒｅｆ１および減速手段解除判定値Ａ
Ｔｍｃｒｅｆ１に設定される数値が異なる。また、フュ
ーエルカット作動指示（Ｓ４３０）が実行されると、車
間制御ＥＣＵ２はエンジンＥＣＵ６にフューエルカット
要求信号を送信し、エンジンＥＣＵ６はこれを受けて、
内燃機関への燃料の供給を停止し、エンジンブレーキに
よる減速を強める。このフューエルカットは、フューエ
ルカット作動解除指示（Ｓ４６０）が実行されると解除
される。

【００６４】なお、エンジンＥＣＵ６は、通常、エンジ
ンＥＣＵ６独自の判断により、車両走行時にスロットル
開度が全閉「０°」になるとフューエルカットを実行す
るが、車間制御がなされている場合には、スロットル開
度の最低値としてにアイドル時に適用されるオフセット
開度「２〜３°」を適用して、フューエルカットがなさ
れないようにしている。そして、車間制御ＥＣＵ２から
フューエルカット要求信号があった場合に、スロットル
開度の最低値を「０°」まで引き下げることにより、前
記独自の判断によっても、車間制御ＥＣＵ２からフュー
エルカット要求信号に応じてフューエルカットが実行さ
れるようにしている。

【００６５】このようにして、フューエルカットによる
減速処理（Ｓ１８０）においても、ＯＤカットによる減
速処理（Ｓ２００）におけるステップＳ２２０，Ｓ２４
０による判定と同様な機能を果たし、減速に寄与するこ
とができる。ここで、各減速処理（Ｓ１８０，Ｓ２０
０，Ｓ３００）の間においては、減速手段作動判定値Ａ
Ｔｒｅｆ１の大きさが異なることにより、作動指示（Ｓ
２３０，Ｓ３３０，Ｓ４３０）の開始タイミングが異な
っている。本実施の形態では、フューエルカットによる
減速処理（Ｓ１８０）の減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ
１が最も大きいので、最初にＦ／Ｃ作動指示（Ｓ４３
０）が実行される。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが
小さくなるに従って、ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２
００）の減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１が２番目に大
きいので、２番目にＯＤカット作動指示（Ｓ２３０）が
実行され、シフトダウンによる減速処理（Ｓ３００）の
減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１が最も小さいので、最
後にシフトダウン作動指示（Ｓ３３０）が実行される。

【００６６】なお、フューエルカットによる減速処理
（Ｓ１８０）においても、図４のＯＤカットによる減速
処理におけるステップＳ２５０，Ｓ２７０あるいは図５
のシフトダウンによる減速処理におけるステップＳ３５
０，Ｓ３７０と同様な処理を行っても良い。ただし、フ
ューエルカットによる減速処理の効果は、ＯＤカットや
シフトダウンによる減速処理におけるほど減速に寄与す
る程度は高くないので、ステップＳ２５０，Ｓ２７０や
ステップＳ３５０，Ｓ３７０の処理を実行しなくても、
後述する図９のような問題は生じない。

【００６７】ここで、本実施の形態による効果を図７の
タイミングチャートにて説明する。図７は、自車速Ｖｎ
＝１００ｋｍ／ｈにて走行している際に、車速８０ｋｍ
／ｈの先行車が車間距離８０ｍの位置に現れた場合を示
している。なお、走行路の勾配は−２％のほぼ平坦路で
ある。

【００６８】クルーズコントロールスイッチ２０の目標
車間距離設定スイッチは、運転者により目標車間時間Ｔ
ｄ＝２．０ｓｅｃに設定されているものとする。これら
のデータに基づき、前記式１から、測定車間時間Ｔｎ＝
８０ｍ×３．６／１００ｋｍ／ｈ＝２．８８ｓｅｃとな
る。

【００６９】次に、前記式２から、車間時間偏差Ｔｄｅ
＝２．８８ｓｅｃ−２．０ｓｅｃ＝０．８８ｓｅｃとな
る。次に、この車間時間偏差Ｔｄｅ（＝０．８８ｓｅ
ｃ）と相対速度（８０ｋｍ／ｈ−１００ｋｍ／ｈ＝−２
０ｋｍ／ｈ）とから、図３に示した目標加速度ＡＴｍｃ
演算マップに基づいて補完計算により目標加速度ＡＴｍ
ｃを求める。

【００７０】次に、ステップＳ１７５の処理により、目
標スロットル開度ＭＡが式４に示すごとく求められて、
スロットル開度は急速に減少し、最低値まで達する。こ
のため実加速度ＡＴｊも急速に低下する。更に、フュー
エルカットによる減速処理（Ｓ１８０）、ＯＤカットに
よる減速処理（Ｓ２００）、およびシフトダウンによる
減速処理（Ｓ３００）の内で、ＯＤカットによる減速処
理（Ｓ２００）のステップＳ２２０の条件およびフュー
エルカットによる減速処理（Ｓ１８０）のステップＳ４
２０の条件が満足され、車間制御ＥＣＵ２からエンジン
ＥＣＵ６へ、ＯＤカット要求信号とフューエルカット要
求信号とが出力され、エンジンＥＣＵ６ではＯＤカット
処理とフューエルカット処理とを実施する。

【００７１】このため、実加速度ＡＴｊはスロットル開
度のみを操作した場合に比較して更に低下する。すなわ
ち、ＯＤカットとフューエルカットとによる減速補助機
能が作用する。もし、従来技術のごとく、車間距離偏差
のみで減速制御を行おうとすると、目標車間時間Ｔｄ＝
２．０ｓｅｃでは、車速１００ｋｍ／ｈにおいて、目標
車間距離が約５６ｍになり、減速開始は遅延することに
なるが、本実施の形態では、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔを
演算して、この加速度偏差ＡＴｄｅｌｔの低下の程度に
基づいて、車間距離が適切か否かを判定しているので、
先行車が接近してくる状態では早めに減速手段を駆動さ
せることができ、一層の安全性が確保され、適切な車間
距離を安定して維持できる。

【００７２】また、このように加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
にて判断しているので、従来技術の問題点、すなわち実
車間距離が目標車間距離よりも短くても、先行車が遠ざ
かる場合では、先行車が遠ざかって行く際の速度が図３
の目標加速度演算マップの相対速度に反映され、その反
映に応じた加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが得られるので、早
めに減速手段を解除することができる。このため、円滑
かつ迅速に適切な車間距離を実現することができる。逆
に実車間距離が目標車間距離よりも長くても、先行車が
接近する場合では、同様に先行車の接近の際の速度が図
３の目標加速度演算マップの相対速度に反映され、その
反映に応じた加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが得られるので、
早めに減速手段を作動させることができる。

【００７３】更に、実車間距離が目標車間距離状態にあ
っても、その時の自車の加速度が過度に大きければ、そ
の加速度が加速度偏差ＡＴｄｅｌｔに反映されて、減速
手段を作動させることができ、一層の安全が確保され、
適切な車間距離を安定して維持できる。

【００７４】また、減速手段作動解除は、加速度偏差Ａ
Ｔｄｅｌｔが減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１以上とな
っただけでは実行せず、目標加速度ＡＴｍｃが減速手段
解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１を越え、更に、加速度偏差
ＡＴｄｅｌｔが第２減速手段解除判定値ＡＴｒｅｆ２を
越えるか、または目標加速度ＡＴｍｃが第３減速手段解
除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２を越えた場合に行われる。こ
の図７の場合のように下り坂の勾配が大きくない場合
は、実質的には目標加速度ＡＴｍｃが減速手段解除判定
値ＡＴｍｃｒｅｆ１を越えるか否かで、減速手段の作動
解除が決定されるので、図７に示した時刻ｔ２まで、減
速手段の作動が解除されることはない。すなわち、十分
に自車速Ｖｎは減速されるので制御のハンチングが防止
される。

【００７５】もし、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが減速手段
作動判定値ＡＴｒｅｆ１以上となっただけで減速手段の
作動を解除すると、時刻ｔ１にて解除されるが、この方
法では十分に減速がなされておらず、前述したごとく、
加速度、すなわち力として釣り合っていた加速と減速と
のバランスが崩れる。そしてこのバランスの崩れに起因
して、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが減速手段作動判定値Ａ
Ｔｒｅｆ１より小さくなり、早期に減速手段を作動させ
るという事態になって、制御のハンチングを引き起こ
す。

【００７６】次に、勾配の大きな下り坂における本実施
の形態による効果を図８のタイミングチャートにて説明
する。図８は、自車速Ｖｎ＝１００ｋｍ／ｈにて走行し
ている際に、車速８０ｋｍ／ｈの先行車が車間距離８０
ｍの位置に現れた場合を示している。なお、走行路の勾
配は−５％の下り坂である。

【００７７】クルーズコントロールスイッチ２０の目標
車間距離設定スイッチは、運転者により目標車間時間Ｔ
ｄ＝２．０ｓｅｃに設定されているものとする。これら
のデータに基づき、前記式１から、測定車間時間Ｔｎ＝
８０ｍ×３．６／１００ｋｍ／ｈ＝２．８８ｓｅｃとな
る。

【００７８】次に、前記式２から、車間時間偏差Ｔｄｅ
＝２．８８ｓｅｃ−２．０ｓｅｃ＝０．８８ｓｅｃとな
る。次に、この車間時間偏差Ｔｄｅ（＝０．８８ｓｅ
ｃ）と相対速度（８０ｋｍ／ｈ−１００ｋｍ／ｈ＝−２
０ｋｍ／ｈ）とから、図３に示した目標加速度ＡＴｍｃ
演算マップに基づいて補完計算により目標加速度ＡＴｍ
ｃを求める。

【００７９】また、既にステップＳ１７５の処理によ
り、目標スロットル開度ＭＡが式４に示すごとく求めら
れて、スロットル開度は急速に減少して、既に最低値ま
で達している。ただし、勾配が大きいので、実加速度Ａ
Ｔｊは目標加速度ＡＴｍｃに比較してあまり低くなって
いない。

【００８０】この時、更に、フューエルカットによる減
速処理（Ｓ１８０）、ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２
００）、およびシフトダウンによる減速処理（Ｓ３０
０）の内で、ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２００）の
ステップＳ２２０の条件およびフューエルカットによる
減速処理（Ｓ１８０）のステップＳ４２０の条件が満足
され、車間制御ＥＣＵ２からエンジンＥＣＵ６へ、ＯＤ
カット要求信号とフューエルカット要求信号とが出力さ
れて、エンジンＥＣＵ６ではＯＤカット処理とフューエ
ルカット処理とを実施する。このため、実加速度ＡＴｊ
はスロットル開度のみを操作した場合に比較して更に低
下する。すなわち、ＯＤカットとフューエルカットとに
よる減速補助機能が作用する。

【００８１】減速手段作動解除は、加速度偏差ＡＴｄｅ
ｌｔが減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１以上となっただ
けでは実行せず、目標加速度ＡＴｍｃが減速手段解除判
定値ＡＴｍｃｒｅｆ１を越え、更に、加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔが第２減速手段解除判定値ＡＴｒｅｆ２を越える
か、または目標加速度ＡＴｍｃが第３減速手段解除判定
値ＡＴｍｃｒｅｆ２を越えた場合に行われる。

【００８２】この図８の場合のように下り坂の勾配が大
きい場合は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが第２減速手段解
除判定値ＡＴｒｅｆ２を越えたか否かの判断処理（Ｓ２
５０）および目標加速度ＡＴｍｃが第３減速手段解除判
定値ＡＴｍｃｒｅｆ２を越えたか否かの判断処理（Ｓ２
７０）はハンチングを防ぐために効果的である。すなわ
ち、図８における時刻ｔ１１にて、目標加速度ＡＴｍｃ
が減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１を越える（Ｓ２
４０で「ＹＥＳ」）が、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが第２
減速手段解除判定値ＡＴｒｅｆ２を越えていない（Ｓ２
５０で「ＮＯ」）ことと、更に、目標加速度ＡＴｍｃが
第３減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２を越えていな
いので（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、減速手段は作動解除さ
れない。

【００８３】しかし、ステップＳ２５０あるいはステッ
プＳ２７０を設けていないと、ステップＳ２４０にて
「ＹＥＳ」と判定されて直ちに減速手段は作動解除（Ｓ
２６０）が実行される。この時は、勾配の大きな下り坂
のために自車速Ｖｎに大きな加速度が生じていることか
ら、自車速Ｖｎの増加により加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが
減速手段作動判定値ＡＴｒｅｆ１より小さくなって（Ｓ
２２０で「ＹＥＳ」）、短期間に減速手段は作動される
（Ｓ２３０）。このことから、図９に示すごとく、ハン
チングを引き起こす。

【００８４】したがって、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが第
２減速手段解除判定値ＡＴｒｅｆ２を越えたか否かの判
断処理（Ｓ２５０）あるいは目標加速度ＡＴｍｃが第３
減速手段解除判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２を越えたか否かの
判断処理（Ｓ２７０）を行うことで、このハンチングが
防止できる。

【００８５】上述した効果は、図５に示したシフトダウ
ンによる減速処理にて、シフトダウン作動指示（Ｓ３３
０）がなされた場合も、ステップＳ３５０，Ｓ３７０に
て同じ効果を生じる。上述した実施の形態において、ス
テップＳ１６０が加速度検出手段としての処理に該当
し、ステップＳ１５０が目標加速度演算手段としての処
理に該当し、エンジンＥＣＵ６にて行われるＯＤカッ
ト、シフトダウンあるいはフューエルカットが減速手段
としての処理に該当し、ステップＳ２２０，Ｓ２３０
（Ｓ３２０，Ｓ３３０、およびＳ４２０，Ｓ４３０）が
減速実行手段としての処理に該当し、ステップＳ２４
０，Ｓ２５０，Ｓ２７０，Ｓ２６０（Ｓ３４０，Ｓ３５
０，Ｓ３７０，Ｓ３６０、およびＳ４４０，Ｓ４６０）
が減速解除手段としての処理に該当する。

【００８６】なお、上述した各処理は、車間制御ＥＣＵ
２、レーザレーダセンサ３、およびエンジンＥＣＵ６に
備えられたＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭに記憶さ
れたプログラムにより実行されるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態としての制御回路の概略構成を
表すブロック図である。

【図２】 その制御回路が実行する車間制御処理のフロ
ーチャートである。

【図３】 車間制御処理において用いられる目標加速度
演算マップの説明図である。

【図４】 ＯＤカットによる減速処理のフローチャート
である。

【図５】 シフトダウンによる減速処理のフローチャー
トである。

【図６】 フューエルカットによる減速処理のフローチ
ャートである。

【図７】 車間制御の一例を示すタイミングチャートで
ある。

【図８】 車間制御の一例を示すタイミングチャートで
ある。

【図９】 車間制御の一例を示すタイミングチャートで
ある。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置 ３…レーザレーダセ
ンサ ４…ブレーキ電子制御装置 ６…エンジン電子制御
装置 ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザー １５…スロットル開度センサ １６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロー
ルスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロットルア
クチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッ
ション ２８…ボデーＬＡＮ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 59:60 (72)発明者 山本 和重 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (56)参考文献 特開 平６−227282（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−17297（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/02 301

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車と位置測定手段にて測定した自車の前
   方を走行する先行車との位置関係に基づいて、前記先行
   車との間で適切な車間距離相当量を維持するために、自
   車を走行させる駆動手段の出力を調整する車間制御装置
   であって、 自車の加速度を検出する加速度検出手段と、 現在の車間状態に基づいて、適切な車間距離相当量に近
   づくための目標加速度を求める目標加速度演算手段と、 自車の速度を低下させる機能を有する減速手段と、 前記目標加速度演算手段にて求められた目標加速度から
   前記加速度検出手段にて検出された自車の加速度を減算
   した加速度偏差が、マイナスの値である減速手段作動判
   定値より小さい条件が満足された場合に、前記減速手段
   を作動させる減速実行手段と、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記目標
   加速度が、前記減速手段により十分に減速されたことを
   示す減速手段解除判定値より大きい条件が満足された場
   合に、前記減速手段の作動を解除する減速解除手段と、 を備えたことを特徴とする車間制御装置。
2. 【請求項２】前記減速解除手段は、請求項１記載の構成
   に代えて、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記目標
   加速度が減速手段解除判定値より大きい条件、および前
   記加速度偏差が前記減速手段作動判定値より大きい第２
   減速手段解除判定値より大きい条件が満足された場合
   に、前記減速手段の作動を解除する構成にしたことを特
   徴とする請求項１記載の車間制御装置。
3. 【請求項３】前記減速解除手段は、請求項１記載の構成
   に代えて、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記目標
   加速度が減速手段解除判定値より大きい条件、および前
   記加速度偏差が前記減速手段作動判定値より大きい第２
   減速手段解除判定値より大きい条件が満足された場合、 あるいは、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記減速
   手段解除判定値より大きくてマイナスの値またはゼロ近
   傍の値である第３減速手段解除判定値より、前記目標加
   速度が大きい条件が満足された場合のいずれかの場合
   に、 前記減速手段の作動を解除する構成にしたことを特徴と
   する請求項１記載の車間制御装置。
4. 【請求項４】前記目標加速度演算手段は、 前記車間状態としての自車と前記先行車との間の速度関
   係と、前記車間状態としての自車と前記先行車との間の
   距離関係とに基づいて、適切な車間距離相当量に近づく
   ための目標加速度を求めることを特徴とする請求項１〜
   ３のいずれか記載の車間制御装置。
5. 【請求項５】前記速度関係とは、自車と前記先行車との
   間における自車または前記先行車の相対速度で表す関係
   であることを特徴とする請求項４記載の車間制御装置。
6. 【請求項６】前記距離関係とは、自車と前記先行車との
   間における車間距離相当量と目標車間距離相当量との関
   係であることを特徴とする請求項４または５記載の車間
   制御装置。
7. 【請求項７】前記距離関係とは、自車と前記先行車との
   間における車間距離相当量と目標車間距離相当量との偏
   差であることを特徴とする請求項４〜６のいずれか記載
   の車間制御装置。
8. 【請求項８】前記車間距離相当量は、前記先行車と自車
   との車間距離を自車の車速にて走行するに要する時間で
   ある車間時間で表される量であることを特徴とする請求
   項１〜７のいずれか記載の車間制御装置。
9. 【請求項９】前記駆動手段の出力の調整は、前記加速度
   偏差に基づいて行われていることを特徴とする請求項１
   〜８のいずれか記載の車間制御装置。
10. 【請求項１０】前記駆動手段は内燃機関であり、前記駆
    動手段の出力の調整はスロットル開度の調整によりなさ
    れることを特徴とする請求項１〜９のいずれか記載の車
    間制御装置。
11. 【請求項１１】前記減速手段は、トランスミッションに
    オーバードライブのシフトとなるのを禁止するオーバー
    ドライブカット機構、トランスミッションに高位のシフ
    トからシフトダウンさせるシフトダウン機構、内燃機関
    に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット機
    構、内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角機構、トル
    クコンバータをロックアップ状態にするロックアップ機
    構、排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ機構およ
    びリターダ機構の内の１つまたは２つ以上を利用した手
    段であることを特徴とする請求項１０記載の車間制御装
    置。
12. 【請求項１２】コンピュータシステムを、請求項１〜１
    １のいずれか記載の車間制御装置として機能させるため
    のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記
    録媒体。