JP3849380B2 - 車間制御装置及び記録媒体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御機能を有する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。また、上述した目標加速度も、「車間制御量」の一具体例であり、それ以外にも加速度偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速度としてもよい。但し、以下の説明中、理解を容易にする目的で、必要に応じて「車間物理量」の例として車間距離、「車間制御量」の一例として目標加速度を用いる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような車間制御においては、装置が発生可能な制御指令値、すなわち車間制御量に予め所定の上下限値を設けていた。この理由として、装置が交通環境を完全にセンシングできないため運転者が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐ点が挙げられる。
【０００５】
例えば、装置を搭載した車両が車間制御動作中に走行車線から追い越し車線に移動したときには、速やかに加速制御されることが望ましい。一方、例えば高速道路からランプウェーに進入したときには、加速を抑制しむしろ減速することが望ましい。従来、このような異なる状況を装置が判別できないため、発生可能な車間制御量としては、相対的に小さな加速を発生させる値にせざるを得なかった。また、通常は自車両が走行している車線と同一車線上の車両に対してのみ車間制御をすればよいのであるが、センシング性能が不十分な場合、誤って他車線上の車両や路側の物体などを検出し、これらに対して誤った加減速制御をしてしまうおそれがあった。そのため、やはり、発生可能な車間制御量としては、相対的に小さな加速を発生させる値にせざるを得なかった。
【０００６】
このように、装置が交通環境を完全にセンシングできないことを考慮したフェールセーフ的な考えに基づき、車間制御量を制限しているため、逆に、ある交通環境においては加速度あるいは減速度が運転者の意図するレベルには達しないこととなる。そのため、例えば運転者が車間制御状態を一時的にキャンセルしてマニュアル運転に切り替える必要があった。
【０００７】
そこで、本発明は、様々な交通環境に対応した適切な車間制御を実現し、運転フィーリングをより向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御手段が、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させることを前提とする。なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが考えられる。
【０００９】
車間制御手段が算出する車間制御量（以下、必要に応じて「算出制御量」と称す。）は、装置が交通環境を完全にセンシングできないことに起因して、利用者（運転者）が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐという観点での制限をする必要がある。つまり、上述した課題として述べたように、利用者の運転操作に頼ることなく自動的に車間を制御できる反面、フェールセーフ的な考えに基づく制限である。また、交通環境を完全にセンシングできるか否かという問題ではなく、次の理由からも制限する必要がある。例えばユーザがマニュアルで制動操作（例えばブレーキペダルを踏み込む）をした場合には通常−０．３Ｇ程度まで発生するが、装置が自動制御する場合には、−０．２Ｇ程度に抑えるといった対処がされている。これは、自動的に減速がなされることを運転者自身が認識していたとしても、ユーザが自らの意志に基づいて積極的に制動操作をしようとしている場合と同じだけ減速させてしまうと、予想以上の減速がされたと考える運転者が多いため、そのような違和感を回避させるための工夫である。
【００１０】
このように、「算出制御量」に制限を設けること自体は有効であるが、常に制限が設けられた状態であると、状況によっては適切でなくなることも考えられる。ここで「適切でない」とは、ある交通環境において加速度あるいは減速度が運転者の意図するレベルには達しないことなどを指す。
【００１７】
そこで、本発明の車間制御装置は、さらに次のような構成を採用した。すなわち、車間制御量の算出に際し、所定の上限値又は下限値の少なくともいずれか一方にてガード処理を実行することを前提とする場合には、そのガード値を補正（変更）することで対処する。請求項１に示す車間制御装置は、さらに、車間制御量の上限値又は下限値の少なくともいずれか一方を大きな値にするガード値変更指示を入力するために利用者が操作する操作部材を備えるようにして、利用者の意志を装置側に伝達できるようにした。そして、ガード値変更手段が、操作部材を介して入力されたガード値変更指示内容に基づいて、上述のガード処理のための所定の上限値又は下限値を通常よりも大きくし、車間制御手段が、その変更された上限値又は下限値にてガード処理を実行するのである。
【００１８】
この上限値や下限値も、上述の車間制御量と同様に、装置が交通環境を完全にセンシングできないことに起因して利用者（運転者）が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐという観点での設けられている。したがって、逆に言えば、予期できる状況においては、一時的に制限を緩くしても構わない。このような観点からなされた本発明によれば、通常（ガード値変更を行わない状態という意味）の車間制御の場合には実現できない大きな加速度合い（あるいは減速度合い）を得ることができる。そして、上述の車間制御量自体を補正する場合と同様、車間制御を続行したままで利用者の望む制御が可能となるため、様々な交通環境に対応した適切な車間制御が実現でき、利用者にとっての運転フィーリングがより向上する。
【００１９】
なお、この場合も、操作部材の操作方法の違いに対応して次のような処理を行うことが考えられる。例えば２状態のみ指示入力可能なスイッチを操作部材に用いた場合などにあっては、操作部材に対する操作回数によって補正の度合いを入力可能であるため、請求項２に示すように対処する。すなわち、ガード値変更手段が、操作部材に対する操作回数に応じた変更量だけ大きくした上限値又は下限値に変更するのである。なお、このように算出制御量が補正された状態は一時的、つまり利用者の意図する期間のみとすることが好ましい。したがって、操作がなされている間だけガード値変更指示を入力可能な操作部材を用いることを前提とする場合は請求項８に示すように対処する。すなわち、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて車間制御手段がガード処理を実行している場合、操作部材に対する操作がなされなくなった時点から変更量を徐々に０に漸近させるのである。
【００２０】
一方、操作が継続していなくても、ガード値変更指示が一度入力されると、その指示が有効となる場合は、請求項４に対処が考えられる。すなわち、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて車間制御手段がガード処理を実行している場合、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値を車間制御量が下回った時点で上限値又は下限値を変更前の値に戻すのである。この際、上限値又は下限値に対する変更が段階的に実行されている場合には、請求項５に示すように、現在の上限値又は下限値を車間制御量が下回った時点で、その上限値又は下限値を１段階前の値に戻すことも考えられる。
【００２１】
また、連続量を指示入力可能なスイッチを操作部材に用いた場合などにあっては、この操作部材に対する操作量によってガード値変更の度合いを入力可能であるため、請求項６に示すように、操作部材に対する操作量に応じた変更量だけ大きくした上限値又は下限値に変更すればよい。なお、この場合も利用者の意図する期間のみ変更することが好ましいので、請求項７に示すように、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にてガード処理を実行している場合、操作部材に対する操作量が０になった時点から変更量を徐々に０に漸近させることが考えられる。
【００２２】
ところで、操作部材の位置については、利用者が操作可能であれば特に限定されないが、請求項８に示すように、車両を運転するためのステアリングホイールを車両運転者が操作しながら同時に操作可能な範囲に設けられていることが望ましい。この場合、請求項９に示すように、ステアリングホイール自体に操作部材を設けることが考えられる。
【００２３】
また、操作部材に関しては、次のような点も工夫できる。例えば車間制御量を加速側及び減速側のいずれにも補正できるようにする場合、あるいはガード値としての上限値及び下限値のいずれも変更できるようにする場合には、それぞれに応じて別個の部材を設けてもよい。しかし、１つの操作部材を用いて、その操作方法で両者の区別を付けてもよい。例えば中立位置からの操作方向（上下や左右あるいは前後など）で区別する。
【００２４】
なお、請求項１０に示すように、ガード値（上限値又は下限値）を変更する場合（請求項１〜７）の車間制御装置の車間制御手段及びガード値変更手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００２６】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号、加減速スイッチ情報等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００２７】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２８】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００２９】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、車間制御手段、車間制御量補正手段及びガード値変更手段に相当する。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセンサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、加減速スイッチ２３、及びその他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３２】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トランスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。なお、本実施形態の場合のトランスミッション２６は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッション２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
【００３３】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号、加減速スイッチ情報を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００３４】
なお、加減速スイッチ２３について補足説明しておく。この加減速スイッチ２３は、システムにて演算される車間制御のための目標加速度ＡＴ0 に対して、利用者がさらに大きな加速度あるいは減速度を希望する場合に操作するためのものである。本実施形態では、例えばＯＮ／ＯＦＦスイッチのように２状態のみ指示入力可能なものとして構成されており、加速スイッチと減速スイッチの２種類が設けられている。なお、これら加速スイッチと減速スイッチは部材として別個に設けてもよいが、例えば部材自体は１つでも実現できる。例えば中立位置からの上方に操作すれば加速スイッチとしての操作で、逆に下方に操作すれば減速スイッチとしての操作であるとすることもできる。もちろん、上下ではなく、左右あるいは前後でもよい。
【００３５】
また、加減速スイッチ２３を設ける位置についても説明しておく。基本的には、利用者が操作可能であれば特に限定されないが、ステアリングホイールを車両運転者が操作しながら同時に操作可能な範囲に設けられていることが望ましい。例えば、ステアリングホイール自体に操作部材を設けることが考えられる。
【００３６】
図２は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータを受信し、続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデータを受信する。
【００３７】
これらの受信データに基づき、先行車選択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、警報判定（Ｓ６００）及び減速要求判定（Ｓ９００）の各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１０００）、レーザレーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレーザレーダデータを送信し（Ｓ１１００）、エンジンＥＣＵ６へは、目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、３速シフトダウン要求、警報要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する（Ｓ１２００）。
【００３８】
以上はメイン処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ６００及びＳ９００に示した各処理の詳細について順番に説明する。なお、これらの処理の内で、Ｓ６００は警報関連の処理であるため、それ以外の車間制御関連の処理を最初に説明し、その後、警報関連の処理を説明することとする。
【００３９】
まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについて図３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ３１０においては、先行車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ３より受信した全ての物標データについて、自車線確率が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここで、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として送信される。
【００４０】
続くＳ３２０では先行車候補があるか否かを判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択する。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了する。
【００４１】
次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブルーチンについて図４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ４１０においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚に合致させることができる。
【００４２】
さらに、続くＳ４３０にて相対速度に対してローパスフィルタを施す。このようにＳ４２０，Ｓ４３０にて車間偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４４０において、それら両パラメータに基づき、図５に示す制御マップを参照して目標加速度ＡＴ0 を得る。なお、この制御マップは、車間偏差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する目標加速度ＡＴ0 を示すものであるが、マップ値として示されていない値については、マップ内では直線補間により演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる場合においても、所定の上下限ガードを施すことも考えられる。
【００４３】
Ｓ４４０の処理後はＳ４６０へ移行する。一方、先行車を認識中でなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度ＡＴ0 として設定し（Ｓ４５０）、Ｓ４６０へ移行する。
Ｓ４６０では、目標加速度ＡＴ0 のガード処理を行うが、この処理を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００４４】
本ガード処理は、Ｓ４４０又はＳ４５０にて算出された目標加速度ＡＴ0 が過大・過小にならないように、それぞれ上限値ＡＴmax ・下限値ＡＴmin でガードするものであり、最初のステップＳ４６１では、算出された目標加速度ＡＴ0 が上限値ＡＴmax よりも大きいか否かを判断し、ＡＴ0 ＞ＡＴmax であれば（Ｓ４６１：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 として上限値ＡＴmax を採用し（Ｓ４６２）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ＡＴ0 ≦ＡＴmax であれば（Ｓ４６１：ＮＯ）、今度は、目標加速度ＡＴ0 が下限値ＡＴmin よりも小さいか否かを判断する（Ｓ４６３）。そして、ＡＴ0 ＜ＡＴmin であれば（Ｓ４６３：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 として下限値ＡＴmin を採用し（Ｓ４６４）、本ルーチンを終了する。
【００４６】
なお、下限値ＡＴmin ≦目標加速度ＡＴ0 ≦上限値ＡＴmax の場合（Ｓ４６１：ＹＥＳ且つＳ４６３：ＹＥＳ）は、そのまま本ルーチンを終了する。つまり、算出された目標加速度ＡＴ0 に何らガード処理がされないこととなる。
次に、図４のＳ４７０の目標加速度補正量αを演算する処理の詳細を図７のフローチャートを参照して説明する。
【００４７】
最初のステップＳ４７１では、加減速スイッチ２３（図１参照）中の加速スイッチがＯＦＦ→ＯＮとなったか否かを判断する。そして、ＯＦＦ→ＯＮとなった場合には（Ｓ４７１：ＹＥＳ）、前回の目標加速度補正量α（ｎ−１）に所定の増加分αstep+ （αstep+ ＞０）を加えた値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）とする（Ｓ４７２）。
【００４８】
一方、加速スイッチがＯＦＦ→ＯＮとなってはいない場合には（Ｓ４７１：ＮＯ）、今度は減速スイッチがＯＦＦ→ＯＮとなったか否かを判断する（Ｓ４７３）。そして、ＯＦＦ→ＯＮとなった場合には（Ｓ４７３：ＹＥＳ）、前回の目標加速度補正量α（ｎ−１）から所定の減少分αstep- （αstep- ＞０）を減算した値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）とする（Ｓ４７４）。
【００４９】
このように算出された目標加速度補正量αは、図４のＳ４９０にて目標加速度ＡＴ0 に加算されることとなる。したがって、図４のＳ４４０又はＳ４５０にて演算された目標加速度ＡＴ0 は、Ｓ４６０にて所定のガード処理を施されて、上限値ＡＴmax よりも大きくはならないようにされ、又下限値ＡＴmin よりも小さくはならないようにされているが、利用者が加減速スイッチ２３を操作した場合には、上限値ＡＴmax よりも大きな、あるいは下限値ＡＴmin よりも小さな目標加速度ＡＴ0 に基づく車間制御が実行されることとなる。
【００５０】
なお、図１４のタイムチャートを参照してさらに説明しておく。図１４（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１４（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。図１４（ａ）では加速スイッチを２回操作したことにより、図７のＳ４７２の処理が２回実行され、目標加速度補正量αが２回の増加分αstep+ の積算値となっている。したがって、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が上限値ＡＴmax にてガードされていた状態であっても、その上限値ＡＴmax に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされることとなる。
【００５１】
同様に、図１４（ｂ）では減速スイッチを３回操作したことにより、図７のＳ４７４の処理が３回実行され、目標加速度補正量αが３回の減少分αstep- の積算値となっている。したがって、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が下限値ＡＴmin にてガードされていた状態であっても、その下限値ＡＴmin に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされることとなる。なお、図１４（ｂ）の場合には、その後、加速スイッチを１回操作しているので、その時点で増加分αstep+ が加算されている。但し、それでも、結果的には２回の減少分αstep- の積算値が目標加速度補正量αとなった状態である。
【００５２】
そして、このように補正した目標加速度ＡＴ0 は、その補正方向と反対側、つまり、図１４（ａ）の場合であれば、目標加速度ＡＴ0 自体が減少する方向へ移行した時点で目標加速度補正量αを０に向けて漸近させるようにしている。同様に、図１４（ｂ）の場合であれば、目標加速度ＡＴ0 自体が増加する方向へ移行した時点で目標加速度補正量αを０に向けて漸近させるようにしている。このように目標加速度補正量αを０に漸近させる処理に関して図７に戻って説明する。
【００５３】
図７のＳ４７２，Ｓ４７４の処理後は、Ｓ４８１へ移行し、今回の目標加速度補正量α（ｎ）が正の値か否かを判断する。そして、α（ｎ）＞０であれば（Ｓ４８１：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 の今回値ＡＴ0 （ｎ）が前回値ＡＴ0 （ｎ−１）よりも小さくなっているかどうか判断する（Ｓ４８２）。つまり、これらの処理で、図１４（ａ）に示す加速制御時において目標加速度ＡＴ0 自体が減少する方向へ移行したか否かを判断しているのである。そして、ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）＜０であれば（Ｓ４８２：ＹＥＳ）、今回の目標加速度補正量α（ｎ）から復帰用減少ステップ値αdec （αdec ＞０）を減算した値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）として更新して（Ｓ４８３）、本ルーチンを終了する。ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）≧０であれば（Ｓ４８２：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５４】
一方、α（ｎ）≦０であれば（Ｓ４８１：ＮＯ）、α（ｎ）が負の値か否かを判断する（Ｓ４８４）。α（ｎ）＝０であれば（Ｓ４８４：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了するが、α（ｎ）＜０であれば（Ｓ４８４：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 の今回値ＡＴ0 （ｎ）が前回値ＡＴ0 （ｎ−１）よりも大きくなっているかどうか判断する（Ｓ４８５）。つまり、これらの処理で、図１４（ｂ）に示す減速制御時において目標加速度ＡＴ0 自体が増加する方向へ移行したか否かを判断しているのである。そして、ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）＞０であれば（Ｓ４８５：ＹＥＳ）、今回の目標加速度補正量α（ｎ）に復帰用増加ステップ値αinc （αinc ＞０）を加算した値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）として更新して（Ｓ４８６）、本ルーチンを終了する。ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）≦０であれば（Ｓ４８５：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５５】
このように演算された今回の目標加速度補正量α（ｎ）は、図４のＳ４９０の処理において、目標加速度ＡＴ0 に加算され、最終的な目標加速度とされる。さらに、続くＳ５００において目標加速度に対してローパスフィルタを施す。これで図４の目標加速度演算処理ルーチンが終了し、図２のＳ６００へ移行する。
【００５６】
Ｓ６００の警報判定については後述することとし、次に、Ｓ９００での減速要求判定サブルーチンについて図８のフローチャートを参照して説明する。
この減速要求判定は、フューエルカット要求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
【００５７】
まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判定サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９１１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１３）。そして、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５８】
一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥＳ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５９】
次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブルーチンについて、図１０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなければ（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６０】
一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６１】
次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判定サブルーチンについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９３１において３速シフトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６２】
一方、３速シフトダウン要求中であれば（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であれば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６３】
次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９４１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了する。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立として（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６４】
一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６５】
なお、図９〜図１２のフローチャートの説明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref22，Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値となっている。
これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。
（ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係
このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリングが発生しないために必要である。
（ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０
これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【００６６】
以上は車間制御関連の処理の説明であったので、続いて、警報関連の処理であるＳ６００の詳細について図１３を参照して説明する。
図１３のフローチャートに示す最初のステップＳ６１０では、警報要求を現在指示中であるかどうかを判断する。警報要求中でなければ（Ｓ６１０：ＮＯ）、所定の条件成立を判断して警報要求を指示するための処理（Ｓ６２０，Ｓ６３０，Ｓ６４０）を実行する。
【００６７】
Ｓ６２０では、以下の算出式に示すように、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出する。
警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度）
次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じているかどうかを判断し（Ｓ６３０）、車間距離が警報距離以上の場合には（Ｓ６３０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間距離が短い場合には（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、警報要求を成立させる（Ｓ６４０）。
【００６８】
一方、Ｓ６１０にて肯定判断、すなわち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警報要求を解除するための処理（Ｓ６５０，Ｓ６６０，Ｓ６７０）を実行する。
Ｓ６５０では、警報要求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ６５０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を続けるためである。
【００６９】
そして、警報要求が成立した後１秒経過すると（Ｓ６５０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報距離以上かどうかを判断し（Ｓ６６０）、車間距離が警報距離未満の場合には（Ｓ６６０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報距離以上の場合には（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、警報要求を解除する（Ｓ６７０）。
【００７０】
Ｓ６４０において警報要求が成立した旨は、図２のＳ１２００でのエンジンＥＣＵデータとしてエンジンＥＣＵ６へ送信される。そして、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に対して指示することによって、ブレーキＥＣＵ４は警報ブザー１４を鳴動する。一方、Ｓ６７０において警報要求が解除されたことがエンジンＥＣＵ６へ伝わると、ブレーキＥＣＵ４を介して警報ブザー１４が停止されることとなる。
【００７１】
以上説明した本実施形態のシステムが発揮する効果を説明する。
図４のＳ４４０又はＳ４５０にて演算された目標加速度ＡＴ0 は、Ｓ４６０にて所定のガード処理を施されて、上限値ＡＴmax よりも大きくはならないようにされ、又下限値ＡＴmin よりも小さくはならないようにされている。これは、システムだけでは交通環境を完全にセンシングできないことに起因し、利用者が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐという観点での制限を施したものである。また、交通環境を完全にセンシングできるか否かという問題ではなく、次の理由からも制限する必要がある。例えばユーザがブレーキペダルを踏み込んだ場合には通常−０．３Ｇ程度までの減速度が発生するが、装置が自動制御する場合には、−０．２Ｇ程度に抑えるといった対処がされている。これは、自動的に減速がなされることを運転者自身が認識していたとしても、ユーザが自らの意志に基づいて積極的に制動操作をしようとしている場合と同じだけ減速させてしまうと、予想以上の減速がされたと考える運転者が多いため、そのような違和感を回避させるための工夫である。
【００７２】
このように、システムが演算で求めた目標加速度ＡＴ0 （図４のＳ４４０又はＳ４５０）に制限を設けること自体は有効であるが、常に制限が設けられた状態であると、状況によっては適切でなくなることも考えられる。ここで「適切でない」とは、ある交通環境において加速度あるいは減速度が運転者の意図するレベルには達しないことなどを指す。
【００７３】
そこで、本システムでは、利用者が加減速スイッチ２３を操作した場合には、上限値ＡＴmax よりも大きな、あるいは下限値ＡＴmin よりも小さな目標加速度ＡＴ0 に基づく車間制御が実行なされるようにした。例えば、図１４（ａ）に示すように、加速スイッチを２回操作した場合には、目標加速度補正量αが２回の増加分αstep+ の積算値となり、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が上限値ＡＴmax にてガードされていた状態であっても、その上限値ＡＴmax に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされる。また、図１４（ｂ）に示すように、減速スイッチを３回操作した場合には、目標加速度補正量αが３回の減少分αstep- の積算値となり、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が下限値ＡＴmin にてガードされていた状態であっても、その下限値ＡＴmin に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされる。
【００７４】
このようにすることで、例えば車両が走行車線から追い越し車線に移動したときなどのように、速やかに加速制御されることを利用者が望むのであれば、加減速スイッチ２３の加速スイッチを操作して、算出制御量による加速度合いよりもさらに大きな加速度合いが得られるようにすることができる。従来であれば、例えば運転者が車間制御状態を一時的にキャンセルしてマニュアル運転に切り替える必要があったが、本システムにあっては、車間制御を続行したままで利用者の望む制御が可能となる。したがって、様々な交通環境に対応した適切な車間制御が実現でき、利用者にとっての運転フィーリングがより向上する。
【００７５】
なお、加減速スイッチ２３が操作部材に相当するのであるが、上述したように、本実施形態では、例えばＯＮ／ＯＦＦスイッチのように２状態のみ指示入力可能なものとして構成した。しかし、例えばボリュームスイッチのように連続量を指示入力可能な構成としてもよい。その場合には、加減速スイッチに対する操作量によって補正の度合いを入力可能であるため、次のように対処する。すなわち、加減速スイッチに対する操作量を検出し、その操作量に応じた目標加速度補正量αを算出する。そして、その目標加速度補正量αを目標加速度ＡＴ0 に加算すればよい。
【００７６】
このような連続量を指示入力可能な場合の動作について、図１５のタイムチャートに示した。図１５（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１５（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。加減速いずれの制御時においても、加減速スイッチの操作量に応じた目標加速度補正量αを算出し、その目標加速度補正量αを加算した目標加速度を用いて車間制御を行う。
【００７７】
なお、これらの場合には、加減速スイッチに対する操作量が０になった時点から補正量を徐々に０に漸近させるようにした。
［別実施形態］
上述した実施形態の場合には、車間制御量である目標加速度ＡＴ0 自体を補正することで目的を達成するようにしたが、目標加速度ＡＴ0 の上下限ガードを行うための上限値ＡＴmax 及び下限値ＡＴmin を補正（変更）することで対処してもよい。
【００７８】
上述した実施形態の場合とは、図２のＳ４００における目標加速度演算にかかる処理内容が異なるだけであるので、その点のみ説明する。なお、加減速スイッチ２３（図１参照）については、同じ構成で構わない。つまり、この場合には、加速スイッチを操作すれば上限値ＡＴmax をさらに大きくでき、減速スイッチを操作すれば下限値ＡＴmin をさらに小さくできるようにされていることとなる。
【００７９】
図１６は、別実施形態の場合の目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
Ｓ２４１０〜Ｓ２４５０の処理は、上述した実施形態の場合の図４のＳ４１０〜Ｓ４５０と同じであるので説明は省略する。
【００８０】
Ｓ２４６０では、目標加速度ＡＴ0 のガード処理を行うが、この内容が上述した実施形態の場合の図６の内容とは異なるので、この処理を図１６のフローチャートを参照して説明する。
本別実施形態のガード処理中、後半に行うＳ２４７１〜Ｓ２４７４は、図６の内容と同じである。つまり、算出された目標加速度ＡＴ0 が過大・過小にならないように、それぞれ上限値ＡＴmax ・下限値ＡＴmin でガードしている。しかし、本別実施形態の場合には、前半のＳ２４６１〜Ｓ２４７０の処理において、加減速スイッチの２３操作に応じ、上限値ＡＴmax 自体をさらに大きく変更でき、下限値ＡＴmin 自体をさらに小さく変更できるようにした。すなわち、加減速スイッチ２３が何ら操作されない状態では、上限値ＡＴmax （ｎ）としてＡＴmax０ を用い（Ｓ２４６５）、下限値ＡＴmin （ｎ）としてＡＴmin０ を用いる（Ｓ２４７０）。なお、このＡＴmax０ 及びＡＴmin０ は、図６で示した固定的な上限値ＡＴmax 及び下限値ＡＴmin に等しい。それ対し、加速スイッチがＯＮされている場合には（Ｓ２４６１：ＹＥＳ）、上限値ＡＴmax （ｎ）としてＡＴmax１ を用い（Ｓ２４６２）、減速スイッチがＯＮされている場合には（Ｓ２４６６：ＹＥＳ）下限値ＡＴmin （ｎ）としてＡＴmin１ を用いる（Ｓ２４６７）。なお、ＡＴmax１＞ＡＴmax０であり、ＡＴmin０＞ＡＴmin１である。
【００８１】
このように上限値ＡＴmax （ｎ）、下限値ＡＴmin （ｎ）が変更されることによって、目標加速度ＡＴ0 がガードされる限度が緩くなったことになる。つまり、変更前であればガードされていた目標加速度ＡＴ0 も、上限値ＡＴmax が大きくなることで、相対的に大きな目標加速度ＡＴ0 であってもそのままガードされずに採用され、下限値ＡＴmin が小さくなることで、相対的に小さな目標加速度ＡＴ0 であってもそのままガードされずに採用されることとなり、そのような目標加速度ＡＴ0 に基づく車間制御が実行されることとなる。
【００８２】
なお、図１８のタイムチャートを参照してさらに説明しておく。図１８（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１８（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。これらは、いずれも加減速スイッチを操作している期間中のみ上限値ＡＴmax あるいは下限値ＡＴmin の変更が有効となっている。
【００８３】
そして、このように変更した上限値ＡＴmax は、加速スイッチがＯＮでなくなると（Ｓ２４６１：ＮＯ）、元の上限値ＡＴmax０ に漸近させるための処理を行う（Ｓ２４６３〜Ｓ２４６５）。具体的には、前回の上限値ＡＴmax （ｎ−１）が元の上限値ＡＴmax０ よりも大きいか否かを判断し（Ｓ２４６３）、ＡＴmax （ｎ−１）＞ＡＴmax０ であれば（Ｓ２４６３：ＹＥＳ）、前回の上限値ＡＴmax （ｎ−１）から所定の漸近用減少ステップ値βdec（βdec＞０）を減算した値を、今回の上限値ＡＴmax （ｎ）とする（Ｓ２４６４）。このように、漸近用減少ステップ値βdec ずつ減算していき、ＡＴmax （ｎ−１）＝ＡＴmax０ となった時点で（Ｓ２４６３：ＮＯ）、元の上限値ＡＴmax０ を今回の上限値ＡＴmax （ｎ）とする（Ｓ２４６５）。
【００８４】
同様に、変更した下限値ＡＴmin は、減速スイッチがＯＮでなくなった場合も（Ｓ２４６６：ＮＯ）に、元の下限値ＡＴmin０ に漸近させるための処理を行う（Ｓ２４６８〜Ｓ２４７０）。具体的には、前回の下限値ＡＴmin （ｎ−１）が元の下限値ＡＴmin０ よりも小さいか否かを判断し（Ｓ２４６８）、ＡＴmin （ｎ−１）＜ＡＴmin０ であれば（Ｓ２４６８：ＹＥＳ）、前回の下限値ＡＴmin （ｎ−１）に所定の漸近用増加ステップ値βinc（βinc＞０）を加算した値を、今回の下限値ＡＴmin （ｎ）とする（Ｓ２４６９）。このように、漸近用増加ステップ値βinc ずつ加算していき、ＡＴmin （ｎ−１）＝ＡＴmin０ となった時点で（Ｓ２４６８：ＮＯ）、元の下限値ＡＴmin０ を今回の下限値ＡＴmin （ｎ）とする（Ｓ２４７０）。
【００８５】
なお、このように上限値ＡＴmax や下限値ＡＴmin を変更する意図を利用者がシステムに伝達するための加減速スイッチとして、連続量を指示入力可能な構成としてもよい。その場合には、加減速スイッチに対する操作量によって変更度合いを入力可能であるため、次のように対処する。すなわち、加減速スイッチに対する操作量を検出し、その操作量に応じた変更量βを算出し、その変更量βを上限値ＡＴmax に加算したり、下限値ＡＴmin から減算すればよい。
【００８６】
このような連続量を指示入力可能な場合の動作について、図１９のタイムチャートに示した。図１９（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１９（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。加減速いずれの制御時においても、加減速スイッチの操作量に応じた変更量を算出し、加速制御時にはその変更量を元の上限値ＡＴmax に加算し、減速制御時には元の下限値ＡＴmin からその変更量を減算する。このような上限値ＡＴmax ，下限値ＡＴmin によるガード処理を施しながら得た目標加速度を用いて車間制御を行う。
【００８７】
なお、図１８の場合には、加減速スイッチを操作している期間中のみ上限値ＡＴmax あるいは下限値ＡＴmin の変更を有効とする例であったが、操作が継続していなくても、操作がされる（つまり加速スイッチあるいは減速スイッチがＯＮされる）だけで、その指示が有効と扱ってもよい。その場合は、次のように対処する。すなわち、上限値ＡＴmax を大きくした場合であれば、その変更後の上限値ＡＴmax を目標加速度ＡＴ0 が下回った時点で上限値ＡＴmax を変更前の値に戻す。下限値ＡＴmin の場合も同様である。そしてこの際、上限値ＡＴmax 又は下限値ＡＴmin に対する変更が段階的に実行されている場合には、例えば２段階大きくされている上限値ＡＴmax を目標加速度ＡＴ0 が下回った時点で、直前の上限値ＡＴmax 、すなわち１段階だけ大きくされた上限値ＡＴmax に戻すことも考えられる。
【００８８】
［その他］
（１）上記実施形態では、車間制御量の一例として目標加速度ＡＴ0 を用いたが、それ以外にも、加速度偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速度としてもよい。
【００８９】
（２）減速手段としては、上述した実施形態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどである。
【００９０】
（３）また、上記実施形態においては、車間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出して、車間制御を実行するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】 図２のメイン処理中で実行される先行車選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 図２のメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 目標加速度演算に用いる制御マップの説明図である。
【図６】 図４の目標加速度演算処理中で実行される目標加速度ＡＴ0 ガードサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 図４の目標加速度演算処理中で実行される目標加速度補正量α演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】 図２のメイン処理中で実行される減速要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 図８の減速要求判定中で実行されるフューエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】 図８の減速要求判定中で実行されるＯＤカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】 図８の減速要求判定中で実行される３速シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】 図８の減速要求判定中で実行されるブレーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】 図２のメイン処理中で実行される警報判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】 ＯＮ／ＯＦＦ型の加減速スイッチの操作に基づく目標加速度の補正の様子を示すフローチャートである。
【図１５】 連続量を指示入力可能な加減速スイッチの操作に基づく目標加速度の補正の様子を示すフローチャートである。
【図１６】 別実施形態の目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 図１６の目標加速度演算処理中で実行される目標加速度ＡＴ0 ガードサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 ＯＮ／ＯＦＦ型の加減速スイッチの操作に基づく上下限ガード値の変更の様子を示すフローチャートである。
【図１９】 連続量を指示入力可能な加減速スイッチの操作に基づく上下限ガード値の変更の様子を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ １４…警報ブザー
１６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ
２３…加減速スイッチ ２４…スロットルアクチュエータ
２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッション
２８…ボデーＬＡＮ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御機能を有する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。また、上述した目標加速度も、「車間制御量」の一具体例であり、それ以外にも加速度偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速度としてもよい。但し、以下の説明中、理解を容易にする目的で、必要に応じて「車間物理量」の例として車間距離、「車間制御量」の一例として目標加速度を用いる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような車間制御においては、装置が発生可能な制御指令値、すなわち車間制御量に予め所定の上下限値を設けていた。この理由として、装置が交通環境を完全にセンシングできないため運転者が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐ点が挙げられる。
【０００５】
例えば、装置を搭載した車両が車間制御動作中に走行車線から追い越し車線に移動したときには、速やかに加速制御されることが望ましい。一方、例えば高速道路からランプウェーに進入したときには、加速を抑制しむしろ減速することが望ましい。従来、このような異なる状況を装置が判別できないため、発生可能な車間制御量としては、相対的に小さな加速を発生させる値にせざるを得なかった。また、通常は自車両が走行している車線と同一車線上の車両に対してのみ車間制御をすればよいのであるが、センシング性能が不十分な場合、誤って他車線上の車両や路側の物体などを検出し、これらに対して誤った加減速制御をしてしまうおそれがあった。そのため、やはり、発生可能な車間制御量としては、相対的に小さな加速を発生させる値にせざるを得なかった。
【０００６】
このように、装置が交通環境を完全にセンシングできないことを考慮したフェールセーフ的な考えに基づき、車間制御量を制限しているため、逆に、ある交通環境においては加速度あるいは減速度が運転者の意図するレベルには達しないこととなる。そのため、例えば運転者が車間制御状態を一時的にキャンセルしてマニュアル運転に切り替える必要があった。
【０００７】
そこで、本発明は、様々な交通環境に対応した適切な車間制御を実現し、運転フィーリングをより向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御手段が、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させることを前提とする。なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが考えられる。
【０００９】
車間制御手段が算出する車間制御量（以下、必要に応じて「算出制御量」と称す。）は、装置が交通環境を完全にセンシングできないことに起因して、利用者（運転者）が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐという観点での制限をする必要がある。つまり、上述した課題として述べたように、利用者の運転操作に頼ることなく自動的に車間を制御できる反面、フェールセーフ的な考えに基づく制限である。また、交通環境を完全にセンシングできるか否かという問題ではなく、次の理由からも制限する必要がある。例えばユーザがマニュアルで制動操作（例えばブレーキペダルを踏み込む）をした場合には通常−０．３Ｇ程度まで発生するが、装置が自動制御する場合には、−０．２Ｇ程度に抑えるといった対処がされている。これは、自動的に減速がなされることを運転者自身が認識していたとしても、ユーザが自らの意志に基づいて積極的に制動操作をしようとしている場合と同じだけ減速させてしまうと、予想以上の減速がされたと考える運転者が多いため、そのような違和感を回避させるための工夫である。
【００１０】
このように、「算出制御量」に制限を設けること自体は有効であるが、常に制限が設けられた状態であると、状況によっては適切でなくなることも考えられる。ここで「適切でない」とは、ある交通環境において加速度あるいは減速度が運転者の意図するレベルには達しないことなどを指す。
【００１７】
そこで、本発明の車間制御装置は、さらに次のような構成を採用した。すなわち、車間制御量の算出に際し、所定の上限値又は下限値の少なくともいずれか一方にてガード処理を実行することを前提とする場合には、そのガード値を補正（変更）することで対処する。請求項１に示す車間制御装置は、さらに、車間制御量の上限値又は下限値の少なくともいずれか一方を大きな値にするガード値変更指示を入力するために利用者が操作する操作部材を備えるようにして、利用者の意志を装置側に伝達できるようにした。そして、ガード値変更手段が、操作部材を介して入力されたガード値変更指示内容に基づいて、上述のガード処理のための所定の上限値又は下限値を通常よりも大きくし、車間制御手段が、その変更された上限値又は下限値にてガード処理を実行するのである。
【００１８】
この上限値や下限値も、上述の車間制御量と同様に、装置が交通環境を完全にセンシングできないことに起因して利用者（運転者）が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐという観点での設けられている。したがって、逆に言えば、予期できる状況においては、一時的に制限を緩くしても構わない。このような観点からなされた本発明によれば、通常（ガード値変更を行わない状態という意味）の車間制御の場合には実現できない大きな加速度合い（あるいは減速度合い）を得ることができる。そして、上述の車間制御量自体を補正する場合と同様、車間制御を続行したままで利用者の望む制御が可能となるため、様々な交通環境に対応した適切な車間制御が実現でき、利用者にとっての運転フィーリングがより向上する。
【００１９】
なお、この場合も、操作部材の操作方法の違いに対応して次のような処理を行うことが考えられる。例えば２状態のみ指示入力可能なスイッチを操作部材に用いた場合などにあっては、操作部材に対する操作回数によって補正の度合いを入力可能であるため、請求項２に示すように対処する。すなわち、ガード値変更手段が、操作部材に対する操作回数に応じた変更量だけ大きくした上限値又は下限値に変更するのである。なお、このように算出制御量が補正された状態は一時的、つまり利用者の意図する期間のみとすることが好ましい。したがって、操作がなされている間だけガード値変更指示を入力可能な操作部材を用いることを前提とする場合は請求項８に示すように対処する。すなわち、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて車間制御手段がガード処理を実行している場合、操作部材に対する操作がなされなくなった時点から変更量を徐々に０に漸近させるのである。
【００２０】
一方、操作が継続していなくても、ガード値変更指示が一度入力されると、その指示が有効となる場合は、請求項４に対処が考えられる。すなわち、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて車間制御手段がガード処理を実行している場合、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値を車間制御量が下回った時点で上限値又は下限値を変更前の値に戻すのである。この際、上限値又は下限値に対する変更が段階的に実行されている場合には、請求項５に示すように、現在の上限値又は下限値を車間制御量が下回った時点で、その上限値又は下限値を１段階前の値に戻すことも考えられる。
【００２１】
また、連続量を指示入力可能なスイッチを操作部材に用いた場合などにあっては、この操作部材に対する操作量によってガード値変更の度合いを入力可能であるため、請求項６に示すように、操作部材に対する操作量に応じた変更量だけ大きくした上限値又は下限値に変更すればよい。なお、この場合も利用者の意図する期間のみ変更することが好ましいので、請求項７に示すように、変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にてガード処理を実行している場合、操作部材に対する操作量が０になった時点から変更量を徐々に０に漸近させることが考えられる。
【００２２】
ところで、操作部材の位置については、利用者が操作可能であれば特に限定されないが、請求項８に示すように、車両を運転するためのステアリングホイールを車両運転者が操作しながら同時に操作可能な範囲に設けられていることが望ましい。この場合、請求項９に示すように、ステアリングホイール自体に操作部材を設けることが考えられる。
【００２３】
また、操作部材に関しては、次のような点も工夫できる。例えば車間制御量を加速側及び減速側のいずれにも補正できるようにする場合、あるいはガード値としての上限値及び下限値のいずれも変更できるようにする場合には、それぞれに応じて別個の部材を設けてもよい。しかし、１つの操作部材を用いて、その操作方法で両者の区別を付けてもよい。例えば中立位置からの操作方向（上下や左右あるいは前後など）で区別する。
【００２４】
なお、請求項１０に示すように、ガード値（上限値又は下限値）を変更する場合（請求項１〜７）の車間制御装置の車間制御手段及びガード値変更手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００２６】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号、加減速スイッチ情報等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００２７】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２８】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００２９】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、車間制御手段、車間制御量補正手段及びガード値変更手段に相当する。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセンサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、加減速スイッチ２３、及びその他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３２】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トランスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。なお、本実施形態の場合のトランスミッション２６は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッション２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
【００３３】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号、加減速スイッチ情報を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００３４】
なお、加減速スイッチ２３について補足説明しておく。この加減速スイッチ２３は、システムにて演算される車間制御のための目標加速度ＡＴ0 に対して、利用者がさらに大きな加速度あるいは減速度を希望する場合に操作するためのものである。本実施形態では、例えばＯＮ／ＯＦＦスイッチのように２状態のみ指示入力可能なものとして構成されており、加速スイッチと減速スイッチの２種類が設けられている。なお、これら加速スイッチと減速スイッチは部材として別個に設けてもよいが、例えば部材自体は１つでも実現できる。例えば中立位置からの上方に操作すれば加速スイッチとしての操作で、逆に下方に操作すれば減速スイッチとしての操作であるとすることもできる。もちろん、上下ではなく、左右あるいは前後でもよい。
【００３５】
また、加減速スイッチ２３を設ける位置についても説明しておく。基本的には、利用者が操作可能であれば特に限定されないが、ステアリングホイールを車両運転者が操作しながら同時に操作可能な範囲に設けられていることが望ましい。例えば、ステアリングホイール自体に操作部材を設けることが考えられる。
【００３６】
図２は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータを受信し、続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデータを受信する。
【００３７】
これらの受信データに基づき、先行車選択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、警報判定（Ｓ６００）及び減速要求判定（Ｓ９００）の各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１０００）、レーザレーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレーザレーダデータを送信し（Ｓ１１００）、エンジンＥＣＵ６へは、目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、３速シフトダウン要求、警報要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する（Ｓ１２００）。
【００３８】
以上はメイン処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ６００及びＳ９００に示した各処理の詳細について順番に説明する。なお、これらの処理の内で、Ｓ６００は警報関連の処理であるため、それ以外の車間制御関連の処理を最初に説明し、その後、警報関連の処理を説明することとする。
【００３９】
まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについて図３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ３１０においては、先行車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ３より受信した全ての物標データについて、自車線確率が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここで、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として送信される。
【００４０】
続くＳ３２０では先行車候補があるか否かを判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択する。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了する。
【００４１】
次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブルーチンについて図４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ４１０においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚に合致させることができる。
【００４２】
さらに、続くＳ４３０にて相対速度に対してローパスフィルタを施す。このようにＳ４２０，Ｓ４３０にて車間偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４４０において、それら両パラメータに基づき、図５に示す制御マップを参照して目標加速度ＡＴ0 を得る。なお、この制御マップは、車間偏差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する目標加速度ＡＴ0 を示すものであるが、マップ値として示されていない値については、マップ内では直線補間により演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる場合においても、所定の上下限ガードを施すことも考えられる。
【００４３】
Ｓ４４０の処理後はＳ４６０へ移行する。一方、先行車を認識中でなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度ＡＴ0 として設定し（Ｓ４５０）、Ｓ４６０へ移行する。
Ｓ４６０では、目標加速度ＡＴ0 のガード処理を行うが、この処理を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００４４】
本ガード処理は、Ｓ４４０又はＳ４５０にて算出された目標加速度ＡＴ0 が過大・過小にならないように、それぞれ上限値ＡＴmax ・下限値ＡＴmin でガードするものであり、最初のステップＳ４６１では、算出された目標加速度ＡＴ0 が上限値ＡＴmax よりも大きいか否かを判断し、ＡＴ0 ＞ＡＴmax であれば（Ｓ４６１：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 として上限値ＡＴmax を採用し（Ｓ４６２）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ＡＴ0 ≦ＡＴmax であれば（Ｓ４６１：ＮＯ）、今度は、目標加速度ＡＴ0 が下限値ＡＴmin よりも小さいか否かを判断する（Ｓ４６３）。そして、ＡＴ0 ＜ＡＴmin であれば（Ｓ４６３：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 として下限値ＡＴmin を採用し（Ｓ４６４）、本ルーチンを終了する。
【００４６】
なお、下限値ＡＴmin ≦目標加速度ＡＴ0 ≦上限値ＡＴmax の場合（Ｓ４６１：ＹＥＳ且つＳ４６３：ＹＥＳ）は、そのまま本ルーチンを終了する。つまり、算出された目標加速度ＡＴ0 に何らガード処理がされないこととなる。
次に、図４のＳ４７０の目標加速度補正量αを演算する処理の詳細を図７のフローチャートを参照して説明する。
【００４７】
最初のステップＳ４７１では、加減速スイッチ２３（図１参照）中の加速スイッチがＯＦＦ→ＯＮとなったか否かを判断する。そして、ＯＦＦ→ＯＮとなった場合には（Ｓ４７１：ＹＥＳ）、前回の目標加速度補正量α（ｎ−１）に所定の増加分αstep+ （αstep+ ＞０）を加えた値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）とする（Ｓ４７２）。
【００４８】
一方、加速スイッチがＯＦＦ→ＯＮとなってはいない場合には（Ｓ４７１：ＮＯ）、今度は減速スイッチがＯＦＦ→ＯＮとなったか否かを判断する（Ｓ４７３）。そして、ＯＦＦ→ＯＮとなった場合には（Ｓ４７３：ＹＥＳ）、前回の目標加速度補正量α（ｎ−１）から所定の減少分αstep- （αstep- ＞０）を減算した値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）とする（Ｓ４７４）。
【００４９】
このように算出された目標加速度補正量αは、図４のＳ４９０にて目標加速度ＡＴ0 に加算されることとなる。したがって、図４のＳ４４０又はＳ４５０にて演算された目標加速度ＡＴ0 は、Ｓ４６０にて所定のガード処理を施されて、上限値ＡＴmax よりも大きくはならないようにされ、又下限値ＡＴmin よりも小さくはならないようにされているが、利用者が加減速スイッチ２３を操作した場合には、上限値ＡＴmax よりも大きな、あるいは下限値ＡＴmin よりも小さな目標加速度ＡＴ0 に基づく車間制御が実行されることとなる。
【００５０】
なお、図１４のタイムチャートを参照してさらに説明しておく。図１４（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１４（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。図１４（ａ）では加速スイッチを２回操作したことにより、図７のＳ４７２の処理が２回実行され、目標加速度補正量αが２回の増加分αstep+ の積算値となっている。したがって、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が上限値ＡＴmax にてガードされていた状態であっても、その上限値ＡＴmax に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされることとなる。
【００５１】
同様に、図１４（ｂ）では減速スイッチを３回操作したことにより、図７のＳ４７４の処理が３回実行され、目標加速度補正量αが３回の減少分αstep- の積算値となっている。したがって、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が下限値ＡＴmin にてガードされていた状態であっても、その下限値ＡＴmin に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされることとなる。なお、図１４（ｂ）の場合には、その後、加速スイッチを１回操作しているので、その時点で増加分αstep+ が加算されている。但し、それでも、結果的には２回の減少分αstep- の積算値が目標加速度補正量αとなった状態である。
【００５２】
そして、このように補正した目標加速度ＡＴ0 は、その補正方向と反対側、つまり、図１４（ａ）の場合であれば、目標加速度ＡＴ0 自体が減少する方向へ移行した時点で目標加速度補正量αを０に向けて漸近させるようにしている。同様に、図１４（ｂ）の場合であれば、目標加速度ＡＴ0 自体が増加する方向へ移行した時点で目標加速度補正量αを０に向けて漸近させるようにしている。このように目標加速度補正量αを０に漸近させる処理に関して図７に戻って説明する。
【００５３】
図７のＳ４７２，Ｓ４７４の処理後は、Ｓ４８１へ移行し、今回の目標加速度補正量α（ｎ）が正の値か否かを判断する。そして、α（ｎ）＞０であれば（Ｓ４８１：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 の今回値ＡＴ0 （ｎ）が前回値ＡＴ0 （ｎ−１）よりも小さくなっているかどうか判断する（Ｓ４８２）。つまり、これらの処理で、図１４（ａ）に示す加速制御時において目標加速度ＡＴ0 自体が減少する方向へ移行したか否かを判断しているのである。そして、ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）＜０であれば（Ｓ４８２：ＹＥＳ）、今回の目標加速度補正量α（ｎ）から復帰用減少ステップ値αdec （αdec ＞０）を減算した値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）として更新して（Ｓ４８３）、本ルーチンを終了する。ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）≧０であれば（Ｓ４８２：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５４】
一方、α（ｎ）≦０であれば（Ｓ４８１：ＮＯ）、α（ｎ）が負の値か否かを判断する（Ｓ４８４）。α（ｎ）＝０であれば（Ｓ４８４：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了するが、α（ｎ）＜０であれば（Ｓ４８４：ＹＥＳ）、目標加速度ＡＴ0 の今回値ＡＴ0 （ｎ）が前回値ＡＴ0 （ｎ−１）よりも大きくなっているかどうか判断する（Ｓ４８５）。つまり、これらの処理で、図１４（ｂ）に示す減速制御時において目標加速度ＡＴ0 自体が増加する方向へ移行したか否かを判断しているのである。そして、ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）＞０であれば（Ｓ４８５：ＹＥＳ）、今回の目標加速度補正量α（ｎ）に復帰用増加ステップ値αinc （αinc ＞０）を加算した値を、今回の目標加速度補正量α（ｎ）として更新して（Ｓ４８６）、本ルーチンを終了する。ＡＴ0 （ｎ）−ＡＴ0 （ｎ−１）≦０であれば（Ｓ４８５：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５５】
このように演算された今回の目標加速度補正量α（ｎ）は、図４のＳ４９０の処理において、目標加速度ＡＴ0 に加算され、最終的な目標加速度とされる。さらに、続くＳ５００において目標加速度に対してローパスフィルタを施す。これで図４の目標加速度演算処理ルーチンが終了し、図２のＳ６００へ移行する。
【００５６】
Ｓ６００の警報判定については後述することとし、次に、Ｓ９００での減速要求判定サブルーチンについて図８のフローチャートを参照して説明する。
この減速要求判定は、フューエルカット要求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
【００５７】
まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判定サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９１１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１３）。そして、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５８】
一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥＳ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５９】
次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブルーチンについて、図１０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなければ（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６０】
一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６１】
次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判定サブルーチンについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９３１において３速シフトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６２】
一方、３速シフトダウン要求中であれば（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であれば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６３】
次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９４１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了する。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立として（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６４】
一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６５】
なお、図９〜図１２のフローチャートの説明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref22，Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値となっている。
（ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係
（ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０
これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【００６６】
以上は車間制御関連の処理の説明であったので、続いて、警報関連の処理であるＳ６００の詳細について図１３を参照して説明する。
図１３のフローチャートに示す最初のステップＳ６１０では、警報要求を現在指示中であるかどうかを判断する。警報要求中でなければ（Ｓ６１０：ＮＯ）、所定の条件成立を判断して警報要求を指示するための処理（Ｓ６２０，Ｓ６３０，Ｓ６４０）を実行する。
【００６７】
Ｓ６２０では、以下の算出式に示すように、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出する。
警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度）
次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じているかどうかを判断し（Ｓ６３０）、車間距離が警報距離以上の場合には（Ｓ６３０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間距離が短い場合には（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、警報要求を成立させる（Ｓ６４０）。
【００６８】
一方、Ｓ６１０にて肯定判断、すなわち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警報要求を解除するための処理（Ｓ６５０，Ｓ６６０，Ｓ６７０）を実行する。
Ｓ６５０では、警報要求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ６５０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を続けるためである。
【００６９】
そして、警報要求が成立した後１秒経過すると（Ｓ６５０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報距離以上かどうかを判断し（Ｓ６６０）、車間距離が警報距離未満の場合には（Ｓ６６０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報距離以上の場合には（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、警報要求を解除する（Ｓ６７０）。
【００７０】
Ｓ６４０において警報要求が成立した旨は、図２のＳ１２００でのエンジンＥＣＵデータとしてエンジンＥＣＵ６へ送信される。そして、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に対して指示することによって、ブレーキＥＣＵ４は警報ブザー１４を鳴動する。一方、Ｓ６７０において警報要求が解除されたことがエンジンＥＣＵ６へ伝わると、ブレーキＥＣＵ４を介して警報ブザー１４が停止されることとなる。
【００７１】
以上説明した本実施形態のシステムが発揮する効果を説明する。
図４のＳ４４０又はＳ４５０にて演算された目標加速度ＡＴ0 は、Ｓ４６０にて所定のガード処理を施されて、上限値ＡＴmax よりも大きくはならないようにされ、又下限値ＡＴmin よりも小さくはならないようにされている。これは、システムだけでは交通環境を完全にセンシングできないことに起因し、利用者が予期しない過度な加減速をしてしまうことを防ぐという観点での制限を施したものである。また、交通環境を完全にセンシングできるか否かという問題ではなく、次の理由からも制限する必要がある。例えばユーザがブレーキペダルを踏み込んだ場合には通常−０．３Ｇ程度までの減速度が発生するが、装置が自動制御する場合には、−０．２Ｇ程度に抑えるといった対処がされている。これは、自動的に減速がなされることを運転者自身が認識していたとしても、ユーザが自らの意志に基づいて積極的に制動操作をしようとしている場合と同じだけ減速させてしまうと、予想以上の減速がされたと考える運転者が多いため、そのような違和感を回避させるための工夫である。
【００７２】
このように、システムが演算で求めた目標加速度ＡＴ0 （図４のＳ４４０又はＳ４５０）に制限を設けること自体は有効であるが、常に制限が設けられた状態であると、状況によっては適切でなくなることも考えられる。ここで「適切でない」とは、ある交通環境において加速度あるいは減速度が運転者の意図するレベルには達しないことなどを指す。
【００７３】
そこで、本システムでは、利用者が加減速スイッチ２３を操作した場合には、上限値ＡＴmax よりも大きな、あるいは下限値ＡＴmin よりも小さな目標加速度ＡＴ0 に基づく車間制御が実行なされるようにした。例えば、図１４（ａ）に示すように、加速スイッチを２回操作した場合には、目標加速度補正量αが２回の増加分αstep+ の積算値となり、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が上限値ＡＴmax にてガードされていた状態であっても、その上限値ＡＴmax に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされる。また、図１４（ｂ）に示すように、減速スイッチを３回操作した場合には、目標加速度補正量αが３回の減少分αstep- の積算値となり、たとえ目標加速度ＡＴ0 の演算値が下限値ＡＴmin にてガードされていた状態であっても、その下限値ＡＴmin に目標加速度補正量αを加算した値が車間制御に用いられる目標加速度ＡＴ0 とされる。
【００７４】
このようにすることで、例えば車両が走行車線から追い越し車線に移動したときなどのように、速やかに加速制御されることを利用者が望むのであれば、加減速スイッチ２３の加速スイッチを操作して、算出制御量による加速度合いよりもさらに大きな加速度合いが得られるようにすることができる。従来であれば、例えば運転者が車間制御状態を一時的にキャンセルしてマニュアル運転に切り替える必要があったが、本システムにあっては、車間制御を続行したままで利用者の望む制御が可能となる。したがって、様々な交通環境に対応した適切な車間制御が実現でき、利用者にとっての運転フィーリングがより向上する。
【００７５】
なお、加減速スイッチ２３が操作部材に相当するのであるが、上述したように、本実施形態では、例えばＯＮ／ＯＦＦスイッチのように２状態のみ指示入力可能なものとして構成した。しかし、例えばボリュームスイッチのように連続量を指示入力可能な構成としてもよい。その場合には、加減速スイッチに対する操作量によって補正の度合いを入力可能であるため、次のように対処する。すなわち、加減速スイッチに対する操作量を検出し、その操作量に応じた目標加速度補正量αを算出する。そして、その目標加速度補正量αを目標加速度ＡＴ0 に加算すればよい。
【００７６】
このような連続量を指示入力可能な場合の動作について、図１５のタイムチャートに示した。図１５（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１５（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。加減速いずれの制御時においても、加減速スイッチの操作量に応じた目標加速度補正量αを算出し、その目標加速度補正量αを加算した目標加速度を用いて車間制御を行う。
【００７７】
なお、これらの場合には、加減速スイッチに対する操作量が０になった時点から補正量を徐々に０に漸近させるようにした。
［別実施形態］
上述した実施形態の場合には、車間制御量である目標加速度ＡＴ0 自体を補正することで目的を達成するようにしたが、目標加速度ＡＴ0 の上下限ガードを行うための上限値ＡＴmax 及び下限値ＡＴmin を補正（変更）することで対処してもよい。
【００７８】
上述した実施形態の場合とは、図２のＳ４００における目標加速度演算にかかる処理内容が異なるだけであるので、その点のみ説明する。なお、加減速スイッチ２３（図１参照）については、同じ構成で構わない。つまり、この場合には、加速スイッチを操作すれば上限値ＡＴmax をさらに大きくでき、減速スイッチを操作すれば下限値ＡＴmin をさらに小さくできるようにされていることとなる。
【００７９】
図１６は、別実施形態の場合の目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
Ｓ２４１０〜Ｓ２４５０の処理は、上述した実施形態の場合の図４のＳ４１０〜Ｓ４５０と同じであるので説明は省略する。
【００８０】
Ｓ２４６０では、目標加速度ＡＴ0 のガード処理を行うが、この内容が上述した実施形態の場合の図６の内容とは異なるので、この処理を図１６のフローチャートを参照して説明する。
本別実施形態のガード処理中、後半に行うＳ２４７１〜Ｓ２４７４は、図６の内容と同じである。つまり、算出された目標加速度ＡＴ0 が過大・過小にならないように、それぞれ上限値ＡＴmax ・下限値ＡＴmin でガードしている。しかし、本別実施形態の場合には、前半のＳ２４６１〜Ｓ２４７０の処理において、加減速スイッチの２３操作に応じ、上限値ＡＴmax 自体をさらに大きく変更でき、下限値ＡＴmin 自体をさらに小さく変更できるようにした。すなわち、加減速スイッチ２３が何ら操作されない状態では、上限値ＡＴmax （ｎ）としてＡＴmax０ を用い（Ｓ２４６５）、下限値ＡＴmin （ｎ）としてＡＴmin０ を用いる（Ｓ２４７０）。なお、このＡＴmax０ 及びＡＴmin０ は、図６で示した固定的な上限値ＡＴmax 及び下限値ＡＴmin に等しい。それ対し、加速スイッチがＯＮされている場合には（Ｓ２４６１：ＹＥＳ）、上限値ＡＴmax （ｎ）としてＡＴmax１ を用い（Ｓ２４６２）、減速スイッチがＯＮされている場合には（Ｓ２４６６：ＹＥＳ）下限値ＡＴmin （ｎ）としてＡＴmin１ を用いる（Ｓ２４６７）。なお、ＡＴmax１＞ＡＴmax０であり、ＡＴmin０＞ＡＴmin１である。
【００８１】
このように上限値ＡＴmax （ｎ）、下限値ＡＴmin （ｎ）が変更されることによって、目標加速度ＡＴ0 がガードされる限度が緩くなったことになる。つまり、変更前であればガードされていた目標加速度ＡＴ0 も、上限値ＡＴmax が大きくなることで、相対的に大きな目標加速度ＡＴ0 であってもそのままガードされずに採用され、下限値ＡＴmin が小さくなることで、相対的に小さな目標加速度ＡＴ0 であってもそのままガードされずに採用されることとなり、そのような目標加速度ＡＴ0 に基づく車間制御が実行されることとなる。
【００８２】
なお、図１８のタイムチャートを参照してさらに説明しておく。図１８（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１８（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。これらは、いずれも加減速スイッチを操作している期間中のみ上限値ＡＴmax あるいは下限値ＡＴmin の変更が有効となっている。
【００８３】
そして、このように変更した上限値ＡＴmax は、加速スイッチがＯＮでなくなると（Ｓ２４６１：ＮＯ）、元の上限値ＡＴmax０ に漸近させるための処理を行う（Ｓ２４６３〜Ｓ２４６５）。具体的には、前回の上限値ＡＴmax （ｎ−１）が元の上限値ＡＴmax０ よりも大きいか否かを判断し（Ｓ２４６３）、ＡＴmax （ｎ−１）＞ＡＴmax０ であれば（Ｓ２４６３：ＹＥＳ）、前回の上限値ＡＴmax （ｎ−１）から所定の漸近用減少ステップ値βdec（βdec＞０）を減算した値を、今回の上限値ＡＴmax （ｎ）とする（Ｓ２４６４）。このように、漸近用減少ステップ値βdec ずつ減算していき、ＡＴmax （ｎ−１）＝ＡＴmax０ となった時点で（Ｓ２４６３：ＮＯ）、元の上限値ＡＴmax０ を今回の上限値ＡＴmax （ｎ）とする（Ｓ２４６５）。
【００８４】
同様に、変更した下限値ＡＴmin は、減速スイッチがＯＮでなくなった場合も（Ｓ２４６６：ＮＯ）に、元の下限値ＡＴmin０ に漸近させるための処理を行う（Ｓ２４６８〜Ｓ２４７０）。具体的には、前回の下限値ＡＴmin （ｎ−１）が元の下限値ＡＴmin０ よりも小さいか否かを判断し（Ｓ２４６８）、ＡＴmin （ｎ−１）＜ＡＴmin０ であれば（Ｓ２４６８：ＹＥＳ）、前回の下限値ＡＴmin （ｎ−１）に所定の漸近用増加ステップ値βinc（βinc＞０）を加算した値を、今回の下限値ＡＴmin （ｎ）とする（Ｓ２４６９）。このように、漸近用増加ステップ値βinc ずつ加算していき、ＡＴmin （ｎ−１）＝ＡＴmin０ となった時点で（Ｓ２４６８：ＮＯ）、元の下限値ＡＴmin０ を今回の下限値ＡＴmin （ｎ）とする（Ｓ２４７０）。
【００８５】
なお、このように上限値ＡＴmax や下限値ＡＴmin を変更する意図を利用者がシステムに伝達するための加減速スイッチとして、連続量を指示入力可能な構成としてもよい。その場合には、加減速スイッチに対する操作量によって変更度合いを入力可能であるため、次のように対処する。すなわち、加減速スイッチに対する操作量を検出し、その操作量に応じた変更量βを算出し、その変更量βを上限値ＡＴmax に加算したり、下限値ＡＴmin から減算すればよい。
【００８６】
このような連続量を指示入力可能な場合の動作について、図１９のタイムチャートに示した。図１９（ａ）は加速制御時のタイムチャートであり、図１９（ｂ）は減速制御時のタイムチャートである。加減速いずれの制御時においても、加減速スイッチの操作量に応じた変更量を算出し、加速制御時にはその変更量を元の上限値ＡＴmax に加算し、減速制御時には元の下限値ＡＴmin からその変更量を減算する。このような上限値ＡＴmax ，下限値ＡＴmin によるガード処理を施しながら得た目標加速度を用いて車間制御を行う。
【００８７】
なお、図１８の場合には、加減速スイッチを操作している期間中のみ上限値ＡＴmax あるいは下限値ＡＴmin の変更を有効とする例であったが、操作が継続していなくても、操作がされる（つまり加速スイッチあるいは減速スイッチがＯＮされる）だけで、その指示が有効と扱ってもよい。その場合は、次のように対処する。すなわち、上限値ＡＴmax を大きくした場合であれば、その変更後の上限値ＡＴmax を目標加速度ＡＴ0 が下回った時点で上限値ＡＴmax を変更前の値に戻す。下限値ＡＴmin の場合も同様である。そしてこの際、上限値ＡＴmax 又は下限値ＡＴmin に対する変更が段階的に実行されている場合には、例えば２段階大きくされている上限値ＡＴmax を目標加速度ＡＴ0 が下回った時点で、直前の上限値ＡＴmax 、すなわち１段階だけ大きくされた上限値ＡＴmax に戻すことも考えられる。
【００８８】
［その他］
（１）上記実施形態では、車間制御量の一例として目標加速度ＡＴ0 を用いたが、それ以外にも、加速度偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速度としてもよい。
【００８９】
（２）減速手段としては、上述した実施形態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどである。
【００９０】
（３）また、上記実施形態においては、車間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出して、車間制御を実行するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】 図２のメイン処理中で実行される先行車選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 図２のメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 目標加速度演算に用いる制御マップの説明図である。
【図６】 図４の目標加速度演算処理中で実行される目標加速度ＡＴ0 ガードサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 図４の目標加速度演算処理中で実行される目標加速度補正量α演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】 図２のメイン処理中で実行される減速要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 図８の減速要求判定中で実行されるフューエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】 図８の減速要求判定中で実行されるＯＤカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】 図８の減速要求判定中で実行される３速シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】 図８の減速要求判定中で実行されるブレーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】 図２のメイン処理中で実行される警報判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】 ＯＮ／ＯＦＦ型の加減速スイッチの操作に基づく目標加速度の補正の様子を示すフローチャートである。
【図１５】 連続量を指示入力可能な加減速スイッチの操作に基づく目標加速度の補正の様子を示すフローチャートである。
【図１６】 別実施形態の目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 図１６の目標加速度演算処理中で実行される目標加速度ＡＴ0 ガードサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 ＯＮ／ＯＦＦ型の加減速スイッチの操作に基づく上下限ガード値の変更の様子を示すフローチャートである。
【図１９】 連続量を指示入力可能な加減速スイッチの操作に基づく上下限ガード値の変更の様子を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ １４…警報ブザー
１６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ
２３…加減速スイッチ ２４…スロットルアクチュエータ
２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッション
２８…ボデーＬＡＮ
Claims (10)
- 自車両を加減速させる加速手段及び減速手段と、
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備える車間制御装置において、
前記車間制御手段は、前記車間制御量の算出に際し、所定の上限値又は下限値の少なくともいずれか一方にてガード処理を実行することを前提としており、
前記車間制御量の上限値又は下限値の少なくともいずれか一方を大きな値にするガード値変更指示を入力するために利用者が操作する操作部材と、
該操作部材を介して入力されたガード値変更指示内容に基づいて、前記ガード処理のための所定の上限値又は下限値を通常よりも大きくするガード値変更手段を備え、
前記車間制御手段は、該ガード値変更手段によって変更された上限値又は下限値にて前記ガード処理を実行すること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１記載の車間制御装置において、
前記操作部材は、当該部材に対する操作回数によって前記ガード値変更の度合いを入力可能に構成されており、
前記ガード値変更手段は、前記操作部材に対する操作回数に応じた変更量だけ大きくした上限値又は下限値に変更すること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項２記載の車間制御装置において、
前記操作部材は、当該部材に対する操作がなされている間だけ前記ガード値変更指示を入力可能であり、
前記変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて前記車間制御手段がガード処理を実行している場合、前記ガード値変更手段は、前記操作部材に対する操作がなされなくなった時点から、前記変更量を徐々に０に漸近させること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項２記載の車間制御装置において、
前記変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて前記車間制御手段がガード処理を実行している場合、前記ガード値変更手段は、前記変更量だけ大きくされた上限値又は下限値を前記車間制御量が下回った時点で、当該上限値又は下限値を変更前の値に戻すこと
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項４記載の車間制御装置において、
前記上限値又は下限値に対する変更が段階的に実行されている場合、前記ガード値変更手段は、現在の上限値又は下限値を前記車間制御量が下回った時点で、当該上限値又は下限値を１段階前の値に戻すこと
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１記載の車間制御装置において、
前記操作部材は、当該部材に対する操作量によって前記ガード値変更の度合いを入力可能に構成されており、
前記ガード値変更手段は、前記操作部材に対する操作量に応じた変更量だけ大きくした上限値又は下限値に変更すること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項６記載の車間制御装置において、
前記変更量だけ大きくされた上限値又は下限値にて前記車間制御手段がガード処理を実行している場合、前記ガード値変更手段は、前記操作部材に対する操作量が０になった時点から、前記変更量を徐々に０に漸近させること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１〜７のいずれか記載の車間制御装置において、
前記操作部材は、前記車両を運転するためのステアリングホイールを車両運転者が操作しながら同時に操作可能な範囲に設けられていること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項８記載の車間制御装置において、
前記操作部材は、前記ステアリングホイール自体に設けられていること
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１〜７のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段及びガード値変更手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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