JPH10338057A - 自動車の自動走行制御装置および車間距離警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動走行制御装置において、追従走行時の先行
車との車間距離を運転者の好みに応じて調節できる機能
を提供する。 【解決手段】目標車間距離を自車速度の３次関数で表
し、運転者による目標車間距離設定時には、設定時の速
度の車間距離だけを調節するのではなく、当該関数全体
が連続で滑らかになるように変更を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車と先行車との
車間距離をレーダ装置により検出し、車間距離が接近し
て追突の危険があると判断される場合等に、警報により
運転者に危険を知らせて追突を未然に防止する車間距離
警報装置、および、先行車と安全な車間距離を維持しな
がら自動的に追従走行等を行う自動走行制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】本発明に対応する従来技術を特開平７−
６９０９４号公報を例にとって説明する。

【０００３】従来より、自動車において自車と先行車と
の距離を測定する装置、スロットル制御装置、シフト制
御装置及びブレーキ制御装置を備え、先行車と安全な距
離を保ちながら追従する装置の発明がなされている。

【０００４】例えば、レーザレーダを用いて自車と先行
車との車間距離を測定し、自車の速度に応じて設定され
た目標距離に従って先行車に追従するように、加速度を
決定する。決定された加速度を実現するために、スロッ
トル開度、シフトポジション、ブレーキ力を決定し、各
制御装置に行わせる。

【０００５】その際、運転者によって、追従したい距
離、先行車の速度変更に対する応答性等が異なるため、
運転者自身によって調節可能である必要がある。

【０００６】特開平７−６９０９４号公報に開示されて
いる例では、目標車間距離と測定車間距離の誤差に対し
て、現在の速度からの速度補正量を決定している。車間
距離誤差に補正ゲインＫを乗じ、補正速度を求めてい
る。このゲインＫをボリュームスイッチで運転者が調節
できるようにし、運転者自身で、先行車の速度変更に対
する応答性を調節することができるように構成してい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した公知
例により代表されるような従来技術においては、以下の
ような問題が生じる可能性があった。

【０００８】第一に、運転者によって、追従走行を行う
場合の車間距離が異なるという問題がある。一般に車間
距離は、車速の増加にともなって長くする傾向がある。
車速の増加に対する車間距離の変化の割合は個人によっ
て異なり、また車速に対して車間距離が必ずしも正比例
の線形とは限らない。したがって、走行自動制御装置
は、追従運転時の車間距離の目標値を運転者の運転傾向
に応じて可変設定できる方法を提供することが求められ
る。

【０００９】本発明は、自動走行制御装置において、運
転者の運転感覚に近い車間距離目標の設定方法およびそ
の手段を提供することを目的とする。

【００１０】第二に、自動走行制御装置では、先行車の
挙動に合わせて目標車間距離で追従するために必要な加
速度・減速度を決定することが課題となる。

【００１１】そこで、本発明の他の目的は、上記自動走
行制御装置において、距離と自車速度と相対速度とか
ら、簡単に加速度・減速度を決定する手段を提供するこ
とにある。

【００１２】第三に、車間距離警報装置では、誤検知に
もとづく誤警報が発生する場合がある。また、そのよう
な検知結果を利用する自動走行制御装置では、誤検出に
もとづく制御により、危険な状況になる可能性がある。

【００１３】従来の車間距離警報装置には、自車の走行
車線上の先行車を検知できる機能をもつものがあるが、
カーブ走行時に走行車線上の先行車を捕らえるには、カ
ーブの曲率に従って自車の正面からずれた車両を検出す
る必要がある。これを行うためには、まずジャイロセン
サなどを用いてカーブの曲率を検出する。前方の車両を
検出するためのレーダは、細いビームを動かす構造、ま
たは広いビーム幅を用い、曲率に従った方向の先行車を
自車走行車線の先行車として検知する。

【００１４】しかし、この方式で車線変更を行うとカー
ブと同じように自車両にヨーの動きが出るが、車線の方
向がカーブの場合と逆になるために、危険な車両の存在
を見逃したり、先行車以外のものを捕らえて誤警報を出
す可能性がある。特に、自動走行制御装置では、追従走
行時に誤検出や見失いがあれば、危険な状態に陥ること
もある。

【００１５】したがって、本発明の他の目的は、上述の
ような問題を避けるために、自動走行制御装置あるいは
車間距離警報装置において、カーブを曲がる場合と車線
変更の場合との区別を自動的に行う手段を提供すること
にある。

【００１６】第四に、坂道では、先行車が上下するため
にレーダビームの照射範囲から逸脱し、追従すべき先行
車を突然見失うという可能性がある。

【００１７】本発明の他の目的は、自動走行制御装置あ
るいは車間距離警報装置において、上記のような見失い
が行った場合でも、自動走行制御を継続するには見失っ
ている期間の間、先行車の位置を推測する手段を提供す
ることにある。

【００１８】第五に、先行車に追従して走行中、前方に
複数の車が走行した状態では、運転者は、どの車に追従
走行しているのか不安になることがある。また、運転者
自身が追従すべき車を選ぶことができないと先行車が運
転者が望む方向と別の車線に別れる場合など、次の先行
車が自動に捕捉されるまで適切な操作がされないことが
ある。

【００１９】したがって、本発明の他の目的は、自動走
行制御装置あるいは車間距離警報装置において、運転者
が追従すべき先行車を選択でき、選んだ先行車がどれで
あるのか認識できる手段を提供することにある。

【００２０】第六に、運転者が車線変更を行う際、変更
車線の自車の近くに車両がいないこと、変更車線の後方
から高速で接近する車がないか等の危険がないかを確認
する必要がある。運転者が判断するには、多くの可能性
を検討し車線変更が可能かを判断しなくてはならないた
め大きな負担となる。

【００２１】そこで、本発明の他の目的は、自動走行制
御装置あるいは車間距離警報装置において、変更車線に
ある車を検知し、危険な状態があれば運転者に警報を発
することで、車線変更の判断を補助する手段を提供する
ことにある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第一の発明として、自車両と先行する車両の車間距
離を検知する先行車検知手段と、当該検知結果及び自車
速度に応じて前記先行車に対して一定の車間距離を維持
すべく自車両のスロットル開度、シフトポジション及び
ブレーキを自動的に制御する制御手段とを備えた自動走
行制御装置において、前記制御手段は、自車速度に応じ
て車間距離調整を実施するために用いる、自車速度と車
間距離との関係を示す目標車間距離特性曲線を記憶する
記憶手段と、ある自車速度での車間距離目標値の修正操
作を受け付ける入力手段と、入力された修正操作に応じ
て、前記目標車間距離特性曲線を修正する修正手段とを
少なくとも備え、前記修正手段は、前記入力手段によっ
て入力された修正値を含みかつ連続的で滑らかな曲線と
なるように、ｎ次曲線（ｎ＞１）を用いたカーブフィッ
ティングによる修正を前記目標車間距離特性曲線に対し
て行う。

【００２３】また、第二の発明としては、上記第一の発
明による自動走行制御装置において、先行車との相対速
度を取得する手段をさらに備え、前記制御手段は、先行
車と自車両との相対速度Ｖｒを先行車速度Ｖｆで割った
値（Ｖｒ／Ｖｆ）と、前記目標車間距離特性曲線に基づ
いて設定された目標車間距離ｄｏと実際の車間距離ｄの
差（ｄｏ−ｄ）を前記目標車間距離ｄｏで割った値
（（ｄｏ−ｄ）／ｄｏ）とを両軸とする座標空間を設定
し、当該座標空間上の位置（（Ｖｒ／Ｖｆ），（ｄｏ−
ｄ）／ｄ））に応じて、自車両の加速度、減速度を決定
する手段をさらに備える。

【００２４】また、第三の発明としては、上記第一の発
明の自動走行制御装置において、自車両のヨーレート
(角速度)を検知するヨーレート検知手段をさらに備え、
前記先行車検知手段は、先行車との車間距離に加えて、
当該先行車の存在する水平方向角度を検知する機能を有
し、前記制御手段は、前記先行車検知手段より得られた
水平方向角度と前記ヨーレート検知手段により得られた
自車ヨーレートとに応じて、前記先行車検知手段が捉え
た先行車が、自車が走行する車線上にあるか隣接車線上
に存在するかを判別する手段をさらに備える。

【００２５】また、第四の発明としては、上記第一〜第
三の発明による自動走行制御装置において、前記制御手
段は、前記先行車検知手段により不連続に検知されなく
なった先行車について、それまでに取得されていた、検
知状態にあった時点での車間距離、車速および検知角度
から、当該先行車の位置を推測する手段と、前記推測結
果に応じて、前記先行車が坂道走行に入ったため検知さ
れなくなったかを判断する手段とをさらに備える。

【００２６】また、第五の発明としては、上記第一の発
明による自動走行制御装置において、運転者が追従を希
望する先行車を選択するための選択手段と、選択した先
行車を運転者に対して、他の先行車と識別可能に示す表
示手段とをさらに備え、前記先行車検知手段は複数の車
両を検出する。

【００２７】また、第六の発明としては、自車両と先行
する車両の車間距離を検知する先行車検知手段と、当該
検知結果に応じて警報を発生する警報発生手段とを備え
る車間距離警報装置において、自車速度に応じて警報を
発すべき車間距離を決定するために用いる、自車速度と
車間距離との関係を示す目標車間距離特性曲線を記憶す
る記憶手段と、ある自車速度での車間距離目標値の修正
操作を受け付ける第１の入力手段と、前記入力手段によ
って入力された修正値を含みかつ連続的で滑らかな曲線
となるように、ｎ次曲線（ｎ＞１）を用いたカーブフィ
ッティングによる修正を前記目標車間距離特性曲線に対
して行う修正手段と、少なくとも自車両の前後を含む隣
接車線の特定領域の範囲の先頭領域と終端領域に存在す
る車両と自車両との車間距離計測を行う隣接車線車両検
出手段と、前記隣接車線車両検出手段により検知された
車両との相対速度を検出する相対速度検出手段と、車線
変更が危険であるかの危険度判定処理を起動するための
指示を受け付ける第２の入力手段と、前記第２の入力手
段により当該危険度判定処理の起動が促された場合、前
記隣接車線車両検出手段の検出結果から前記特定領域内
に車両が存在するかを検知し、車両の存在が確認された
ときには当該検知車両との車間距離及び相対速度を基に
危険度を予測し、当該危険度に応じて現時点では車線変
更をすべきでないと判断されるときには前記警報発生手
段から警報を発生させる危険度判定手段とを備える。

【００２８】また、上記第三〜第五の発明は、自動走行
制御装置だけではなく、車間距離警報装置にも同様に適
用することができる。また、第六の発明は、車間距離警
報装置だけでなく、自動走行制御装置にも同様に適用す
ることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した車間距離
警報装置および該装置の機能を利用する自動走行制御装
置の一実施形態を図面を用いて説明する。

【００３０】本実施形態における自動車の車間距離警報
装置および自動走行制御装置の構成例を図１に示す。

【００３１】車間距離警報装置は、例えば、レーダ１、
信号処理装置２、ジャイロセンサ５及び表示装置６から
構成される。また、必要に応じて隣接車線車両検出セン
サ１１を付加する構成とする。

【００３２】一方、自動走行制御装置は、例えば、前述
した車間距離警報装置の構成要素に加えて、走行制御装
置７、スロットルアクチュエータ８、トランスミッショ
ン制御装置１０及びブレーキアクチュエータ９を備え
る。

【００３３】各構成要素を処理の流れに沿って説明す
る。最初、車間距離警報装置に用いる要素を説明する。

【００３４】レーダ１には、先行車との少なくとも距離
と自車正面方向との角度を測定できるタイプのレーダ装
置を用いるものとする。ここで、レーダのタイプには、
レーザを用いるもの、ミリ波を用いるものなど種々存在
し、角度検知にはスキャン方式や広角ビーム方式など様
々な方式が提案されている。本発明においては使用する
レーダの方式を特に限定するものではなく、例えば、J.
D. Woll（“Monopulse Doppler Radar for Vehicle Ap
plications", Proceedings of the Intelligent Vehicl
es '95 Symposium, p.42, 1995）により開示されている
ような、単一パルスアンテナ方式を利用したドップラー
レーダ装置を利用することができる。

【００３５】レーダ１で測定された前方の物体（先行
車）との距離、相対速度及び自車正面との水平角度等
は、信号処理装置２へ送られてディジタル処理される。

【００３６】信号処理装置２は、レーダ１からのデータ
に加えて、車速信号３、ブレーキ信号４、ジャイロ５か
らのヨーレート信号及び表示装置６からの指示信号が入
力される。信号処理装置２は、これらの信号をもとに先
行車との衝突の危険性を判断し、表示装置６に警報の指
示を送る。さらに、運転者の指示に応じて距離、相対速
度等を表示させる場合には、これらのデータも信号処理
装置２から表示装置６に送られている。

【００３７】表示装置６は、液晶ディスプレイ装置など
で構成され、運転者との入出力インターフェイスを実現
させるものである。表示装置６は、運転者の指示に応じ
て車間距離等の表示を行うとともに、所定のアルゴリズ
ムによって判定された危険度に応じて警報音やランプ表
示により、危険性を的確に運転者に告知するための装置
である。さらに、本実施形態の表示装置６は、運転者等
の操作者により入力される、目標車間距離を変更する操
作を受け付けたり、警報発生の感度やタイミングを調節
するためのスイッチ等の指示入力部も備えているものと
する。このスイッチの指示値は信号処理装置２に送ら
れ、その指示値に応じて、警報発生タイミング等の調節
処理が行われる。

【００３８】隣接車線車両検出センサ１１は、車線変更
するときに隣接車線の車両を検出するためのセンサであ
る。詳細の機能は後述する。隣接車線車両検出センサ１
１によるデータは信号処理装置２に送られ、該データ値
が信号処理装置２によって危険であると判断されると、
表示装置６に警報信号を送る。表示装置６は、該警報信
号に応じて、車線変更時の危険を運転者に対して報知す
る。

【００３９】次に、自動走行制御装置に用いる要素につ
いて説明する。

【００４０】信号処理装置２までの処理過程は、上述し
た車間距離警報装置と同様である。信号処理装置２は、
レーダ１などにより取得されたデータ、例えば先行車と
の距離、相対速度、水平角度、自車速度等を走行制御装
置７に送る。

【００４１】走行制御装置７には、マイクロコンピュー
タ（図示せず）が内蔵されており、次の処理を行うソフ
トウェアプログラムがインプリメントされている。ま
ず、信号処理装置２からのデータをもとに、先行車との
距離を目標車間距離に保つための車両加速度・減速度を
決定する。さらに、決定された加速度・減速度を実現す
るためのスロットル開度、ブレーキ力、シフトポジショ
ンを計算する。計算結果をもとに要求スロットル開度は
スロットルアクチュエータ８に、シフトポジション指示
はトランスミッション制御装置１０に送出される。ま
た、減速時にブレーキが必要であれば、ブレーキ力指示
をブレーキアクチュエータ９に送出する。

【００４２】上述した自動走行制御装置のメインとなる
制御処理は、例えば図２０のフローチャートで表すこと
ができる。すなわち、ステップ２００１で先行車両を検
出するためのレーダ測定を行った後、ステップ２００２
で自車速度を計測する。ステップ２００３では、このよ
うにして得られてデータを用いて、目標とする走行状態
を実現するために必要なアクチュエータの制御量を算出
する。最後に、ステップ２００４で各アクチュエータを
操作して、上記ステップ２００１へ戻る。

【００４３】次に、自動走行制御の基本的なアルゴリズ
ムを説明する。

【００４４】先行車が存在しない場合、自動走行制御装
置は、運転者があらかじめ設定した目標速度で走行する
ように制御を行っている。一方、自車走行車線に先行車
が存在し、その先行車が前記目標速度以下で走行してい
る場合、先行車に追従走行するように制御している。自
動走行制御装置は、このような目標とする車間距離で追
従する制御を行うために必要な加速度、減速度を計算し
て、各アクチュエータ８、９、１０の制御量を決定して
各々に命令を送出している。

【００４５】ここで、目標とする車間距離は、図２を説
明するときに述べる。また、加速度・減速度の決定方法
は、図４を説明するときに述べる。

【００４６】図２、図３に、任意の速度において目標車
間距離の決定法と運転者による目標車間距離の変更方法
の一実施形態を示す。

【００４７】まず、図２（ａ）〜（ｃ）は自車速度ｖｈ
を横軸として目標車間距離を縦軸として示した図であ
る。

【００４８】運転者は速度が上がるのにともない、一般
的に車間距離を長くする傾向がある。したがって、図２
（ａ）のように目標車間距離ｄｏと自車速度ｖｈが比例
関係にある、つまりｄｏ／ｖｈが一定値になるように目
標距離を設定することが考えられる。この自車速度ｖｈ
−目標車間距離ｄｏの線２０を車間距離特性曲線と呼ぶ
ことにする。

【００４９】図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、運転者に
よって、目標車間距離の変更指示が入力された場合に行
われれる、車間距離特性曲線の変更処理過程の例であ
る。

【００５０】まず、図２（ａ）のような一定な傾きの直
線で車間距離特性曲線２０が初期設定しておく。ただ
し、距離が特性曲線上でｄｏｍｉｎ以下、もしくはｄｏ
ｍａｘ以上となる場合、それぞれ一定値２１、２２とす
る。ここで、自車が先行車に追従して走行していると
き、図２（ｂ）に示すある速度２３で運転者が目標車間
距離設定を、表示装置６の指示入力スイッチを用いて、
前記設定距離よりも短くしたとする。それにともない、
他の速度における車間距離を決定する領域も滑らかに変
化し、車間距離特性曲線２４のように変化させる。さら
に、図２（ｃ）に示す自車速度２５のとき、運転者が車
間距離設定値を長くしたとする。それにともない、車間
距離特性曲線２６のように変更させる。

【００５１】図３のフローチャートにより、上述した一
連の操作に対して車間距離特性曲線を変更するためのア
ルゴリズムを示す。ここで、車間距離特性曲線を初期値
として、図２（ａ）にある各速度ｖｋ（ｋ＝１，
２，．．．）に対する目標車間距離ｄｋが設定されてい
るものとする。

【００５２】運転者によって目標車間距離を変更する操
作が行われると、最初の段階３１で、例えば図１の車速
信号が示す自車速度ｖｈから、設定された最も近いｖｉ
を選択する。

【００５３】次の段階３２で、運転者によって変更され
た車間距離をｄｉの値とする。

【００５４】段階３３では、運転者が変更した速度ｖ
ｉ、変更された距離ｄｉと、その他の設定されている速
度ｖｋ（ｋ≠ｉ）、に対する車間距離ｄｋ（ｋ≠ｉ）か
ら、次に示す方法で車間距離曲線が滑らかに連続となる
ように変更する。

【００５５】まず、車間距離特性曲線を以下の３次曲線
により設定する。

【００５６】

【数１】

【００５７】運転者が設定した速度と距離（ｖｉ，ｄ
ｉ）と他の値（ｖｋ，Ｄｋ）、（ｋ≠ｉ）を用いて次式
に示すように、最小２乗法を用いて３次曲線の係数を求
める。ここで、運転者が設定変更した（ｖｉ，ｄｉ）に
は、重み係数β（β＞＞１）を付け、次式が得られる。

【００５８】

【数２】

【００５９】次の段階３４では、段階３３で求めた係数
ａ，ｂ，ｃ，ｅから、各自車速度ｖｋに対する目標車間
距離ｄｋを計算し、記憶する。

【００６０】図２、図３に示すアルゴリズムの有効性
は、次のように説明できる。運転者の危険回避能力や運
転感覚の違いにより車間距離は個人差がある。したがっ
て、車間距離特性曲線は、運転者の好みにより調節出来
ることが望ましい。

【００６１】また、運転者の運転感覚による車間距離特
性曲線は、図２（ａ）のような直線の特性になるとは限
らず、高速域、中域、低速域で傾きが異なるなど非線形
な特性を有する場合もある。このアルゴリズムは、この
ような非線形の特性に対して、車間距離特性曲線が不連
続な変化が起きないように、かつ運転者の好みに合うよ
うに連続的に特性を調節することが出来る特長を有して
いる。

【００６２】次に、自動走行制御装置による追従走行時
の目標加速度、目標減速度を決定する方法について説明
する。図４は、本例において、目標加速度、目標減速度
を決定する制御マップに係わる一実施形態である。

【００６３】制御マップの各軸は、以下の数式により表
現されている。

【００６４】ｘ＝（ｄ−ｄｏ）／ｄｏ ｙ＝ｖｒ／ｖｆ ただし、 ｖｒ：先行車と自車との相対速度 ｖｆ：先行車の速度 ｄ：先行車と自車との車間距離 ｄｏ：目標車間距離 制御マップの原点Ｏ（０，０）の状態は、自車が先行車
と目標車間距離目標車間距離ｄｏを保ちながら、相対速
度ゼロで完全追従している状態である。制御マップの横
軸ｘ４２は、目標車間距離に対する実際の車間距離の偏
差であり、現在の状況が正方向にあれば、目標車間距離
に対して実際の車間距離が長く、負方向にあれば短い状
態である。縦軸ｙ４１は、先行車の速度に対する自車の
速度の偏差であり、正方向は先行車が離れていく状態
で、負方向は近づく状態である。

【００６５】この制御マップ上に表される現在の先行車
と自車の関係から、完全追従するのに必要な加速度が得
られる。等加速度の点を結ぶ線は、図に示すように右下
がりとなり、原点から離れるにつれて大きい加速度とす
る。本実施形態では、このマップに従って、加速度、減
速度の決定を行う。

【００６６】また、一定加速、一定減速、一定速度維持
の３操作のみが可能な場合、図５に示すように、加速
度、減速度それぞれに閾値５１、５２を設け、ある加速
度以上の領域５３では、加速操作を行い、ある減速度以
上の領域５４では、減速操作を行い、それ以外の領域５
５では一定速度維持を行うということにより、追従走行
の制御マップとすることができる。

【００６７】次に、図６、図７、図８、図９及び図１９
を用いて、カーブ走行時と車線変更を区別し、その注視
すべき角度方向の先行車に対して警報もしくは追従走行
を行うように補正を行う制御処理の一実施形態を説明す
る。

【００６８】本実施形態においては、前方の車を検知す
る手段に用いるレーダは、水平方向の角度を検知できる
機能を持つもの、または細いレーダビームを左右に振
る、いわゆるスキャニング機構を有するものを用いる。

【００６９】図６は自車６１、自車走行車線の先行車６
２、隣接車線の先行車６３が同一カーブを走行している
状態を示している。このような状況での問題点は、隣接
車線の車６３を自車走行車線を追従する先行車６２と誤
判断することである。誤判断されると、警報の場合、隣
接車線の先行車６３が近くに存在すれば誤警報の要因と
なり、追従走行の場合、自車走行車線の先行車６２の挙
動に影響されず、隣接車線の先行車６３の挙動に影響さ
れることになる。

【００７０】本実施形態の説明に先立ち、このようなカ
ーブでの状況で従来行われていた方法を図１９を用いて
説明する。

【００７１】ここで、カーブ走行時、自車２１１の走行
車線を直線と見立てたとき、先行車２１２の実車線にお
ける位置から、その直線とした車線での先行車の相対位
置２１３に補正するための角度２１５を補正角度と呼ぶ
ことにする。

【００７２】まず、ヨーレートｗをジャイロセンサで計
測し、その値と自車速度ｖｈから曲率半径Ｒ２１４を以
下の式から計算する。

【００７３】Ｒ＝ｖｈ／ｗ また、図１９に示すように補正角度θｘ２１５は、以下
の式から求められる。

【００７４】θｘ＝ｓｉｎ^-1（ｄ／２Ｒ） 従来技術では、この補正角度θｘ２１５だけ、ヨーレー
トの方向にずれた先行車を自車の先行車と認識する。

【００７５】しかしながら、上記の場合ヨーレートが検
出されると必ず補正されるため、次に示す車線変更の場
合のように、ヨーレートの方向と逆に先行車が存在する
場合には、不都合が生じてしまう。

【００７６】図７は、車線変更前の自車７１の走行車線
に先行車７２、変更後の車線に先行車７３が存在する状
況において、自車７１が左から右の車線に車線変更を行
う場合を示したものである。この場合、ヨーレートの方
向７４と警報の対象、追従したい先行車の方向７５がカ
ーブの場合と異なり反対方向に存在する。このため、従
来のアルゴリズムによっては、誤った補正がなされてし
まう問題が生じる。

【００７７】そこで、本発明の一実施形態に係わる、車
線変更とカーブの場合を区別するための方法について説
明する。

【００７８】図８（ａ）〜（ｃ）は、図７の様に車線変
更を行った場合の自車ヨーレートｗ、車線変更前の走行
車線先行車７３との角度θ、車線変更後の車線の先行車
７２との角度θの時間変化を各々示している。

【００７９】図８（ａ）に示すヨーレートｗ８１は、自
車７１が右の車線に変更を始めると、まず右回転の方向
に発生する。つづいて、変更車線に移ると、進行方向へ
向き直すため逆に左方向にヨーレートが発生する。図８
（ｂ）に示す車線変更前の車線の先行車７２の角度θ８
２は、自車７１が車線変更を開始すると、それに伴い車
両の正面から徐々に左に移動し、レーダが測定可能な範
囲の境界８３になるまで計測される。図８（ｃ）に示す
変更後の車線の先行車の角度θ８４は、車線変更を始め
てからしばらく経過し、レーダが測定可能な範囲の境界
８５に先行車が７３入ると左に移動し、車線変更が終わ
ると正面方向に移動することになる。

【００８０】このように、ヨーレートの方向と先行車の
角度が反対方向に移動することを利用して、車線変更が
行われていることを判定することができる。この判定方
法により、カーブ走行と車線変更動作を区別し、その補
正角度を調整する方法を次に説明する。

【００８１】図９は、ヨーレートが検出される２つの動
作，すなわちカーブ走行と車線変更とを図８を用いて説
明した方法で区別し、その補正角度を調整する一連の操
作をアルゴリズム化したものの一例である。

【００８２】本処理においては、最初の段階９１ではジ
ャイロセンサ５（図１参照）の出力ヨーレートｗがしき
い値ｗｃをこえた場合、カーブ走行中、もしくは車線変
更中であると判断する。

【００８３】次に、ヨーレートｗがしきい値ｗｃを超
え、カーブ走行中、もしくは車線変更中であると判断さ
れると、段階９２を実行する。ここでは、レーダが測定
可能な角度範囲に先行車が存在するかを判断する。

【００８４】レーダで測定できる角度範囲内に先行車が
捕捉されている場合、次の段階９３が実行され、先行車
の角度の変化量Δθが、例えば以下の式から計算され
る。

【００８５】 Δθ（ｔ）＝（θ（ｔ）−θ（ｔ−Δｔ））／Δｔ ただし、 Δθ：先行車の角度の変化量 θ： 先行車の水平角度 ｔ： 測定時刻 Δｔ：サンプル時間 次の段階９４では、上記段階９３で計算したΔθがヨー
レートの逆方向で、大きさが±ｋの範囲で一致、つま
り、 −ｗ−ｋ＜Δθ＜−ｗ＋ｋ が成立するか判断する。前記図７、図８での説明のよう
に、車線変更時はヨーレートと先行車の角度が同じ大き
さで変化する。したがって、ヨーレートと先行車の角度
変化が逆方向で、大きさが±ｋの範囲で一致する場合、
車線変更と判断し、段階９５へ進む。それ以外の場合、
カーブ走行と判断し、段階９６へ進む。

【００８６】車線変更と判断された段階９５では、補正
方向を示す係数αをα＝−１とし、一方、カーブと判断
された段階９６ではα＝１とする。補正方向の係数αに
ついては、段階９８で説明する。

【００８７】段階９５、９６から段階９７に進む。ここ
では、図１９で説明した補正角度θｘを計算する。

【００８８】段階９７の結果をもとに、段階９８では補
正した値が自車走行車線の中に存在するかを判断する。
車線幅ｌとすると、直線の車線であれば自車から距離ｄ
離れた位置の車線端と車線の中心にいる自車とを結ぶ線
が車線となす角度は、ｔａｎ^-1（ｌ／２ｄ）である。し
たがって、カーブの場合、実際の先行車との角度θから
補正角度θｘを用いて補正した角度が車幅よりも小さい
角度の場合、つまり ｜θ−ｓｇｎ（ｗ）・θｘ｜＜ｔａｎ^-1（ｌ／２ｄ） が成り立つ先行車を自車の走行車線の先行車と判断し、
警報あるいは追従の対象とする。

【００８９】一方、車線変更の場合、カーブとは逆にヨ
ーレートｗの方向と反対に補正するので、 ｜θ＋ｓｇｎ（ｗ）・θｘ｜＜ｔａｎ^-1（ｌ／２ｄ） が成立する先行車を警報、追従の対象とする。すなわ
ち、本実施形態では以上の場合をまとめ、段階９５、９
６で説明したαを導入し、 ｜θ−α・ｓｇｎ（ｗ）・θｘ｜＜ｔａｎ^-1（ｌ／２
ｄ） が成立する先行車を警報、追従の対象とする。

【００９０】次に、図１０、図１１、図１２を用いて坂
道等で先行車を見失った場合の制御処理の一実施形態を
説明する。

【００９１】図１０は、坂道で、先行車を見失う様子を
示した図である。図１０に示すように、前方にある下り
坂に先行車が進入すると、自車１０１から照射されるビ
ーム１０３が先行車１０２の上を通過する。

【００９２】同様に、上り坂の場合、ビーム１０６は先
行車１０５の後ろの路面にあたり、乱反射してしまう。
いずれの場合もレーダシステムは先行車を確実に捕捉す
ることが出来ず、急に見失った状態になる場合もある。

【００９３】前者の下り坂で追従走行を行っている場合
には、システムは、先行車を見失った瞬間、先行車がい
ないと判断し、あらかじめ運転者が設定した速度まで速
度を上げるように加速開始する。また、再び先行車を捕
らえたときには、加速したために、見失う前に追従して
いた距離より短くなり減速することになる。

【００９４】一方、上り坂で追従走行を行っている場合
には、路面を静止物と判断し、ある距離になると減速す
る制御が行われ、再び、先行車を捕らえた場合に距離が
目標に対して離れすぎるために加速することになる。こ
れらの動作は、不必要な加速、減速であり、場合によっ
ては運転者に緊張感を与えるもので好ましくない。そこ
で、坂道での見失いを判断し、適切な処置を行うアルゴ
リズムが必要になる。

【００９５】図１１は、レーダの測定可能範囲と先行車
の位置を示し、先行車を見失った場合の先行車の予測位
置を説明するための図である。

【００９６】自車１１１に対して、その前方に取り付け
られたレーダによる測定可能範囲１１２を図に示すよう
に考える。この測定可能範囲１１２は、レーダの測定で
きる左右角度、測定距離があらかじめ仕様で規定されて
いるものとする。

【００９７】例えば、先行車を位置１１３の直後で見失
ったとする。その時、相対速度と角度の変化量から現在
の位置の推定を行う。その結果、測定可能範囲１１２内
の位置１１４と推測されれば、坂道等の条件が現れ、見
失いが生じていると判断できる。一方、範囲外の位置１
１５と推測されれば、測定範囲外に移動したと推測する
ことが出来る。

【００９８】このように、先行車を見失ったときの一連
の制御処理の例を図１２を用いて説明する。

【００９９】本処理１２０は、先行車が検出されないと
き（段階１２１でｎｏの場合）に行われるものとする。
先行車が検知されていれば、ｐ＿ｆｌａｇ＝０、ｎ＝０
とする（段階１２３）。ここで、ｐ＿ｆｌａｇは、見失
い状態を示すフラグであり、その値が１のとき見失い状
態を示し、０のとき先行車を捕らえているか、先行車が
レーダが捕らえることが出来る範囲に存在しない状態を
示すために用いる。ｎは見失い時間の継続のカウント値
であり、見失いの時間が続くとデータサンプルを実施す
る毎に１増加する。

【０１００】先ず、最初の段階１２２では、前回のサン
プル時に先行車を検出していたかを判断する。前回検出
していた場合、段階１２５へ進み、検出していなければ
段階１２４へ進む。

【０１０１】段階１２５は、今回のサンプルでは先行車
が検出されないが、前回は検出していた場合に行われ
る。つまり、見失いが生じたと判定されて行われる。し
たがって、見失いを示すＰ＿ｆｌａｇ＝１とし、見失い
開始でｎ＝１として、段階１２７へ進む。

【０１０２】一方、段階１２２で前回のサンプル時に車
を検出してないと判断されて段階１２４に進むと、ここ
では、ｐ＿ｆｌａｇ＝１かを判断する。ｐ＿ｆｌａｇ＝
１の場合、前回のサンプリング時に引き続き見失いが継
続していると判断され、段階１２６へ進む。ｐ＿ｆｌａ
ｇ＝０の場合は、見失いが継続していない、つまり先行
車が存在していないと判断され、見失い処理を終了す
る。

【０１０３】段階１２６では、見失いが継続されている
ため、継続カウント値を１増加させて、段階１２７へ移
る。

【０１０４】したがって、見失いが生じた場合と見失い
が継続している場合、段階１２７が行われる。ここで
は、見失いの時間が長く続く場合は、先行車がいないと
判断するように、継続時間に制限を設ける。その基準と
なる条件は例えば、 ｄａ＝ｄａ＋ｖｈ・Δｔ ｄ＞ｄａ ただし、 ｄ： 見失う直前の距離 ｖｈ：現在の自車速度 Δｔ：サンプル時間 が成立しない場合を先行車がいなくなったと判断する。
この基準は、ｄａが先行車を見失ってから進んだ距離で
あるから、このｄａが見失う直前の車間距離より長くな
った場合、見失いを生じたときの先行車の位置を自車が
通過したことを意味する。

【０１０５】上記条件が成立すれば、段階１２８へ進
み、成立しない場合は、先行車が存在しないと判断し、
段階１２９でＰ＿ｆｌａｇ＝０、ｎ＝０、ｄａ＝０とし
て見失い処理を終了する。

【０１０６】段階１２７で時間制限内と判断されたて段
階１２８に進むと、ここでは、見失うまでの相対速度、
角度の変化量から現在の位置を推測する。例えば、自車
を基準とする距離ｄと、水平角度θとを座標とする系で
予測値（ｄｅ，θｅ）を、 ｄｅ＝ｄ＋ｖｒ・Δｔ・ｎ θｅ＝θ＋Δθ・Δｔ・ｎ ただし、 ｖｒ：先行車と自車の相対速度 Δθ：水平角度の変化量 とする。この予測値をもとに、段階１３０へ進む。

【０１０７】段階１３０では、段階１２８での予測値
（ｄｅ，θｅ）が測定可能範囲内かを判断する。測定可
能範囲はレーダの仕様より規定されており、判断の基準
となる。測定範囲内であれば、段階１３２に進み、測定
範囲外であれば、段階１２９へ進む。

【０１０８】測定範囲外と判断され段階１２９へ進む
と、先行車が存在しないとして、ｐ＿ｆｌａｇ＝０、ｎ
＝０として、見失い処理を終了する。この場合、先行車
が存在しないとして、上述したようなメインの処理で走
行制御が行われることになる。

【０１０９】一方、測定範囲内と判断され段階１３１へ
進むと、ｄ＝ｄｅ、θ＝θｅというように推定値を実測
値に置き換える。この場合、この推定値にしたがって、
メインの処理で追従制御、もしくは警報が行われること
になる。

【０１１０】以上のように、見失いが生じた場合、上記
の見失い処理１２０を行い、追従制御、もしくは警報の
ための補間処理を行う。

【０１１１】次に、複数の物体を検知できるレーダを備
えている場合、追従している車を運転者が簡単に視認で
き、さらに追従したい車の選択を可能とした自動走行制
御装置の一実施形態を説明する。なお、ここで用いられ
る前方視のレーダシステムは、複数の先行車を区別し
て、それぞれの距離等が測定できる機能を備えたものと
する。

【０１１２】本実施形態の装置は、図１の構成に加えて
図１３に示すスイッチを備え、該スイッチの操作に応じ
て選択された追従する車と他の先行車とが識別すること
ができるように、例えば図１４に示すようイメージを運
転者に提示するものである。

【０１１３】図１３は、運転者が追従走行時に複数の先
行車の中から追従する車を運転者自身で変更・選択する
ために用いるスイッチの構成例を示す。

【０１１４】スイッチ１３６、１３７は、図１３のよう
に運転しながら操作できるステアリング１３５に配置す
ることが出来る。本例におけるスイッチは、上記左１３
６、右１３７の２つのスイッチから構成されている。左
スイッチ１３６を押すことで、現在追従している先行車
のすぐ左方向の車を追従するための先行車として選択す
ることができる。他方の右スイッチ１３７を押すこと
で、現在追従している先行車のすぐ右方向の車を追従す
るための先行車として選択することができる。

【０１１５】図１４は、運転者に追従の対象となってい
る先行車を示すための表示形態の一例である。すなわ
ち、運転者が認識できるように提示された像１４４に、
複数の先行車１４１、１４２の中から追従している先行
車１４１に対してマーク１４３を付けて表示すること
で、運転者が追従している先行車を確認することが出来
るようにしたものである。

【０１１６】上記像１４４の提示の方法は本発明では限
定されるものではないが、例えば、運転者の視点と先行
車１４１を結ぶ線上のフロントガラスに重なるようにマ
ーク１４３を投影する方法、または、前方を撮影した映
像に対してマーク１４３を付けて表示装置６等のモニタ
に表示を行う方法がある。表示位置は、レーダシステム
からの各先行車の距離、角度情報を用いて計算する。

【０１１７】この表示は、図１３で説明したスイッチ１
３６、１３７で追従する先行車を選択する場合に、運転
者が現在選択されている先行車を確認できるためのもの
として用いる。

【０１１８】車線変更時は、一般に変更車線の後方の車
が接近している場合など危険が伴うものである。そこ
で、運転者が車線変更を行うときに、車線変更を行うこ
とが危険と判断される場合に警報を発する装置の一実施
形態を図１５、図１６、図１７、図１８を用いて説明す
る。

【０１１９】まず、図１８は車線変更支援装置の運転者
とのインターフェイス部の構成例を示す。

【０１２０】本装置のインターフェース部は、運転者が
車線変更をする意思と方向を入力するための入力スイッ
チ２０２と、運転者に車線変更が可能・不可能を示す表
示器２０３とを備える。

【０１２１】表示器２０３は、車線変更が危険な場合に
運転者に警告するために音声発生装置の出力をもつ構成
としてもよい。入力スイッチ２０２は、運転者が左もし
くは右の車線に変更するものであり、図１８のようにス
テアリング２０１のコラムに付いたウインカスイッチを
入力スイッチとして兼用することもできる。このスイッ
チ２０２が押されると、それに連動して車線変更する隣
接車線を監視する装置が起動し、車線変更が可能・不可
能の判断処理が行われ、該判断結果を運転者に知らせ
る。

【０１２２】図１５は、車線変更を行うときのセンサ
（隣接車線車両検知センサ１１）による隣接車線の車の
検知領域を示した図である。

【０１２３】車両検知センサ１１は、例えばミリ波レー
ダ、レーザレーダ、超音波センサ、カメラ等を用いて構
成する。本実施形態では、これらのセンサを用い、ある
検知領域に車両が存在と存在した場合、それぞれの車両
までの距離等の測定を行うものとする。

【０１２４】車線変更する隣接車線の検知領域は、例え
ば、変更先車線上の自車の先端位置１５９から前方へｄ
ｏ１５６だけ離れた位置１６０を前方の境界、自車の末
端位置１６１から後方に目標距離ｄｏ１５７だけ離れた
位置１６２までを後方の境界とした場合の、長さｄｐ１
５８の領域１６３と、さらに前後に領域１６４をあわせ
たものとする。ここで、目標距離ｄｏは、図２で説明し
た追従走行時に目標とする先行車との車間距離であり、
追従走行を行っていない場合でも、必要な車間距離とし
て用いることが出来る。

【０１２５】本実施形態では、この変更車線上の検知領
域１６３、１６４の中に存在する車を検知するために、
センサを複数備えるものとする。具体的には、検知領域
１５２をカバーする前方視のセンサ、検知領域１５３を
カバーする後方視のセンサ、検知領域１５４、１５５を
それぞれカバーする側方視のセンサを用いて、図１５に
示す検知領域をすべて網羅するようにしている。

【０１２６】また、場合によっては、検知領域の前方境
界１６０を含む隣接車線の前方視の領域１５８と後方の
境界１６２を含む領域１５３のみを検知する構成として
もよい。この２領域のみを使用する場合には、２領域の
それぞれにおける車両の距離変化から、検知領域長ｄｐ
への車の流出入を計数し、検知領域内の車の存在の推定
を行う。

【０１２７】次に、図１６を用いて自車が車線変更を行
おうとするとき、変更車線の車両の挙動から危険である
かを判断する方法を説明する。

【０１２８】このシステムにおいては、自車１６５が車
線変更を行おうとする車線の図１５で説明した長さｄｐ
１６９の領域１７０に車が存在する場合、自車の前後に
運転者が目標とする車間距離の間隔がないため車線変更
が不可能であると判断する。また、領域１７０に存在す
る車１６６、１６７が前記の領域１６９に進入する可能
性を、車１６６もしくは１６７の相対速度、距離から計
算し、任意の時間に進入する場合、車線変更を行うこと
は危険と判断する。

【０１２９】図１７に車線変更時の危険判断に係わる制
御処理の一例を示す。

【０１３０】本処理は、運転者が図１８で説明した車線
変更スイッチを右もしくは左に押した場合に実行される
ものである。スイッチが押されると、まず段階１７１の
処理を行う。段階１７１では、車線変更スイッチの押さ
れた方向（右もしくは左）の隣接車線を、前述した隣接
車線車両検知センサを用いて、車の検知、検知した車と
の距離、相対速度等の計測を行い、次の段階１７３へ進
む。

【０１３１】段階１７２では、段階１７１で車が検知さ
れているかを判断する。車が存在している場合、段階１
７３へ進み、車が存在しない場合、段階１７６へ進む。

【０１３２】車が存在し、段階１７３に進むと、図１６
の特定領域１６９に、車が存在しているのか判断する。
特定領域に車が存在すれば、段階１７５へ進み、存在し
なければ段階１７４へ進む。

【０１３３】段階１７４は、図１６の領域１７０に車が
存在している場合に行われる。ここでは、車が任意時間
Ｔ以内に図１６の特定領域１６９に進入するかを計算
し、進入する可能性がある場合には、段階１７５へ進
み、可能性がなければ、段階１７６へ進む。

【０１３４】したがって、段階１７３で図１６の特定領
域１６９に車が存在すると判断された場合、もしくは段
階１７４で領域１７０の車が任意時間Ｔ内に特定領域１
６９に進入すると推測された場合に、段階１７５が行わ
れる。段階１７５では、車線変更が不可能であることを
運転者に警報を発する。

【０１３５】一方、段階１７２で車が存在しないと判断
された場合と、図１６の１７０の領域に車が存在するが
特定領域１６９に任意の時間内Ｔに進入しないと判断さ
れた場合に段階１７６が行われる。段階１７６では、運
転者に車線変更が可能であることを報知する。

【０１３６】

【発明の効果】本発明によれば、車間距離警報において
は、誤警報や不必要な警報を削減し、追従走行において
は、不必要な加速・減速を削減し、スムーズな走行を実
現することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に使用するシステムの構成例を示す説明
図である。

【図２】図２（ａ）：先行車に追従走行する場合の自車
速度に対する目標車間距離設定値を示すグラフである。 図２（ｂ）：（ａ）の設定を運転者が変えた場合に変更
された、自車速度―目標車間距離設定値を示すグラフで
ある。 図２（ｃ）：（ａ）の設定を運転者が変えた場合に変更
された、自車速度―目標車間距離設定値を示すグラフで
ある。

【図３】図２に示す制御処理の一例を示すフローチャー
トである。

【図４】本発明の加速度、減速度を決定するために用い
るマップを示す説明図である。

【図５】追従走行の制御において、一定加速度、一定減
速度、一定速度のみの制御が可能である場合の、図４の
適用例を示す説明図である。

【図６】カーブ走行時の状態を示した説明図である。

【図７】車線変更時の状態を示した説明図である。

【図８】図８（ａ）：右車線への車線変更時の自車のヨ
ーレートの時間変化を示すグラフである。 図８（ｂ）：車線変更前の走行車線上の先行車に対する
水平角度の時間変化を示すグラフである。 図８（ｃ）：車線変更後の先行車線上の先行車に対する
水平角度の時間変化を示すグラフである。

【図９】自車のヨー変化が出たときの前方測定領域補正
の制御処理例を示すフローチャートである。

【図１０】図１０（ａ）：前方に坂道がある場合に先行
車を見失う例を示す説明図である。 図１０（ｂ）：前方に坂道がある場合に先行車を見失う
例を示す説明図である。

【図１１】先行車を見失った場合の予測処理を説明する
ための説明図である。

【図１２】先行車を見失った場合の制御処理例を示すフ
ローチャートである。

【図１３】追従すべき先行車を選択するための操作スイ
ッチ例を示す説明図である。

【図１４】選択した追従すべき先行車の表示例を示す説
明図である。

【図１５】車線変更を行う場合の測定領域例を示した説
明図である。

【図１６】隣接車線の測定領域内外の車の挙動に関する
処理を説明するための説明図である。

【図１７】車線変更時の制御処理例を示すフローチャー
トである。

【図１８】車線変更時の隣接車線車両検知センサを起動
させるスイッチと車線変更の可否を知らせる表示例を示
す説明図である。

【図１９】カーブにおける先行車の補正角度を説明する
ための説明図である。

【図２０】本発明の自動走行制御装置のメイン処理の一
例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…レーダ ２…信号処理装置 ３…車速信号 ４…ブレーキ信号 ５…ジャイロ ６…表示装置 ７…走行制御装置 ８…スロットルアクチュエータ ９…ブレーキアクチュエータ １０…トランスミッション制御装置 １１…隣接車線車両検知センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両と先行する車両の車間距離を検知す
   る先行車検知手段と、当該検知結果及び自車速度に応じ
   て前記先行車に対して一定の車間距離を維持すべく自車
   両のスロットル開度、シフトポジション及びブレーキを
   自動的に制御する制御手段とを備えた自動走行制御装置
   において、 前記制御手段は、 自車速度に応じて車間距離調整を実施するために用い
   る、自車速度と車間距離との関係を示す目標車間距離特
   性曲線を記憶する記憶手段と、 ある自車速度での車間距離目標値の修正操作を受け付け
   る入力手段と、 入力された修正操作に応じて、前記目標車間距離特性曲
   線を修正する修正手段とを少なくとも備え、 前記修正手段は、前記入力手段によって入力された修正
   値を含みかつ連続的で滑らかな曲線となるように、ｎ次
   曲線（ｎ＞１）を用いたカーブフィッティングによる修
   正を前記目標車間距離特性曲線に対して行うことを特徴
   とする自動走行制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の自動走行制御装置におい
   て、 先行車との相対速度を取得する手段をさらに備え、 前記制御手段は、先行車と自車両との相対速度Ｖｒを先
   行車速度Ｖｆで割った値（Ｖｒ／Ｖｆ）と、前記目標車
   間距離特性曲線に基づいて設定された目標車間距離ｄｏ
   と実際の車間距離ｄの差（ｄｏ−ｄ）を前記目標車間距
   離ｄｏで割った値（（ｄｏ−ｄ）／ｄｏ）とを両軸とす
   る座標空間を設定し、当該座標空間上の位置（（Ｖｒ／
   Ｖｆ），（ｄｏ−ｄ）／ｄ））に応じて、自車両の加速
   度、減速度を決定する手段をさらに備えることを特徴と
   する自動走行制御装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の自動走行制御装置におい
   て、 自車両のヨーレート(角速度)を検知するヨーレート検知
   手段をさらに備え、 前記先行車検知手段は、先行車との車間距離に加えて、
   当該先行車の存在する水平方向角度を検知する機能を有
   し、 前記制御手段は、前記先行車検知手段より得られた水平
   方向角度と前記ヨーレート検知手段により得られた自車
   ヨーレートとに応じて、前記先行車検知手段が捉えた先
   行車が、自車が走行する車線上にあるか隣接車線上に存
   在するかを判別する手段をさらに備えることを特徴とす
   る自動走行制御装置。
4. 【請求項４】請求項１、２および３のいずれかに記載の
   自動走行制御装置において、 前記制御手段は、 前記先行車検知手段により不連続に検知されなくなった
   先行車について、それまでに取得されていた、検知状態
   にあった時点での車間距離、車速および検知角度から、
   当該先行車の位置を推測する手段と、 前記推測結果に応じて、前記先行車が坂道走行に入った
   ため検知されなくなったかを判断する手段とをさらに備
   えることを特徴とする自動走行制御装置。
5. 【請求項５】請求項１に記載の自動走行制御装置におい
   て、 運転者が追従を希望する先行車を選択するための選択手
   段と、 選択した先行車を運転者に対して、他の先行車と識別可
   能に示す表示手段とをさらに備え、 前記先行車検知手段は、複数の車両を検出するものであ
   ることを特徴とする自動走行制御装置。
6. 【請求項６】自車両と先行する車両の車間距離を検知す
   る先行車検知手段と、当該検知結果に応じて警報を発生
   する警報発生手段とを備える車間距離警報装置におい
   て、 自車速度に応じて警報を発すべき車間距離を決定するた
   めに用いる、自車速度と車間距離との関係を示す目標車
   間距離特性曲線を記憶する記憶手段と、 ある自車速度での車間距離目標値の修正操作を受け付け
   る第１の入力手段と、 前記入力手段によって入力された修正値を含みかつ連続
   的で滑らかな曲線となるように、ｎ次曲線（ｎ＞１）を
   用いたカーブフィッティングによる修正を前記目標車間
   距離特性曲線に対して行う修正手段と、 少なくとも自車両の前後を含む隣接車線の特定領域の範
   囲の先頭領域と終端領域に存在する車両と自車両との車
   間距離計測を行う隣接車線車両検出手段と、 前記隣接車線車両検出手段により検知された車両との相
   対速度を検出する相対速度検出手段と、 車線変更が危険であるかの危険度判定処理を起動するた
   めの指示を受け付ける第２の入力手段と、 前記第２の入力手段により当該危険度判定処理の起動が
   促された場合、前記隣接車線車両検出手段の検出結果か
   ら前記特定領域内に車両が存在するかを検知し、車両の
   存在が確認されたときには当該検知車両との車間距離及
   び相対速度を基に危険度を予測し、当該危険度に応じて
   現時点では車線変更をすべきでないと判断されるときに
   は前記警報発生手段から警報を発生させる危険度判定手
   段とを備えることを特徴とする車間距離警報装置。