JPH07232573A

JPH07232573A - 自動車の車速制御装置

Info

Publication number: JPH07232573A
Application number: JP6253644A
Authority: JP
Inventors: Tsunehisa Okuda; 恒久奥田; Takahiro Inada; 貴裕稲田; Toshihiro Ishihara; 敏広石原; Satoru Ando; 悟安藤; Kazunori Okuda; 和徳奥田; Tomomi Izumi; 知示和泉; Kenji Shimizu; 賢治清水; Yoshiaki Sugamoto; 好晃菅本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1994-10-19
Publication date: 1995-09-05
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: JP3330748B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車間型フィードバック制御中に車間距離検出
装置が先行車をロストしたとき、安全性を確保しつつ高
速走行を確保する。【構成】車速を略一定に保つ車速型フィードバック制
御部と、自車と先行車との車間距離を略一定に保つ車間
型フィードバック制御部とを備える。車間型フィードバ
ック制御中に車間距離検出装置が先行車をロストしたと
き、その原因が先行車の自車進行路からの離脱によるも
のか、それ以外の原因、例えば道路形状又は雨、霧、悪
路等道路環境の変化によるものかを判別し、それに応じ
て車速型フィードバック制御の目標車速を設定する。ロ
スト原因が先行車の自車進行路からの離脱によるときの
目標車速を、それ以外の原因によるときの目標車速より
も高く設定する。先行車のロスト地点に自車が到達した
前後で舵角θ又は路面勾配βが大きく変化したときはロ
スト原因が道路形状によるものと判断し、変化しないと
きはロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱による
ものと判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速を略一定に保つよ
う制御する車速型フィードバック制御部と、自車と先行
車との車間距離を略一定に保つよう制御する車間型フィ
ードバック制御部とを備えた自動車の車速制御装置に関
し、特に、車間型フィードバック制御中に先行車をロス
トしたときに車速型フィードバック制御に移行する際の
目標車速の設定に係わる。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の車速制御装置として、車
速を略一定に保つように制御する車速型フィードバック
制御に加えて、自車と先行車との車間距離を検出するレ
ーザレーダ装置等の車間距離検出装置を搭載し、単独走
行のみならず他の自動車がいる場合でも安全な車間距離
を保って走行するように制御する車間型フィードバック
制御を行うものが種々開発されている。例えば特開昭５
５−８６０００号公報には、レーダ装置で検出した車間
距離が車速に応じた安全車間距離を保つように車速を制
御して先行車に追従走行し、また安全車間距離内に先行
車がない場合には予め設定された目標車速まで加速走行
し、その後該目標車速で定速走行するものが開示されて
いる。

【０００３】ところが、自動車が曲線道路を走行すると
きなどには、上記レーダ装置は先行車を検出することが
できず、先行車が例えば安全車間距離内の近距離に存在
するにも拘らず先行車不存在と判断し、目標車速まで加
速または減速して定速走行に移ることになる。このと
き、目標車速が速い速度、例えば曲線道路に入るときの
速度よりも速い速度に設定されている場合自動車は曲線
道路においてこの速い速度まで加速し、先行車に急速に
接近するという問題がある。

【０００４】そこで、このような問題を解決するため、
レーダ装置等の車間距離検出装置が先行車を検出できず
ロストしたとき、そのロスト時点の自車速を目標車速と
して設定し、その目標車速で定速走行するようにしたも
のが提案されている（特開平１−１１４５５０号公報参
照）。また、ロスト時点の自車速と車速制御で予め設定
された目標車速とを比較し、そのうちの低い方を目標車
速として定速走行するようにしたものも提案されている
（特開昭６１−１５０８３５号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車間距離検
出装置が先行車をロストする原因には、先行車が自車の
進行路から離れ別の道路等に移動した場合と、曲線道路
や峠道等道路形状によって先行車が見えなくなる場合
と、雨、霧、悪路等の道路環境の変化によって先行車が
検出できなくなる場合とがある。

【０００６】上述した先行車ロストの対策案のものは、
いずれも先行車をロストした場合、安全性を確保する見
地から一律に車速を安全速度にまで減速するようにして
いるが、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱に
よる場合にも車速を安全速度にまで減速することは、高
速走行を可及的に確保したいとする一般ドライバの要求
を満たすものではない。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車間型フィードバック
制御中に車間距離検出装置が先行車をロストしたとき、
その原因に応じて目標車速を適切に設定して車速型フィ
ードバック制御を行い、安全性を確保しつつ高速走行を
可及的に確保し得る自動車の車速制御装置を提供せんと
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自動車の車速制御装置とし
て、車速を略一定に保つよう制御する車速型フィードバ
ック制御部と、自車と先行車との車間距離を車間距離検
出装置で検出し上記車間距離を略一定に保つよう制御す
る車間型フィードバック制御部とを備えることを前提と
する。そして、上記車間型フィードバック制御部による
制御中に上記車間距離検出装置が先行車を検出できずロ
ストしたとき、その原因が先行車の自車進行路からの離
脱によるものか、それ以外の原因によるものかを判別す
るロスト原因判別手段と、該判別手段の判別結果に応じ
て上記車速型フィードバック制御部による制御の目標車
速を設定する目標車速設定手段とを備える。また、ロス
ト原因が先行車の自車進行路からの離脱によるときの目
標車速を、ロスト原因がそれ以外の原因によるときの目
標車速よりも高く設定する構成とする。

【０００９】請求項２及び請求項３記載の発明は、いず
れも請求項１記載の発明に従属し、その一つの構成要素
であるロスト原因判別手段の具体的態様を示す。すなわ
ち、請求項２記載の発明では、上記ロスト原因判別手段
は、先行車をロストしたとき、その原因が先行車の自車
進行路からの離脱によるものか、道路形状によるものか
を判別するものである。また請求項３記載の発明では、
上記ロスト原因判別手段は、先行車をロストしたとき、
その原因が先行車の自車進行路からの離脱によるもの
か、雨、霧、悪路等の道路環境の変化によるものかを判
別するものである。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属するもので、ロスト原因が先行車の自車進行路
からの離脱によるときの目標車速を、先行車が自車と所
定距離以上離れているとき車速型フィードバック制御部
による制御の目標車速と同一にするものである。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明に従属するもので、先行車が自車と所定距離以上離れ
ているとき車速型フィードバック制御部による制御の目
標車速を、路面の摩擦係数が低いときには高いときに比
べて低く設定するものである。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属するもので、その構成要素であるロスト原因判
定手段による判定方法を具体的に示す。すなわち、上記
ロスト原因判別手段は、先行車をロストした地点に自車
が到達した時に自車の走行状態が道路形状に応じた変化
を生じたときはロスト原因が道路形状によるものと判断
し、変化を生じないときはロスト原因が先行車の自車進
行路からの離脱によるものと判断する。

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属するもので、その構成要素であるロスト原因判
定手段による判定方法を具体的に示す。すなわち、更に
上記道路環境の変化を検知するセンサを備え、上記ロス
ト原因判別手段は、先行車をロストしたときに道路環境
の変化が生じているときはロスト原因が道路環境の変化
によるものと判断し、道路環境の変化が生じていないと
きはロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱による
ものと判断する。

【００１４】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車間型フィードバック制御部による制御中に車間距離検
出装置が先行車をロストしたとき、その原因が先行車の
自車進行路からの離脱によるものか、それ以外の原因
（例えば曲線道路や峠道等道路形状による場合、又は
雨、霧、悪路等の道路環境の変化による場合）によるも
のかをロスト原因判別手段で判別し、目標車速設定手段
が、その判別結果に応じて車速型フィードバック制御部
による制御の目標車速を設定し、車速型フィードバック
制御部は、車速を上記目標車速に保つように制御を行
う。この際、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離
脱によるときの目標車速は、ロスト原因が離脱以外の原
因によるときの目標車速よりも高く設定される。このた
め、道路形状や道路環境の変化等先行車の自車進行路か
らの離脱以外の原因により先行車をロストしたときに
は、車速が安全速度にまで落され、安全性が確保される
一方、先行車の自車進行路からの離脱によりロストした
ときには、車速が比較的高く、例えば請求項４記載の発
明の如く車速型フィーバック制御部による制御の基準目
標車速である、先行車が自車と所定距離以上離れている
ときの目標車速と同一に保たれ、高速走行が確保され
る。

【００１５】ここで、自動車の走行安定性は、路面の摩
擦係数の影響を受けるので、請求項５記載の発明の如く
先行車が自車と所定距離以上離れているときの目標車速
を、路面の摩擦係数に応じて設定することは、走行安定
性を高めることができる。

【００１６】また、先行車のロスト原因が先行車の自車
進行路からの離脱以外のものとして、雨、霧、悪路等の
道路環境の変化による場合、その道路環境の変化を、ド
ライバの判断ではなく、請求項７記載の発明の如くセン
サを用いて検知することは、車速制御を全て自動的に行
うことができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１は本発明の第１実施例に係わる自動車
の車速制御装置の全体構成を示し、１はエンジン吸気系
のスロットル弁（図示せず）の開度を自動調整するスロ
ットル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）
の制御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整す
るブレーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１
〜３は、いずれも図示していないがアクチュエータを有
し、該各アクチュエータは、コントロールユニット４に
より制御される。すなわち、コントロールユニット４
は、スロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標
スロットル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブ
レーキ制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ
量信号を出力して制御を行う。またコントロールユニッ
ト４は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセン
サ（図示せず）からのシフト位置信号を受けつつ、該Ｅ
ＡＴ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号
を出力して制御を行う。

【００１９】また、６は車室内のインストルメントパネ
ル等に設けられる情報表示装置であって、該情報表示装
置６は、図示していないが、上記コントロールユニット
４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コン
トロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表
示する表示部とを備えている。７は自車と先行車との車
間距離を検出する車間距離検出装置であって、該車間距
離検出装置７は、本実施例の場合遠赤外線レーダ装置か
らなり、レーダ波としての遠赤外線を自車の前方に向け
て発信するとともに、先行車に当たって反射してくる反
射波を受信し、その受信時点と発信時点との時間差によ
って自車と先行車との車間距離を検出するように構成さ
れており、その検出信号である車間距離信号はコントロ
ールユニット４に入力される。

【００２０】さらに、１１はスロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサ、１２は車速を検出する車速
センサ、１３はハンドル舵角を検出する舵角センサ、１
４はヨーレートを検出するヨーレートセンサ、１５は走
行路面の摩擦係数μを検出する路面μセンサ、１６はエ
ンジンの出力トルクを検出するエンジントルクセンサ、
１７はブレーキペダルの踏込み時にＯＮ作動するブレー
キスイッチ、１８はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作
動するクラッチスイッチ、１９はオートクルーズを開始
するためのメインスイッチ、２０は運転者が目標車速を
設定するためのセットスイッチであり、これらセンサ・
スイッチ類１１〜２０の検出信号は、いずれもコントロ
ールユニット４に入力される。

【００２１】上記コントロールユニット４は、図２に示
すように、車間距離検出装置７からの検出信号を始め、
各種のセンサ・スイッチ類１１〜２０からの検出信号を
受けて所定の情報処理を行う入力情報処理部２１と、ド
ライバー操作による通常の制御を行う通常制御部２２
と、車速を所定の目標車速に保つように制御する車速型
フィードバック制御部２３と、自車と先行車との車間距
離を所定の目標車間距離に保つように車速を制御する車
間型フィードバック制御部２４と、上記入力情報処理部
２１で得られた情報に基づいて、上記三種類の制御部２
２〜２４のいずれか一つに対し制御指令を発して制御を
切換える制御切換え部２５と、上記各制御部２２〜２４
からの信号を受け、スロットル制御装置１等の作動部
（アクチュエータ等）に出力する出力情報を処理する出
力情報処理部２６とを備えている。

【００２２】また、上記コントロールユニット４による
制御は、図３〜図５に示すフローチャートに従って行わ
れる。以下、これらの図について順次説明する。

【００２３】図３はコントロールユニット４による制御
のメインルーチンを示す。図３において、スタートした
後、先ず、ステップＳ1 で運転者がオートクルーズを開
始するためにメインスイッチ１９をＯＮにしているか否
かを判定し、この判定がＮＯのときには、ステップＳ8
でセットフラグＦset をクリアし、ステップＳ9 でオー
トクルーズを非作動とした後、リターンする。

【００２４】一方、上記ステップＳ1 の判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ2 でセットスイッチ２０がＯＮに
されているか否かを判定する。この判定がＮＯのときに
は、ステップＳ7 でセットフラグＦset がセットされて
いるか否かを判定する。該セットフラグＦset は、セッ
トスイッチ２０がＯＮとならない限りセットされない
（ステップＳ3 ）ので、セットスイッチ２０がＯＦＦの
ときには、ステップＳ9へ移行して、オートクルーズを
非作動とする。従って、本実施例の場合、オートクルー
ズを実際に開始するためには、運転者がメインスイッチ
１９を押してＯＮにするだけでなく、セットスイッチ２
０も一旦押してＯＮにする必要がある。

【００２５】上記ステップＳ2 の判定がＹＥＳのとき、
つまりセットスイッチ２０が押されてＯＮになったとき
には、ステップＳ3 でセットフラグＦset をセットした
後、ステップＳ4 でマップを用いて補正係数αを設定す
る。上記補正係数αは、路面の摩擦係数μがμ1 より高
い領域では１で、路面の摩擦係数μがμ1 より低くなる
に従って次第に小さくなるように設定されている。続い
て、ステップＳ5 でセットスイッチ２０が押された時点
での車速Ｖに上記補正係数αを掛けた値を目標車速ＴＧ
Ｖとして設定した後、ステップＳ6 でオートクルーズを
作動し、リターンする。セットスイッチ２０を一旦ＯＮ
にした後ＯＦＦに戻したときでも、メインスイッチ１９
をＯＦＦに戻さない限り、セットフラグＦset がセット
されたままであるので、ステップＳ1 →ステップＳ2 →
ステップＳ7 →ステップＳ6 と進んで、オートクルーズ
作動が行われる。

【００２６】図４及び図５は上記オートクルーズ作動
（ステップＳ6 ）のサブルーチンを示す。図４におい
て、先ず、ステップＳ11で車間距離検出装置７が先行車
を検知しているか否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ12で自車と先行車との車間距離
が、車間型フィードバック制御部２４による制御（以
下、追従制御という）を開始するしきい値である所定値
以下であるか否かを判定するとともに、ステップＳ13で
現時点の車速Ｖが上記目標車速ＴＧＶより小さいか否か
判定する。

【００２７】上記ステップＳ12の判定及びステップＳ13
の判定が共にＹＥＳのときには、ステップＳ14で図６に
示すようなマップを用いて追従制御の目標車間距離を設
定する。図６に示すマップでは、目標車間距離は、先行
車の車速（先行車速）の増加に伴い二次曲線的に増加す
る。続いて、ステップＳ15で自車と先行車との実際の車
間距離を上記目標車間距離に保つよう車速を制御する追
従制御を実行し、ステップＳ16で追従制御フラグＦ1 及
びフラグＦ2 をセットした後、リターンする。

【００２８】ここで、追従制御の態様は、例えば図７に
示すように、自車と先行車との相対速度が正の方向（接
近方向）に大きく危険度の高い領域Ａでは情報表示装置
６の作動による警報とブレーキ制御装置３の作動による
制動とが行われ、危険度が中程度のＢ領域ではブレーキ
制御装置３の作動による制動とＥＡＴ制御装置２の作動
によるシフトダウンとが行われ、危険度の低いＣ領域で
はスロットル制御装置１の作動によるスロットル開度調
整のみが行われる。尚、危険度の高い領域Ａにおける情
報表示装置６の作動による警報の発生タイミングは、ブ
レーキ制御装置３のアクチェータ等の作動信頼性と関係
し、信頼性が高い場合にはオートクルーズ非作動時でか
つ先行車等との関係で危険な状態の時に警報を発すると
きのタイミングに比べて遅くし、信頼性が低い場合には
早くすることが望ましい。

【００２９】一方、上記ステップＳ11の判定がＮＯのと
き、つまり先行車を検知していないときには、ステップ
Ｓ17で追従制御フラグＦ1 がセットされているか否かを
判定し、セットされていないときには、ステップＳ18へ
移行して、車速型フィードバック制御部２４において、
車速を目標車速ＴＧＶ（図３中のステップＳ5 ）に保つ
よう車速制御を実行する。また、上記ステップＳ12の判
定がＮＯのときつまり自車と先行車との実際の車間距離
が追従制御のしきい値以上であるとき、あるいは上記ス
テップＳ13の判定がＮＯのときつまり追従制御中に自車
速Ｖが目標車速ＴＧＶより大きくなったときにも、ステ
ップＳ18へ移行して車速制御を実行する。車速制御の実
行の後、ステップＳ19で追従制御フラグＦ1 をクリア
し、リターンする。

【００３０】上記ステップＳ17の判定がＹＥＳのとき、
つまり追従制御中に車間距離検出装置７が先行車を検知
できずロストしたときには、図５中のステップＳ21へ移
行する。

【００３１】図５において、ステップＳ21ではフラグＦ
2 がセットされているか否かを判定する。先行車をロス
トした直後はフラグＦ2 がセットされているので、ステ
ップＳ22へ移行する。ステップＳ22では先行車をロスト
した地点に自車が到達する時間Ｔt を、下記の式を解く
ことにより、Ｌt ＝Ｖ・Ｔt ＋（１／２）ａ・Ｔt ² 求める。但し、Ｌt は、先行車をロストした直前の自車
と先行車との車間距離、Ｖは自車速、ａは自車の加減速
度（減速度のときは負の値）である。尚、自車の加減速
度は、車速センサ１２で検出される自車速Ｖを時間微分
すること、あるいは加速度センサで直接検出することで
求められる。

【００３２】続いて、ステップＳ23で現時点（つまり自
車が先行車をロストした地点に到達する前の時点）のハ
ンドル舵角θ1 及び路面勾配β1 を読み取る。ここで、
ハンドル舵角θは舵角センサ１３により直接検出される
が、路面勾配βは、エンジントルクセンサ１６で検出さ
れたエンジントルクＴ及び自車の加減速度ａを用いて下
記の式により、 β＝Ｃ1 ・Ｔ−Ｃ2 ・ａ算出される。但し、Ｃ1 ，Ｃ2 は定数である。

【００３３】続いて、ステップＳ24でフラグＦ2 をクリ
アし、ステップＳ25へ移行する。従って、先行車をロス
トした直後に該先行車をロストした地点に自車が到達す
る時間Ｔt を算出した以降は、フラグＦ2 がクリアされ
ているので、ステップＳ21から直ちにステップＳ25へ移
行する。

【００３４】そして、ステップＳ25では先行車をロスト
した時点から上記時間Ｔt が経過したか否か、換言すれ
ば自車が先行車をロストした地点に到達したか否かを判
定する。時間Ｔt の経過前のときには、ステップＳ30へ
移行して、先行車をロストした時（詳しくはその直前）
の先行車の車速Ｖa を目標車速ＴＧＶとし、車速制御を
行う。尚、追従制御中先行車の車速Ｖa は自車速と略同
じであり、この先行車の車速Ｖa の代わりに、先行車を
ロストした時の自車速を目標車速ＴＧＶとしてもよい。
また、追従制御中の自車速Ｖは、運転者がセットスイッ
チ２０を押して設定した車速制御の目標車速ＴＧＶより
大きくなることはない（図４中のステップＳ13）ので、
ステップＳ30で設定される目標車速ＴＧＶ（ロスト時の
先行車の車速Ｖa 又は自車速Ｖ）は、運転者が設定した
車速制御の目標車速ＴＧＶよりも低い値となる。

【００３５】一方、時間Ｔt が経過して自車が先行車を
ロストした地点に到達したときには、ステップＳ26で現
時点（つまり自車が先行車をロストした地点に到達した
後の時点）のハンドル舵角θ2 及び路面勾配β1 を読み
取った後、ステップＳ27で自車が先行車をロストした地
点に到達する前後のハンドル舵角変化量Δθ及び路面勾
配変化量Δβを、下記の式により、 Δθ＝｜θ1 −θ2 ｜ Δβ＝｜β1 −β2 ｜算出する。そして、ステップＳ28で上記ハンドル舵角変
化量Δθが所定値Δθ0より大きいか否かを判定すると
ともに、ステップＳ29で上記路面勾配変化量Δβが所定
値Δβ0 より大きいか否かを判定する。

【００３６】上記両判定のいずれか一方がＹＥＳのとき
には、ステップＳ30で先行車をロストした時（詳しくは
その直前）の先行車の車速Ｖa を目標車速ＴＧＶとし、
車速制御を行う。しかる後、ステップＳ32で解除条件が
成立しているか否かを判定する。解除条件は、例えば先
行車をロストした時点からの経過時間又は走行距離等で
ある。解除条件が成立しているときには、ステップＳ33
で追従制御フラグＦ1をクリアした後、リターンする一
方、解除条件が成立していないときには、追従制御フラ
グＦ1 をセットしたままリターンする。尚、ロスト地点
に到達する前に車速制御を行うとき（ステップＳ25から
ステップＳ30に移行したとき）には、解除条件が成立す
ることはないので、追従制御フラグＦ1 をセットしたま
まリターンする。

【００３７】また、上記ステップＳ28の判定及びステッ
プＳ29の判定が共にＮＯのとき、つまりハンドル舵角変
化量Δθ及び路面勾配変化量Δβがそれぞれ所定値より
小さいときには、ステップＳ31で運転者がセットスイッ
チ２０を押して設定したときの目標車速（図３中のステ
ップＳ5 ）をそのまま目標車速ＴＧＶとし、車速制御を
行う。しかる後、ステップＳ33へ移行して追従制御フラ
グＦ1 をクリアし、リターンする。尚、ステップＳ31で
は、運転者が目標車速を設定した時点の路面摩擦係数μ
よりも現時点の路面摩擦係数μが低いときには、その比
率を運転者が目標車速を設定した時点の目標車速ＴＧＶ
に対し積算した値を、目標車速として置換えるようにし
てもよい。

【００３８】図５に示すフローチャートのうち、前半部
（ステップＳ21〜ステップＳ29）により、追従制御中に
先行車をロストしたとき、その原因が先行車の自車進行
路からの離脱によるものか、それ以外の原因、特に道路
形状によるものかを判別するロスト原因判別手段３１が
構成され、後半部（ステップＳ28〜ステップＳ33）によ
り、上記ロスト原因判別手段３１の判別結果に応じて車
速制御の目標車速ＴＧＶを設定する目標車速設定手段３
２が構成されている。

【００３９】次に、上記第１実施例の作動について説明
するに、車間型フィードバック制御部２４による制御つ
まり追従制御中に車間距離検出装置７が追従対象の先行
車を検知できずロストしたときには、先ず、先行車をロ
ストした地点に自車が到達するまでの間（ロスト時点か
ら時間Ｔt が経過するまでの間）は、ロスト時点の先行
車の車速Ｖa を目標車速ＴＧＶとし、車速型フィードバ
ック制御部２３において、自車速Ｖを該目標車速ＴＧＶ
に保つよう車速制御を行う。

【００４０】そして、自車が先行車をロストした地点に
到達した時、その前後のハンドル舵角変化量Δθ及び路
面勾配変化量Δβを求め、これらの変化量からロスト原
因が、道路形状によるものか、あるいは先行車の自車進
行路からの離脱によるものかが判別される。つまり、ハ
ンドル舵角変化量Δθが大きいときは、先行車がロスト
した地点で曲線道路に進行し、自車も同じ曲線道路に進
行したことを意味し、ロスト原因が道路形状によるもの
と判断される。また、路面勾配変化量Δβが大きいとき
は、上り坂から下り坂に急に変化する峠道、あるいは下
り坂から上り坂に急に変化する道に先行車が差し掛か
り、続いて自車も峠道等に差し掛かったことを意味し、
ロスト原因が道路形状によるものと判断される。一方、
ハンドル舵角変化量Δθ及び路面勾配変化量Δβが共に
小さいときには、ロスト原因が先行車の自車進行路から
の離脱によるものと判断される。

【００４１】そして、ロスト原因が道路形状によるもの
の場合、自車がロスト地点に到達した以降（ロスト時点
から時間Ｔt が経過した後）も、それ以前と同じくロス
ト時点の先行車の車速Ｖa を目標車速ＴＧＶとし、車速
制御を行う。これにより、曲線道路や峠道等で自車が先
行車に急速に接近することはなく、安全性を高めること
ができる。一方、ロスト原因が先行車の自車進行路から
の離脱によるものの場合、自車がロスト地点に到達した
以降は、先行車が自車と所定距離以上離れているとき車
速制御の目標車速として運転者がセットスイッチ２０を
押して設定したた車速を目標車速ＴＧＶとし、車速制御
を行う。これにより、先行車が自車進行路から離脱した
とき早期に自車の車速を高めることができ、高速走行を
確保することができる。

【００４２】しかも、上記第１実施例の場合、先行車が
自車と所定距離以上離れているとき車速制御の目標車速
ＴＧＶは、路面の摩擦係数μが低い程小さく設定される
ので、高速走行の確保と走行安定性の向上との両立化を
より図ることができる。

【００４３】図８は本発明の第２実施例に係わる自動車
の車速制御装置の全体構成を示す。この第２実施例の場
合、車速制御装置は、第１実施例の場合と同じセンサ・
スイッチ類１１〜２０（一部センサ・スイッチ類は省
略）に加えて、更に車外の湿度を検出する湿度センサ４
１と、車外の温度を検出する温度センサ４２とを備えて
おり、この両センサ４１，４２の検出信号は、他のセン
サ・スイッチ類１１〜２０の検出信号と同様にコントロ
ールユニット４に入力される。尚、車速制御装置のその
他の構成は、第１実施例の場合と同じであり、同一部材
には同一符号を付してその説明は省略する。また、コン
トロールユニット４の構成は、図２に示す第１実施例の
場合のそれと同じであり、以下の説明では、必要に応じ
て図２に示す符号を用いる。

【００４４】上記コントロールユニット４による制御の
メインルーチンは、図３に示す第１実施例の場合のそれ
と同じである。また、このメインルーチン中のオートク
ルーズ作動（ステップＳ6 ）のサブルーチンは図９及び
図１０に示す。

【００４５】図９において、先ず、ステップＳ41で車間
距離検出装置７が先行車を検知しているか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ42で自車
と先行車との車間距離が、車間型フィードバック制御部
２４による制御つまり追従制御を開始するしきい値であ
る所定値以下であるか否かを判定するとともに、ステッ
プＳ43で現時点の車速Ｖが目標車速ＴＧＶ（図３のステ
ップＳ4 ，Ｓ5 参照）より小さいか否か判定する。

【００４６】上記ステップＳ42の判定及びステップＳ43
の判定が共にＹＥＳのときには、ステップＳ44で図６に
示すようなマップを用いて追従制御の目標車間距離を設
定する。続いて、ステップＳ45で自車と先行車との実際
の車間距離を上記目標車間距離に保つよう車速を制御す
る追従制御を実行し、ステップＳ46で追従制御フラグＦ
をセットした後、リターンする。

【００４７】一方、上記ステップＳ41の判定がＮＯのと
き、つまり先行車を検知していないときには、ステップ
Ｓ47で追従制御フラグＦがセットされているか否かを判
定し、セットされていないときには、ステップＳ48へ移
行して、車速型フィードバック制御部２４において、車
速を目標車速ＴＧＶに保つよう車速制御を実行する。ま
た、上記ステップＳ42の判定がＮＯのときつまり自車と
先行車との実際の車間距離が追従制御のしきい値以上で
あるとき、あるいは上記ステップＳ43の判定がＮＯのと
きつまり追従制御中に自車速Ｖが目標車速ＴＧＶより大
きくなったときにも、ステップＳ48へ移行して車速制御
を実行する。車速制御の実行の後、ステップＳ49で追従
制御フラグＦをクリアし、リターンする。

【００４８】上記ステップＳ47の判定がＹＥＳのとき、
つまり追従制御中に車間距離検出装置７が先行車を検知
できずロストしたときには、図１０中のステップＳ51へ
移行する。

【００４９】図１０において、ステップＳ51では湿度セ
ンサ４１で検出された車外の湿度が所定値以上であるか
否かを判定するとともに、ステップＳ52では温度センサ
４２で検出された車外の温度が摂氏０度以下であるか否
かを判定する。ここで、車外湿度の所定値は、車外が雨
又は霧のときに対応する湿度であり、また摂氏０度は、
雪又は路面が凍結するときの温度である。従って、ステ
ップＳ51，Ｓ52の判定は、結局、道路環境が雨、霧、雪
又は路面凍結という悪いものであるか否かを判定してい
るのである。

【００５０】そして、上記両ステップＳ51，Ｓ52のいず
れか一方の判定がＹＥＳのとき、つまり道路環境が雨、
霧、雪又は路面凍結の悪いときには、ステップＳ53で先
行車をロストした時の先行車の車速Ｖa を目標車速ＴＧ
Ｖとし、車速制御を行う。しかる後、ステップＳ55で解
除条件が成立しているか否かを判定する。解除条件は、
例えば先行車をロストした時点からの経過時間又は走行
距離等である。解除条件が成立しているときには、ステ
ップＳ56で追従制御フラグＦをクリアした後、リターン
する一方、解除条件が成立していないときには、追従制
御フラグＦをセットしたままリターンする。

【００５１】一方、上記両ステップＳ51，Ｓ52の判定が
共にＮＯのとき、つまり道路環境が良いときには、ステ
ップＳ54で運転者がセットスイッチ２０を押して設定し
たときの目標車速（図３中のステップＳ5 ）をそのまま
目標車速ＴＧＶとし、車速制御を行う。しかる後、ステ
ップＳ56へ移行して追従制御フラグＦをクリアし、リタ
ーンする。

【００５２】図１０に示すフローチャートのうち、ステ
ップＳ51，Ｓ52により、追従制御中に先行車をロストし
たとき、その原因が先行車の自車進行路からの離脱によ
るものか、それ以外の原因、特に道路環境の変化による
ものかを判別するロスト原因判別手段５１が構成され、
ステップＳ53，Ｓ54により、上記ロスト原因判別手段５
１の判別結果に応じて車速制御の目標車速ＴＧＶを設定
する目標車速設定手段５２が構成されている。

【００５３】次に、上記第２実施例の作用・効果につい
て説明するに、追従制御中に車間距離検出装置７が追従
対象の先行車を検知できずロストしたときには、ロスト
原因判別手段５１において、車外の湿度及び温度に基づ
いて、ロスト原因が道路環境の悪化によるものか、ある
いは先行車の自車進行路からの離脱によるものかが判別
される。つまり、車外の湿度が所定値以上の高いときは
ロスト原因が雨又は霧によるものと判断され、車外の温
度が摂氏０度以下のときは雪又は路面凍結によるものと
判断される。一方、車外の湿度が所定値以下で車外の温
度が摂氏０度以上のときは、ロスト原因が先行車の自車
進行路からの離脱によるものと判断される。

【００５４】そして、ロスト原因が道路環境の悪化によ
る場合には、ロスト時点の先行車の車速Ｖa を目標車速
ＴＧＶとし、車速制御が行われるので、自車が先行車に
急速に接近することはなく、安全性を高めることができ
る。一方、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱
による場合には、先行車が自車と所定距離以上離れてい
るとき車速制御の目標車速として運転者がセットスイッ
チ２０を押して設定した車速を目標車速ＴＧＶとし、車
速制御が行われるので、先行車が自車進行路から離脱し
たとき早期に自車の車速を高めることができ、高速走行
を確保することができる。

【００５５】しかも、第２実施例においては、道路環境
の変化がセンサ４１，４２により検知され、運転者の判
断を必要とすることなく車速制御が全て自動的に行われ
るので、車速制御の利便性及び信頼性等を高めることが
できる。

【００５６】尚、上記第２実施例では、道路環境の変化
の判断要素として雨、霧、雪、道路凍結を用いたが、こ
れ以外に、凹凸の多い悪路を判断要素としてもよい。ま
た、これらの要素は、センサを用いて検出するだけでな
く、運転者が判断し、スイッチ入力するようにしてもよ
いのは勿論である。

【００５７】

【発明の効果】以上の如く、本発明における自動車の車
速制御装置によれば、車間型フィードバック制御中に車
間距離検出装置が先行車をロストしたときには、その原
因が先行車の自車進行路からの離脱によるものか、道路
形状や道路環境の変化等によるものかを判別し、その判
別結果に応じて目標車速を設定して車速型フィードバッ
ク制御を行うことにより、道路形状や道路環境の変化等
によるロスト時に車速を安全速度にまで落して安全性を
確保することができるとともに、先行車の自車進行路か
らの離脱時に車速を比較的高く保ち、高速走行を確保す
ることができる。

【００５８】特に、請求項３記載の発明によれば、車速
型フィードバック制御の基準目標車速が路面の摩擦係数
に応じて設定されるので、走行安定性を高めることがで
きるという効果をも併有する。

【００５９】また、請求項７記載の発明によれば、先行
車のロスト原因が雨、霧、悪路等の道路環境の変化によ
る場合、その道路環境の変化をセンサで検知しているの
で、車速制御を全て自動的に行うことができ、車速制御
の利便性及び信頼性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる自動車の車速制御
装置の全体構成を示すブロック構成図である。

【図２】コントロールユニットのブロック構成図であ
る。

【図３】車速制御のメインルーチンを示すフローチャー
ト図である。

【図４】オートクルーズ作動ルーチンを示すフローチャ
ートの部分図である。

【図５】同フローチャートの部分図である。

【図６】目標車間距離の設定に用いるマップを示す図で
ある。

【図７】追従制御の態様を説明するための図である。

【図８】第２実施例を示す図１相当図である。

【図９】オートクルーズ作動ルーチンを示すフローチャ
ートの部分図である。

【図１０】同フローチャートの部分図である。

【符号の説明】

４コントロールユニット７車間距離検出装置１２車速センサ２３車速型フィードバック制御部２４車間型フィードバック制御部３１，５１ロスト原因判別手段３２，５２目標車速設定手段４１湿度センサ４２温度センサ

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を略一定に保つよう制御する車速型
フィードバック制御部と、自車と先行車との車間距離を
車間距離検出装置で検出し上記車間距離を略一定に保つ
よう制御する車間型フィードバック制御部とを備えた自
動車の車速制御装置において、上記車間型フィードバック制御部による制御中に上記車
間距離検出装置が先行車を検出できずロストしたとき、
その原因が先行車の自車進行路からの離脱によるもの
か、それ以外の原因によるものかを判別するロスト原因
判別手段と、該判別手段の判別結果に応じて上記車速型フィードバッ
ク制御部による制御の目標車速を設定する目標車速設定
手段とを備えており、ロスト原因が先行車の自車進行路からの離脱によるとき
の目標車速は、ロスト原因がそれ以外の原因によるとき
の目標車速よりも高く設定されていることを特徴とする
自動車の車速制御装置。
【請求項２】上記ロスト原因判別手段は、先行車をロ
ストしたとき、その原因が先行車の自車進行路からの離
脱によるものか、道路形状によるものかを判別するもの
である請求項１記載の自動車の車速制御装置。
【請求項３】上記ロスト原因判別手段は、先行車をロ
ストしたとき、その原因が先行車の自車進行路からの離
脱によるものか、雨、霧、悪路等の道路環境の変化によ
るものかを判別するものである請求項１記載の自動車の
車速制御装置。
【請求項４】ロスト原因が先行車の自車進行路からの
離脱によるときの目標車速は、先行車が自車と所定距離
以上離れているとき車速型フィードバック制御部による
制御の目標車速と同一である請求項２記載の自動車の車
速制御装置。
【請求項５】先行車が自車と所定距離以上離れている
とき車速型フィードバック制御部による制御の目標車速
は、路面の摩擦係数が低いときには高いときに比べて低
く設定されている請求項４記載の自動車の車速制御装
置。
【請求項６】上記ロスト原因判別手段は、先行車をロ
ストした地点に自車が到達した時に自車の走行状態が道
路形状に応じた変化を生じたときはロスト原因が道路形
状によるものと判断し、変化を生じないときはロスト原
因が先行車の自車進行路からの離脱によるものと判断す
るように設けられている請求項２記載の自動車の車速制
御装置。
【請求項７】更に上記道路環境の変化を検知するセン
サを備えており、上記ロスト原因判別手段は、先行車をロストしたときに
道路環境の変化が生じているときはロスト原因が道路環
境の変化によるものと判断し、道路環境の変化が生じて
いないときはロスト原因が先行車の自車進行路からの離
脱によるものと判断するように設けられている請求項３
記載の自動車の車速制御装置。