JPH0411524A - 車両速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特に
、車両速度（以下車速）を設定値に維持するように、あ
るいは車間距離を所要値に維持するように、原動機を加
、減速する速度制御装置に関する。

（従来の技術） 車両を、ドライバ（運転者）が指定した速度で定速走行
するための技術の１つが特開昭６２−１５３５３１号公
報に開示されている。比較的に走行車両が多い道路では
、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（
車間距離）が安全距離よりも短くなることが多い。特開
昭６４−６６７１２号公報に開示の定速走行制御では、
車両上にビデオカメラを備えて車両前方を撮像し、撮影
画面より画像処理により、車両（以下自車）の走行レー
ンの境界線を摘出しかつ該走行レーン上の前方車両を摘
出して車間距離を演算し、前方車両との間に、安全距離
を置くために、車間距離が所定値以下になると減速を行
なう。

（発明が解決しようとする課題） 上述の定速走行制御は、自車の走行速度をドライバの意
志により設定した値に定めることを基本としているのが
、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道路
では、自軍の任意の速度よりもむしろ、道路上の車両の
総体の流れ速度に合致した速度で走行するのがドライバ
の疲労が少くしかも他車に危険を与える可能性が少い。

本発明は、比較的に走行車両が多い道路において車両の
流れに従って円滑に自動速度制御による走行をすること
を目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 車両の前方を撮影する撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ
）　。

撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ）が撮影した画面より
該車両の走行レーンの前方車両の距離（Ｌａ）を算呂す
る距離演算手段（ＣＰＵ２）、および、車両に搭載され
た原動機を加、減速する手段（ｐｃｖ　、　ｖｐに）、
を備える車両速度制御装置において： 面表示手段（ＣＲＴＩ）　；面表示手段（ＣＲＴＩ）に
前記撮像手段が撮影した画面を、それに前記前方車両を
指す指標（ＡＲＯ）を重畳して表示する手段（ＣＰＬ１
２）　；車間距離制御を指示する入力手段（５Ｍ？）　
；および、面表示手段（ＣＲＴＩ）に前方車両および指
＃Ｉ（ＡＲＯ）を表示しているときの入力手段（Ｓｎ２
）による車間距離制御の指示に応答して、距離演算手段
（ＣＰＵ２）が算出した距離（Ｌａ）に対応してそれが
長いと車両に搭載された原動機を加、減速する手段（Ｐ
ＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、短いと減速に定める車間距離
制御を開始する車間距離制御手段（ＣＰＵ２）　；を備
えることを特徴とする車両速度制御装置。

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素又は対応事項を示す。

（作用） 撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ）が車両の前方を撮影
し、距離演算手段（ＣＰＵ２）が撮影画面より該車両の
走行レーンの前方車両の距離（Ｌａ）を算出する。距離
演算手段（ＣＰＵ２）が距離を算出した前方車両を指す
指標（ＡＲＯ）を重畳した撮像画面が１面表示手段（Ｃ
ＲＴＩ）に表示される。

しかして、面表示手段（ＣＲＴＩ）に前方車両および指
標（ＡＲＯ）を表示しているときに入力手段（Ｓシフ）
が車間距離制御を指示すると、車間距離制御手段（ＣＰ
Ｕ２）が、距離（Ｌａ）に対応してそれが長いと車両に
搭載された原動機を加、減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ
）を加速に、短いと減速に定める車間距離制御を開始す
る。すなわち面表示手段（ＣＲＴＩ）に指標（ＡＲＯ）
を付して表示している前方車両に追従する車間距離調整
走行を行なう。

したがって、混んでいる道路区間では車間距離制御で車
両速度を自動制御する自動走行を行なうことができる。

ドライバは、面表示手段（ＣＲＴＩ）に前方車両が現わ
れ、かつこれに指標が付されているときに、入力手段（
５１１７）を操作するだけで、この車間距離制御を設定
しうる。

車間距離制御では、距離演算手段（ＣＰＵ２）が算出し
た車間距離（Ｌａ）が設定値（Ｌ）になるように車両が
加、減速されるが、撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ）
が自車走行レーン上に前方車両を捕捉し、面表示手段（
ＣＲＴＩ）上にこの捕捉を示す指標を付しているときに
、入力手段（５１１７）の車間距離制御の指示に応答す
るので、撮像手段とドライバの両者の認識に基づいて車
間距離制御が開始される。仮に面表示手段（ＣＲＴ　１
）に示された前方車両が、ドライバが視認している前方
車両と異なるとか、ドライバの判断からは不適である場
合には、ドライバは入力手段（Ｓｎ２）を操作しないの
で、ドライバに不本意な車間距離制御が開始されること
がない。一方、ドライバが入力手段（Ｓｎ２）を操作し
ても、撮像手段が前方車両を捕捉していない（前方車両
を示す指標の表示がない：適切な車間距離検出ができて
いない）ときには、車間距離制御が開始されないので、
制御エラーとなり得るような車間距離制御は起動されな
い。

すなわち、ドライバの視認判断と撮像系を検出端とする
自動速度制御系の検出とが合致する場合のみ車間距離制
御が開始されるので、信頼性が高い車間距離制御が実現
する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自軍）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
軍の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサＣＰＵＩおよびマイクロプロセ
ッサＣＰＵ２により、ビデオカメラ１５による車両進行
方向の映像を処理して、自車レーン、自車レーン上の障
害（前方車両、障害物）、障害との距Ｉｔ（車間距離）
、および、障害に対する自軍の相対速度を、検出および
演算し、映像をドライバの視認を容易にするために単純
化してＣＲＴＩに表示すると共に、定速走行制御装置１
２０マイクロプロセツサＣＰＵ３　（第１ｅ図）で、障
害（以下前方車両とのみ表現する）との距離（車間距離
）および前方車両に対する自軍の相対速度の相関に応じ
て走行速度（目標値）を設定し、目標値をキャラクタデ
イスプレィ２に表示し、実走行速度が目標値に合致する
ように、車両上エンジンのスロットルバルブの開閉を行
なう。スロットルバルブの閉駆動による減速では減速が
不足する場合には自動変速制御装置３にシフトダウン指
令を発して自動変速機のシフトダウンによる高エンジン
ブレーキで大きい減速を行なう。

ビデオカメラ１５は、この実施例では、車両のフロント
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第１ｂ図および第１ｃ図（第１
ｂ図のＩＣ−ＩＣ断面図）に、ビデオカメラ１５の装着
態様を示す。ビデオカメラ１５は、インサイドミラー６
（ドライバ用のバックミラー）の支持アーム５に装着さ
れている６支持アーム５は略Ｙ形であり、その幹部がら
１つの、車両前方方向に突出する分岐枝に渡って、撮像
カメラ１５の電気ケーブルを通す貫穴２４およびエアー
を通す貫穴２５が形成されている。もう１つ、下方に突
出する分岐枝にインサイドミラー６が支持されている。

車両の前方方向に突出する分岐枝の、貫穴２４に連続す
る比較的に大径の貫大内に、車両の前方方向から、レン
ズ２６．ビデオカメラ１５およびビデオカメラコントロ
ーラ１４が配設さｔており、コントローラ１４に接続し
た電気ケーブルが貫穴２４を通って、支持アーム５の幹
部の上端にあるコネクタ２７に接続されている。エアー
を通す貫穴２５の上端は空気調和装置（図示せず）に接
続されたエアーパイプ３ｏにコネクタ３１を介して接続
されている。貫穴２５の他端は、フロントウィンドウガ
ラス８に対向して開いている。支持アーム５の、フロン
トガラス８に向って突出する分岐枝の先端には、概略が
ラッパ状のゴム製のフード２８の小径開口端が結合され
ており、先端の大径開口端は、吸盤のようにフロントガ
ラス８に圧接されている。このフード２８により、レン
ズ２６とフロントガラス８の間の空間すなわち車外前方
を撮映するための光路空間が実質上閉じられており、車
外の空間および車内空間とも実質上遮断されている。フ
ード２８には、貫穴２５を通してフード２８内に吹込ま
むた空気を車内に逃がすための小穴２９が開けられてい
る。貫穴２５を通ってフード２８の内空間に入ったエア
ーは、小穴２９を通ってフード２８がら出るので、フー
ド内においてフロントガラス８の内表面およびレンズ２
６の外表面の結露（曇り）の原因となる水分を除去する
。すなわちフロントガラス８の内表面およびレンズ２６
の外表面の防曇効果をもたらす。なお、フード２８は弾
力性があり、支持アーム５とフロントガラス８の、一方
の振動の他方への伝播を遮断する。空気調和装置からの
、清浄化した空気が、ダクトにより案内され、エアーパ
イプ３０を通して貫穴２５に供給される。レンズ２６お
よびビデオカメラ１５が、第１ｂ図に示すようにワイパ
ー７がクリーニングする領域を通して車両前方を狙って
いるので、レンズ２６前方のフロントガラス８の外表面
のよごれ、雨滴等は、ワイパー７の駆動により除去され
る、 再度第１ａ図を参照する。ビデオカメラ１５は、２次元
イメージセンサであり、その映像信号はＡ／Ｄコンバー
タ１６により各画素毎に２５６階調のデジタル画像信号
に変換され、１フレーム５１２×５１２画素のイメージ
メモリ１７に書込まれる。

ＣＰＵＩは、ビデオカメラコントローラ１４を介してビ
デオカメラ１５の絞りおよび映像信号の出力等を制御し
、Ａ／Ｄコンバータ１６の入出力およびイメージメモリ
１７の書込み処理等を同期制御する。

ＣＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、
出力バッファメモリ１８に書込む。メモリ１８は表示用
の１フレ一ム分の画信号を記憶するためのものである。

デイスプレィコントローラ１９には、カラーＣＲＴＩを
駆動するＣＲＴドライバ２０．速度表示用のキャラクタ
デイスプレィ２を駆動する表示ドライバ２１．ブザー４
を駆動するブザードライバ２２が接続されている。

ＣＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、
走行レーン（の両側の境界線）の切出し、走行レーンの
前方車両の切出し、前方車両の（自軍からの）距離の演
算、前方車両と自軍との相対速度の演算等々の画像処理
および各種演算を実行し、ＣＲＴＩに、第３ａ図に示す
画面を表示する。

これらの画像処理および演算等は、前記特開昭６４−６
６７１２号号公報に開示したものであるので１本書での
詳細な説明は省略する。なお、表示画面において、進行
方向の映像および前方車両を指すテンプレートＡＲＯは
色分は表示する。第３ａ図の画面の下部４欄の文字表示
域の情報は、定速走行制御装置１３のマイクロプロセッ
サＣＰＵ３から与えられるものである。キャラクタデイ
スプレィ２およびブザー４の駆動はＣＰＵ２が行なうが
。

そのための表示情報およびブザー駆動指示はＣＰＵ３が
ＣＰＵ２に与える。

第１ｄ図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーＣＲＴＩおよびデイスプ
レィ２は、インスッルメントクラスタに収納および装備
されている。

再度第１ａ図を参照すると、ＲＯＭＩ　１には制御プロ
グラムが格納されており、ＲＡＭ１２には処理中のパラ
メータが格納される。パスコントローラ１０は、構成各
部相互間のデータ転送、アドレス転送等を制御する。

定速走行制御装置１２の構成を第１ｅ図に示す。

装置１２の主体であるマイクロプロセッサＣＰＵ３の入
力ポートＰ１〜Ｐｉｔには、インターフェイス回路ＩＯ
Ｃを介して、スイッチＩＧＳ、　５１１〜５１１１０が
接続され、入力ポートＰ１２およびＰＩ３にはソレノイ
ドドライバＳＤＲおよびモータドライバＭＤＲがそれぞ
れ接続されている。各スイッチの内容は次の通これらの
スイッチのうち、スイッチ５１１４〜ＳＶ７は。

ステアリングホイールＷＨＬのセンタ部に配置されてい
る。なお、ステアリングホイールＷＨＬに結合されてい
るステアリングシャフトは、固定軸に回転自在に支持さ
れた中空軸となっており、このセンタ部は該固定軸に固
着されているのでステアリングホイール３が回動しても
その姿勢は変化しない。

スイッチ５ＷＩＯは磁気感応のリードスイッチであり、
その近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石ＮＡＧ
が配設さ九ている。永久磁石ＮＡＧは車軸と同じ回転速
度で回転する。ＬＰはストップランプである。

スイッチＳＷＩの一端は、エンジンキースイッチＩＧＳ
を介して車上バッテリＢＡＴのプラス極に接続され、他
端はストップランプＬＰを介して接地されている。スイ
ッチＳＷ１の両端は、それぞれインターフェイス回路１
０Ｃを介してマイクロプロセッサＣＰＵ３の入力ポート
Ｐ１およびＰ２に接続されている。スイッチＳＷＩが接
（閉：オン）となると、異常のない場合にはボートＰＩ
の入力レベルは変化せずにＰ２の入力レベルが低レベル
Ｌがら高レベルＨにかわるが、バッテリ電圧ラインのフ
ユーズが溶断した場合には、ボートＰ２の入力レベルは
変化せずにＰｌのレベルがＨからＬとなる。

スイッチＳＷ２〜５ＷＩＯの一端は全て接地されている
。つまり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれぞ
れがインターフェイス回路ＩＯＣを介して接続されてい
る入力ポートＰ３〜Ｐ９がＬになる。なお、ｐＨは外部
割込み入力ポートであり、ＣＰＵ３は、ｐＨがＨからＬ
に反転する毎に外部割込処理を実行して、この割込処理
によりスイッチ５ＷＩＯの開閉周期を検出し、検出した
周期より車速を算出し、車速レジスタに書込む。

図示しない車両上エンジン周りには、バキュームポンプ
と、エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣｖおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。

バキュームポンプにはモータＶＰＭが備わっており、モ
ータＶＰＭの付勢時にはその出力ポートに負圧を発生す
る。エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣｖの電気コイル
の付勢時には、ダイアフラムの入力ポートとバキューム
ポンプの出力ポートとが連通ずる。ソレノイド弁ＰＣＶ
の電気コイルの非付勢時には、ダイアプラムの入力ポー
トと大気とが連通する。ＣＰＵ３は、スロットルバルブ
開度を増す（車速を高くする）ときには、モータＶＰＭ
およびソレノイド弁ＰＣｖに通電してダイアフラム室内
の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一定に維持す
る（車速を一定に維持する）ときにはモータＶＰＭを消
勢しソレノイド弁ＰＣｖの通電を継続する。スロッ）−
ルバルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモー
タＶＰＭおよびソレノイド弁ＰＣ■を消勢してダイアフ
ラム室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバＳＤ
ＲはＣＰＵ３の指示に応答してソレノイド弁ＰＣｖの電
気コイルを付勢／消勢し、モータドライバＭＤＲはＣＰ
Ｕ３の指示に応答してモータＶＰＮを付勢／消勢する。

なお上述のアクチュエータの構造および車速調整のため
の上述の付勢／消勢は、前記特開昭６２−１５３５３１
号公報に開示したものであるので、本書での詳細な説明
は省略する。

定速走行制御装置！１２のマイクロプロセッサＣＰＵ３
は大略で、「待機モード」、ｒロックオンモード」、「
車間距離制御モード」および「定速走行モード」、の４
つの制御モードの処理又は制御を行なう。

これらのモード間の遷移条件と遷移方向の関係を、第２
ａ図にはブロックで示し、第２ｂ図には表で示す。なお
第２ｂ図には各モードのときのＣＲＴＩの表示画像の内
容と、モード間遷移時のブザー報知態様をも示す。

第３ｂ図に、モード間遷移時のブザー報知態様のそれぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第３ｂ図に、ドライ
バに注意をうながすためにＣＲＴＩの画面の特定画像を
点滅さゼる、表示タイマｌおよび表示タイマ２の点滅タ
イミングを示す。第５ａ図へ第７図に、ＣＰＵ３の制御
動作を示す。以下、これらの図面を参照して、ＣＰＵ３
の上記各モードの制御動作を説明する。

（１）待機モード（第５ａ図） エンジンキースイッチＩＧＳが閉じられて安定化電源Ｒ
ＶＣが回路各部に定電圧を与えると、ＣＰＵ３に電源が
入りかつ電源オンリセットが作用し、ＣＰＵ３はその入
出力ボートおよび内部メモリ。

カウンタ、レジスタ等の初期化を行なう（第５ａ図のス
テップ１：以下カッコ内ではステップという語を省略す
る）。この初期化で定速走行制御の解除を指示する信号
と同じ信号が、ソレノイドドライバＳＤＲおよびモータ
ドライバＭＤＨに出力さ九、ダイアフラムによるスロッ
トルバルブの開駆動はなく、ドライバ（運転者）のアク
セル操作によって車両は走行する。ＣＲＴｌの表示はな
い。

ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以−Ｌ、高速リミット
以下かつスイッチＳＷが閉（オン）の条件が成立するの
を待つ（第５ａ図の２〜８）。

この条件が成立すると、アラーム１をセットしく９）、
ｒロックオンモード」に進む、アラーム１は、第３ｂ図
に示すように一度短時間だけブザー４を付勢するもので
ある。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイマをス
ター１−　Ｌ、、ＣＰＵＩにブザー付勢スターｌ−を出
力し、タイマ割込を許可する。

ＣＰＵＩはブザー付勢スタート信号に応答してアラーム
ドライバ２２に通電指示信号を出力する。

ＣＰＵ３はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込ＴＩＰを実行して、ＣＰ
ＵＩにブザー付勢ストップを出力する。

（ｎ）ロックオンモード（第５ｂ図＆第５Ｃ図）このモ
ードでは、ドライバ（運転者）にシステムの動作状態を
表示する。すなわち、ＣＲＴＩにｒＡ、ｏ、Ｊ　（第３
ａ図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラーム１
，２又は３）を消去（クリア）する（第５ｂ図の１０〜
１２）。

また、「車間距離制御モード」又は「定速走行モード」
からこの「ロックオンモード」に遷移して来たときのた
めに、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝ＰＣ
Ｖ、ＶＰＭをオフ）する（第５ｂ図（７）１３）。

これにより、スロットルバルブが速度自動制御系（のア
クチュエータ）で駆動されているときには、その駆動が
解除され、ドライバによるアクセル操作によってのみ車
両を走行させることができる。

ＣＰＵ３は、車速を低速リミットおよび高速リミットと
比較して（第５ｂ図の１５，１６）、車速がそれらの間
にあるとＣＰＵ２に、画像処理を指示する。

ＣＰＵ２は、それが画像処理により単純化および明瞭化
した車両前方の映像をＣＲＴＩへ表示し、かつ、算出し
た車間距離データ、相対速度データ、ならびに自軍がレ
ーン境界をまたいでいるか否か等の走行情報をＣＰＵ３
に与える（第５ｂ図の１７）。この処理の内容を第６図
に示す。ＣＲＴｌの画面には、自車前方のシーンと、自
軍走行レーン上に前方車両がある場合にはそれの視認を
助けるテンプレートＡＲＯと、文字欄のｒＡ、Ｄ、Ｊと
が表示される。遠距離リミット以内に前方車両を検出し
ないときには、テンプレートＡＲ○は表示しない。テン
プレートと前方車両を表示するときには、「テンプレー
ト」と「前方車両」の表示点滅を指定する表示タイマ１
がセットされ、そしてアラーム２がセットされる（第５
ｃ図の１８〜２２）。これにより、第３ａ図に示す画面
のテンプレートＡＲ○と前方車両ブロックが第３ｃ図に
示す表示タイマ１のモードで点滅し、かつブザー４が第
３ｂ図に示すアラーム２タイマモードで間欠鳴動する。

車速が低速リミット以下又は高速リミット以上になると
、あるいはスイッチＳＷ３がオフ（開）になると、「待
機モード」に戻る。スイッチ５１１３のオフに応答して
「待機モード」に戻るときには、アラーム１をセットす
る（第５ｂ図の１４〜１６，３１）。

ＣＰＵ３は、「ロックオンモード」にあってしかも車間
距離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下であ
るときには、スイッチＳｖ６又はＳｎ２がオン（閉）に
なるのを待っている（第５ｂ図の１４〜第５Ｃ図の２４
）。

なお、スイッチＳＷ４〜７はいずれもワンタッチスイッ
チ（押下されているときのみ閉で、押下刃がなくなると
開に復帰するモーメンタリスイッチ）である、ドライバ
（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいときには
、前方車両との車間距離と自軍車速が望むもののときに
スイッチＳＶ７をワンタッチ操作する。また、定速走行
をしたいときには、自軍車速が望むもののときにスイッ
チ５１１６をワンタッチ操作する。

スイッチＳＷ７がオンになると、ＣＰＵ３は、アラーム
１をセットしく第５Ｃ図の２５）、そのときの車速を基
準車速レジスタに書込み（２６）、そのときの車間距離
を基準距離レジスタに書込んで（２７）、「車間距離制
御モード」に進む。

スイッチ５１１６がオンになると、ＣＰＵ３は、アラー
ム１をセットし、そのときの車速を基準車速レジスタに
書込んで（２９）、「定速走行モード」に進む。

（ｍ）車間距離制御モード（第５ｄ図、第５ｅ図＆第５
ｆ図）ＣＰＵ３はまず、ＣＲＴＩの画面の文字欄のｒＡ
、Ｄ、Ｊ、ｒ車間距離」および「前方車両」の表示をＣ
ＰＵ２に指示し、かつ「定速走行」の表示消去を指示し
、アラーム指示情報をリセットする（第５ｄ図の３２〜
３４）。次に、基準車速レジスタのデータと基準距離レ
ジスタのデータより減速度αを算出する。

減速度αの数例を第４ｂ図に示す、車間距離Ｌ（■）は
、一般に車速ｖ（Ｋ■／ｈ）に対する制動距離（該車速
でブレーキを踏んでから安全に停止するまでの走行距離
）に基づいて定められ、減速度をａとすると、Ｌ＝Ｖ”
　／（２α）で表わされる。日本では通常Ｖ　＝　１０
０　Ｋｍ／ｈならｉ、　＝１００　ｍ　、６０　Ｋｍな
ら４０謬の車間距離を取るように、例えば自動車教習所
で教えられているが、これはαを０．４ｇと想定してい
るからである。ところが道路走行では１例えばドライバ
の危険判定の遅、速、危険判定をしてからブレーキ踏込
みまでの遅、速、およびブレーキ踏込みからブレーキの
きき始めまでの遅、速などに加えて、道路それぞれの摩
擦係数の相違があると共に、自軍がブレーキをかけるの
は前方車両がブレーキをかけてから後であることが多く
前方車両もブレーキをかけて即座に停止することなくあ
る程度進行するので、ドライバによっては、般にいわれ
る上述の車間距離より長い車間距離で運転したり、ある
いは短い車間距離で運転したりする。

ドライバのこのような傾向を、この実施例では。

ドライバがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（基準
車速レジスタの値）および車間距離（基準車間距離レジ
スタの値）で推定する。

この場合、速度が一値である。ところが前方車両は増速
、減速をし、これに対応して目標車間距離も長、短に更
新しなければならない。もしそうでないなら、前方車両
が増速すると自軍も増速し車間距離は前値と同じで、高
速でも短い車間距離の追尾走行になって危険性が高くな
るとか、低速で長い車間距離の追従走行になって次々に
割込車を許し割込車がある度に自車が減速して行くとか
の問題を生じうる。

そこでこの実施例では、ＣＰＵ３は、 Ｌ＝Ｖ”　／　（２α） のＶに、第５ｃ図のステップ２６で書込んだ、基準車速
レジスタの車速を、またＬに、第５ｃ図のステップ２７
で書込んだ基準車間距離レジスタのブタを代入して、α
を算出する。すなわちドライバの前方車両追従走行傾向
（基準車速レジスタの内容十基準車間距離レジスタの内
容）から推定される車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　／（２α
）を推定する（第５ｄ図の３５）。そして安全性を高め
るため、算出したαを許容最大値と比較し、前者が後者
以上であると算出したαを許容最大値に更新する（３８
）。

このようにして定めたαで、車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　
／（２α）を定メル（第５ｄ図）３７）。ソシテ、ここ
で概略でいうと、その後「車間距離制御モード」を継続
している間、繰返し車間距離Ｌａを検出しつつ、時々刻
々に変化する車速に対応する目標車間距離りを、上述の
ように定めたＬ＝Ｖ２／（２α）で算出し、検出した車
間距離Ｌａが目標車間距離りに合致するように、スロッ
トルバルブを開閉する。

このような目標車間距離りの決定により、ドライバの運
転パターンや運転技術に応じた、車速Ｖ対車間距離特性
が自動的に設定されるので、ドライバのニーズに応える
ことのできる車間距離制御が実現する。

なお、上述のようにαは最大許容値以下に制限している
ので、非常に短い車間距離で高速走行するなどの危険な
運転パターンに対応した自動運転は実現しない。

さて上述のように車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　／（２α）
を定めると、ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上かつ
高速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距
離リミット以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件
（ＳＷ　１オン、ＳＷ８オン、ＳＷ９万ン、自車がレー
ン変更、ＳＷ４オン、前方車両がレーン変更、又は１２
割割込車り）が成立しない間、画像切出しく第５ｅ図の
４１：その内容は第７図）によりＣＰ　ｔＪ　２が検出
した車間距離Ｌａと時々刻々の車速に対応して、」−述
のように定めた車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　／（２α）で
車速対応の目標車間距離りを算出しく第５ｆ図の５２）
、ＣＰＵ２が検出した車間距離Ｌａをこの目標車間距離
１．と対比して（第５ｆ図の５３）Ｌａが［、を越えて
いると増速制御（５４）を行ない、ＬａがＬ以下である
と減速制御（５５）を行なう。これら増速制御および減
速制御は、前記特開昭６２−１５３５３１号公報に開示
されたものである。

なお、減速制御中は、危険度Ｄ＝Ｋ・Ｖｒ／Ｌａを算出
する。Ｋは定数、Ｖｒは前方車両と自車の相対速度（自
軍速度−前方車両速度）である。数種の相対速度Ｖｒ１
．Ｖｒ２　、Ｖｒ３（いずれも正値）における車間距離
と危険度りの関係を第４ａ図に示す。相対速度が高くし
かも車間距離が短い程危険度りは大きい値（危険度高）
である。

危険度りが設定値Ｄｂｋを越えると、ＣＰＵ３は。

自動変速制御装置１３にシフトダウン指示信号を与える
（第５ｈ図の８８．８９）。自動変速制御装置３は、こ
の信号を受けると、そのときの速度段よりも下位の、エ
ンジンブレーキが効く速度段に変速する。

すなわちオートマチックトランスミッションのシフトダ
ウン操作によるエンジンブレーキを行なう。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。

一ロツタオンモードへの遷移− ・車間距離Ｌａが近距離リミット（固定値）以下になっ
たとき（第５ｅ図の４４−第５ｆ図の６０〜６３）。

・捕捉中の前方車両が自軍レーンからはずれたとき（検
出は第６図の１０２，１０３゜遷移は第５ｆ図の５０−
６０〜６３）。

・自軍がレーンを変更したとき（検出は第６図の９７Ｂ
、９７Ｄおよび第５ｆ図の４８Ａ、遷移は第５ｆ図の４
８Ａ。

４８Ｂ　−６Ｏ−６３）。

・割込束があったとき（検出は第６図の１０４，１０５
゜遷移は第５ｆ図の５１−６０〜６３）。

・ブレーキが操作されたとき（第５ｅ図の４７−第５ｆ
図の６０〜６３）。

なお、ロックオンモードに遷移すると、第５ｂ図のステ
ップ１３で、速度制御を解除（ｐｃｖオフおよびＶＰＭ
オフ）する。

一定速走行モードへの遷移− ・車間距離Ｌａが遠距離リミット（固定値）を越えたと
き（第５ｅ図の５８．５９）。

・車速が高速リミット（固定値）を越えたとき（第５ｅ
図の５８．５９）。

（ｍＶ）定速走行モード（第５ｇ図＆第５ｈ図）ＣＰＵ
３はまず、ＣＲＴＩの画面の文字種の「定速走行」の表
示をＣＰＵ２に指示する（第５ｇ図の６７）０次にＣＰ
Ｕ３は、まず概要で、車速か低速リミット以上かつ高速
リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距離リ
ミット以下、しかも、定速走行解除の他の要件（５ｗ１
オン、Ｓ’４４オン）が成立しない間、車速Ｖを基準車
速レジスタの基準車速と比較して（第５ｈ図の８５）、
車速Ｖが基準車速未満であると増速制御（５４）を行な
い、車速Ｖが基準車速以上であると減速制御（５５）を
行なう。これら増速制御および減速制御は、前記特開昭
６２−１５３５３１号公報に開示されたものである。

定速走行モードに［車幅距離制御モード」から遷移して
きたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドライ
バがスイッチＳＶ７を操作したときの車速（第５ｃ図の
２４〜２７）であるので、定速走行モードでは、該速度
を維持する走行となる。

ＣＰＵ３は、定速走行モードを実行している間、危険度
Ｄ＝に−Ｖｒ／Ｌａを算出し、この危険度りが比較的に
低い値ＤＴＨＩ（第４ａ図参照）以下である量定速制御
を継続する（第５ｈ図の８１−８５〜８９）。

危険度りがＤＴＨＩ以上で上限値ＤＴＨ２以下である間
は、音量設定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム
２を設定し、ＣＲＴＩの画面の前方車両にテンプレート
ＡＲＯを付しかつ文字種の「前方車両」を表示しこれら
の表示を第３ｃ図の表示タイマ１のタイミングで点滅す
る表示モードを設定しく第５ｈ図の８３．８４）　、定
速走行は継続する。アラーム２の設定により、ＣＰＵ３
は第７図に示す「タイマー割り込み処理Ｊ　（ＴＩＰ）
を実行し、これによりブザー４を第３ｂ図に示すアラー
ム２タイマのタイミングで断続付勢するが、ブザー４の
音量を音量設定用参照値レジスタの危険度りに対応して
それが高い程高音量に設定する（第７図の１１５〜１２
４）ので、危険度りが高い程高音量でブザー４が断続鳴
動する。

ＣＰＵ３は１次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。

一ロックオンモードへの遷移− ・危険度りが上限値ＤＴＨ２を越えたときには、すなわ
ち前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険域
（例えば前方車両に対して自軍車速か高くしかも車間距
離が短い）に入ったときには、アラーム３を設定して、
ＣＲＴＩの文字層に「定速走行」を表示しこの表示を第
３ｃ図の表示タイマ２のタイミングで点滅する表示モー
ドを設定し「ロックオンモード」へ遷移する（第５ｈ図
の７７．７８）。「ロックオンモード」では、定速走行
を解除する（第５ｂ図の１３）。

・スイッチＳＷＩ又はＳＷ４が操作されたとき（第５ｇ
図の６８．６９−９５）。アラーム１でブザー４を付勢
する。

一待機モードへの遷移− ・スイッチＳＷ３が開になったとき（第５ｇ図の７Ｏ−
９４）、アラームエでブザー４を付勢する。

・車速が高速リミット以上又は低速リミット以下のとき
（第５ｇ図の７１．７２−９２−９３）、アラーム３で
ブザー４を付勢しかつＣＲＴＩ画面の文字層の「定速走
行」を表示タイマ２で点滅表示。

−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以上遠距離リミット以下のと
きにスイッチＳＷ７が操作さすると、アラームｌでブザ
ー４を付勢して車間距離制御モードへ遷移する（第５ｈ
図の７６−７９−８０−９０）。

第５ｂ図の「画像切出しＪ（１７）、第５ｅ図の「画像
切出しＪ（４１）および第５ｇ図の「画像切出しＪ　（
７３）の内容は同一であり第６図にその概要を示す、こ
れは主にＣＰＵ２が実行する。この「画像切出し」（７
３）では、前記特開昭６４−６６７１２号公報に開示し
た画像処理により自軍レーンの切出し、前方車両切出し
、距離（車間距離）演算、および相対速度Ｖｒ（７）演
算を行なう（９６，９７Ａ、９８，１００．ＲＶＡ）。

これに加えてＣＰＵ２は、切出したレーンの画面りの位
置より自軍がレーン境界を跨いでいるかを判定して、跨
いでいるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨いで
いないとターンフラグレジスタをクリアする（第６図の
９７Ｂ　、　９７Ｃ、９７Ｄ）。自軍レーン上に前方車
両を検出すると距離（車間距離）演算を行なうが、これ
を行なうと、今回演算した車間距離と前回演算した車間
距離とを比較して、前方車両がレーンを変更したか、ま
た、割込車があるかを判定して（１０２，１０４）、前
方車両がレーンを変更すると前車レーン変更フラグレジ
スタに１を書込み（１０３）、割込車があると割込車フ
ラグレジスタ１０５に１を書込む（１０５）。自車レー
ン上に車両を検出しなかったときには、前車検出フラグ
レジスタ。

割込車フラグレジスタおよび前車し〜ン変更フラグレジ
スタをクリアする（１０６〜１０８）。

ＣＰＵ２は、車間距離データおよび相対速度データと、
ターンフラグレジスタ、前車検出フラグレジスタ、前車
し〜ン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタ
のデータと、をＣＰＵ３に与え、前景画像をＣＲＴＩに
表示する。

ＣＲＴＩの文字層の表示は、第３ａ図に示すようにｒＡ
、Ｉ）、Ｊ、ｒ車間距離」、「定速走行」および「前方
車両」の４種である。ｒＡ、Ｄ、Ｊは、ロックオンモー
ド、車間距離制御モードおよび定速走行モードで点灯表
示される。「車間距離」は、車間距離制御モードで点灯
表示される。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表
示される。また、「前方車両」は、自車レーン内の遠距
離リミット以下に前方車両を検出しているときに点灯表
示される。

なお、これらの表示は、各個別のランプで照明するもの
でもよい。

次に、上述の各モードにおけるブザー４と、ＣＲＴＩの
画面の文字層によるドライバへの報知態様を要約して示
す。

＊ロックオンモード本 〈前方車両が存在しないとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「車間距離」、「定速走行」および「前方車両」を消
灯。

・ブザー４停止。

（前方車両が存在するとき） ・ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。

・「定速走行」および［車間距離」を消灯。

・ＣＲＴＩの前景画像の前方車両を示す位置に重畳表示
されたテンブレーｈＡＲｏを表示タイマ１で点滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＨ２の間にあるどき
には、アラーム２でブｆ−４を断続付勢するが、Ｄが高
い程音量を大きくする。

＊定速走行モード＊ く前方車両が存在しないとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「前方車両」」および「車間距離」を消灯。

・テンプレートＡＲＯを消灯。

・ブザー４は停止。

く前方車両が存在するとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「車間距離」を消灯。

・「前方車両」とテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で
点滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴＨＩからＤＴＨ２の間にあると
きには、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが
高い程音量を大きくする。

＊定速走行モードから待機モード、ロックオンモード又
は車間距離制御モードに遷移するどき＊・ブザー４を、
アラーム３で高速で断続付勢し所定時間後停止。

「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、所定
時間後に消灯。

＊車間距離制御モードネ ・ｒＡ、Ｄ、Ｊ　、ｒ前方車両」および「車間距離」を
点灯表示。

・ＣＲＴＩ画面の前方車両を示すテンプレートＡＲＯを
連続表示。

・「定速走行」を消灯。

・ブザー４を停止。

＊車間距離制御モードから待機モード、ロックオンモー
ド又は定速走行モードに遷移するどき＊・ブザー４をア
ラーム３で高速で断続付勢した後停止。

・「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所定
時間後に消灯。

本手動によるモード表示車 ・スイッチ５１１Ｉ４，５ｖ５，５１１６又はＳＶ７の
操作に応答して、操作されたスイッチ対応のモードに遷
移するときには、アラーム１でブザー４を単発付勢する
。

以上に説明した、ドライバへの報知のためのブザー付勢
およびＣＲＴ１表示付勢は、ＣＰＵ３が。

アラーム１〜３２表示タイマ１〜２の少くとも１つをセ
ットし内部タイマをスタートしてタイマ割込みを許可す
ることにより、ＣＰＵ３の、第７図に示す「タイマ割込
み処理」で実行される。

以上に説明したＣＰＵ３の制御動作によれば、ＣＲＴＩ
に自軍走行レーンと前方車両が表示されているロックオ
ンモードのときに、ドライバが前方車両との車間距離を
適切にとりかつ自軍速度が適切なときにスイッチＳｌ＋
１７を操作すると、そのときの車速が基準車速レジスタ
に、車間距離が基準距離レジスタに書込まれ（第５Ｃ図
の２４〜２７）、車間距離制御モードの車速制御が開始
される。この車間距離制御モードでは、基準車速レジス
タと車間距離レジスタの内容に基づいた車速対車間距離
特性の目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ”　／（２α）が決
定される（第５ｄ図の３５〜３７）。その後は１時々刻
々の車速に対応した目標車間距離りが該関数に従って算
出されて、ＣＰＵ２が検出する車間距離Ｌａが目標車間
距離りに合致するように、スロットルバルブが開駆動（
Ｌ＜Ｌａのとき）又は閉駆動（Ｌ＞Ｌａのとき）される
（第５ｈ図の８５〜８７）。しかも、自軍車速−前方車
両車速＝Ｖｒと車間距離Ｌａに基づいて危険度Ｄ＝に−
Ｖｒ／Ｌａが算出され、危険度りが上限値ＤＴＨ２を越
えると、トランスミッションが下位速度段にシフトダウ
ンされて強いエンジンブレーキが車両に作用し減速度が
高くなる（第５ｈ図の８８．８９）。

車間距離Ｌａが遠距離リミットを越えると、あるいは車
速が高速リミットを越えると、自動的に定速走行となり
、車速は基準車速レジスタに書込まれている車速に維持
される（第５Ｃ図の４５．４６−５８−５９−第５ｇ図
の６７〜第５ｈ図の８５〜８７）。

定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠距
離リミット以下となっているときにドライバがスイッチ
ＳＷ７を操作すると先の車間距離制御モードで設定した
目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ２／（２α）に基づいて目
標車間距離りを算出し、実車間距離がこの距離りどなる
ように車速を制御する。上述の車間距離制御モードが再
度実行される。

このように、車間距離制御モードで走行中でも、自車レ
ーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に定
速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近く
なって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態で
スイッチ５１７が閉じられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モード／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので。

車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ドライバの彼
方が軽減する。

なお、上記実施例では、車間距離制御モードおよび定速
走行モードで、危険度りが上限リミタ８０丁Ｈ２を越す
と、トランスミッションの速度段を。

そのときの速度段よりも下位の、エンジンブレーキが効
く速度段に下げるが、本発明のもう１つの実施例では１
例えばアンチスキッド制御やトラクションスリップ制御
のために車軸ブレーキ圧を自動的に調整する機構および
制御手段を備える車両では、危険度りが上限リミットＤ
ＴＨ２を越すと、危険度りに対応するブレーキ圧を示す
データをブレーキ圧制御手段に与えて該ブレーキ圧を車
軸ブレーキに加えて、エンジンブレーキのみならず積極
的に車軸ブレーキによって減速を行なうようにする。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、面表示手段（ＣＲＴＩ）に
前方車両および指標（ＡＲＯ）を表示しているときに入
力手段（Ｓｎ２）が車間距離制御を指示すると。

車間距離制御手段（ｃｐｕ２）が、距離（Ｌａ）に対応
してそれが長いと車両に搭載された原動機を加、減速す
る手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、短いと減速に定め
る車間距離制御を開始する。すなわち面表示手段（ＣＲ
ＴＩ）に指標（ＡＲＯ）を付して表示している前方車両
に追従する車間距離調整走行を行なう。

したがって、混んでいる道路区間では車間距離制御で車
両速度を自動制御する自動走行を行なうことができる。

ドライバは、面表示手段（ＣＲＴＩ）に前方車両が現わ
れ、かつこれに指標が付されているときに、入力手段（
Ｓｎ２）を操作するだけで、この車間距離制御を設定し
うる。

車間距離制御では、距離演算手段（ＣＰＵ２）が算出し
た車間距離（Ｌａ）が設定値（Ｉ、）になるように車両
が加、減速されるが、撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ
）が自車走行レーン上に前方車両を捕捉し、面表示手段
（ＣＲＴＩ）上にこの捕捉を示す指標を付しているとき
に、入力手段（Ｓｎ２）の車間距離制御の指示に応答す
るので、撮像手段とドライバの両者の認識に基づいて車
間距離制御が開始される。仮に面表示手段（ＣＲＴＩ）
に示された前方車両が、ドライバが視認している前方車
両と異なるとか、ドライバの判断からは不適である場合
には、ドライバは入力手段（Ｓｎ２）を操作しないので
、ドライバに不本意な車間距離制御が開始されることが
ない。一方、ドライバが入力手段（Ｓｎ２）を操作して
も、撮像手段が前方車両を捕捉していない（前方車両を
示す指標の表示がない：適切な車間距離検出ができてい
ない）ときには、車間距離制御が開始されないので。

制御エラーとなり得るような車間距離制御は起動されな
い。

すなわち、ドライバの視認判断と撮像系を検出端とする
自動速度制御系の検出とが合致する場合のみ車間距離制
御が開始されるので、信頼性が高い車間距離制御が実現
する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両のフロントウィンドウの斜視図である。 第１ｃ図は、第１ｂ図のＩＣ−ＩＣ線拡大断面図である
。 第１ｄ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両の、運転席前部のインスッルメントパネルの斜視
図である。 第１ｅ図は、第１ａ図に示す定速走行制御装置１２の構
成を示すブロック図である。 第２ａ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ードとモード間遷移の関係を示すブロック図である。 第２ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ードとモード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの
表示およびブザー報知の関係を示す平面図である。 第３ａ図は、第１ａ図に示すＣＲＴｌの表示画面を示す
拡大平面図である。 第３ｂ図は、第１ａ図に示すブザー４の付勢タイミング
を示すタイムチャートである。 第３ｃ図は、第１ａ図に示すＣＲＴＩの画面の文字種の
点灯表示タイミングを示すタイムチャートである。 第４ａ図は、車間距離Ｌａと、前方車両に対する自車の
速度差Ｖｒとで定まる危険度りを示すグラフである。 第４ｂ図は、車速に対する車間距離の関係を示すグラフ
である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図および第５ｈ図は、第１ｅ図に示す
マイクロプロセッサＣＰＵ３の制御動作を示すフローチ
ャートである。 第６図は、第１ａ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ２
の撮影画像処理および演算処処理の概要を示すフローチ
ャートである。 第７図は、第１ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３
の、ブザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチ
ャートである。 １：ＣＲＴ　　　　　　　　　　　２：キャラクタディ
スプレイ４：ブザー　　　　　　　　　　５：支持アー
ム６：インサイドミラー　　　　　７：ワイパ８：フロ
ントウィンドウガラス　９：ルーフ１０：バスコントロ
ーラ　　　　１１　：　ＲＯＭ１２　：　ＲＡＭ　　　
　　　　　　　　　１３　：定速走行制御装置１４：ビ
デオカメラコントローラ１５：ビデオカメラ１６　：　
Ａ／Ｄコンバータ　　　　　　　１７：イメージメモリ
１８：占カバッファメモリ　　　　１９：デイスプレィ
コントローラ２０　：　ＣＲＴドライバ　　　　　　　
２１：表示ドライバ２２：ブザードライバ　　　　　２
３：アーム脚２４：貫穴　　　　　　　　　　２５：貫
穴２６：レンズ　　　　　　　　　　２７：コネクタ２
８：フード　　　　　　　　　２９：小穴３０：バイブ
　　　　　ＣＰＵＩ〜ＣＰＵ３　：マイクロプロセッサ
ＰＣＶ：ソレノイド弁　　　　　ＶＰＭ　：モータＳＤ
Ｒ：ソレノイドドライバ　　ＭＤＲ：モータドライバＩ
ＧＳ、５１１〜５１１０　：　スイッチ　　　ＬＰ：う
：／プ（１０〜１７．ＣＰＵＩ　：撮像手段）（ＣＰｕ
２　：距離演算手段） （ＳＤＲ，にＶ：原動機を加、減速する手段）（ＣＲＴ
Ｉ　：面表示手段） （ＣＰＵ２　：指標を重畳して表示する手段）（５１１
７：入力手段） Ｍ２Ｃ図 第３Ｃ図 ＦＦ 声４８図 声４ｂ図 聾 （にｍ／　ｈ　） 第５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の前方を撮影する撮像手段、撮像手段が撮影
   した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
   出する距離演算手段、および、車両に搭載された原動機
   を加、減速する手段、を備える車両速度制御装置におい
   て： 面表示手段； 面表示手段に前記撮像手段が撮影した画面を、それに前
   記前方車両を指す指標を重畳して表示する手段； 車間距離制御を指示する入力手段；および、前記面表示
   手段に前方車両および指標を表示しているときの前記入
   力手段による車間距離制御の指示に応答して、前記距離
   演算手段が算出した距離に対応してそれが長いと車両に
   搭載された原動機を加、減速する手段を加速に、短いと
   減速に定める車間距離制御を開始する車間距離制御手段
   ；を備えることを特徴とする車両速度制御装置。