JP2926876B2

JP2926876B2 - 車両速度制御装置

Info

Publication number: JP2926876B2
Application number: JP2112338A
Authority: JP
Inventors: 俊明柿並; 佐藤　　淳; 充義斉木
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1990-04-28
Filing date: 1990-04-28
Publication date: 1999-07-28
Anticipated expiration: 2014-07-28
Also published as: JPH0411523A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特
に、車両速度（以下車速）を設定値に維持するように、
あるいは車両距離を所定値に維持するように、原動機を
加，減速する速度制御装置に関する。

（従来の技術）車両を、ドライバ（運転者）が指定した速度で定速走
行するための技術の１つが特開昭62−153531号公報に開
示されている。比較的に走行車両が多い道路では、比較
的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（車間距
離）が安全距離よりも短くなることが多い。特開昭64−
66712号公報に開示の定速走行制御では、車両上にビデ
オカメラを備えて車両前方を撮像し、撮影画面処理によ
り、車両（以下自車）の走行レーンの境界線を摘出しか
つ該走行レーン上の前方車両を摘出して車間距離を演算
し、前方車両との間に、安全距離を置くために、車両距
離が所定値以下になると減速を行なう。

（発明が解決しようとする課題）上述の定速走行制御は、自車の走行速度をドライバの
意志により設定した値に定めることを基本としている
が、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道
路では、自車の任意の速度よりもむしろ、道路上の車両
の総体の流れ速度に合致した速度で走行するのがドライ
バの疲労が少くしかも他車に危険を与える可能性が少な
い。

本発明は、比較的に走行車両が多い道路において車両
の流れに従って円滑に自動速度制御による走行をするこ
とを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）（１）車両の速度を検出する速度検出手段（MAG,SW10,C
PU3），該車両とその前方の前方車両との距離（La）を
算出する距離演算手段（CPU2）、および、車両に搭載さ
れた原動機を加，減速する手段（PCV,VPM）、を備える
車両速度制御装置において：車間距離制御を指示する入力手段（SW7）；該入力手段（SW7）が車間距離制御を指示したときに
前記速度検出手段（MAG,SW10,CPU3）が検出している速
度（V₀）および前記距離演算手段（CPU2）が検出してい
る距離（L₀）を、それぞれブレーキを踏んだときの速度
および制動距離と仮定してその場合の両者の相関を規定
する関数（Ｌ＝V²/2α）の減速度α（＝V₀ ²／2L₀）を算
出し、算出した減速度αを与えた該関数（Ｌ＝V²/2α）
を、制動距離を目標車間距離と読み替えた、車速対車間
距離特性と定める車間距離特性決定手段（CPU3）；決定された車速対車間距離特性（Ｌ＝V²/2α）に従っ
て、速度検出手段（MAG,SW10,CPU3）が検出した車速
（Ｖ）に対応する目標車間距離（Ｌ）を決定する目標値
決定手段（CPU3）；および、距離演算手段（CPU2）が算出した距離（La）に対応し
てそれが目標車間距離（Ｌ）より長いと車両に搭載され
た原動機を加，減速する手段（PCV,VPM）を加速に、短
いと減速に定める車間距離制御手段（CPU3）；を備えることを特徴とする車両速度制御装置。

（２）車両の速度を検出する速度検出手段（MAG,SW10,C
PU3），該車両とその前方の前方車両との距離（La）を
算出する距離演算手段（CPU2）、および、車両に搭載さ
れた原動機を加，減速する手段（PCV,VPM）、を備える
車両速度制御装置において：車間距離制御を指示する入力手段；車速の２乗に係数を乗じた値を車間距離とする関数
（Ｌ＝V²/2α）である車速対車間距離特性の該係数（1/
2α＝L₀／V₀ ²）を、前記入力手段（SW7）が車間距離制
御を指示したときの前記車速度検出手段（MAG,SW10,CPU
3）が検出している速度（V₀）と前記距離演算手段（CPU
2）が検出している距離（L₀）より算出して該関数（Ｌ
＝V²/2α）を車速対車間距離特性に定める車間距離特性
決定手段（CPU3）；決定された車速対車間距離特性（Ｌ＝V²/2α）に従っ
て、速度検出手段（MAG,SW10,CPU3）が検出した速度
（Ｖ）に対応する目標車間距離（Ｌ）を決定する目標値
決定手段（CPU3）；および、距離演算手段（CPU2）が算出した距離（La）に対応し
てそれが目標車間距離（Ｌ）より長いと車両に搭載され
た原動機を加，減速する手段（PCV,VPM）を加速に、短
いと減速に定める車間距離制御手段（CPU3）；を備えることを特徴とする車両速度制御装置。

（３）車間距離特性決定手段（CPU3）は、車速（Ｖ）の
２乗に係数（1/2α）を乗じた値を車間距離（Ｌ）とす
る関数である車速対車間距離特性（Ｌ＝V²/2α）の該係
数（1/2α＝L₀／V₀ ²）を、前記入力手段（SW7）が車間
距離制御を指示したときの前記車速検出手段（MAG,SW1
0,CPU3）が検出している速度（Vo）と前記距離演算手段
（CPU2）が検出している距離（Lo）より算出し、算出し
た係数（1/2α＝L₀／V₀ ²）が所定範囲内のものであると
それを、該車速対車間距離特性（Ｌ＝V²/2α）の係数
（1/2α）に定め、所定範囲を外れるときは所定範囲内
のものを該車速対車間距離特性の係数に定める；上記
（２）の、車両速度制御装置。

（４）前記前方車両の速度に対する車両の相対速度を算
出する相対速度（Vr）を算出する相対速度算出手段（CP
U2）；相対速度（Vr）に正対応し距離演算手段（CPU2）が算
出した距離（La）に逆対応する危険推定値（Ｄ＝Ｋ・Vr
/La）を算出する危険度演算手段（CPU3）；車両に制動力を加える制動手段（３）；および、距離演算手段（CPU2）が算出した距離（La）に対応し
てそれが長いと車両に搭載された原動機を加，減速する
手段（PCV,VPM）を加速に、短いと減速に定め、危険推
定値（Ｄ）が設定値（Dbk）を越えると制動手段（３）
で車両に制動力を加える車両距離制御手段（CPU3）；を更に備える上記（１）の、車両速度制御装置。

なお、カッコ内の記号は図面に示し後述する実施例の
対応要素又は対応事項を示す。

（作用）（１）入力手段（SW7）が車間距離制御を指示すると、
車間距離特性決定手段（CPU3）が、前記速度検出手段
（MAG,SW10,CPU3）が検出している速度（V₀）および前
記距離演算手段（CPU2）が検出している距離（L₀）を、
それぞれブレーキを踏んだときの速度および制動距離と
仮定してその場合の両者の相関を規定する関数（Ｌ＝V²
/2α）の減速度α（＝V₀ ²／2L₀）を算出し、算出した減
速度αを与えた該関数（Ｌ＝V²/2α）を、制動距離を目
標車間距離と読み替えた、車速対車間距離特性と定め
る。

ブレーキを踏んだときの速度Ｖと安定に停止するまで
の制動距離Ｌの関係は一般にはＬ＝V²/2αと表現され、
αが減速度であり、0.4gと想定されている。しかし、ド
ライバによっては、一般にいわれる上述の車間距離Ｌ＝
V²/2α、α≒0.4g、より長い車間距離で運転したり、あ
るいは短い車間距離で運転したりする。上述の車速対車
間距離特性が、このようなドライバの速度対車間距離感
覚に基づいたものとなり、車速が上がると自動的に車間
距離Ｌが長くなるので安全な走行となる。車速対車間距
離Ｌ＝V²/2αの設定（減速度αの取り方）には、ドライ
バ間に個人差があるが、ドライバ個人の速度対車間距離
設定（V₀，L₀）に基づいて減速度αを定めるので、車速
の変動にもかかわらずドライバの運転感覚に合った車間
距離が実現する。

（２）車速対車間距離特性が、車速の２乗に係数を乗じ
た値を車間距離とする関数（Ｌ＝V²/2α）であり、車間
距離特性決定手段（CPU3）が、入力手段（SW7）が車間
距離制御を指示したときの速度検出手段（MAG,SW10,CPU
3）が検出している速度（V₀）と距離演算手段（CPU2）
が検出している距離（L₀）より関数（Ｌ＝V²/2α）の係
数（1/2α＝L₀／V₀ ²）を算出して該関数の係数を定め、
目標値決定手段が、このように係数を定めた関数（Ｌ＝
V²・L₀／V₀ ²）に速度検出手段（MAG,SW10,CPU3）が検出
した車速（Ｖ）を導入してこれに対応する関数値（Ｌ）
を算出しこれを目標車間距離とするので、目標車間距離
（Ｌ）が車速（Ｖ）の２乗に比例し、しかも比例係数が
ドライバの速度対車間距離感覚に基づいたものとなるの
で、車速に対応してそれが高くなるとその２乗に比例し
た車間距離となって、安全な走行となる。車速が上昇し
ても車間距離は一定で高速で前方車両を尻追いするよう
な危険な走行となることはない。速度対車間距離はドラ
イバ間に個人差があるが、ドライバ個人の速度対車間距
離設定に基づいて係数を定めるので、車速の変動にもか
かわらずドライバの運転感覚に合った車間距離が実現す
る。

（３）上記（２）の作用および効果に加えて、車間距離
特性決定手段（CPU3）が、算出した係数（1/2α＝L₀／V
₀ ²）が所定範囲内のものであるとそれを、該関数の係数
に定め、所定範囲を外れるときは所定範囲内のものを該
関数の係数に定めるので、高速で前方車両に密着しよう
とする危険な走行でドライバが入力手段（SW7）を操作
しても、係数が適正範囲内に抑制されるので、車間距離
制御による自動速度制御では、車速に対応した適正範囲
の車間距離が実現し、高速で前方車両を短距離車間で尻
追いすることがなく、自動速度制御運転の安全性が高
い。

（４）減速検出手段（MAG,SW10,CPU3）が車両の速度を
検出し、距離演算手段（CPU2）が該車両とその前方の前
方車両との距離（La）を算出する。

相対速度算出手段（CPU2）が前方車両の速度に対する
自車の相対速度（Vr）を算出し、危険度演算手段（CPU
3）が相対速度（Vr）に正対応し車間距離（La）に逆対
応する危険推定値（Ｄ＝Ｋ・Vr/La）を算出する。危険
推定値（Ｄ）は、相対速度（Vr＝自車速度−前方車両速
度）が高いほどまた車間距離（La）が短いほど高い値で
あり、これは危険の度合いが高いことを意味する。

車間距離制御手段（CPU3）は、距離演算手段（CPU2）
が算出した距離（La）に対応してそれが長いと車両に搭
載された原動機を加，減速する手段（PCV,VPM）を加速
に、短いと減速に定める。すなわち車間距離を所定値に
する車速制御を行なうが、危険推定値（Ｄ）が設定値
（Dbk）を越えると制動手段（３）で車両に制動力を加
える。すなわち、危険推定値（Ｄ）が高いと、原動機を
加，減速する手段（PCV,VPM）の減速に加えて、制動手
段（３）による車両の制動が行なわれる。これにより、
上記（１）の作用および効果に加えて、例えば前方車両
が比較的に急速にブレーキをかけたときには、相対速度
（Vr）が急速に高くなりしかも車間距離（La）が急速に
短くなるが、この場合、自車においては原動機の減速に
加えて制動手段（３）による車両制動が加わり、迅速な
減速がもたらされ、自動速度制御による車両走行の安全
性が向上する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。

（実施例）第1a図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自車）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
車の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサCPU1およびマイクロプロセッサ
CPU2により、ビデオカメラ15による車両進行方向の映像
を処理して、自車レーン，自車レーン上の障害（前方車
両，障害物），障害との距離（車間距離）、および、障
害に対する自車の相対速度を、検出および演算し、映像
をドライバの視認を容易にするための単純化してCRT1に
表示すると共に、定速走行制御装置12のマイクロプロセ
ッサCPU3（第1e図）で、障害（以下前方車両とのみ表現
する）との距離（車両距離）および前方車両に対する自
車の相対速度の相関に応じて走行速度（目標値）を設定
し、目標値をキャラクタディスプレイ２に表示し、実走
行速度が目標値に合致するように、車両上エンジンのス
ロットルバルブの開閉を行なう。スロットルバルブの閉
駆動による減速では減速が不足する場合には自動変速制
御装置３にシフトダウン指令を発して自動変速機のシフ
トダウンによる高エンジンブレーキで大きい減速を行な
う。

ビデオカメラ15は、この実施例では、車両のフトンン
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第1b図および第1c図（第1b図の
IC−IC断面図）に、ビデオカメラ15の装着態様を示す。
ビデオカメラ15は、インサイドミラー６（ドライバ用の
バックミラー）の指示アーム５に装着されている。支持
アーム５は略Ｙ形であり、その幹部から１つの、車両前
方方向に突出する分岐枝に渡って、撮像カメラ15の電気
ケーブルを通す貫穴24およびエアーを通す貫穴25が形成
されている。もう１つ、下方に突出する分岐枝にインサ
イドミラー６が支持されている。車両の前方方向に突出
する分岐枝の、貫穴24に連続する比較的に大径の貫穴内
に、車両の前方方向から、レンズ26,ビデオカメラ15お
よびビデオカメラコントローラ14が配設されており、コ
ントローラ14に接続した電気ケーブルが貫穴24を通っ
て、支持アーム５の幹部の上端にあるコネクタ27に接続
されている。エアーを通す貫穴25の上端は空気調和装置
（図示せず）に接続されたエアーパイプ30にコネクタ31
を介して接続されている。貫穴25の他端は、フロントウ
ィンドウガラス８に対向して開いている。支持アーム５
の、フロントガラス８に向って突出する分岐枝の先端に
は、概略がラッパ状のゴム製のフード28の小径開口端が
結合されており、先端の大径開口端は、吸盤のようにフ
ロントガラス８に圧接されている。このフード28によ
り、レンズ26とフロントガラス８の間の空間すなわち車
外前方を撮映するための光路空間が実質上閉じられてお
り、車外の空気および車内空間とも実質上遮断されてい
る。フード28には、貫穴25を通してフード28内に吹込ま
れた空気を車内に逃がすための小穴29が開けられてい
る。貫穴25を通ってフード28の内空間に入ったエアー
は、小穴29を通ってフード28から出るので、フード内に
おいてフロントガラス８の内表面およびレンズ26の外表
面の結露（曇り）の原因となる水分を除去する。すなわ
ちフロントガラス８の内表面およびレンズ26の外表面の
防曇効果をもたらす。なお、フード28は弾力性があり、
支持アーム５とフロントガラス８の、一方の振動の他方
への伝播を遮断する。空気調和装置からの、清浄化した
空気が、ダクトにより案内され、エアーパイプ30を通し
て貫穴25に供給される。レンズ26およびビデオカメラ15
が、第1b図に示すようにワイパー７がクリーニングする
領域を通して車両前方を狙っているので、レンズ26前方
のフロントガラス８の外表面によごれ，雨滴等は、ワイ
パー７の駆動により除去される。

再度第1a図を参照する。ビデオカメラ15は、２次元イ
メージセンサであり、その映像信号はA/Dコンバータ16
により各画素毎に256階調のデジタル画像信号に変換さ
れ、１フレーム512×512画素のイメージメモリ17に書込
まれる。CPU1は、ビデオカメラコントローラ14を介して
ビデオカメラ15の絞りおよび映像信号の出力等を制御
し、A/Dコンバータ16の入出力およびイメージメモリ17
の書込み処理等を同期制御する。

CPU2は、イメージメモリ17の画信号を処理して、出力
バッファメモリ18に書込む。メモリ18は表示用の１フレ
ーム分の画信号を記憶するためのものである。ディスプ
レイコントローラ19には、カラーCRT1を駆動するCRTド
ライバ20,速度表示用のキャラクタディスプレイ２を駆
動する表示ドライバ21,ブザー４を駆動するブザードラ
イバ22が接続されている。

CPU2は、イメージメモリ17の画信号を処理して、走行
レーン（の両側の境界線）の切出し、走行レーンの前方
車両の切出し、前方車両の（自車からの）距離の演算，
前方車両と自車との相対速度の演算等々の画像処理およ
び各種演算を実行し、CRT1に、第3a図に示す画面を表示
する。これらの画像処理および演算等は、前記特開昭64
−66712号公報に開示したものであるので、本書での詳
細な説明は省略する。なお、表示画面において、進行方
向の映像および前方車両を指すテンプレートAROは色分
け表示する。第3a図の画面の下部４欄の文字表示域の情
報は、定速走行制御装置13のマイクロプロセッサCPU3か
ら与えられるものである。キャラクタディスプレイ２お
よびブザー４の駆動はCPU2が行なうが、そのための表示
情報およびブザー駆動指示はCPU3がCPU2に与える。

第1d図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーCRT1およびディスプレイ
２は、インスツルメントクラスタに収納および装備され
ている。

再度第1a図を参照すると、ROM11には制御プログラム
が格納されており、RAM12には処理中のパラメータが格
納される。バスコントローラ10は、構成各部相互間のデ
ータ転送，アドレス転送等を制御する。

定速走行制御装置12の構成を第1e図に示す。装置12の
主体であるマイクロプロセッサCPU3の入力ポートP1〜P1
1には、インターフェイス回路IOCを介して、スイッチIG
S,SW1〜SW10が接続され、入力ポートP12およびP13には
ソレノイドドライバSDRおよびモータドライバMDRがそれ
ぞれ接続されている。各スイッチの内容は次の通りであ
る。

これらのスイッチのうち、スイッチSW4〜SW7は、ステ
アリングホィールWHLのセンタ部に配置されている。な
お、スレアリングホィールWHLに結合されているステア
リングシャフトは、固定軸に回転自在に支持された中空
軸となっており、このセンタ部は該固定軸に固着されて
いるのでステアリングホィール３が回動してもその姿勢
は変化しない。

スイッチSW10は磁気感応のリードスイッチであり、そ
の近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石MAGが配
設されている。永久磁石MAGは車軸と同じ回転速度で回
転する。LPはストップランプである。

スイッチSW1の一端は、エンジンキースイッチIGSを介
して車上バッテリBATのプラス極に接続され、他端はス
トラップランプLPを介して接地されている。スイッチSW
1の両端は、それぞれインターフェース回路IOCを介して
マイクロプロセッサCPU3の入力ポートP1およびP2に接続
されている。スイッチSW1が接（閉：オン）となると、
異常のない場合にはポートP1の入力レベルは変化せずに
P2の入力レベルが低レベルＬから高レベルＨにかわる
が、バッテリ電圧ラインのフューズが溶断した場合に
は、ポートP2の入力レベルは変化せずにP1のレベルがＨ
からＬとなる。

スイッチSW2〜SW10の一端は全て接地されている。つ
まり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれぞれが
インターフェイス回路IOCを介して接続されている入力
ポートP3〜P9がＬになる。なお、P11は外部割込み入力
ポートであり、CPU3は、P11がＨからＬに反転する毎に
外部割込処理を実行して、この割込処理によりスイッチ
SW10の開閉周期を検出し、検出した周期より車速を算出
し、車速レジスタに書込む。

図示しない車両上エンジン周りには、バキュームポン
プと、エア流路切り換えソレノイド弁PCVおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。バキュームポンプにはモ
ータVPMが備わっており、モータVPMの付勢時にはその出
力ポートに負圧を発生する。エア流路切り換えソレノイ
ド弁PCVの電気コイルの付勢時には、ダイアフラムの入
力ポートとバキュームポンプの出力ポートとが連通す
る。ソレノイド弁PCVの電気コイルの非付勢時には、ダ
イアフラムの入力ポートと大気とが連通する。CPU3は、
スロットルバルブ開度を増す（車速を高くする）ときに
は、モータVPMおよびソレノイド弁PCVに通電してダイア
フラム室内の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一
定に維持する（車速を一定に維持する）ときにはモータ
VPMを消勢しソレノイド弁PCVの通電を継続する。スロッ
トルバルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモ
ータVPMおよびソノレイド弁PCVを消勢してダイアフラム
室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバSDRはCPU
3の指示に応答してソレノイド弁PCVの電気コイルを付勢
／消勢し、モータドライバMDRはCPU3の指示に応答して
モータVPMを付勢／消勢する。なお上述のアクチュエー
タの構造および車速調整のための上述の付勢／消勢は、
前記特開昭62−153531号公報に開示したものであるの
で、本書での詳細な説明は省略する。

定速走行制御装置12のマイクロプロセッサCPU3は大略
で、「待機モード」，「ロックオンモード」，「車間距
離制御モード」および「定速走行モード」、の４つの制
御モードの処理又は制御を行なう。

これらのモード間の遷移条件と遷移方向の関係を、第
2a図にはブロックで示し、第2b図には表で示す。なお第
2b図には各モードのときのCRT1の表示画像の内容と、モ
ード間遷移時のブザー報知態様をも示す。

第3b図に、モード間遷移時のブザー報知態様のそろぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第3b図に、ドライバ
に注意をうながすためにCRT1の画面の特定画像を点滅さ
せる、表示タイマ１および表示タイマ２の点滅タイミン
グを示す。第5a図〜第７図に、CPU3の制御動作を示す。
以下、これらの図面を参照して、CPU3の上記各モードの
制御動作を説明する。

（Ｉ）待機モード（第5a図）エンジンキースイッチIGSが閉じられて安定化電源RVC
が回路各部に定電圧を与えると、CPU3に電源が入りかつ
電源オンリセットが作用し、CPU3はその入出力ポートお
よび内部メモリ，カウンタ、レジスタ等の初期化を行な
う（第5a図のステップ1:以下カッコ内ではステップとい
う語を省略する）。この初期化で定速走行制御の解除を
指示する信号と同じ信号が、ソレノイドドライバSDRお
よびモータドライバMDRに出力され、ダイアフラムによ
るスロットルバルブの開駆動はなく、ドライバ（運転
者）のアクセル操作によって車両は走行する。CRT1の表
示はない。

CPU3は、車速が低速リミット以上，高速リミット以下
かつスイッチSWが閉（オン）の条件が成立するのを待つ
（第5a図の２〜８）。

この条件が成立すると、アラーム１をセットし
（９）、「ロックオンモード」に進む。アラーム１は、
第3b図に示すように一度短時間だけブザー４を付勢する
ものである。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイ
マをスタートし、CPU1にブザー付勢スタートを出力し、
タイマ割込を許可する。CPU1はブザー付勢スタート信号
に応答してアラームドライバ22に通電指示信号を出力す
る。CPU3はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込TIPを実行して、CPU1に
ブザー付勢ストップを出力する。

（II）ロックオンモード（第5b図＆第5c図）このモードでは、ドラバイ（運転者）にシステムの動
作状態を表示する。すなわち、CRT1に「A.D.」（第3a
図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラーム1,2
又は３）を消去（クリア）する（第5b図の10〜12）。

また、「車間距離制御モード」又は「定速走行モー
ド」からこの「ロックオンモード」に遷移して来たとき
のために、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝
PCV,VPMをオフ）する（第5b図の13）。これにより、ス
ロットルバルブが速度自動制御系（のアクチュエータ）
で駆動されているときには、その駆動が解除され、ドラ
イバによるアクセル操作によってのみ車両を走行させる
ことができる。

CPU3は、車速を低速リミットおよび高速リミットと比
較して（第5b図の15,16）、車速がそれらの間にあるとC
PU2に、画像処理を指示する。CPU2は、それが画像処理
により単純化および明瞭化した車両前方の映像をCRT1へ
表示し、かつ、算出した車間距離データ，相対速度デー
タ、ならびに自車がレーン境界をまたいでいるか否か等
の走行情報をCPU3に与える（第5b図の17）。この処理の
内容を第６図に示す。CRT1の画面には、自車前方のシー
ンと、自車走行レーン上に前方車両がある場合にはそれ
の視認を助けるテンプレートAROと、文字欄の「A.D.」
とが表示される。遠距離リミット以内に前方車両を検出
しないときには、テンプレートAROは表示しない。テン
プレートと前方車両を表示するときには、「テンプンレ
ート」と「前方車両」の表示点滅を指示する表示タイマ
１がセットされ、そしてアラーム２がセットされる（第
5c図の18〜22）。これにより、第3a図に示す画面のテン
プレートAROと前方車両ブロックが第3c図に示す表示タ
イマ１のモードで点滅し、かつブザー４が第3b図に示す
アラーム２タイマモードで間欠鳴動する。

車速が低速リミット以下又は高速リミット以上になる
と、あるいはスイッチSW3がオフ（開）になると、「待
機モード」に戻る。スイッチSW3のオフに応答して「待
機モード」に戻るときには、アラーム１をセットする
（第5b図の14〜16,31）。

CPU3は、「ロックオンモード」にあってしかも車間距
離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下である
ときには、スイッチSW6又はSW7がオン（閉）になるのを
待っている（第5b図の14〜第5c図の24）。

なお、スイッチSW4〜７はいずれもワンタッチスイッ
チ（押下されているときのみ閉で、押下力がなくなると
開に復帰するモーメンタリスイッチ）である。ドライバ
（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいときに
は、前方車両との車両距離と自車速度が望むもののとき
にスイッチSW7をワンタッチ操作する。また、定速走行
をしたいときには、自車車速が望むもののときにスイッ
チSW6をワンタッチ操作する。

スイッチSW7がオンになると、CPU3は、アラーム１を
セットし（第5c図の25）、そのときの車速を基準車速レ
ジスタに書込み（26）、そのときの車間距離を基準距離
レジスタに書込んで（27）、「車間距離制御モード」に
進む。

スイッチSW6がオンになると、CPU3は、アラーム１を
セットし、そのときの車速を基準車速レジスタに書込ん
で（29）、「定速走行モード」に進む。

（III）車間距離制御モード（第5d図，第5e図＆第5f
図） CPU3はまず、CRT1の画面の文字欄の「A.D.」，「車間
距離」および「前方車両」の表示をCPU2に指示し、かつ
「定速走行」の表示消去を指示し、アラーム指示情報を
リセットする（第5d図の32〜34）。次に、基準車速レジ
スタのデータと基準距離レジスタのデータより減速度α
（係数1/2α）を算出する。

減速度αの数例を第4b図に示す。車間距離Ｌ（ｍ）
は、一般に車速Ｖ（Km/h）に対する制動距離（該車速で
ブレーキを踏んでから安全に停止するまでの走行距離）
に基づいて定められ、低速度をαとすると、Ｌ＝V²／
（２α）で表わされる。日本では通常Ｖ＝100Km/hなら
Ｌ＝100m、60Kmなら40mの車間距離を取るように、例え
ば自動車教習所で教えられているが、これはαを0.4gと
想定しているからである。ところが道路走行では、例え
ばドライバの危険判定の遅，速、危険判定をしてからブ
レーキ踏込みまでの遅，速、およびブレーキ踏込みから
ブレーキのきき始めまでの遅，速などに加えて、道路そ
れぞれの摩擦係数の相違があると共に、自車がブレーキ
をかけるのは前方車両がブレーキをかけてから後である
ことが多く前方車両もブレーキをかけて即座に停止する
ことなくある程度進行するので、ドライバによっては、
一般にいわれる上述の車間距離より長い車間距離で運転
したり、あるいは短い車間距離で運転したりする。

ドライバのこのような傾向を、この実施例では、ドラ
イバがスイッチSW7を操作したときの車速（基準車速レ
ジスタの値）および車間距離（基準車間距離レジスタの
値）で推定する。

この場合、速度が一値である。ところが前方車両は増
速，減速をし、これに対応して目標車間距離も長，短に
更新しなければならない。もしそうでないなら、前方車
両が増速すると自車も増速し車間距離は前値と同じで、
高速でも短い車間距離の追尾走行になって危険性が高く
なるとか、低速で長い車間距離の追従走行になって次々
に割込車を許し割込車がある度に自車が減速して行くと
かの問題を生じうる。

そこでこの実施例では、CPU3は、Ｌ＝V²／（２α）のＶに、第5c図のステップ26で書込んだ、基準車速レジ
スタの車速V₀を、またＬに、第5c図のステップ27で書込
んだ基準車間距離レジスタのデータL₀を代入して、αを
算出する。すなわち1/（２α）＝L₀／（V₀ ²）を算出
し、ドライバの前方車両追従走行傾向（基準車速レジス
タの内容＋基準車間距離レジスタの内容）から推定され
る車間距離演算式Ｌ＝V²・（V₀／V₀ ²）を推定する（第5
d図の35）。そして安全性を高めるため、算出したαを
許容最大値と比較し、前者が後者以上であると算出した
αを許容最大値αｍに更新する（38）。

このようにして定めたαで、車間距離演算式Ｌ＝V²／
（２α）を定める（第5d図の37）。この式のαは、α＝
V₀ ²／（2L₀）又はこれがαｍを越えるときには、α＝α
ｍである。そして、ここで概略でいうと、その後「車間
距離制御モード」を継続している間、繰返し車間距離La
を検出しつつ、時々刻々に変化する車速に対応する目標
車間距離Ｌを、上述のように定めたＬ＝V²／（２α）で
算出し、検出した車間距離Laが目標車間距離Ｌに合致す
るように、スロットルバブルを開閉する。このような目
標車間距離Ｌの決定により、ドライバの運転パターンや
運転技術に応じた、車速Ｖ対車間距離特性が自動的に設
定されるので、ドライバのニーズに応えることのできる
車間距離制御が実現する。

なお、上述のようにαは最大許容値αｍ以下に制限し
ているので、非常に短い車間距離で高速走行するなどの
危険な運転パターンに対応した自動運転は実現しない。

さて上述のように車間距離演算式Ｌ＝V²／（２α）を
定めると、CPU3は、車速が低速リミット以上かつ高速リ
ミット以下，前方車両が近距離リミット以上遠距離リミ
ット以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件（SW1
オン,SW8オン,SW9オン，自車がレーン変更,SW4オン，前
方車両がレーン変更、又は、，割込車あり）が成立しな
い間、画像切出し（第5e図の41:その内容は第７図）に
よりCPU2が検出した車間距離Laと時々刻々の車速に対応
して、上述のように定めた車間距離演算式Ｌ＝V²／（２
α）で車速対応の目標車速Ｌを算出し（第5f図の52）、
CPU2が検出した車間距離Laをこの目標車間距離Ｌと対比
して（第5f図の53）、LaがＬを越えていると増速制御
（54）を行ない、LaがＬ以下であると減速制御（55）を
行なう。これら増速制御および減速制御は、前記特開昭
62−153531号公報に開示されたものである。

なお、減速制御中は、危険度Ｄ＝Ｋ・Vr/Laを算出す
る。Ｋは定数、Vrは前方車両と自車の相対速度（自車速
度−前方車両速度）である。数種の相対速度Vr₁，Vr₂，
Vr₃（いずれも正値）における車間距離と危険度Ｄの関
係を第4a図に示す。相対速度が高くしかも車間距離が短
い程危険度Ｄは大きい値（危険度高）である。

危険度Ｄが設定値Dbkを越えると、CPU3は、自動変速
制御装置３にシフトダウン指示信号を与える（第5h図の
88,89）。自動変速制御装置３は、この信号を受ける
と、そのときの速度段よりも下位の、エンジンブレーキ
が効く速度段に変速する。すなわち、オートマチックト
ランスミッションのシフトダウン操作によるエンジンブ
レーキを行なう。

CPU3は、次の場合には、アラームおよび又はCRT1の表
示により制御条件が変わったことをドライバに報知して
注意をうながし、モードを遷移する。

−ロックオンモードへの遷移− ・車間距離Laが近距離リミット（固定値）以下になった
とき（第5e図の44−第5f図の60〜63）。

・捕捉中の前方車両が自車レーンからはずれたとき（検
出は第６図の102,103。遷移は第5f図の50−60〜63）。

・自車がレーンを変更したとき（検出は第６図の97B,97
Dおよび第5f図の48A。遷移は第5f図の48A,48B−60〜6
3）。

・割込車があったとき（検出は第６図の104,105。遷移
は第5f図の51−60〜63）。

・ブレーキが操作されたとき（第5e図の47−第5f図の60
〜63）。

なお、ロックオンモードに遷移すると、第5b図のステ
ップ13で、速度制御を解除（PCVオフおよびVPMオフ）す
る。

−定速走行モードへの遷移− ・車間距離Laが遠距離イミット（固定値）を越えたとき
（第5e図の58,59）。

・車速が高速リミット（固定値）を越えたとき（第5e図
の58,59）。

（IV）定速走行モード（第5g図＆第5h図） CPU3はまず、CRT1の画面の文字欄の「定速走行」の表
示をCPU2に指示する（第5g図の67）。次にCPU3は、まず
概要で、車速が低速リミット以上かつ高速リミット以
下，前方車両が近距離リミット以上遠距離リミット以
下、しかも、定速走行解除の他の要件（SW1オン,SW4オ
ン）が成立しない間、車速Ｖを基準車速レジスタの基準
車速と比較して（第5h図の85）、車速Ｖが基準車速未満
であると増速制御（54）を行ない、車速Ｖが基準車速度
以上であると減速制御（55）を行なう。これら増速制御
および減速制御は、前記特開昭62−153531号公報に開示
されたものである。

定速走行モードに「車幅距離制御モード」から遷移し
てきたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドラ
イバがスイッチSW7を操作したときの車速（第5c図の24
〜27）であるので、定速走行モードでは、該速度を維持
する走行となる。

CPU3は、定速走行モードを実行している間、危険度Ｄ
＝Ｋ・Vr/Laを算出し、この危険度Ｄが比較的に低い値D
TH1（第4a図参照）以下である間定速制御を継続する
（第5h図の81−85〜89）。

危険度ＤがDTH1以上で上限値DTH2以下である間は、音
量設定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム２を設
定し、CRT1の画面の前方車両にテンプレートAROを付し
かつ文字欄の「前方車両」を表示しこれらの表示を第3c
図の表示タイマ１のタイミングで点滅する表示モードを
設定し（第5h図の83,84）、定速走行は継続する。アラ
ーム２の設定により、CPU3は第７図に示す「タイマー割
り込み処理」（TIP）を実行し、これによりブザー４を
第3b図に示すアラーム２タイマのタイミングで継続付勢
するが、ブザー４の音量を音量設定用参照値レジスタの
危険度Ｄに対応してそれが高い程高音量に設定する（第
７図の115〜124）ので、危険度Ｄが高い程高音量でブザ
ー４が断続鳴動する。

CPU3は、次の場合には、アラームおよび又はCRT1の表
示により制御条件が変わったことをドライバに報知して
注意をうながうし、モードを遷移する。

−ロックオンモードへの遷移− ・危険度Ｄが上限値DTH2を越えたときには、すなわち前
方車両があって車両距離と相対速度の関係が危険域（例
えば前方車両に対して自車車速が高くしかも車速距離が
短い）に入ったときには、アラーム３を設定して、CRT1
の文字欄に「定速走行」を表示しこの表示を第3c図の表
示タイマ２のタイミングで点滅する表示モードを設定し
「ロックオンモード」へ遷移する（第5h図の77,78）。
「ロックオンモード」では、定速走行を解除する（第5b
図の13）。

・スイッチSW1又はSW4が操作されたとき（第5g図の68,6
9−95）。アラーム１でブザー４を付勢する。

−待機モードへの遷移− ・スイッチSW3が開になったとき（第5g図の70−94）。
アラーム１でブザー４を付勢する。

・車速が高速リミット以上又は低速リミット以下のとき
（第5g図の71,72−92−93）。アラーム３でブザー４を
付勢しかつCRT1画面の文字欄の「定速走行」を表示タイ
マ２で点滅表示。

−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以上遠距離リミット以下の
ときにスイッチSW7が操作されると、アラーム１でブザ
ー４を付勢して車間距離制御モードへ遷移する（第5h図
の76−79−80−90）。

第5b図の「画像切出し」（17），第5e図の「画像切出
し」（41）および第5g図の「画像切出し」（73）の内容
は同一であり第６図にその概要を示す。これは主にCPU2
が実行する。この「画像切出し」（73）では、前記特開
昭64−66712号公報に開示した画像処理により自車レー
ンの切出し，前方車両切出し，距離（車両距離）演算、
および相対速度Vrの演算を行なう（96、97A,98,100,RV
A）。これに加えてCPU2は、切出したレーンの画面上の
位置より自車がレーン境界を跨いでいるかを判定して、
跨いでいるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨い
でいないとターンフラグレジスタをクリアする（第６図
の97B,97C,97D）。自車レーン上に前方車両を検出する
と距離（車間距離）演算を行なうが、これを行なうと、
今回演算した車間距離と前回演算した車間距離とを比較
して、前方車両がレーンを変更したか、また、割込車が
あるかを判定して（102,104）、前方車両がレーンを変
更すると前車レーン変更フラグレジスタに１を書込み
（103）、割込車があると割込車フラグレジスタ105に１
を書込む（105）。自車レーン上に車両を検出しなかっ
たときには、前車検出フラグレジスタ，割込車フラグレ
ジスタおよび前車レーン変更フラグレジスタをクリアす
る（106〜108）。

CPU2は、車間距離データおよび相対速度データと、タ
ーンフラグレジスタ，前車検出フラグレジスタ，前車レ
ーン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタの
データと、をCPU3に与え、前景画像をCRT1に表示する。

CRT1Nの文字欄の表示は、第3a図に示すように「A.
D.」，「車間距離」，「定速走行」および「前方車両」
の４種である。

「A.D.」は、ロックオンモード，車間距離制御モード
および定速走行モードで点灯表示される。「車間距離」
は、車間距離制御モードで点灯表示される。「定速走
行」は、定速走行モードで点灯表示される。また、「前
方車両」は、自車レーン内の遠距離リミット以下に前方
車両を検出しているときに点灯表示される。

なお、これらの表示は、各個別のランプで照明するも
のでもよい。

次に、上述の各モードにおけるブザー４と、CRT1の画
面の文字欄によるドライバへの報知態様を要約して示
す。

＊ロックオンモード＊〈前方車両が存在しないとき〉・「A.D.」を点灯。

・「車間距離」，「定速走行」および「前方車両」を消
灯。

・ブザー４停止。

〈前方車両が存在するとき〉・「A.D.」を点灯。

・「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。

・「定速走行」および「車間距離」を消灯。

・CRT1の前景画像の前方車両を示す位置に重畳表示され
たテンプレートAROを表示タイマ１で点滅表示。

・危険度Ｄが設定値DTH1からDTH2の間にあるときには、
アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高い程音
量を大きくする。

＊定速走行モード＊〈前方車両が存在しないとき〉・「A.D.」および「定速走行」を点灯。

・「前方車両」」および「車間距離」を消灯。

・テンプレートAROを消灯。

・ブザー４は停止。

〈前方車両が存在するとき〉・「A.D.」および「定速走行」を点灯。

・「車間距離」を消灯。

・「前方車両」とテンプレートAROを表示タイマ１で点
滅表示。

＊定速走行モードから待機モード，ロックオンモード又
は車間距離制御モードに遷移するとき＊・ブザー４を、アラーム３で高速で断続付勢し所定時間
後停止。

「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、所
定時間後に消灯。

＊車間距離制御モード＊・「A.D.」，「前方車両」および「車間距離」を点灯表
示。

・CRT1画面の前方車両を示すテンプレートAROを連続表
示。

・「定速走行」を消灯。

・ブザー４を停止。

＊車間距離制御モードから待機モード，ロックオンモー
ド又は定速走行モードに遷移するとき＊・ブザー４を、アラーム３で高速で断続付勢した後停
止。

・「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所定
時間後に消灯。

＊手動によるモード表示＊・スイッチSW4,SW5,SW6又はSW7の操作に応答して、操作
されたスイッチ対応のモードに遷移するときには、アラ
ーム１でブザー４を単発付勢する。

以上に説明した、ドライバへの報知のためのブザー付
勢およびCRT1表示付勢は、CPU3が、アラーム１〜3,表示
タイマ１〜２の少なくとも１つをセットし内部タイマを
スタートしてタイマ割込みを許可することにより、CPU3
の、第７図に示す「タイマ割込み処理」で実行される。

以上に説明したCPU3の制御動作によれば、CRT1に自車
走行レーンと前方車両が表示されているロックオンモー
ドのときに、ドライバが前方車両との車間距離を適切に
とりかつ自車速度が適切なときにスイッチSW7を操作す
ると、そのときの車速が基準車速レジスタに、車間距離
が基準距離レジスタに書込まれ（第5c図の24〜27）、車
間距離制御モードの車速制御が開始される。この車間距
離制御モードでは、基準車速レジスタと車間距離レジス
タの内容に基づいた車速対向車間距離特性の目標車間距
離演算関数Ｌ＝V₂／（２α）が決定される（第5d図の35
〜37）。その後は、時々刻々の車速に対応した目標車間
距離Ｌが該関数に従って算出されて、CPU2が検出する車
間距離Laが目標車間距離Ｌに合致するように、スロット
ルバルブが開駆動（Ｌ＜Laのとき）又は閉駆動（Ｌ＞La
のとき）される（第5h図の85〜87）。しかも、自車車速
−前方車両車速＝Vrと車間距離Laに基づいて危険度Ｄ＝
Ｋ・Vr/Laが算出され、危険度Ｄが上限値DTH2を越える
と、トランスミッションが下位速度段にシフトダウンさ
れて強いエンジンブレーキが車両に作用し減速度が高く
なる（第5h図の88,89）。

車間距離Laが遠距離リミットを越えると、あるいは車
速が高速リミットを越えると、自動的に定速走行とな
り、車速は基準車速レジスタに書込まれている車速に維
持される（第5e図の45,46−58−59−第5g図の67〜第5h
図の85〜87）。

定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠
距離リミット以下となっているときにドライバがスイッ
チSW7を操作すると先の車間距離制御モードで設定した
目標車間距離演算関数Ｌ＝V²／（２α）に基づいて目標
車間距離Ｌを算出し、実車間距離がこの距離Ｌとなるよ
うに車速を制御する、上述の車間距離制御モードが再度
実行される。

このように、車間距離制御モードで走行中でも、自車
レーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に
定速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近
くなって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態
でスイッチSW7が閉じられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モ−ド／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ドライバの疲
労が軽減する。

なお、上記実施例では、車間距離制御モードおよび定
速走行モードで、危険度Ｄが上限リミットDTH2を越す
と、トランスミッションの速度段を、そのときの速度段
よりも下位の、エンジンブレーキが効く速度段に下げる
が、本発明のもう１つの実施例では、例えばアンチスキ
ッド制御やトラクションスリップ制御のための車輪ブレ
ーキ圧を自動的に調整する機構および制御手段を備える
車両では、危険度Ｄが上限リミットDTH2を越すと、危険
度Ｄに対応するブレーキ圧を示すデータをブレーキ圧制
御手段に与えて該ブレーキ圧を車輪ブレーキに加えて、
エンジンブレーキのみならず積極的に車輪ブレーキによ
って減速を行なうようにする。

〔発明の効果〕

（１）前方車両との間に、ドライバが入力手段（SW7）
を操作したときの車速および車間距離で規定される車速
対車間距離特性に従った車間距離を置く、車間距離自動
制御が行なわれる。この車速対車間距離特性が、ブレー
キを踏んだときの速度Ｖと安定に停止するまでの制動距
離Ｌの関係を表わすものであって、ドライバが入力手段
（SW7）を操作したときの車速および車間距離に基づい
て減速度αが算出されて、算出減速度αにて表現される
もの（Ｌ＝V²/2α）に設定されるので、ドライバの速度
対車間距離感覚に基づいたものとなり、車速が上がると
自動的に車間距離Ｌが長くなるので安全な走行となる。
車速対車間距離あＬ＝V²/2αの設定（減速度αの取り
方）には、ドライバ間に個人差があるが、ドライバ個人
の速度対車間距離設定（V₀，L₀）に基づいて減速度αを
定めるので、車速の変動にもかかわらずドライバの運転
感覚に合った車間距離が実現する。

（２）目標車間距離（Ｌ）が車速（Ｖ）の２乗に比例
し、しかも比例係数がドライバの速度対車間距離感覚に
基づいたものとなるので、車速に対応してそれが高くな
るとその２乗に比例した車間距離となって、安全な走行
となる。車速が上昇しても車間距離は一定で高速で前方
車両を尻追いするような危険な走行となることはない。
速度対車間距離はドライバ間に個人差があるが、ドライ
バ個人の速度対車間距離設定に基づいて係数を定めるの
で、車速の変動にもかかわらずドライバの運転感覚に合
った車間距離が実現する。

（３）上記（２）の効果に加えて、高速で前方車両に密
着しようとする危険な走行でドライバが入力手段（SW
7）を操作しても、係数が適正範囲内に抑制されるの
で、車間距離制御による自動速度制御では、車速に対応
した適正範囲の車間距離が実現し、高速で前方車両を短
距離車間で尻追いすることがなく、自動速度制御運転の
安全性が高い。

（４）危険推定値（Ｄ）が高いと、原動機を加，減速す
る手段（PCV,VPM）の減速に加えて、制動手段（３）に
よる車両の制動が行なわれる。これにより、上記（１）
の作用および効果に加えて、例えば前方車両が比較的に
急速にブレーキをかけたときには、相対速度（Vr）が急
速に高くなりしかも車間距離（La）が急速に短くなる
が、この場合、自車においては原動機の減速に加えて制
動手段（３）による車両制動が加わり、迅速な減速がも
たらされ、自動速度制御による車両走行の安全性が向上
する。

【図面の簡単な説明】

第1a図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。第1b図は、第1a図に示す車両速度制御装置を搭載した車
両のフロントウィンドウの斜視図である。第1c図は、第1b図のIC−IC線拡大断面図である。第1d図は、第1a図に示す車両速度制御装置を搭載した車
両の、運転席前部のインスツルメントパネルの斜視図で
ある。第1e図は、第1a図に示す定速走行制御装置12の構成を示
すブロック図である。第2a図は、第1a図に示す車両速度制御装置の制御モード
とモード間遷移の関係を示すブロック図である。第2b図は、第1a図に示す車両速度制御装置の制御モード
とモード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの表示
およびブザー報知の関係を示す平面図である。第3a図は、第1a図に示すCRT1の表示画面を示す拡大平面
図である。第3b図は、第1a図に示すブザー４の付勢タイミングを示
すタイムチャートである。第3c図は、第1a図に示すCRT1の画面の文字欄の点灯表示
タイミングを示すタイムチャートである。第4a図は、車間距離Laと、前方車両に対する自車の速度
差Vrとで定まる危険度Ｄを示すグラフである。第4b図は、車速に対する車間距離の関係を示すグラフで
ある。第5a図，第5b図，第5c図，第5d図，第5e図，第5f図，第
5g図および第5h図は、第1e図に示すマイクロプロセッサ
CPU3の制御動作を示すフローチャートである。第６図は、第1a図に示すマイクロプロセッサCPU2の撮影
画像処理および演算処処理の概要を示すフローチャート
である。第７図は、第1e図に示すマイクロプロセッサCPU3の、ブ
ザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチャート
である。 1:CRT、2:キャラクタディスプレイ 4:ブザー、5:支持アーム 6:インサイドミラー、7:ワイパ 8:フロントウィンドウガラス、9:ルーフ 10:バスコントローラ、11:ROM 12:RAM、13:定速走行制御装置 14:ビデオカメラコントローラ、15:ビデオカメラ 16:A/Dコンバータ、17:イメージメモリ 18:出力バッファメモリ、19:ディスプレイコントローラ 20:CRTドライバ、21:表示ドライバ 22:ブザードライバ、23:アーム脚 24:貫穴、25:貫穴 26:レンズ、27:コネクタ 28:フード、29:小穴 30:パイプ、CPU1〜CPU3:マイクロプロセッサ PCV:ソレノイド弁、VPM:モータ SDR:ソレノイドドライバ、MDR:モータドライバ IGS,SW1〜SE10:スイッチ、LP:ランプ（MAG,SW10,CPU3:速度検出手段）（CPU2:距離演算手段，相対速度演算手段）（SDR,PCV:原動機を加，減速する手段）（SW7:入力手段）（PCU3:車間距離特性決定手段，目標値決定手段、車間
距離制御手段，危険度演酸手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−81827（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−66712（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−163734（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 31/00 B60K 41/20 F02D 29/02 301

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の速度を検出する速度検出手段，該車
両とその前方の前方車両との距離を算出する距離演算手
段、および、車両に搭載された原動機を加，減速する手
段、を備える車両速度制御装置において：車間距離制御を指示する入力手段；該入力手段が車間距離制御を指示したときに前記速度検
出手段が検出している速度および前記距離演算手段が検
出している距離を、それぞれブレーキを踏んだときの速
度および制動距離と仮定してその場合の両者の相関を規
定する関数の減速度αを算出し、算出した減速度αを与
えた該関数を、制動距離を目標車間距離と読み替えた、
車速対車間距離特性と定める車間距離特性決定手段；決定された車速対車間距離特性に従って、前記速度検出
手段が検出した車速に対応する目標車間距離を決定する
目標値決定手段；および、前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが前記
目標車間距離より長いと車両に搭載された原動機を加，
減速する手段を加速に、短いと減速に定める車間距離制
御手段；を備えることを特徴とする車両速度制御装置。
【請求項２】車両の速度を検出する速度検出手段，該車
両とその前方の前方車両との距離を算出する距離演算手
段、および、車両に搭載された原動機を加，減速する手
段、を備える車両速度制御装置において：車間距離制御を指示する入力手段；車速の２乗に係数を乗じた値を車間距離とする関数であ
る車速対車間距離特性の該係数を、前記入力手段が車間
距離制御を指示したときの前記速度検出手段が検出して
いる速度と前記距離演算手段が検出している距離より算
出して該関数を車速対車間距離特性に定める車間距離特
性決定手段；前記定められた車速対車間距離特性に前記速度検出手段
が検出した車速を導入してこれに対応する関数値を算出
しこれを目標車間距離とする目標値決定手段；および、前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが前記
目標車間距離より長いと車両に搭載された原動機を加，
減速する手段を加速に、短いと減速に定める車間距離制
御手段；を備えることを特徴とする車両速度制御装置。
【請求項３】車間距離特性決定手段は、車速の２乗に係
数を乗じた値を車間距離とする関数である車速対車間距
離特性の該係数を、前記入力手段が車間距離制御を指示
したときの前記速度検出手段が検出している速度と前記
距離演算手段が検出している距離より算出し、算出した
係数が所定範囲内のものであるとそれを、該車速対車間
距離特性の係数に定め、所定範囲を外れるときは所定範
囲内のものを該車速対車間距離特性の係数に定める；請
求項２記載の、車両速度制御装置。
【請求項４】前記前方車両の速度に対する車両の相対速
度を算出する相対速度算出手段；前記相対速度に正対応し前記距離演算手段が算出した距
離に逆対応する危険推定値を算出する危険度演算手段；車両に制動力を加える制動手段；および、前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
と車両に搭載された原動機を加，減速する手段を加速
に、短いと減速に定め、前記危険推定値が設定値を越え
ると前記制動手段で車両に制動力を加える車間距離制御
手段；を更に備える請求項１記載の車両速度制御装置。