JPH0412143A - 車両速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特に
、車両とその前方の車両（以下前方車両）との距離（以
下車間距離）を検出し、車間距離が車両走行上安全性を
十分に維持しうる距離に維持するように、原動機を加、
減速する速度制御装置に関する。

（従来の技術） 車両を、トライバ（運転者）が指定した速度で定速走行
するための技術の１つが特開昭６２−１５３５３１号公
報に開示されている。比較的に走行車両が多い道路では
、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（
車間距離）が安全距離よりも短くなることが多い。特開
昭６４−６６７１２号公報に開示の定速走行制御では、
車両上にビデオカメラを備えて車両前方を撮像し、撮影
画面より画像処理により、車両（以下自軍）の走行レー
ンの境界線を摘出しかつ該走行レーン上の前方車両を摘
出して車間距離を演算し、前方車両との間に、安全距離
を置くために、車間距離が所定値以下になると減速を行
なう。

（発明が解決しようとする課題） 上述の定速走行制御は、自軍の走行速度をドライバの意
志により設定した値に定めることを基本としているのが
、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道路
では、自軍の任意の速度よりもむしろ、道路上の車両の
総体の流れ速度に合致した速度で走行するのがトライバ
の疲労が少くしかも他車に危険を与える可能性が少い。

本発明は、比較的に走行車両が多い道路において車両の
流れに従って円滑に自動速度制御による走行をすること
を目的とする。

〔発明の構成〕

（！題を解決するための手段） （１）車両とその前方の前方車両との距離（Ｌａ）を算
出する距離演算手段（ｃｐＵ２）および、車両に搭載さ
れた原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）、を
備える車両速度制御装置において： 距離演算手段（ＣＰＬＩ２）が算出した距離（Ｌａ）に
対応してそれが長いと車両に搭載された原動機を加。

減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速
に定める車間距離制御手段（ＣＰＬ１３）　；車両の速
度を検出する速度検出手段（ＭＡＧ、５ＷＩＯ，ＣＰＵ
３）　；および、距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミッ
ト）を越えると、速度検出手段（ＭＡＧ、５ＷＩＯ，Ｃ
ＰＵ３）が検出した速度を設定値（基準車速レジスタの
値）と比較し、検出速度が設定値より高いと車両に搭載
された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を
加速に、短いと減速に定める定速制御手段（ＣＰＵ３）
　；を備えることを特徴とする車両速度制御装置。

（２）車両とその前方の前方車両との距離（Ｌａ）を算
出する距離演算手段（ＣＰＵ２）および、車両に搭載さ
れた原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）、を
備える車両速度制御装置において： 距離演算手段（ＣＰＬ１２）が算出した距離（Ｌａ）に
対応してそれが長いと車両に搭載された原動機を加。

減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速
に定める車間距離制御手段（ＣＰＵ３）　；車両の速度
を検出する速度検出手段（ＭＡＧ、５ＶＩＯ，ＣＰＵ３
）　；および、速度検出手段（ＭＡＧ、５ＩＩＩＯ，Ｃ
ＰＵ３）が検出した速度が設定値（高速リミット）を越
えると、速度検出手段（ＭＡＧ、Ｓす１０．ＣＰＵ３）
が検出した速度を設定値（基準車速レジスタの値）と比
較し、検出速度が設定値より高いと車両に搭載された原
動機を加、減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、
短いと減速に定める定速制御手段（ＣＰＩＪ３）　；を
備えることを特徴とする車両速度制御装置。

なお、カッコ内の記号は５図面に示し後述する実施例の
対応要素を示すものである。

（作用） （１）まず第１に、距離演算手段（ＣＰＬｉ２）が自軍
とその前方の前方車両の間の距離すなわち車間距離（Ｌ
ａ　）を算出する。しかして、車間距離制御手段（ＣＰ
ｔｊ３）が車間距離（Ｌａ）に対応してそれが長いと車
両に搭載された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ。

ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める。したがって、
前方車両との間に合理的な車間距離を置く車両速度制御
が実現し、走行車両密度が比較的に高い道路の走行にお
いて、走行速度が自動的に車の流れに適合したものとな
り、ドライバの疲労が軽減し、他車に危険を与える可能
性が低減する。

第２には、速度検出手段（ＭＡＧ、Ｓす１０．ＣＰＵ３
）が車両の速度（Ｖ）を検出し、距離（Ｌａ）が設定値
（遠距離リミット）を越えると、定速制御手段（ＣＰＵ
３）が、速度（Ｖ）を設定値（基準車速レジスタの値）
と比較し、検出速度（１’）が設定値より高いと車両に
搭載された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ、ＰＣＶ
）を加速に、短いと減速に定める。これにより、車間距
離制御手段（ｃｐＵ３）が車間距離調整走行制御をして
いる間に、例えば前方車両の急加速により車間距離が適
長になると自動的に定速制御手段が車速（Ｖ）を設定値
に維持する定速走行を開始し、前方車両の不安定な車速
変化による自車車速の大きな変動が回避され、ゆったり
した乗り心地が確保される。

（２）第１に上記（１）の第１の作用および効果が得ら
れると共に第２には、速度検出手段（ＭＡＧ、５Ｉｉｌ
ｌＯ，ＣＰＵ３）が車両の速度（Ｖ）を検出し、定速制
御手段（ＣＰＵ３）が、速度（Ｖ）が設定値（高速リミ
ット）を越えると速度ｆｆ）を設定値（基準車速レジス
タの値）と比較し、検出速度（ｖ）が設定値より高いと
車両に搭載された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，
ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める。これにより、
車間距離制御手段（ＣＰＵ３）が車間距離調整走行制御
をしている間に、前方車両が次第に加速し車速（Ｖ）が
高くなり過ぎると自動的に定速制御手段が車速（Ｖ）を
設定値に維持する定速走行を開始し、前方車両の高速走
行につられる自車の高速走行が自動的に回避される。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自軍）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
軍の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサＣＰＵＩおよびマイクロプロセ
ッサＣＰＵ２により、ビデオカメラ１５による車両進行
方向の映像を処理して、自軍レーン、自軍レーン上の障
害（前方車両、障害物）、障害との距離（車間距離）、
および、障害に対する自軍の相対速度を、検出および演
算し、映像をドライバの視認を容易にするために単純化
してＣＲＴＩに表示すると共に、定速走行制御装置１２
のマイクロプロセッサＣＰＵ３（第１８図）で、障害（
以下前方車両とのみ表現する）との距離（車間距離）お
よび前方車両に対する自軍の相対速度の相関に応して走
行速度（目標値）を設定し、目標値をキャラクタデイス
プレィ２に表示し、実走行速度が目標値に合致するよう
に、車両上エンジンのスロットルバルブの開閉を行なう
。スロットルバルブの閉駆動による減速では減速が不足
する場合には自動変速制御装置３にシフトダウン指令を
発して自動変速機のシフトダウンによる高エンジンブレ
ーキで大きい減速を行なう。

ビデオカメラ１５は、この実施例では、車両のフロント
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第１ｂ図および第１ｃ図（第１
ｂ図のＩＣ−ＩＣ断面図）に、ビデオカメラ１５の装着
態様を示す。ビデオカメラ１５は、インサイドミラー６
　（ドライバ用のバックミラー）の支持アーム５に装着
されている。支持アーム５は略Ｙ形であり、その幹部か
ら１つの、車両前方方向に突出する分岐枝に渡って、撮
像カメラ】５の電気ケーブルを通す貫穴２４およびエア
ーを通す貫穴２５が形成されている。もう１つ、下方に
突出する分岐枝にインサイドミラー６が支持されている
。車両の前方方向に突出する分岐枝の、貫穴２４に連続
する比較的に大径の貫穴内に、車両の前方方向から、レ
ンズ２６．ビデオカメラ１５およびビデオカメラコント
ローラ１４が配設されており、コントローラ１４に接続
した電気ケーブルが貫穴２４を通って、支持アーム５の
幹部の上端にあるコネクタ２７に接続されている。エア
ーを通す貫穴２５の上端は空気調和装置（図示せず）に
接続されたエアーパイプ３ｏにコネクタ３１を介して接
続されている。貫穴２５の他端は、フロントウィンドウ
ガラス８に対向して開いている。支持アーム５の、フロ
ントガラス８に向って突出する分岐枝の先端には、概略
がラッパ状のゴム１Ｊ１９のフード２８の小径開口端が
結合されており、先端の大径開口端は、吸盤のようにフ
ロントガラス８に圧接されている。このフード２８によ
り、レンズ２６とフロントガラス８の間の空間すなわち
車外前方を撮映するための光路空間が実質上閉じられて
おり、車外の空間および車内空間とも実質上遮断されて
いる。フート２８には、貫六２５を通してフード２８内
に吹込まれた空気を車内に逃がすための小穴２９が開け
られている。貫穴２５を通ってフート２８の内空間に入
ったエアーは、小穴２９を通ってフード２８から出るの
で、フード内においてフロントガラス８の内表面および
レンズ２６の外表面の結露（曇り）の原因となる水分を
除去する。すなわちフロントガラス８の内表面およびレ
ンズ２６の外表面の防曇効果をもたらす。なお、フード
２８は弾力性があり、支持アーム５とフロントガラス８
の、一方の振動の他方への伝播を遮断する。空気調和装
置からの、清浄化した空気が、ダクトにより案内され、
エアーパイプ３０を通して貫穴２５に供給される。レン
ズ２６およびビデオカメラ１５が、第１ｂ図に示すよう
にワイパー７がクリーニングする領域を通して車両前方
を狙っているので、レンズ２６前方のフロントガラス８
の外表面のよごれ、雨滴等は、ワイパー７の駆動により
除去される。

再度第１ａ図を参照する。ビデオカメラ１５は、２次元
イメージセンサであり、その映像信号はＡ／Ｄコンバー
タ１６により各画素毎に２５６階調のデジタル画像信号
に変換され、１フレーム５１２Ｘ５１２画素のイメージ
メモリ１７に書込まれる。

ＣＰＵＩは、ビデオカメラコントローラ１４を介してビ
デオカメラ１５の絞りおよび映像信号の出力等を制御し
、Ａ／Ｄコンバータ１６の入出力およびイメージメモリ
］７の書込み処理等を同期制御する。

ＣＰｔＪ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して
、出カバソファメモリ１８に書込む。メモリ１８は表示
用の１フレ一ム分の画信号を記憶するためのものである
。デイスプレィコントローラ１９には、カラーＣＲＴＩ
を駆動するＣＲＴトライバ２０．速度表示用のキャラク
タデイスプレィ２を駆動する表示ドライバ２１．ブザー
４を駆動するブザードライバ２２が接続されている９Ｃ
ＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、走
行レーン（の両側の境界線）の切出し。

走行レーンの前方車両の切出し、前方車両の（自車から
の）距離の演算、前方車両と自軍との相対速度の演算等
々の画像処理および各種演算を実行し、ＣＲＴ］に、第
３ａ図に示す画面を表示する。

これらの画像処理および演算等は、前記特開昭６４−６
６７１２号号公報に開示したものであるので、本書での
詳細な説明は省略する。なお、表示画面において、進行
方向の映像および前方車両を指すテンプレートＡＲＯは
色分は表示する。第３ａ図の画面の下部４欄の文字表示
域の情報は、定速走行制御装［１３のマイクロプロセッ
サＣＰＵ３から与えられるものである。キャラクタデイ
スプレィ２およびブザー４の駆動はＣＰＵ２が行なうが
、そのための表示情報およびブザー駆動指示はＣＰＵ３
がＣＰＵ２に与える。

第１ｄ図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーＣＲＴ１およびデイスプ
レィ２は、インスツルメントクラスタに収納および装備
されている。

再度第１ａ図を参照すると、ＲＯＭ１．１には制御プロ
グラムが格納されており、ＲＡＭＩ２には処理中のパラ
メータが格納される。パスコン１〜ローラ１０は、構成
各部相互間のデータ転送、アドレス転送等を制御する。

定速走行制御装置１２の構成を第１ｅ図に示す。

装置１２の主体であるマイクロプロセッサＣＰＵ３の入
力ポートＰＩ〜ｐＨには、インターフェイス回路ＩＯＣ
を介シテ、スイッチＩＧＳ、　５ｌｄ１．−５ｌｉｌｌ
Ｏが接続され、入力ポートＰ１．２およびＰ］、３には
ソレノイドトライバＳＤＲおよびモータドライバＨ叶が
それぞれ接続されている。各スイッチの内容は次の通り
である。

これらのスイッチのうち、スイッチＳＷ４〜ＳＷ７は、
ステアリングホイールＷＨＬのセンタ部に配置されてい
る。なお、ステアリングホイールＷＨＬに結合されてい
るステアリングシャフトは、固定軸に回転自在に支持さ
れた中空軸となっており、このセンタ部は該固定軸に固
着されているのでステアリングホイール３が回動しても
その姿勢は変化しない。

スイッチ５ＷＩＯは磁気感応のリードスイッチであり、
その近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石ＭＡ’
Ｇが配設されている。永久磁石ＭＡＧは車軸と同じ回転
速度で回転する。ＬＰはストップランプである。

スイッチＳＷＩの一端は、エンジンキースイッチェＧＳ
を介して車上バッテリＢＡＴのプラス極に接続され、他
端はストップランプＬＰを介して接地されている。スイ
ッチＳＷＩの両端は、それぞれインターフェイス回路Ｉ
ＯＣを介してマイクロプロセッサＣＰＵ３の入力ポート
Ｐ１およびＰ２に接続されている。スイッチＳＷＩが接
（閉：オン）となると、異常のない場合にはポートＰ１
の入力レベルは変化せずにＰ２の入力レベルが低レベル
Ｌがら高レベルＨにかわるが、バッテリ電圧ラインのフ
ユーズが溶断した場合には、ポートＰ２の入力レベルは
変化せずにＰｌのレベルがＨがらＬとなる。

スイッチＳＷ２〜５ＷＩＯの一端は全て接地されている
。つまり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれぞ
れがインターフェイス回路ＩＯＣを介して接続されてい
る入力ポートＰ３〜Ｐ９がＬになる。なお、ｐＨは外部
割込み入力ポートであり、ＣＰＵ３は、Ｐ　１．　］が
ＨからＬに反転する毎に外部割込処理を実行して、この
割込処理によりスイッチｓｗｔｏの開閉周期を検出し、
検出した周期より車速を算出し、車速レジスタに書込む
。

図示しない車両上エンジン周りには、バキュームポンプ
と、エア流路切り換えソレノイド弁Ｐｃｖおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。

バキュームポンプにはモータＶＰＭが備わっており、モ
ータＶＰ）ｌの付勢時にはその出力ポートに負圧を発生
する。エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣＶの電気コイ
ルの付勢時には、ダイアフラムの入力ポートとバキュー
ムポンプの出力ポートとが連通ずる。ソレノイド弁ＰＣ
ｖの電気コイルの非付勢時には、ダイアフラムの入力ポ
ートと大気とが連通ずる。ＣＰＵ３は、スロットルバル
ブ開度を増す（車速を高くする）ときには、モータＶＰ
ｌ’ｌおよびソレノイド弁ＰＣｖに通電してダイアプラ
ム室内の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一定に
維持する（車速を一定に維持する）ときにはモータＶＰ
Ｍを消勢しソレノイド弁ＰＣｖの通電を継続する。スロ
ットルバルブ開度を低くする（車速を下げる）ときには
モータＶＰＭおよびソレノイド弁ＰＣｖを消勢してダイ
アプラム室内に大気圧を供給する。ソレノイドトライバ
ＳＤＲはＣＰＵ３の指示に応答してソレノイド弁ＰＣ■
の電気コイルを付勢／消勢し、モータドライノ＜　ＭＤ
ＲはＣＰＵ３の指示に応答してモータＶＰＭを付勢／消
勢する。なお上述のアクチュエータの構造および車速調
整のための上述の付勢／消勢は、前記特開昭６２−１５
３５３１号公報に開示したものであるので、本芹での詳
細な説明は省略する。

定速走行制御装置】２のマイクロプロセッサＣＰＵ３は
大略で、「待機モート」、「ロックオンモート」、「車
間距離制御モート」および「定速走行モード」、の４つ
の制御モードの処理又は制御を行なう。

これらのモート間の遷移条件と遷移方向の関係を、第２
ａ図にはブロックで示し、第２ｂ図には表で示す。なお
第２ｂ図には各モードのときのＣＲＴＩの表示画像の内
容と、モード間遷移時のブザー報知態様をも示す。

第３ｂ図に、モード間遷移時のブザー報知態様のそれぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第３ｂ図に、ドライ
バに注意をうながすためにＣＲＴＩの画面の特定画像を
点滅させる、表示タイマ１および表示タイマ２の点滅タ
イミングを示す。第５ａ図〜第７図に、ＣＰＵ３の制御
動作を示す。以下、これらの図面を参照して、ＣＰＵ３
の上記各モートの制御動作を説明する。

（１）待機モート（第５ａ図） エンジンキースイッチＩＧＳが閉じられて安定化型′ｔ
ＸＲＶＣが回路各部に定電圧を与えると、ＣＰＵ３に電
源が入りかつ電源オンリセットが作用し、ＣＰＵ３はそ
の人出刃ポートおよび内部メモリ。

カウンタ、レジスタ等の初期化を行なう（第５ａ図のス
テップ１：以下カッコ内ではステップという語を省略す
る）。この初期化で定速走行制御の解除を指示する信号
と同じ信号が、ソレノイドドライバＳＤＲおよびモータ
ドライバＭＤＨに出方され、ダイアプラムによるスロッ
トルバルブの開駆動はなく、ドライバ（運転者）のアク
セル操作によって車両は走行する。ＣＲＴＩの表示はな
い。

ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上、高速リミット以
下かつスイッチｓｗが閉（オン）の条件が成立するのを
待つ（第５ａ図の２〜８）。

この条件が成立すると、アラーム１をセットしく９）、
　ｒロックオンモード」に進む。アラーム１は、第３ｂ
図に示すように一度短時間だけブザー４を付勢するもの
である。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイマを
スタートし、ＣＰＵＩにブザー付勢スタートを出力し、
タイマ割込を許可する。

ＣＰＵＩはブザー付勢スタート信号に応答してアラーム
ドライバ２２に通電指示信号を出力する。

ＣＰＵ３はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込ＴＩＰを実行して、ＣＰ
ＵＩにブザー付勢ストップを出力する。

（ＩＩ）　ロックオンモード（第５ｂ図＆第５ｃ図）こ
のモートでは、ドライバ（運転者）にシステムの動作状
態を表示する。すなわち、ＣＲＴ　１にｒＡ、Ｄ、Ｊ　
（第３ａ図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラ
ーム１，２又は３）を消去（クリア）する（第５ｂ図の
１０〜１２）。

また、「車間距離制御モード」又は「定速走行モード」
からこのｒロックオンモード」に遷移して来たときのた
めに、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝　Ｐ
ＣＶ　、　ＶＰＭ　ヲオフ）する（第５ｂ図）１３）。

これにより、スロットルバルブが速度自動制御系（のア
クチュエータ）で駆動されているときには。

その駆動が解除され、ドライバによるアクセル操作によ
ってのみ車両を走行させることができる。

ＣＰｔＪ３は、車速を低速リミットおよび高速リミット
と比較して（第５ｂ図の１５．１．６）、車速がそれら
の間にあるとＣＰＵ２に１画像処理を指示する。

ＣＰＵ２は、それが画像処理により単純化および明瞭化
した車両前方の映像をＣＲＴ　１へ表示し、かつ、算出
した車間距離データ、相対速度データ、ならびに自車が
レーン境界をまたいでいるか否か等の走行情報をＣＰＵ
３に与える（第５ｂ図の１７）。この処理の内容を第６
図に示す。ＣＲＴＩの画面には、自車前方のシーンと、
自軍走行レーン上に前方車両がある場合にはそれの視認
を助けるテンプレートＡ、　Ｒ○と、文字種のＩ’Ａ、
Ｄ、Ｊとが表示される。遠距離リミット以内に前方車両
を検出しないときには、テンプレートＡＲＯは表示しな
い。テンプレートと前方車両を表示するときには、「テ
ンプレート」と「前方車両」の表示点滅を指定する表示
タイマ１がセットされ、そしてアラーム２がセットされ
る（第５ｃ図の１８〜２２）。これにより、第３ａ図に
示す画面のテンプレートＡＲＯと前方車両ブロックが第
３ｃ図に示す表示タイマ１のモトで点滅し、かつブザー
４が第３ｂ図に示すアラム２タイマモードて間欠鳴動す
る。

車速か低速リミット以下又は高速リミット以上になると
、あるいはスイッチＳＷ３がオフ（開）になると、「待
機モート」に戻る。スイッチ５ＩＮ３のオフに応答して
「待機モード」に戻るときには、アラーム１をセットす
る（第５ｂ図のＩＩｌ〜１６．３１）。

ＣＰＵ３は、「ロックオンモード」にあってしかも車間
距離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下であ
るときには、スイッチＳＷ６又はＳＷ７がオン（閉）に
なるのを待っている（第５ｂ図の１４〜第５ｃ図の２４
）。

なお、スイッチ５ｌｉ１４〜７はいずれもワンタッチス
イッチ（押下されているときのみ閉で、押下力がなくな
ると開に復帰するモーメンタリスイッチ）である。ドラ
イバ（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいとき
には、前方車両との車間距離と自軍車速が望むもののと
きにスイッチＳＷ７をワンタン９８作する。また、定速
走行をしたいときには、自重車速が望むもののときにス
イッチ詩６をワンタッチ操作する。

スイッチＳＷ７がオンになると、ＣＰｔＪ３は、アラー
ム１をセットしく第５ｃ図の２５）、そのときの車速を
基準車速レジスタに書込み（２６）　、そのときの車間
距離を基準距離レジスタに書込んで（２７）　＋「車間
距離制御モード」に進む。

スイッチ５１１６がオンになると、ＣＰＵ３は、アラー
ム１をセットし、そのときの車速を基準車速レジスタに
書込んで（２９）、「定速走行モード」に進む。

（ＩＩＩ）車間距離制御モード（第５ｄ図、第５ｅ図＆
第５ｆ図）ＣＰＵ３はまず、ＣＲＴｌの画面の文字種の
ｒＡ、ｌ）、Ｊ、ｒ車間距離」および「前方車両」の表
示をＣＰＵ２に指示し、かつＦ定速走行Ｊの表示消去を
指示し、アラーム指示情報をリセットする（第５ｄ図の
３２〜３４）。次に、基準車速レジスタのデータと基準
距離レジスタのデータより減速度αを算出する。

減速度αの数例を第４ｂ図に示す。車間距離Ｌ（、）は
、一般に車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ）に対する制動距離（該車速
でブレーキを踏んでから安全に停止するまでの走行距離
）に基づいて定められ、減速度をαとすると、Ｌ＝Ｖ２
／（２α）で表わされる。日本では通常Ｖ　＝　１．０
０　Ｋｍ／ｈならＬ　＝１００　ｍ　、　６０　Ｋｍな
ら４０ｍの車間距離を取るように、例えば自動車教習所
で教えられているが、これはαを０．４ｇと想定してい
るからである。ところが道路走行では、例えばドライバ
の危険判定の遅、速、危険判定をしてからブレーキ踏込
みまでの遅、速、およびブレーキ踏込みからブレーキの
きき始めまでの遅、速などに加えて、道路それぞれの摩
擦係数の相違があると共に、自軍がブレーキをかけるの
は前方車両がブレーキをかけてから後であることが多く
前方車両もブレーキをかけて即座に停止することなくあ
る程度進行するので、ドライバによっては、−般にいわ
れる上述の車間距離より長い車間距離で運転したり、あ
るいは短い車間距離で運転したりする。

ドライバのこのような傾向を、この実施例では、ドライ
バがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（基準車速レ
ジスタの値）および車間距離（基準車間距離レジスタの
値）で推定する。

この場合、速度が一値である。ところが前方車両は増速
、減速をし、これに対応して目標車間距離も長、短に更
新しなければならない。もしそうでないなら、前方車両
が増速すると自車も増速し車間距離は前値と同じで、高
速でも短い車間距離の追尾走行になって危険性が高くな
るとか、低速で長い車間距離の追従走行になって次々に
割込車を許し割込車がある度に自車が減速して行くとか
の問題を生じうる。

そこでこの実施例では、ＣＰＵ３は、 Ｌ＝ｖ２／　（２α） のＶに、第５ｃ図のステップ２６で書込んだ、基準車速
レジスタの車速を、またＬに、第５ｃ図のステップ２７
で書込んだ基準車間距離レジスタのデータを代入して、
αを算出する。すなわちドライバの前方車両追従走行傾
向（基準車速レジスタの内容十基準車間距離レジスタの
内容）から推定される車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／（２α
）を推定する（第５ｄ図の３５）。そして安全性を高め
るため、算出したαを許容最大値と比較し、前者が後者
以上であると算出したαを許容最大値に更新する（３８
）。

このようにして定めたαで、車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　
／（２α）を定める（第５ｄ図の３７）。そ４して、こ
こで概略でいうと、その後「車間距離制御モード」を継
続している間、繰返し車間距離Ｌａを検出しつつ、時々
刻々に変化する車速に対応する目標車間距離りを、上述
のように定めたＬ＝Ｖ２／（２α）で算出し、検出した
車間距離Ｌａが目標車間距離りに合致するように、スロ
ットルバルブを開閉する。

このような目標車間距離りの決定により、ドライバの運
転パターンや運転技術に応じた。車速■対車間距離特性
が自動的に設定されるので、ドライバのニーズに応える
ことのできる車間距離制御が実現する。

なお、上述のようにαは最大許容値以下に制限している
ので、非常に短い車間距離で高速走行するなどの危険な
運転パターンに対応した自動運転は実現しない。

さて上述のように車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／（２α）を
定めると、ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上かつ高
速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距離
リミット以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件（
ＳＷＩオン、ＳＷ８オン、　ＳＷ９オン、自軍がレーン
変更、Ｓ’Ｊ４オン、前方車両がレーン変更、又は１１
割割透型り）が成立しない間、画像切出しく第５ｅ図の
４１＝その内容は第７図）によりＣＰＵ２が検出した車
間距離Ｌａと時々刻々の車速に対応して、上述のように
定めた車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　／（２α）で車速対応
の目標車間距離りを算出しく第５ｆ図の５２）、ＣＰＵ
２が検出した車間距離Ｌａをこの目標車間距離りと対比
して（第５ｆ図の５３）ＬａがＬを越えていると増速制
御（５４）を行ない、ＬａがＬ以下であると減速制御（
５５）を行なう。これら増速制御および減速制御は、前
記特開昭６２１５３５３１号公報に開示されたものであ
る。

なお、減速制御中は、危険度Ｄ＝Ｋ・Ｖｒ／Ｌａを算出
する。Ｋは定数、Ｖｒは前方車両と自軍の相対速度（自
車速度−前方車両速度）である。数種の相対速度■ｒ１
．Ｖｒ２＋　■’３　（いずれも正値）における車間距
離と危険度りの関係を第４ａ図に示す。相対速度が高く
しかも車間距離が短い程危険度りは大きい値（危険度高
）である。

危険度りが設定値Ｄｂｋを越えると、ＣＰＵ３は、自動
変速制御装置３にシフトダウン指示信号を与える（第５
ｈ図の８８．８９）。自動変速制御装置３は、この信号
を受けると、そのときの速度段よりも下位の、エンジン
ブレーキが効く速度段に変速する。

すなわちオートマチックトランスミッションのシフトダ
ウン操作によるエンジンブレーキを行なう。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに一
報知して注意をうながし、モードを遷移する。

一ロックオンモードへの遷移− ・車間距離Ｌａが近距離リミット（固定値）以下になっ
たとき（第５ｅ図の４４−第５ｆ図の６０〜６３）。

・捕捉中の前方車両が自車レーンからはずれたとき（検
出は第６図の１．０２，１０３゜遷移は第５ｆ図の５０
〜６０〜６３）。

・自車がレーンを変更したとき（検出は第６図の９７Ｂ
、９７Ｄおよび第５ｆ図の４８Ａ。遷移は第５ｆ図の４
８Ａ。

４８Ｂ　−６０〜６３）。

・割透型があったとき（検出は第６図の１０４．１．０
５゜遷移は第５ｆ図の５１−６０〜６３）。

・ブレーキが操作されたとき（第５ｅ図の４７−第５ｆ
図の６０〜６３）。

なお、ロックオンモートに遷移すると、第５ｂ図のステ
ップ１３で、速度制御を解除（ＰＣＶオフおよびＶＰＭ
オフ）する。

一定速走行モードへの遷移− ・車間距離Ｌａが遠距離リミット（固定値）を越えたと
き（第５ｅ図の５８．５９）。

・車速が高速リミット（固定値）を越えたとき（第５ｅ
図の５８．５９）。

（ＩＶ）定速走行モード（第５ｇ図＆第５ｈ図）ＣＰＵ
３はまず、ＣＲＴＩの画面の文字種の「定速走行」の表
示をＣＰＵ２に指示する（第５ｇ図の６７）。次にＣＰ
Ｕ３は、まず概要で、車速が低速リミット以」二かつ高
速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距離
リミット以下、しかも、定速走行解除の他の要件（ＳＩ
Ｎ１オン、ＳＷ４オン）が成立しない間、車速■を基準
車速レジスタの基準車速と比較して（第５ｈ図の８５）
、車速■が基準車速未満であると増速制御（５４）を行
ない、車速■が基準車速共」二であると減速制御（５５
）を行なう。これら増速制御および減速制御は、前記特
開昭６２−１５３５３１号公報に開示されたものである
。

定速走行モードに「車幅距離制御モード」から遷移して
きたときには、基準車速レジスタの基準車速が、１〜ラ
イバがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（第５ｃ図
の２４〜２７）であるので、定速走行モートでは、該速
度を維持する走行となる。

ＣＰＵ３は、定速走行モートを実行している間、危険度
Ｄ＝Ｋ・Ｖｒ／Ｌａを算出し、この危険度りが比較的に
低い値ＤＴＨＩ（第４ａ図参照）以下である量定速制御
を継続する（第５ｈ図の８１−８５〜８９）。

危険度りがＤＴ旧以上で上限値ＤＴＨ２以下である間は
、音量設定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム２
を設定し、ＣＲＴ　１の画面の前方車両にテンプレート
ＡＲ○を付しかつ文字欄の「前方車両」を表示しこれら
の表示を第３Ｃ図の表示タイマ１のタイミングで点滅す
る表示モードを設定しく第５ｈ１ｇの８３．８４）、定
速走行は継続する。アラム２の設定により、ＣＰＵ３は
第７図に示す「タイマー割り込み処理Ｊ　（ＴＩＰ）を
実行し、これによりブザー４を第３ｂ図に示すアラーム
２タイマのタイミングで断続付勢するが、ブザー４の音
量を音量設定用参照値レジスタの危険度りに対応してそ
れが高い程高音量に設定する（第７図の１１５〜１２４
）ので、危険度りが高い程高音量でブザー４が断続鳴動
する。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをトライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。

一ロックオンモートへの遷移− ・危険度りが上限値ＤＴＨ２を越えたときには、すなわ
ち前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険域
（例えば前方車両に対して自軍車速が高くしかも車間距
離が短い）に入ったときには、アラーム３を設定して、
ＣＲＴＩの文字欄に「定速走行」を表示しこの表示を第
３ｃ図の表示タイマ２のタイミングで点滅する表示モー
ドを設定し「ロックオンモード」へ遷移する（第５ｈ図
の７７．７’８）。「ロックオンモー１へ」では、定速
走行を解除する（第５ｂ図の１３）。

・スイッチＳＷＬ又はＳＷ４が操作されたとき（第５ｇ
図の６８　、６９−９５）。アラーム１てブザー４を付
勢する。

待機モードへの遷移− ・スイッチＳＷ３が開になったとき（第５ｇ図の７Ｏ−
９４）。アラーム］でブザー４を付勢する。

・車速が高速リミット以上又は低速リミッ１〜以下のと
き（第５ｇ図の７１．７２−９２−９３）。アラーム３
でブザー４を付勢しかつＣＲＴＩ画面の文字欄の「定速
走行」を表示タイマ２で点滅表示。

−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以上遠距離リミッ［−以下の
ときにスイッチＳＷ７が操作されると、アラーム１でブ
ザー４を付勢して車間距離制御モートへ遷移する（第５
ｈ図の７６−７９−８Ｏ−９０）。

第５ｂ図の「画像切出しＪ（１７）、第５ｅ図の「画像
切出し」（＋１）および第５ｇ図の「画像切出しＪ　（
７３）の内容は同一であり第６図にその概要を示す。こ
れは主にＣＰＵ２が実行する。この「画像切出し」（７
３）では、前記特開昭６４−６６７１．２号公報に開示
した画像処理により自軍レーンの切出し、前方車両切比
し、距離（車間距離）演算、および相対速度Ｖｒの演算
を行なう（９６，９７Ａ、９８，１００．ＲＶＡ）。こ
れに加えてＣＰＵ２は、切出したレーンの画面上の位置
より自軍がレーン境界を跨いでいるかを判定して、跨い
でいるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨いでい
ないとターンフラグレジスタをクリアする（第６図の９
７Ｂ、９７Ｃ，９７Ｄ）。自軍レーン上に前方車両を検
出すると距離（車間距離）演算を行なうが、これを行な
うと、今回演算した車間距離と前回演算した車間距離と
を比較して、前方車両がレーンを変更したか、また、割
込車があるかを判定して（１，０２，１，０４）、前方
車両がレーンを変更すると前車レーン変更フラグレジス
タに１を書込み（１，０３）、割込車があると割込車フ
ラグレジスタ１．０５に１を書込む（１０５）。自車レ
ーン上に車両を検出しなかったときには、前車検出フラ
グレジスタ。

割込車フラグレジスタおよび前車レーン変更フラグレジ
スタをクリアする（１０６〜１０８）。

ＣＰＵ２は、車間距離データおよび相対速度データと、
ターンフラグレジスタ、前車検出フラグレジスタ、前車
レーン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタ
のデータと、をＣＰＵ３に与え、前景画像をＣＲＴ　］
に表示する。

ＣＲ，Ｔ１の文字欄の表示は、第３ａ図に示すようにｒ
Ａ、Ｄ、Ｊ、ｒ車間距離」、「定速走行」および「前方
車両」の４種である。ｒＡ、Ｄ、Ｊは、ロックオンモー
ド、車間距離制御モードおよび定速走行モードで点灯表
示される。「車間距離ｊは、車間距離制御モードで点灯
表示される。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表
示される。また、「前方車両」は、自軍レーン内の遠距
離リミット以下に前方車両を検出しているときに点灯表
示される。

なお、これらの表示は、各個別のランプで照明するもの
でもよい。

次に、上述の各モードにおけるブザー４と、ＣＲＴＩの
画面の文字種によるドライノくへの報知態様を要約して
示す。

＊ロックオンモード＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「車間距離」、「定速走行」および「前方車両」を消
灯。

・ブザー４停止。

く前方車両が存在するとき〉 ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。

・「定速走行」および「車間距離」を消灯。

・ＣＲＴ　１の前景画像の前方車両を示す位置に重畳表
示されたテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で点滅表示
。

・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＨ２の間にあるとき
には、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高
い程音量を大きくする。

＊定速走行モード＊ く前方車両が存在しないとき〉 ４Ａ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「前方車両」」および「車間距離」を消灯。

・テンプレートＡＲＯを消灯。

・ブザー４は停止。

く前方車両が存在するとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「車間距離」を消灯。

・「前方車両」とテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で
点滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＨ２の間にあるとき
には、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高
い程音量を大きくする。

＊定速走行モードから待機モート、ロックオンモード又
は車間距離制御モードに遷移するどき＊・ブザー４を、
アラーム３で高速で断続付勢し所定時間後停止。

「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、所定
時間後に消灯。

＊車間距離制御モード＊ ｒＡ、Ｄ、Ｊ　、ｒ前方車両」および「車間距離」を点
灯表示。

・ＣＲＴ　１画面の前方車両を示すテンプレートＡＲＯ
を連続表示。

・「定速走行」を消灯。

・ブザー４を停止。

＊車間距離制御モードから待機モード、ロックオンモー
ド又は定速走行モードに遷移するどき＊・ブザー４をア
ラーム３で高速で断続付勢した後停止。

・「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所定
時間後に消灯。

＊手動によるモード表示＊ ・スイッチＳＷ４．ＳＷ５．ＳＶ６又はＳＷ７の操作に
応答して、操作されたスイッチ対応のモードに遷移する
ときには、アラーム１でブザー４を単発付勢する。

以上に説明した、ドライバへの報知のためのブザー付勢
およびＣＲＴＩ表示付勢は、ＣＰ’Ｕ３が、アラーム１
〜３１表示タイマ１〜２の少くとも１つをセットし内部
タイマをスタートしてタイマ割込みを許可することによ
り、ＣＰＵ３の、第７図に示す「タイマ割込み処理」で
実行される。

以上に説明したＣＰＵ３の制御動作によれば、ＣＲＴＩ
に自軍走行レーンと前方車両が表示されているロックオ
ンモードのときに、トライバが前方車両との車間距離を
適切にとりかつ自軍速度が適切なときにスイッチＳＷ７
を操作すると、そのときの車速が基準車速レジスタに、
車間距離が基準距離レジスタに書込まれ（第５ｃ図の２
４〜２７）、車間距離制御モードの車速制御が開始され
る。この車間距離制御モードでは、基準車速レジスタと
車間距離レジスタの内容に基づいた車速対車間距離特性
の目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ”　／＜２α）が決定さ
れる（第５ｄ図の３５〜３７）。その後は、時々刻々の
車速に対応した目標車間距離りが該関数に従って算出さ
れて、ＣＰＵ２が検出する車間距離Ｌａが目標本間距離
りに合致するように、スロットルバルブが開駆動（Ｌ　
＜　Ｌ　ａのとき）又は閉駆動（Ｌ＞Ｌａのとき）され
る（第５ｈ図の８５〜８７）。しかも、自軍車速−前方
車両車速＝Ｖｒと車間距離Ｌａに基づいて危険度Ｄ＝Ｋ
・Ｖｒ／Ｌａが算出され、危険度りが上限値ＤＴＨ２を
越えると、トランスミッションが下位速度段にシフトダ
ウンされて強いエンジンブレーキが車両に作用し減速度
が高くなる（第５ｈ図の８８．８９）。

車間距離Ｌａが遠距離リミットを越えると、あるいは車
速が高速リミットを越えると、自動的に定速走行となり
、車速は基準車速レジスタに書込まれている車速に維持
される（第５ｅ図の４５．４６−５８−５９＝第５ｇ図
の６７〜第５ｈ図の８５〜８７）。

定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠距
離リミット以下となっているときにドライバがスイッチ
５ｌｉ１７を操作すると先の車間距離制御モードで設定
した目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ”　／（２α）に基づ
いて目標車間距離りを算出し、実車間距離がこの距離り
どなるように車速を制御する、上述の車間距離制御モー
ドが再度実行される。

このように、車間距離制御モードで走行中でも、自軍レ
ーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に定
速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近く
なって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態で
スイッチＳＷ７が閉じられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モード／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ｌ’ライバの
彼方が軽減する。

なお、上記実施例では、車間距離制御モードおよび定速
走行モードで、危険度りが上限リミットＤＴＨ２を越す
と、トランスミッションの速度段を、そのときの速度段
よりも下位の、エンジンブレキが効く速度段に下げるが
、本発明の第２実施例では、例えばアンチスキッド制御
やトラクションスリップ制御のために車輪ブレーキ圧を
自動的に調整する機構および制御手段を備える車両では
、危険度りが上限リミットＤＴＨ２を越すと、危険度り
に対応するブレーキ圧を示すデータをブレーキ圧制御手
段に与えて該ブレーキ圧を車輪ブレーキに加えて、エン
ジンブレーキのみならず積極的に車輪ブレーキによって
減速を行なうようにする。

〔発明の効果〕

以上の通り本願の第１番および第２番の発明によれば、
撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵ１．）が車両の前方を撮
影し、距離演算手段（ＣＰＬＩ２）が撮影した画面より
該車両の走行レーンの前方車両の距離（車間距離）を算
出する。しかして、速度制御手段（ＣＰＵ３）が車間距
離に対応してそれが長いと車両に搭載された原動機を加
、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減
速に定める。したがって、前方車両との間に合理的な車
間距離を置く車両速度制御が実現し、走行車両密度が比
較的に高い道路の走行において、走行速度が自動的に車
の流れに適合したものとなり、ドライバの疲労が軽減し
、他車に危険を与える可能性が低減する。

本願の第１番の発明によれば、速度検出手段（ＭＡＧ、
ＳＷｌ、０．ＣＰＵ３）が車両の速度（Ｖ）を検出し、
距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）を越えると、
定速制御手段（ＣＰｔ１３）が、速度（Ｖ）を設定値（
基準車速レジスタの値）と比較し、検出速度（ｖ）が設
定値より高いと車両に搭載された原動機を加、減速する
手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める
。これにより、車間距離制御手段（ＣＰＵ３）が車間距
離調整走行制御をしている間に、例えば前方車両の急加
速により車間距離が適長になると自動的に定速制御手段
が車速（Ｖ）を設定値に維持する定速走行を開始し、前
方車両の不安定な車速変化による自軍車速の大きな変動
が回避され、ゆったりした乗り心地が確保される。

本出願の第２番の発明によれば、速度検出手段（ＭＡＧ
、５ＷＩＯ，ＣＰＵ３）が車両の速度（Ｖ）を検出し、
定速制御手段（ＣＰＵ３）が、速度（Ｖ）が設定値（高
速リミット）を越えると速度（〜）を設定値（基準車速
レジスタの値）と比較し、検出速度（Ｖ）が設定値より
高いと車両に搭載された原動機を加、減速する手段（Ｓ
ＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める。これに
より、車間距離制御手段（ＣＰＵ３）が車間距離調整走
行制御をしている間に、前方車両が次第に加速し車速（
Ｖ）が高くなり過ぎると自動的に定速制御手段が車速（
Ｖ）を設定値に維持する定速走行を開始し、前方車両の
高速走行につられる自軍の高速走行が自動的に回避され
る。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両のフロントウィンドウの斜視図である。 第１ｃ図は、第１ｂ図のＩＣ−ＩＣＣ線入大断面図ある
。 第１ｄ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両の、運転席前部のインスンルメントパネルの斜視
図である。 第１ｅ図は、第１ａ図に示す定速走行制御装置１２の構
成を示すブロック図である。 第２ａ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ートとモー１−間遷移の関係を示すブロック図である。 第２ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ードとモード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの
表示およびブザー報知の関係を示す平面図である。 第３ａ図は、第１ａ図に示すＣＲＴＩの表示画面を示す
拡大平面図である。 第３ｂ図は、第１ａ図に示すブザー４の付勢タイミング
を示すタイムチャートである。 第３ｃ図は、第１ａ図に示すＣＲＴＩの画面の文字種の
点灯表示タイミングを示すタイムチャドである。 第４ａ図は、車間距離Ｌａと、前方車両に対する自軍の
速度差Ｖｒとで定まる危険度りを示すグラフである。 第４ｂ図は、車速に対する車間距離の関係を示すグラフ
である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図および第５ｈ図は。 第１ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３の制御動作
を示すフローチャートである。 第６図は、第１ａ図に示すマイクロプロセッサＣＰｔ１
２の撮影画像処理および演算焙処理の概要を示すフロー
チャートである。 第７図は、第１ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３
の、ブザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチ
ャートである。 １：ＣＲＴ　　　　　　　　　　　２：キャラクタディ
スプレイ４：ブザー　　　　　　　　　　５：支持アー
ム６：インサイトミラー　　　　　７：ワイパ８：フロ
ントウィンドウガラス　９：ルーフＩＯ＝バスコントロ
ーラ　　　　１１　：　ＲＯＭ１２　：　ＲＡＭ　　　
　　　　　　　　　１３　：定速走行制御装置１４：ビ
デオカメラコントローラ１５：ビデオカメラ１．６　：
　Ａ／Ｄコンバータ　　　　　　１７：イメージメモリ
１８：出力バッファメモリ　　　　１９：デイスプレィ
コントローラ２０　：　ＣＦｔＴドライバ　　　　　　
　２１：表示ドライバ２２：ブザートライバ　　　　　
２３：アーム脚２４：貫穴　　　　　　　　　　２５：
１を穴２６：レンズ　　　　　　　　　　２７：コネク
タ２８：フード　　　　　　　　　２９：小穴３０：パ
イプ　　　　　ＣＰ円〜ＣＰＵ３　：マイクロプロセッ
サｐｃｖ　：ソレノイド弁　　　　　ｖｐ七千−タＳＤ
Ｒ：ソレノイトドライバ　　ＭＤＲ：モータトライハＩ
ＧＳ、５ｌｊｌ−５ＷＩＯ：スイッチ　　　Ｉ−Ｐ　：
ランプ（ＣＰじ２：距離演算手段） （ＳＤＲ，ＰＣＶ　：　Ｍ動機ヲ加、減速スル手段）（
ＭＡＧ、５１１１０．ＣＰＩ；３　：速度検出手段）（
ＣＰＵ３　：車間距離制御手段、定速制御手段）特許出
願人アイシン精機株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両とその前方の前方車両との距離を算出する距
   離演算手段、および、車両に搭載された原動機を加、減
   速する手段、を備える車両速度制御装置において： 前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
   と車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に
   、短いと減速に定める車間距離制御手段； 車両の速度を検出する速度検出手段；および、前記距離
   が設定値を越えると、前記速度検出手段が検出した速度
   を設定値と比較し、検出速度が設定値より高いと車両に
   搭載された原動機を加、減速する手段を加速に、短いと
   減速に定める定速制御手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。
2. （２）車両とその前方の前方車両との距離を算出する距
   離演算手段、および、車両に搭載された原動機を加、減
   速する手段、を備える車両速度制御装置において： 前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
   と車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に
   、短いと減速に定める車間距離制御手段； 車両の速度を検出する速度検出手段；および、該速度検
   出手段が検出した速度が設定値を越えると、前記速度検
   出手段が検出した速度を設定値と比較し、検出速度が設
   定値より高いと車両に搭載された原動機を加、減速する
   手段を加速に、短いと減速に定める定速制御手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。