JP6608974B2 - 車両及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機を備えた車両の制御技術に関する。

車両の運転支援技術として、オートクルーズに代表されるように、車速や先行車との車間を一定に維持する制御技術が知られている（例えば特許文献１）。こうした制御において、車両を減速させる場合、ブレーキ装置の作動、エンジンの回転数の低下或いは自動変速機のシフトダウンを用いることが知られている。

特開２０００−２２５８６９号公報

ブレーキ装置の作動を頻発するとブレーキランプの点灯により周囲の交通の流れを悪化させる場合がある。自動変速機による減速において、シフトダウンは変速ショックやエンジン回転数の変化によって乗り心地に影響を与える場合があり、また、細かな速度変化に対する応答性が必ずしもよくない。

本発明の目的は、自動変速機によって、比較的スムーズかつ迅速に車両の減速を可能とすることにある。

本発明によれば、
車両であって、
複数の摩擦係合機構の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成された自動変速機と、
走行中に所定の減速条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
先行車に対する設定車間を維持するように前記車両を制御するオートクルーズを実行する走行制御手段と、
前記複数の摩擦係合機構を制御する係合制御手段と、を備え、
前記係合制御手段は、
前記判定手段により前記所定の減速条件が成立すると判定された場合に、前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせ得る別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させ、
前記所定の減速条件は、前記オートクルーズにおいて、前記先行車との車間が前記設定車間を下回ったこと、及び、前記先行車が制動していないことを少なくとも含む、
ことを特徴とする車両が提供される。

本発明によれば、自動変速機によって、比較的スムーズかつ迅速に車両の減速を可能とすることができる。

実施形態に係る車両及び制御装置のブロック図。 パワープラントの例を示すスケルトン図。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 （Ａ）〜（Ｃ）は減速条件の説明図。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 自動変速機の動作態様の例を示す図。 別実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 （Ａ）は係合機構の係合表の例を示す図、（Ｂ）は遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。 図８の自動変速機の速度線図。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機から構成することができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１＞
図１を参照して制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２０〜２８を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０〜２８の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０は、車両Ｖの自動運転を含む走行支援に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。ＥＣＵ２２は、また、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。

ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６は、車外に情報を報知する情報出力装置４４を制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４は方向指示器（ハザードランプ）である。ＥＣＵ２６は、方向指示器として情報出力装置４４の点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４の点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５は運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜パワープラント５０＞
図２はパワープラント５０の構成例を示すスケルトン図である。同図の例では、パワープラント５０が内燃機関Ｅg、自動変速機ＡＴ及び電動機（モータ）Ｍを含む。内燃機関Ｅｇ或いは電動機Ｍから出力される駆動力は、自動変速機ＡＴ、終減速装置１０２を介して駆動軸１０３に伝達され、駆動輪ＤＷを回転する。

内燃機関Ｅｇは例えばガソリンエンジンであり、その出力軸（クランク軸）には発進デバイスとしてクラッチＣ１、Ｃ２が接続されている。クラッチＣ１は自動変速機ＡＴの変速機構１１０、特に主軸１１１と内燃機関Ｅｇとを断続し、クラッチＣ２は自動変速機ＡＴの変速機構１２０、特に主軸１２１と内燃機関Ｅｇとを断続する。クラッチＣ１及びＣ２は摩擦係合機構であり、例えば摩擦式ディスククラッチである。クラッチＣ１、Ｃ２は、例えば、油圧アクチュエータにより駆動され、ＥＣＵ２７はその油圧制御弁を制御する。後述する各シフタも同様である。

電動機Ｍは、例えば、３相ブラシレスモータであり、回転子Ｍｒと固定子Ｍｓとを備える。電動機Ｍはインバータ（不図示）から電力の供給を受けて駆動力を出力し（力行）、また、発電機として機能して蓄電器（不図示）に電力を蓄電する（回生）。回生時の回転子Ｍｒに生じる回転抵抗を利用して制動力を得ることができる。

本実施形態の場合、電動機Ｍは変速機構１１０に接続されている。詳細には、電動機Ｍは変速機構１１０の主軸１１１と同軸上に配置され、電動機Ｍの回転子Ｍｒが変速機構１１０の主軸１１１の端部に固定されており、回転子Ｍｒが主軸１１１と同軸上で回転する。このため、主軸１１１の回転力は常時回転子Ｍｒに伝達される。本実施形態では、主軸１１１と回転子Ｍｒとを固定する構成としたが、主軸１１１の回転力が電動機Ｍに常時伝達される任意の構成を採用可能である。

終減速装置１０２は駆動軸１０３、１０３と接続された差動機構を備え、自動変速機ＡＴの出力ギヤＧｆを介して自動変速機ＡＴとの間で動力伝達する。

自動変速機ＡＴは、前進７段、後進１段の変速段を有する変速機であり、奇数段を実現する変速機構１１０及びクラッチＣ１と、偶数段及び後進段を実現する変速機構１２０及びクラッチＣ２と、を主要な構成としたデュアルクラッチ式変速機である。

変速機構１１０は、一方端部がクラッチＣ１に、他方端部が電動機Ｍの回転子Ｍｒに、それぞれ固定された主軸１１１を備える。主軸１１１には後進段用の駆動ギヤＧｒと常時噛み合う従動ギヤＧｒ’が固定されている。

主軸１１１の他方端部には、また、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＰＧｓが固定されている。遊星歯車機構ＰＧは主軸１１１と同軸上に配置され、サンギヤＰＧｓ、リングギヤＰＧｒ、サンギヤＰＧｓ及びリングギヤＰＧｒに噛合するピニオンギヤＰＧｐ、及び、ピニオンギヤＰＧｐを回転自在に支持すると共に主軸１１１回りに回転自在なキャリアＰＧｃ、を備える。

キャリアＰＧｃは、主軸１１１と同軸の筒体であって、主軸１１１と同軸上で回転自在に支持された連結軸１１４により支持されている。連結軸１１４には３速用の駆動ギヤＧ３が固定されており、連結軸１１４、キャリアＰＧｃ及びピニオンギヤＰＧｐ、並びに、駆動ギヤＧ３は、主軸１１１と同軸上で一体的に回転自在となっている。

連結軸１１２、１１３は、主軸１１１と同軸の筒体であって、主軸１１１と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸１１２には５速用の駆動ギヤＧ５が、連結軸１１３には７速用の駆動ギヤＧ７が、それぞれ固定されており、連結軸１１２と駆動ギヤＧ５、連結軸１１３と駆動ギヤＧ７は、それぞれ、主軸１１１と同軸上で一体的に回転自在となっている。

１速及び後進段用のシフタＳＦ１ｒは、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１１０ａとの接続・解放を行う。３速及び７速用のシフタＳＦ３７は、主軸１１１と連結軸１１４（駆動ギヤＧ３）との接続・解放、及び、主軸１１１と連結軸１１３（駆動ギヤＧ７）の接続・解放を行う。５速用のシフタＳＦ５は、主軸１１１と連結軸１１２（駆動ギヤＧ５）の接続・解放を行う。これらのシフタはドグクラッチ／ブレーキ等の機械式係合機構である。

変速機構１２０は、主軸１１１と同軸の筒体であって、主軸１１１と同軸上で回転自在に支持された主軸１２１を備える。主軸１２１の一方端部にはクラッチＣ２が、他方端部にはギヤＧａが、それぞれ固定されている。

変速機構１２０は、また、主軸１２１と平行に、回転自在に設けられたアイドル軸１２６、中間軸１２２を備える。アイドル軸１２６にはギヤＧａと常時噛み合うアイドルギヤＧｉが固定されている。中間軸１２２にはアイドルギヤＧｉと常時噛み合うギヤＧｂが固定されている。

連結軸１２３乃至１２５は、中間軸１２２と同軸の筒体であって、中間軸１２２と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸１２３には４速用の駆動ギヤＧ４が、連結軸１２４には６速用の駆動ギヤＧ６が、連結軸１２５には２速用の駆動ギヤＧ２が、それぞれ固定され、これらは、それぞれ、中間軸１２２と同軸上で一体的に回転自在となっている。

２速及び６速用のシフタＳＦ２６は、中間軸１２２と連結軸１２５（駆動ギヤＧ２）との接続・解放、及び、中間軸１２２と連結軸１２４（駆動ギヤＧ６）の接続・解放を行う。４速用のシフタＳＦ４は、中間軸１２２と連結軸１２３（駆動ギヤＧ４）の接続・解放を行う。これらのシフタはドグクラッチ等の機械式係合機構である。

変速機構１２０は、また、主軸１２１と平行に、回転自在に設けられた中間軸１２７を備える。中間軸１２７にはギヤＧｂと常時噛み合うギヤＧｃが固定されている。連結軸１２８は、中間軸１２７と同軸の筒体であって、中間軸１２７と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸１２８には後進段用の駆動ギヤＧｒが固定されている。後進段用のシフタＳＦｒは、中間軸１２７と連結軸１２８（駆動ギヤＧｒ）との接続・解放を行う。このシフタＳＦｒはドグクラッチ等の機械式係合機構である。

自動変速機ＡＴは、主軸１１１と平行に、回転自在に設けられたカウンタ軸１３０を備える。カウンタ軸１３０には、終減速装置１０２の差動機構と常時噛み合う出力ギヤＧｆと、パーキングロック機構を構成するパーキングギヤＧｐと、４速・５速用の従動ギヤＧ４５と、６速・７速用の従動ギヤＧ６７と、２速・３速用の従動ギヤＧ２３と、が固定されている。

従動ギヤＧ４５は、駆動ギヤＧ４及びＧ５と常時噛み合っている。従動ギヤＧ６７は、駆動ギヤＧ６及びＧ７と常時噛み合っている。従動ギヤＧ２３は、駆動ギヤＧ２及びＧ３と常時噛み合っている。

係る構成からなる自動変速機ＡＴの、内燃機関Ｅｇを駆動源とした場合の各変速段選択時の態様について説明する。まず、１速、３速、５速、７速の場合について説明する。これらの変速段を選択する場合は、クラッチＣ１を係合状態とし、クラッチＣ２を解放状態とする。

１速の場合、シフタＳＦ１ｒにより遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１１０ａとを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１１・サンギヤＰＧｓ→ピニオンギヤＰＧｐ・キャリアＰＧｃ・連結軸１１４・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、１速が確立される。

３速の場合、シフタＳＦ３７により、主軸１１１と連結軸１１４とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１１・連結軸１１４・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、３速が確立される。

５速の場合、シフタＳＦ５により、主軸１１１と連結軸１１２とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１１・連結軸１１２・駆動ギヤＧ５→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、５速が確立される。

７速の場合、シフタＳＦ３７により、主軸１１１と連結軸１１３とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１１・連結軸１１３・駆動ギヤＧ７→従動ギヤＧ６７・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、７速が確立される。

２速、４速、６速の変速段を選択する場合は、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を係合状態とする。

２速の場合、シフタＳＦ２６により、中間軸１２２と連結軸１２５とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸１２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸１２２・連結軸１２５・駆動ギヤＧ２→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、２速が確立される。

４速の場合、シフタＳＦ４により、中間軸１２２と連結軸１２３とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸１２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸１２２・連結軸１２３・駆動ギヤＧ４→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、４速が確立される。

６速の場合、シフタＳＦ２６により、中間軸１２２と連結軸１２４とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸１２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸１２２・連結軸１２４・駆動ギヤＧ６→従動ギヤＧ６７・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、６速が確立される。

以上により１速から７速までが実現できる。変速段を１段ずつシフトアップする場合やシフトダウンする場合は、クラッチＣ１、Ｃ２の係合・解放の切り替え前に、シフタによる次段の切り替えを行って待機することができるので、変速時間を短縮できる。

後進段を選択する場合は、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を係合状態とする。そして、シフタＳＦｒにより、中間軸１２７と連結軸１２８とを接続状態とし、また、シフタＳＦ１ｒにより、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１１０ａとを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸１２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ→ギヤＧｃ・中間軸１２７・連結軸１２８・駆動ギヤＧｒ→従動ギヤＧｒ’・主軸１１１・サンギヤＰＧｓ→ピニオンギヤＰＧｐ・キャリアＰＧｃ・連結軸１１４・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸１３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置１０２の経路で動力伝達が行われて、後進段が実現される。

自動変速機ＡＴのシフト制御は、ＥＣＵ２７の記憶デバイスに格納される変速マップを参照して行われる。そして、シフトアップであれば、１速→２速→３速→．．．７速と１段ずつ行い、シフトダウンも同様に、７速→６速→５速→．．．１速と１段ずつ行うことができる。

＜制御例＞
制御装置１の制御例について説明する。図３はＥＣＵ２０が実行する運転制御のモード選択処理を示すフローチャートである。

Ｓ１では運転者からモードの選択操作があったか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５に対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。選択操作があった場合はＳ２へ進み、そうでない場合は処理を終了する。

Ｓ２では選択操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はＳ３へ進み、手動運転を指示するものである場合はＳ４へ進む。Ｓ３では自動運転モードが設定され、自動運転制御が開始される。Ｓ４では手動運転モードが設定され、手動運転制御が開始される。運転制御のモードに関する現在の設定はＥＣＵ２０から各ＥＣＵ２１〜２８へ通知され、認識される。

手動運転制御では、運転者の運転操作にしたがって、車両Ｖの駆動、操舵、制動を行い、ＥＣＵ２０は、適宜、走行支援制御を実行する。自動運転制御では、ＥＣＵ２０がＥＣＵ２２、ＥＣＵ２３、ＥＣＵ２７に制御指令を出力し車両Ｖの操舵、制動、駆動を制御し、運転者の運転操作によらずに自動的に車両Ｖを走行させる。ＥＣＵ２０は、車両Ｖの走行経路を設定し、ＥＣＵ２８の位置認識結果や、物標の認識結果を参照して、設定した走行経路に沿って車両Ｖを走行させる。物標は、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づき認識される。

次に、自動変速機ＡＴの内部抵抗を利用した車両Ｖの減速制御（ＡＴ減速制御ともいう）について説明する。先行車との車間を一定にして先行車を追従するオートクルーズや、車速を一定の範囲に維持して走行するオートクルーズにおいては、車速調整のための制動頻度が多くなる場合がある。こうした場合にブレーキ装置５１を多用すると、ブレーキランプ４３Ｂの点灯により周囲の交通の流れを悪くする場合がある。一方、自動変速機ＡＴのシフトダウンによると、内燃機関Ｅｇの回転数上昇により乗員が違和感を抱く場合がある。そこで、本実施形態では、クラッチＣ１、Ｃ２の一方の係合中に、他方の係合具合を調整するＡＴ減速制御を行い、エンジンブレーキを効きやすくすることで車両Ｖを減速する。

図４は、ＡＴ減速制御を実行するか否かを判定する処理の例を示す。本実施形態の場合、この処理はＥＣＵ２０が実行する。Ｓ１１では、所定の減速条件が成立したか否かを判定する。減速条件の例については後述する。成立した場合、Ｓ１２へ進み、成立していない場合はＳ１３へ進む。Ｓ１２ではＥＣＵ２７にＡＴ減速制御の実行指示を出力する。Ｓ１３では減速指示中か否かを判定する。減速指示中である場合はＳ１４へ進み、減速指示中でない場合は判定処理を終了する。なお、減速指示中とはＳ１２による減速指示後、Ｓ１５の終了指示までの間である。

Ｓ１４では、Ｓ１１で成立したと判定した減速条件が解消したか否か（不成立となったか否か）を判定する。減速条件が解消した場合はＳ１５へ進み、解消していない場合は判定処理を終了する。Ｓ１５ではＥＣＵ２７にＡＴ減速制御の終了指示を出力する。その後、判定処理を終了する。

図５（Ａ）〜図５（Ｃ）はＳ１１の減速条件の例を示している。図５（Ａ）は、減速条件として先行車Ｖ’と自車両Ｖの車間を一定にして先行車Ｖ’を追従するオートクルーズ中に、設定車間を下回った場合を例示している。先行車Ｖ’と自車両Ｖの車間は例えば検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づくＥＣＵ２１の認識結果から得ることができる。先行車Ｖ’の運転態様や走行路の性状によって、車間が頻繁に変動し易い場合があるため、クラッチＣ１、Ｃ２を利用したＡＴ減速制御が適している。

なお、設定車間を下回った場合であっても先行車Ｖ’が制動している場合はブレーキ装置５１の作動を優先し、ＡＴ減速制御をおこなわなくてもよい。先行車Ｖ’もブレーキランプが点灯することから、自車両Ｖのブレーキランプ４３Ｂの点灯があっても、自車両Ｖのみに起因して周囲の交通の流れを悪化させるわけではない。また、先行車Ｖ’が急制動の可能性もある。更に、ＡＴ減速制御は、摩擦係合機構であるクラッチＣ１、Ｃ２を利用するものであり、その発熱を伴うことから、先行車Ｖ’が制動している場合はＡＴ減速制御の実行頻度を下げることで、その発熱を下げる利点もある。先行車Ｖ’が制動しているか否かは、例えば、そのブレーキランプの点灯の有無で判定することができ、これは検知ユニット３１Ａ、３１Ｂの検知結果（撮影結果）に基づくＥＣＵ２１の認識結果から得ることができる。

図５（Ｂ）は、減速条件として自車両Ｖの車速を一定の範囲に維持して単独走行するオートクルーズ中に、設定車速を上回った場合を例示している。同図の例では走行路の起伏によって、車速がＶ１からＶ２に速くなっている。車速は例えば回転数センサ３９の検知結果から演算される。走行路の性状によって、車速が頻繁に変動し易い場合があるため、クラッチＣ１、Ｃ２を利用したＡＴ減速制御が適している。

図５（Ｃ）は、減速条件として車両Ｖの走行路が下り勾配である場合を例示している。車両Ｖが下り勾配を走行する場合の車速の上昇を抑制する場合にもクラッチＣ１、Ｃ２を利用したＡＴ減速制御を適用可能である。この減速条件によるＡＴ減速制御は、自動運転中か手動運転中かを問わず実行可能である。この減速条件は走行路の傾斜θが所定値以上か否かを基準とすることができ、傾斜θはデータベース２８ａに格納される地図情報から得ることができる。

図６は、ＥＣＵ２７の処理例を示しており、主にＡＴ減速制御に関する処理例を示している。Ｓ２１ではＥＣＵ２０から減速指示を受信したか否かを判定する。減速指示を受信した場合は内燃機関Ｅｇの燃料カット又は燃料減少を行ってＳ２２へ進む。減速指示を受信しない場合はＳ２５へ進む。Ｓ２２ではクラッチＣ１、Ｃ２のうち、これから係合するクラッチと、変速段とを設定する。奇数段の確立中はクラッチＣ１を係合中なので、クラッチＣ２が設定され、また、シフタをセットするいずれかの偶数段を設定する。逆に、偶数段の確立中はクラッチＣ２を係合中なので、クラッチＣ１が設定され、また、また、シフタをセットするいずれかの奇数段を設定する。

Ｓ２３では、Ｓ２２で設定したクラッチの係合度合を設定する。クラッチＣ１、Ｃ２とを同時に締結してしまうとインターロックとなるので、Ｓ２２で設定したクラッチは半クラッチの状態とする。係合度合は伝達トルクの制御量で管理することができる。伝達トルクの制御量は固定値であってもよいし、パワープラント５０の運転状況に応じた可変値であってもよい。可変値とする場合、内燃機関Ｅｇのトルク、回転数、自動変速機ＡＴの現在の変速段、の少なくともいずれか一つに基づいて設定してもよい。

Ｓ２４では、Ｓ２２で設定した変速段のシフタをセットし、また、クラッチの係合（半クラッチ）を実行する。合わせて、このＡＴ減速制御の時間を管理するタイマの計時を開始する。

図７は、ＡＴ減速制御の実行中の自動変速機ＡＴの動作態様の例を示している。同図の例では、６速の確立中に、ＥＣＵ２０から減速指示があった場合を例示している。本実施形態の場合、６速は変速機構１２０により確立され、同図においてシフタＳＦ２６により中間軸１２２と連結軸１２４とが接続状態である。変速機構１２０に対応するクラッチＣ２は係合状態（同図で”○”で示している）であり、主軸１２１と内燃機関Ｅｇの出力軸とが締結状態にある。

この状態で、変速機構１１０側の変速段をインギアし、クラッチＣ１の係合度合を調節して車両Ｖを減速する。同図の例では変速機構１１０のシフタＳＦ１ｒにより遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１１０ａとを接続状態とし変速機構１１０側で１速確立の待機状態となっているが、３速等、他の変速段でもよい。しかし、より低速側の変速段とすることでエンジンブレーキの効きをよくすることができる。

クラッチＣ１を半クラッチ（同図で”△”で示している）とすることで、エンジンブレーキが効いて車両Ｖを減速することができる。クラッチＣ１の係合度合によって減速度を変えることが可能である。一例として、エンジンブレーキのトルクをＴｅとすると、
Ｔｅ＝（内燃機関Ｅｇのフリクション＋クラッチＣ１のトルク）×６速のレシオ−（１速のレシオ×クラッチＣ１のトルク）
と表すことができる。内燃機関Ｅｇのフリクションを−３０Ｎｍ、クラッチＣ１のトルクを２０Ｎｍ、１速のレシオを１５、６速のレシオを３とすると、
Ｔｅ＝（−３０Ｎｍ＋２０Ｎｍ）×３−（１５×２０Ｎｍ）＝−３３０Ｎｍ
となる。本実施形態の制御を行わずに６速のみの場合、そのＴｅは、
Ｔｅ＝−３０Ｎｍ×３＝−９０Ｎｍ
となり、本実施形態の制御を行うことで３倍以上のエンジンブレーキを得ることができる。クラッチＣ１の係合度合や、変速機構１１０側で待機させる変速段（１、３、５、７）でエンジンブレーキの大きさを変えることができ、これらは車両Ｖの走行状態に応じて図６のＳ２２、Ｓ２３で設定できる。また、シフトダウンに比べて内燃機関Ｅｇの回転数が変動することを抑制でき、しかも、クラッチＣ１を半クラッチとする制御を追加する制御なので、スムーズかつ迅速に車両Ｖの減速が可能となる。なお、クラッチＣ１の係合度合は、Ｓ２３で設定した初期値を維持せず、車両Ｖの実際の減速度合に応じてＡＴ減速制御中に変更するようにしてもよい。

図６に戻り、Ｓ２５では、Ｓ２４で開始されたＡＴ減速制御を実行中か否かを判定する。実行中である場合はＳ２６へ進み、実行中ではない場合は図６の処理を終了する。Ｓ２６ではＥＣＵ２０から終了指示（Ｓ１５）を受信したか否かを判定する。終了指示を受信した場合はＳ２７へ進み、受信していない場合はＳ２８へ進む。Ｓ２７では、Ｓ２４で係合を開始したクラッチ（図７の例ではクラッチＣ１）を解放してＡＴ減速制御を終了させる。その後、図６の処理を終了する。

Ｓ２８ではＳ２４で計時を開始したタイマを確認して、ＡＴ減速制御の開始から規定時間を経過したか否かを判定する。規定時間を経過している場合はＳ２９へ進み、経過していない場合はＡＴ減速制御を継続する。ＡＴ減速制御では摩擦係合機構（図７の例ではクラッチＣ１）を滑らせながら係合するため、摩擦による発熱を伴う。そこで、本実施形態ではＡＴ減速制御の開始から規定時間が経過した場合は制御を終了するものとしている。なお、本実施形態では時間で監視することとしたが、温度センサで監視してもよい。例えば、図７の例ではクラッチＣ１の発熱を温度センサで監視し、その検知温度が閾値を超えた場合にＡＴ減速制御を終了する方式であってもよい。

Ｓ２９では、ＥＣＵ２０にＡＴ減速制御を終了する旨を通知する。車両Ｖの減速が未だ不十分な場合、この通知を受信したＥＣＵ２０は、例えば、ＥＣＵ２３にブレーキ装置５１の作動を要求することができる。逆に、ＥＣＵ２０は、この通知を受信するまではＥＣＵ２３にブレーキ装置５１の作動を要求しないことにより、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）に例示した急減速を要しない減速時において、ブレーキランプ４３Ｂの点灯が頻発することを防止することができる。

Ｓ３０では、Ｓ２４で係合を開始したクラッチ（図７の例ではクラッチＣ１）を解放してＡＴ減速制御を終了させる。その後、図６の処理を終了するが、他の処理例としてＳ３１へ進み、シフトダウンをしてもよい。図７の例で言うと、クラッチＣ１を一旦解放して変速機構１１０を５速が選択された状態とした後、クラッチＣ２を解放しつつクラッチＣ１を係合して６速から５速にシフトダウンする。或いは、クラッチＣ１、Ｃ２を一旦解放して変速機構１２０を４速が選択された状態とした後、クラッチＣ２を係合して６速から４速にシフトダウンする。ＡＴ減速制御では車両Ｖの減速が不十分であった場合は、シフトダウンをすることで車両Ｖをより確実に減速することができる。

＜自動変速機の他の実施形態＞
図７の例は自動変速機ＡＴとしてデュアルクラッチ式の自動変速機を例示したが、他の種類の自動変速機にも上述したＡＴ減速制御は適用可能である。以下、トルクコンバータ及び遊星歯車機構を用いた自動変速機を例示する。

図８は本実施形態に係る自動変速機ＡＴのスケルトン図である。自動変速機ＡＴは、その変速機ケースを構成するケーシング２１２内に回転自在に軸支された入力軸２１０と、ケーシング２１２に支持された支持部材２１２ａに、入力軸２１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材２１１と、出力軸（カウンタ軸）２１３と、を備える。

入力軸２１０には、内燃機関Ｅｇ（単にＥｇと呼ぶ場合がある）からの駆動力が入力され、該駆動力により入力軸２１０は回転する。入力軸２１０と内燃機関Ｅｇとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとして本実施形態では、トルクコンバータＴＣを設けている。したがって、内燃機関Ｅｇの駆動力はトルクコンバータＴＣを介して入力軸２１０に入力される。

出力部材２１１は、入力軸２１０と同心のギヤを備え、出力軸２１３はこのギヤに噛み合うギヤを備える。入力軸２１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力軸２１３に伝達される。出力軸２１３の回転（駆動力）は、例えば、不図示の差動歯車装置、終減速装置を介して駆動輪に伝達されることになる。

自動変速機ＡＴは変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４によって、入力軸２１０から出力部材２１１に駆動力を伝達する。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、駆動力の伝達経路を複数経路形成可能である。そして、係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１によって遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立する。

遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳＧ１乃至ＳＧ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素（合計で１２個）として備え、入力軸２１０と同軸上に配設されている。

係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、クラッチ又はブレーキとして機能する。クラッチは、自動変速機ＡＴが備える回転要素間の断続を行う。ブレーキは、自動変速機ＡＴが備える回転要素と、ケーシング２１２との間の断続を行う。自動変速機ＡＴが備える回転要素とは、入力軸２１０、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４のサンギヤ、リングギヤ、キャリアを含む。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。したがって、係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３をクラッチＣ１１〜Ｃ１３と呼び、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１をブレーキＢ１〜Ｂ３及びＦ１と呼ぶ場合がある。係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と解放状態とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、入力軸２１０から出力部材２１１への駆動力の伝達経路が切り替えられ、複数の変速段が実現される。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１１〜Ｃ１３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも油圧式摩擦係合機構である。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。

係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここでは互いに連結されているキャリアＣｒ１及びＣｒ２）とケーシング２１２との間に設けられている。係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ規制し逆方向の回転を許容する一方向回転許容状態（ＯＷＣと呼ぶ場合がある）と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態（ＴＷＣと呼ぶ場合がある）と、に切り替え可能である。

一方向回転許容状態とは、いわゆるワンウェイクラッチと同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、逆方向では空転させる状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ許容される状態となる。回転阻止状態とは、回転方向の双方向で駆動伝達する状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が回転阻止状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）は双方向の回転が阻止される。

係合機構Ｆ１の構造例は後述するが、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、対応する油圧アクチュエータ又は電磁アクチュエータの駆動制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能なものがある。また、公知のツーウェイクラッチとして、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能なものがある。本実施形態では、一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替えられれば足り、かつ、一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用できれば足りる。しかし、双方向回転許容状態等、他の状態を選択できるツーウェイクラッチを採用しても構わない。

次に、各構成間の連結関係について図８を参照して説明する。

遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳＧ３は、入力軸２１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳＧ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材２１１に連結されている。したがって、遊星歯車機構Ｐ２は出力軸２１３に駆動伝達を行う遊星歯車機構である。

クラッチＣ１１は、その係合状態において入力軸２１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１及びこれに連結されるキャリアＣｒ２とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ１２は、その係合状態において遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳＧ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ１３は、その係合状態において入力軸２１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。

ブレーキＢ１は、その係合状態においてケーシング２１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳＧ１とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ２は、その係合状態においてケーシング２１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳＧ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ３は、その係合状態においてケーシング２１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。

ブレーキＦ１は、既に述べたとおり、一方向回転許容状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみ規制し、回転阻止状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）をケーシング２１２に固定された状態とする。

次に、図９（Ａ）は自動変速機ＡＴが備える係合機構の係合組合せを示す係合表（締結表）、図９（Ｂ）は自動変速機ＡＴが備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図１０は自動変速機ＡＴの速度線図である。図９（Ａ）の「ギヤレシオ」は入力軸２１０−出力部材２１１間のギヤレシオを示す。

本実施形態の場合、シフトレンジとして、車輪側へ駆動力を伝達する走行レンジと、伝達しない非走行レンジとが選択可能に含まれる。走行レンジでは、前進１０段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）を確立可能である。”Ｐ／Ｎ”は、非走行レンジを示しており、”Ｐ”がパーキングレンジ、”Ｎ”がニュートラルレンジである。

図９（Ａ）の係合表の例において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。なお、変速段の確立に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズにするために、係合状態としている係合機構が含まれている。例えば、１速（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や二速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。同様に、五速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ１３の係合は必須ではないが、四速段（４ｔｈ）や六速段（６ｔｈ）への移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。

ブレーキＦ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示す。１速（１ｓｔ）の場合、ブレーキＦ１は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよいが、回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化される。１速においてはブレーキＦ１が一方向回転許容状態で、ブレーキＢ３の係合、解放により、エンジンブレーキの有効化と無効化とを切り替えられる。図９（Ａ）において、１速（１ｓｔ）におけるブレーキＢ３の”（○）”は、このことを示している。

１速（１ｓｔ）の場合にブレーキＦ１をどちらの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計できるが、本実施形態では、１速（１ｓｔ）に移行する前の状態を継承するものとする。例えば、後進段（ＲＶＳ）から１速（１ｓｔ）に移行する場合、１速（１ｓｔ）は回転阻止状態のままとする。ただし、車速が所定速度よりも高くなった場合等は、一方向回転許容状態に切り替える。同様に、他の前進段（２ｎｄ〜１０ｔｈ）から１速（１ｓｔ）に移行する場合、１速（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。

非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、ブレーキＦ１の状態は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよい。本実施形態の場合、１速（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継承するものとする。

２速（２ｎｄ）から１０速（１０ｔｈ）において、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態とされるが、自動変速機ＡＴの構成上、空転状態となる。このため、ブレーキＦ１の状態を”（△）”と表示している。仮に、ブレーキＦ１が、上述した双方向回転許容状態を選択可能な機械式係合機構の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてブレーキＦ１を双方向回転許容状態とすることも可能である。

なお、本実施形態の場合、２速（２ｎｄ）から１０速（１０ｔｈ）においてはいずれも、ブレーキＦ１の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成であり、回転阻止状態では確立不能であるが、自動変速機ＡＴの構成次第で、回転阻止状態が選択される構成も採用可能である。

図１０の速度線図は、入力軸２１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」が入力軸２１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギヤレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳＧとのギヤレシオを示している。なお、図１０において、出力軸２１３に対応する要素は図示を省略している。

以上の構成において、ＡＴ減速制御の例を説明する。例えば、８速を選択して走行中にＥＣＵ２０から減速指示（図４のＳ１２）があった場合、図６のＳ２２ではブレーキＢ１が選択され、Ｓ２４ではブレーキＢ１を滑らせながら係合する。仮に、ブレーキＢ１を締結した場合は、２速と８速の係合組合せが同時に成立し（図９（Ａ）参照）、インターロックとなる。ブレーキＢ１を滑らせながら係合することで、図７の例と同様、本実施形態においても自動変速機ＡＴの内部抵抗を利用して車両Ｖを減速することができる。

なお、ここではブレーキＢ１を用いる例を説明したが、現在選択中の変速段によって、他のブレーキＢ２、Ｂ３やクラッチＣ１１〜Ｃ１３のいずれかが選択される場合があることは言うまでもない。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両(例えばV)は、
複数の摩擦係合機構(例えばC1,C2/C11-C13,B1-B3)の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成された自動変速機(例えばAT)と、
走行中に所定の減速条件が成立したか否かを判定する判定手段(例えば20)と、
前記複数の摩擦係合機構を制御する係合制御手段(例えば27)と、を備えた車両であって、
前記係合制御手段は、
前記判定手段により前記所定の減速条件が成立すると判定された場合に、前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせ得る別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させる(例えばS22-S24)。

この実施形態によれば、シフトダウンを行わずに前記自動変速機の内部抵抗によって減速力を発生させることができ、比較的スムーズかつ迅速に車両の減速を可能とすることができる。

２．上記実施形態の車両は、
先行車に対する設定車間を維持するように前記車両を制御するオートクルーズを実行する走行制御手段(例えば20)を更に備え、
前記所定の減速条件は、前記オートクルーズにおいて、前記先行車との車間が前記設定車間を下回ったことを少なくとも含む(例えば図5(A))。

この実施形態によれば、前記先行車に追従する制御において、ブレーキ装置の作動を必須とせずに減速側の速度調整を行える。

３．上記実施形態の車両は、
設定車速を維持するように前記車両を制御するオートクルーズを実行する走行制御手段(例えば20)を更に備え、
前記所定の減速条件は、前記オートクルーズにおいて、前記車両の車速が前記設定車速を上回ったことを少なくとも含む(例えば図5(B))。

この実施形態によれば、車速を一定の範囲にして走行する制御において、ブレーキ装置の作動を必須とせずに減速側の速度調整を行える。

４．上記実施形態の車両において、
前記所定の減速条件は、前記車両の走行路が下り勾配であることを少なくとも含む(例えば図5(C))。

この実施形態によれば、下り勾配の走行の際に、ブレーキ装置の作動を必須とせずに減速側の速度調整を行える。

５．上記実施形態の車両において、
前記係合制御手段は、
前記係合度合の制御を開始してから所定時間を経過した場合は、前記係合度合の制御を終了する(例えばS24,S28,S30)。

この実施形態によれば、前記摩擦係合機構の発熱を抑制できる。

６．上記実施形態の車両において、
前記係合制御手段は、
前記係合度合の制御を開始してから所定時間を経過した場合は、前記係合度合の制御を終了し、変速段をシフトダウンする(例えばS31)。

この実施形態によれば、前記摩擦係合機構の発熱を抑制しつつ、前記車両を更に減速することができる。

７．上記実施形態の車両において、
前記所定の減速条件は、前記先行車が制動していないことを少なくとも含む。

この実施形態によれば、前記先行車が制動している場合には、自車両が制動しても交通の流れの悪化は少ないため、前記摩擦係合機構を用いた減速を抑制して前記摩擦係合機構の発熱を抑えることができる。

８．上記実施形態の車両において、
前記所定の減速条件が成立した後、所定の条件が成立するまで(例えばS29)前記車両のブレーキ装置を作動しない。

この実施形態によれば、前記摩擦係合機構による減速時には前記ブレーキ装置を作動しないことで、ブレーキランプの点灯による交通の流れの悪化を防止することができる。

９．上記実施形態の車両において、
前記別の摩擦係合機構とは、前記現在の変速段よりも低い変速段に対応した摩擦係合機構である。

この実施形態によれば、前記自動変速機の内部抵抗によって減速力を発生させることができる。

１０．上記実施形態の車両において、
前記自動変速機は、
奇数段を確立する第一変速機構(例えば110)と、
偶数段を確立する第二変速機構(例えば120)と、
走行駆動源と前記第一変速機構とを断続する第一クラッチ(例えばC1)と、
前記走行駆動源と前記第二変速機構とを断続する第二クラッチ(例えばC2)と、を備え、
前記複数の摩擦係合機構は、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチである。

この実施形態によれば、デュアルクラッチ式の自動変速機の内部抵抗によって減速力を発生させることができる。

１１．上記実施形態の車両において、
前記自動変速機は、複数の遊星歯車機構(例えばP1-P4)を有し、
前記複数の摩擦係合機構は、前記複数の遊星歯車機構が備える回転要素に接続されたブレーキ又はクラッチである(例えばC11-C13,B1-B3)。

この実施形態によれば、トルクコンバータ式の自動変速機の内部抵抗によって減速力を発生させることができる。

１２．上記実施形態の制御装置は、
自動変速機(例えばAT)を備えた車両の制御装置(例えば1)であって、
前記自動変速機は、複数の摩擦係合機構(例えばC1,C2/C11-C13,B1-B3)の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成されており、
前記制御装置は、
前記複数の摩擦係合機構を制御する係合制御手段(例えば27)を備え、
前記係合制御手段は、
前記車両の走行中に所定の減速条件が成立した場合に、前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせる別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させる(例えばS22-S24)。

この実施形態によれば、シフトダウンを行わずに前記自動変速機の内部抵抗によって減速力を発生させることができ、比較的スムーズかつ迅速に車両の減速を可能とすることができる。

Ｖ 車両、ＡＴ 自動変速機、１ 制御装置、Ｃ１ クラッチ、Ｃ２ クラッチ

Claims (8)

1. 車両であって、
   複数の摩擦係合機構の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成された自動変速機と、
   走行中に所定の減速条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
   先行車に対する設定車間を維持するように前記車両を制御するオートクルーズを実行する走行制御手段と、
   前記複数の摩擦係合機構を制御する係合制御手段と、を備え、
   前記係合制御手段は、
   前記判定手段により前記所定の減速条件が成立すると判定された場合に、前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせ得る別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させ、
   前記所定の減速条件は、前記オートクルーズにおいて、前記先行車との車間が前記設定車間を下回ったこと、及び、前記先行車が制動していないことを少なくとも含む、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記係合制御手段は、
   前記係合度合の制御を開始してから所定時間を経過した場合は、前記係合度合の制御を終了する、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記係合制御手段は、
   前記係合度合の制御を開始してから所定時間を経過した場合は、前記係合度合の制御を終了し、変速段をシフトダウンする、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記所定の減速条件が成立した後、所定の条件が成立するまで前記車両のブレーキ装置を作動しない、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１に記載の車両であって、
   前記別の摩擦係合機構とは、前記現在の変速段よりも低い変速段に対応した摩擦係合機構である、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１に記載の車両であって、
   前記自動変速機は、
   奇数段を確立する第一変速機構と、
   偶数段を確立する第二変速機構と、
   走行駆動源と前記第一変速機構とを断続する第一クラッチと、
   前記走行駆動源と前記第二変速機構とを断続する第二クラッチと、を備え、
   前記複数の摩擦係合機構は、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチである、
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項１に記載の車両であって、
   前記自動変速機は、複数の遊星歯車機構を有し、
   前記複数の摩擦係合機構は、前記複数の遊星歯車機構が備える回転要素に接続されたブレーキ又はクラッチである、
   ことを特徴とする車両。
8. 自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は、複数の摩擦係合機構の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成されており、
   前記制御装置は、
   先行車に対する設定車間を維持するように前記車両を制御するオートクルーズを実行する走行制御手段と、
   前記複数の摩擦係合機構を制御する係合制御手段と、を備え、
   前記係合制御手段は、
   前記車両の走行中に所定の減速条件が成立した場合に、前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせる別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させ、
   前記所定の減速条件は、前記オートクルーズにおいて、前記先行車との車間が前記設定車間を下回ったこと、及び、前記先行車が制動していないことを少なくとも含む、
   ことを特徴とする制御装置。

Images