JPH10162299A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 他車両に搭載された自動変速機のマニュアル
シフト操作の有無に基づいて、自車両の挙動を制御する
ことの可能な車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン、自動変速機、ブレーキ装置
と、ナビゲーションシステムとを備え、ナビゲーション
システムにより検出された情報に基づいてエンジン、自
動変速機、ブレーキ装置が制御される車両の制御装置に
おいて、ナビゲーションシステムにより他車両の自動変
速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段（ステ
ップ２）と、シフト情報検出手段により自動変速機のマ
ニュアルダウンシフトが検出された場合に自動変速機を
ダウンシフトさせ、かつ、ブレーキ装置を動作させる第
１挙動制御手段（ステップ２，３，４，５，６，７）と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の周囲に
位置する他車両の情報を、他車両に搭載されている検出
装置を介して自車両で検出し、検出された情報に基づい
て自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には原動機や変速機などの
挙動制御装置が搭載されており、これらの挙動制御装置
は、運転者の操作により制御される場合と、各種のセン
サにより検出される走行状態に基づいて自動的に制御さ
れる場合とがある。

【０００３】しかしながら、上記制御はいずれも具体的
な道路状況に遭遇してから実行されるため、道路状況に
対する挙動制御装置の制御が後手に回りやすく、ドライ
バビリティが低下する場合が生じる。

【０００４】一方、近年はナビゲーションシステムの発
達により、自車両の周囲の状況を事前に検出し、検出結
果に基づいて原動機や自動変速機を制御することで、車
両の挙動を所期の状態に制御する発明がなされている。

【０００５】このような車両の制御装置の一例が特開平
５−２６６３９９号公報に記載されている。この公報に
記載された車両の制御装置は、前方に存在する他車両か
らの情報を受信する手段と、自車両内に存在する各種コ
ントローラと接続された走行情報処理手段とを備えてい
る。

【０００６】上記車両の制御装置によれば、自車両と他
車両との間で前方車の位置情報、急ブレーキの情報、ス
リップ路面の存在情報などが交信され、各種の情報に基
づいて自車両のコントローラが制御され、道路状況など
周囲の状況に即した走行が可能になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された車両の制御装置においては、他車両の具
体的な状態、例えば他車両に搭載された自動変速機のマ
ニュアルシフト操作の有無、他車両の周囲の障害物の有
無、他車両の車速を一定に維持するための自動速度制御
装置の制御状態、自車両が進入する可能性のある交差点
付近での他車両の状態などが考慮されていないため、こ
れらの状態における自車両と他車両との相対関係が不適
切になり、ドライバビリティが低下する可能性があっ
た。

【０００８】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たもので、他車両に搭載された自動変速機のマニュアル
シフト操作の有無、他車両の周囲の障害物の有無、他車
両の車速を一定に維持するための自動速度制御装置の制
御状態、自車両が進入する可能性のある交差点付近での
他車両の状態などに基づいて、自車両の挙動を制御する
ことの可能な車両の制御装置を提供することを目的とし
ている。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、自車両の挙動を制御
する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載
されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置
とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報
に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制
御装置において、前記外部情報検出装置により前記他車
両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出
手段と、このシフト情報検出手段により前記他車両の自
動変速機のマニュアルシフトが検出された場合に前記挙
動制御装置を制御する第１挙動制御手段とを備えている
ことを特徴とする。

【００１０】請求項１の発明によれば、他車両の自動変
速機がマニュアルシフト操作されたことが自車両の外部
情報検出装置により検出された場合は、他車両のマニュ
アルシフト操作に応じて自車両の自動変速機が自動的に
変速制御される。したがって、自車両の駆動力を他車両
の駆動力に対応させて変化させ、自車両と他車両との車
間距離を所期の状態に維持することができ、ドライバビ
リティが向上する。

【００１１】請求項２の発明は、自車両の挙動を制御す
る挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載さ
れている検出装置を介して検出する外部情報検出装置と
を備え、この外部情報検出装置により検出された情報に
基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御
装置において、前記外部情報検出装置により前記他車両
の周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、この障害
物検出手段により前記障害物が検出された場合に前記挙
動制御装置を制御する第２挙動制御手段とを備えている
ことを特徴とする。

【００１２】請求項２の発明によれば、他車両の周囲に
障害物が存在することが自車両の外部情報検出装置によ
り検出された場合は、障害物に応じて自車両の挙動が制
御される。したがって、自車両が障害物に接近する前
に、自車両の挙動を障害物に対応して制御することが可
能になり、障害物の回避が容易になってドライバビリテ
ィが向上する。

【００１３】請求項３の発明は、自車両の挙動を制御す
る挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載さ
れている検出装置を介して検出する外部情報検出装置と
を備え、この外部情報検出装置により検出された情報に
基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御
装置において、前記外部情報検出装置により前記他車両
の自動速度制御装置の制御内容を検出する他車速度検出
手段と、この他車速度検出手段により検出される前記自
動速度制御装置の制御内容に基づいて前記挙動制御装置
を制御する第３挙動制御手段とを備えていることを特徴
とする。

【００１４】請求項３の発明によれば、他車両の自動速
度制御装置の制御内容に基づいて自車両の挙動制御装置
が自動的に制御されて自車両の挙動が制御されるため、
自車両の挙動を他車両の車速に対応させることができ
る。したがって、他車両と自車両との車間距離が所期の
状態に維持され、ドライバビリティが向上する。

【００１５】請求項４の発明は、自車両の挙動を制御す
る挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載さ
れている検出装置を介して検出する外部情報検出装置と
を備え、この外部情報検出装置により検出された情報に
基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御
装置において、前記外部情報検出装置により前記自車両
が進入する交差点に進入する他車両の走行状態を検出す
る交差点情報検出手段と、この交差点情報検出手段によ
り検出される前記他車両の走行状態に基づいて前記挙動
制御装置を制御する第４挙動制御手段とを備えているこ
とを特徴とする。

【００１６】請求項４の発明によれば、自車両が進入す
る交差点に進入する他車両の走行状態が検出された場合
は、この検出情報に基づいて自車両の挙動が制御され、
自車両および他車両が交差点に到達する前に、自車両の
挙動を他車両の走行状態に対応させることができる。し
たがって、自車両および他車両が交差点に到達した際に
おける自車両と他車両との距離を所期の状態に維持する
ことが可能になり、ドライバビリティが向上する。

【００１７】上記請求項１ないし請求項４に記載された
挙動制御装置には、車両の駆動力源としてのエンジン、
エンジンの出力を制御するエンジン用電子制御装置、エ
ンジンの出力側に配置された自動変速機、自動変速機を
制御する自動変速機用電子制御装置、自動変速機の構成
要素の動作や油圧を制御する油圧制御回路、車両の制動
力を制御するブレーキ装置、アクセルペダルを踏むこと
なく車両を定速走行させるためのクルーズコントロール
装置、車体を保持する懸架装置、車両の走行方向を制御
する操舵装置などが含まれる。

【００１８】また、請求項１ないし請求項４に記載され
た外部情報検出装置としてはナビゲーションシステムを
例示できる。さらに、請求項１ないし請求項４におい
て、他車両に搭載されている検出装置を介して自車両の
外部情報検出装置により他車両の情報を検出する経路と
しては、他車両から直接情報を検出する方法と、他車両
から一旦別の情報施設に転送された情報を間接的に検出
する方法とがある。

【００１９】さらにまた、請求項１ないし請求項４に記
載された他車両の情報には、他車両の走行中における他
車両自体の走行状態、他車両の周囲の道路状況、他車両
の周囲の天候などが含まれる。さらにまた、請求項１な
いし請求項４に記載された他車両の検出装置としては、
自車両の外部情報検出装置とほぼ同等のものがあげられ
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図１０は、この発明を適用した車
両のシステムを示すブロック図であり、車両には駆動力
源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の出力側
には自動変速機２が接続されている。そして、運転者に
より操作されるアクセルペダル３の操作信号がエンジン
用電子制御装置４に入力されている。

【００２１】また、エンジン１の吸気配管５には、スロ
ットルアクチュエータ６によって駆動される電子スロッ
トルバルブ７が設けられている。そして、アクセルペダ
ル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４か
らスロットルアクチュエータ６に制御信号が出力され、
その制御量に応じて電子スロットルバルブ７の開度が制
御されるようになっている。

【００２２】エンジン１を制御するためのエンジン用電
子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。

【００２３】このエンジン用電子制御装置４には、上記
のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加え
て、エンジン回転速度センサ８の出力信号、吸入空気量
センサ（エアーフローメータ）９の出力信号、吸入空気
温度センサ１０の出力信号、電子スロットルバルブ７の
開度を検出するスロットル開度センサ１１の出力信号、
自動変速機２の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出
する車速センサ１２の出力信号、冷却水温度センサ１３
の出力信号、ブレーキペダルのオン・オフを検出するブ
レーキスイッチ１４の出力信号などが制御データとして
入力される。

【００２４】また、エンジン用電子制御装置４は、上記
のスロットルアクチュエータ６の制御に加えて、自動変
速機２の変速時に、燃料噴射装置１５や点火時期を変更
するイグナイタ１６などに信号を出力するように構成さ
れている。さらに、エンジン用電子制御装置４には、後
述するナビゲーションシステムやクルーズコントロール
装置からも信号が入力され、これらの入力信号に基づい
てスロットルアクチュエータ６、燃料噴射装置１５、イ
グナイタ１６などに制御信号を出力するように構成され
ている。

【００２５】一方、有段変速式の自動変速機２は、トル
クコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、
摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速
機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作
用する油圧は油圧制御回路１７により電気的に制御され
る。油圧制御回路１７は、シフトソレノイドバルブやリ
ニアソレノイドバルブを備えている。

【００２６】そして、油圧制御回路１７の各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１８が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１８は、エンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするものであ
る。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置
４と自動変速機用電子制御装置１８とを統合・一体化す
ることができる。

【００２７】この自動変速機用電子制御装置１８は、予
め記憶している変速マップや演算式に従って入力データ
に基づく演算を行い、演算結果に基づいた制御信号を前
記各ソレノイドバルブに出力し、変速段の設定、変速時
における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロ
ックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時
の過渡油圧の制御などを実行するように構成されてい
る。さらに自動変速機用電子制御装置１８は、後述する
ナビゲーションシステムにより検出されるデータに基づ
いて自動変速機２を制御する信号を出力するように構成
されている。

【００２８】上記エンジン用電子制御装置４と自動変速
機用電子制御装置１８とは、相互にデータ通信可能に接
続されており、自動変速機用電子制御装置１８には、制
御データとして、上記のアクセルペダル３の操作信号、
スロットル開度センサ１１の出力信号、車速センサ１２
の出力信号、冷却水温度センサ１３の出力信号、ブレー
キスイッチ１４の出力信号などが入力されている。ま
た、自動変速機用電子制御装置１８からは、各変速段を
設定する信号がエンジン用電子制御装置４に送信されて
いる。

【００２９】一方、ブレーキ装置１９には、運転者によ
り操作されるブレーキペダル、ブレーキペダルの踏み込
み力を油圧に変換するマスターシリンダ、マスターシリ
ンダの油圧が作用するホイールシリンダ、ホイールシリ
ンダに作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバル
ブ、各車輪の回転速度を検出する回転速度センサなどが
含まれる。このブレーキ装置１９は、ブレーキペダルの
操作によりホイールシリンダに油圧が供給されて制動力
を生じる機能と、回転速度センサや自動変速機用電子制
御装置１８またはエンジン用電子制御装置４から転送さ
れる信号に基づいてホイールシリンダに油圧を供給する
機能とを備えている。

【００３０】また、クルーズコントロール装置２０は、
エンジン４および自動変速機２を制御して車両を定速走
行させるためのるためのもので、車速の設定、解除、復
帰などの制御が行われる。クルーズコントロール装置２
０の信号はエンジン用電子制御装置４および自動変速機
用電子制御装置１８に入力され、アクセルペダル３を踏
み込まなくても電子スロットルバルブ７の開度が制御さ
れ、車速を自動的に一定に維持することが可能である。
なお、定速走行制御の実行中にアクセルペダル３、ブレ
ーキペダル、自動変速機２のシフトレバー、パーキング
レバーが操作された場合にも、定速走行制御が解除され
るように構成されている。

【００３１】懸架装置２１は車体を支持し、かつ、車体
の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのもの
で、懸架装置２１はショックアブソーバ、エアスプリン
グ、ショクアブソーバの減衰力を制御するアクチュエー
タ、エアスプリングのばね定数や減衰力を制御するアク
チュエータが含まれる。この懸架装置２１は、車両の走
行条件に応じてショックアブソーバの減衰力、エアスプ
リングの減衰力やばね定数がコンピュータで制御され、
操縦安定性、乗り心地の向上が図られる。

【００３２】さらにまた、補機装置２２には、エアーコ
ンディショナー、フォグランプ、ワイパー、ホーンなど
が含まれる。また、車両の走行方向を制御する操舵装置
２３には、運転者により操作されるステアリングホイー
ル、ステアリングホイールの回転をステアリングリンク
機構に伝達するギヤボックス、ギヤボックスに油圧を供
給するベーンポンプ、この油圧を電気的に制御するソレ
ノイドバルブなどが含まれる。そして、車速に応じて操
舵力が制御され、操作性が向上される。

【００３３】一方、自動変速機用電子制御装置１８、ブ
レーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架
装置２１、補機装置２２、操舵装置２３には、ナビゲー
ションシステム２４がデータ通信可能に接続されてお
り、ナビゲーションシステム２４により検出されたデー
タに基づく信号が、エンジン用電子制御装置４、自動変
速機用電子制御装置１８、ブレーキ装置１９、クルーズ
コントロール装置２０、懸架装置２１、補機装置２２、
操舵装置２３に入力され、各装置の制御内容が、ナビゲ
ーションシステム２４により検出された情報に基づいて
補正・変更可能される構成になっている。

【００３４】ナビゲーションシステム２４は、電子制御
装置２５とプレーヤ２６と出力装置２７と第１情報検出
装置２８と第２情報検出装置２９とを備えている。プレ
ーヤ２６と出力装置２７と第１情報検出装置２８と第２
情報検出装置２９とが電子制御装置２５により制御され
る。

【００３５】この電子制御装置２５は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに
入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュ
ータにより構成されている。プレーヤ２６は、光ディス
クや磁気ディスクなどの情報記録媒体に記憶されている
情報を読み取り、かつ、車両の走行予定道路や目的地の
入力操作を行うためのものである。

【００３６】前記情報記録媒体には車両の走行に必要な
情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物
などが記憶されているとともに、具体的な道路状況、例
えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、市街地、山間地、
普通道路、高速道路、各道路における道路標識、交通法
規などが記憶されている。

【００３７】また、出力装置２７はプレーヤ２６により
読み取られた情報や、目的地までの走行予定道路、走行
予定道路の道路状況、自車両の現在位置、他車両の存在
およびその位置、障害物の有無やその位置などを画像や
音声により出力するためもので、出力装置２７にはマル
チディスプレイ、スピーカ、ブザー、チャイムなどが含
まれる。

【００３８】さらに、第１情報検出装置２８は自立航法
により自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との
車間距離などを検出するためのもので、第１情報検出装
置２８には、車両の走行する方位を検出する地磁気セン
サ、ステアリングホイール舵角を検出するステアリング
センサ、道路の勾配を検出する勾配センサ、先行車両の
認識や車間距離を検出するビデオカメラ，レーザークル
ーズ装置，距離センサなどが含まれる。

【００３９】さらにまた、第２情報検出部装置２９は電
波航法により自車両の現在位置、道路状況、他車両、障
害物、天候などを検出するためのもので、第２情報検出
部装置２９には、人工衛星からの電波を受信するＧＰＳ
アンテナ、他車両に搭載されている検出装置としてのナ
ビゲーションシステムの発信機から送信される電波や、
路側に設置されているビーコンやサインポストから発信
される電波や、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーショ
ン＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スー
パー・スマート・ビークル・システム）からの電波を受
信するアンテナなどが含まれる。

【００４０】なお、他車両に搭載されているナビゲーシ
ョンシステムの発信機から送信された電波を、自車両の
ナビゲーションシステム２４により受信する方法として
は、他車両から直接受信する方法と、ＶＩＣＳやＳＳＶ
Ｓを介して間接的に受信する方法とがある。

【００４１】上記エンジン１、自動変速機２、エンジン
用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、油
圧制御回路１７、ブレーキ装置１９、クルーズコントロ
ール装置２０、懸架装置２１、操舵装置２３などが請求
項１ないし請求項４の挙動制御装置に相当し、ナビゲー
ションシステム２４が請求項１ないし請求項４の外部情
報検出装置に相当する。

【００４２】つぎに、この発明の具体的な制御例を説明
する。各制御例において、他車両には、他車両の走行状
態、周囲の道路状況、周囲の天候、周囲の障害物などを
検出するため、各種のセンサと、上記ナビゲーションシ
ステム２４とほぼ同様な検出装置と、各種のセンサおよ
び検出装置により検出された情報を外部に発信する発信
装置とが搭載されていることが前提になる。

【００４３】（第１制御例）他車両の後方を自車両が追
従走行している場合、他車両が急激に減速した場合に備
えて車間距離を充分に確保する必要がある。ここで、他
車両がブレーキペダルの踏み込みにより減速する場合に
は、他車両のブレーキランプが点灯するため自車両の運
転者は他車両の減速を容易に認識することが可能であ
る。

【００４４】しかしながら、他車両がブレーキペダルの
操作以外の操作により減速された場合、例えば他車両に
搭載されている自動変速機がマニュアルダウンシフトさ
れ、エンジンブレーキ力が強められて他車両が減速され
た場合には、自車両の運転者は他車両の減速を迅速に認
識することが困難である。その結果、自車両と他車両と
の車間距離が所期の状態よりも狭められ、ドライバビリ
ティが低下する可能性がある。この第１制御例は上記問
題を解決するためのものである。

【００４５】第１制御例を図１のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、運転者により入力された目的地ま
での走行予定道路がナビゲーションシステム２４の出力
装置２７に出力される。また、第１情報検出装置２８ま
たは第２情報検出装置２９の少なくとも一方により得ら
れる情報に基づいて車両の現在位置が検出され、現在位
置が出力装置２７に出力される。

【００４６】そして、ナビゲーションシステム２４によ
り、車両の走行予定道路の前方の所定距離内に他車両の
存在が検出された場合には、他車両の検出装置を介して
他車両の走行状態、具体的には自動変速機のシフトレン
ジ、エンジン回転数、自動変速機の出力軸回転数などの
情報が検出される（ステップ１）。

【００４７】そして、ナビゲーションシステム２４によ
り、他車両の自動変速機がマニュアルダウンシフトされ
たか否かが判断される（ステップ２）。ステップ２で肯
定判断された場合は、他車両のエンジンブレーキ力が強
められて減速する可能性がある。そこで、まず、自車両
の自動変速機２の変速段を他車両の変速段と同一の変速
段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できる
か否かが判断される（ステップ３）。つまり、自車両の
自動変速機２の減速度と、他車両の自動変速機の減速度
とが同一であるとは限らないため、両者の減速度に基づ
いて所定の車間距離を維持できるように自車両の減速度
を制御するためである。

【００４８】ステップ３で肯定判断された場合は、自車
両の自動変速機２が他車両の自動変速機と同一の変速段
にダウンシフトされ、自車両のエンジンブレーキ力が強
められて減速される（ステップ４）。一方、ステップ３
で否定判断された場合は、他車両と同一の変速段まで自
車両の自動変速機２をダウンシフトさせなくても車間距
離を維持可能であるため、自車両の自動変速機２が他車
両よりも１段高い変速段にダウンシフトされて自車両が
減速され、他車両の減速を自車両の運転者に警告する
（ステップ５）。

【００４９】ステップ４またはステップ５の制御につい
で、他車両のダウンシフト後におけるエンジン回転数が
所定値を超えているか否かが判断される（ステップ
６）。ステップ６で肯定判断された場合は、他車両に所
定値以上の強いエンジンブレーキ力が生じて急激な減速
が予想されるため、ブレーキ装置１９に信号が入力され
て自車両をブレーキ装置１９の制動力により減速させる
制御が行われ、他車両の急減速を自車両の運転者に警告
される（ステップ７）。なお、運転者によりブレーキペ
ダルが既に踏み込まれていた場合は、ブレーキ装置１９
のホイールシリンダに作用する油圧を一層高める制御が
行われる。

【００５０】また、ステップ６で否定判断された場合は
他車両がエンジンブレーキ力により急減速する可能性が
ないためリターンされる。なお、ステップ２で否定判断
された場合は、ステップ３ないしステップ７の制御が行
われることなくリターンされる。上記ステップ１，２が
請求項１のシフト情報検出手段に相当し、ステップ３な
いし７が請求項１の第１挙動制御手段に相当する。

【００５１】このように、他車両に搭載されている自動
変速機がマニュアルシフト操作された場合には、他車両
のブレーキランプが点灯することなくエンジンブレーキ
力により他車両が減速されるため、自車両の運転者は他
車両の減速を迅速に認識することが困難であるが、この
第１制御例によれば他車両のマニュアルダウンシフトに
対応して自車両の自動変速機２が自動的にダウンシフト
される。

【００５２】したがって、他車両がエンジンブレーキ力
により減速されるのとほぼ同時に自車両のエンジンブレ
ーキ力を強めて減速させる制御を行うことが可能にな
り、他車両と自車両との車間距離が所期の状態に維持さ
れてドライバビリティが向上する。

【００５３】（第２制御例）一般に、自車両の走行予定
経路に障害物、例えば橋桁、トンネル、倒木、土砂崩
れ、落石、停車車両などが存在した場合に、自車両が障
害物の直近に到達してからでは対処が困難であるうえ、
障害物の大きさによっては走行経路の変更を余儀無くさ
れる可能性がある。この第２制御例は上記問題を解決す
るためのものである。

【００５４】第２制御例を図２のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、ナビゲーションシステム２４によ
り、自車両の前方を走行している他車両のレーザークル
ーズの検出情報が受信される（ステップ１１）。そし
て、他車両の前方に障害物があるか否かが判断され（ス
テップ１２）、ステップ１２で障害物が検出されなけれ
ばリターンされる。

【００５５】ステップ１２で肯定判断された場合は、障
害物の周囲の空間と、電子制御装置２５または自動変速
機用電子制御装置１８に記憶されている自車両の車幅ま
たは車高とを比較して、障害物の周囲の空間を自車両が
通過することが可能か否かが判断される（ステップ１
３）。

【００５６】ステップ１３で肯定判断された場合は、障
害物の周囲の空間と、自車両の車幅または車高とを比較
して所定値以上の空間があるか否かが判断される（ステ
ップ１４）。つまり、自車両が障害物の周囲の空間を通
過できるとしても、障害物に対してどの程度の距離を維
持できるかを判断する。ステップ１４で肯定判断された
場合は、自動変速機２が自動的にダウンシフトされ、エ
ンジンブレーキ力が強められて自車両が減速され、運転
者に障害物の存在を認識させ（ステップ１５）、リター
ンされる。つまり、自車両が障害物に対して所定の距離
を維持した状態で障害物の近傍を通過できる。

【００５７】またステップ１４で障害物の周囲の空間が
所定値未満であると判断された場合は、ブレーキ装置１
９に信号が入力されて自車両が支障なく障害物の近傍を
通過できる程度の速度まで減速させる制御が行われる
（ステップ１６）。つまり、自車両が障害物に対して若
干の距離を維持した状態で障害物の近傍を通過可能であ
る。

【００５８】さらに、ステップ１３で自車両が障害物の
近傍を通過できないと判断された場合は、ブレーキ装置
１９の制動力により自車両を強制的に停車させ、走行経
路の変更を運転者に促す（ステップ１７）。したがっ
て、運転者はナビゲーションシステム２４により、迂回
路を選択して走行経路の変更を行うことができる。上記
ステップ１１，１２が請求項２の障害物検出手段に相当
し、ステップ１３ないし１７が請求項２の第２挙動制御
手段に相当する。

【００５９】このように、自車両の前方を走行する他車
両により障害物の存在が検出され、その障害物情報が自
車両のナビゲーションシステム２４により受信された場
合には、自車両の自動変速機２をダウンシフトさせて減
速させたり、ブレーキ装置１９の制動力により減速また
は停車させる制御が行われる。

【００６０】したがって、自車両が障害物の直近に到達
する前に、自車両の駆動力を障害物に対応した状態に制
御でき、障害物に対して所定の距離を維持した状態で通
過できドライバビリティが向上する。また、障害物の近
傍を自車両が通過できない場合には、事前に迂回路を選
択して自車両の走行経路を変更することも可能である。
そして、見通しの悪い道路を自車両が走行する場合には
一層効果的である。

【００６１】上記制御例において、検出された障害物の
位置や大きさ、または障害物に対して行われる自車両制
御内容、あるいは障害物を回避するための道路などの情
報を、ナビゲーションシステム２４の出力装置２７によ
り出力させる制御を行えば、障害物に対する自車両の運
転者の認識が高められ、一層ドライバビリティが向上す
る。

【００６２】（第３制御例）自車両及び他車両が定速走
行機能を備えており、他車両の後方を自車両が追従走行
している状態において、他車両で設定された定速走行速
度と、自車両で設定された定速走行速度とに差が生じた
場合、自車両と他車両との車間距離が狭くなって接近す
る可能性がある。この第３制御例は上記問題を解決する
ためのものである。

【００６３】第３制御例を図３のフローチャートに基づ
いて説明する。この制御例では、他車両が自車両と同様
の定速走行機能を備えていることが前提になる。まず、
ナビゲーションシステム２４により、自車両の前方を走
行している他車両のクルーズコントロール装置の制御情
報が受信され、かつ、自車両と他車両との車間距離が検
出される（ステップ２１）。ついで、ナビゲーションシ
ステム２４により、他車両で定速走行制御が行われてい
るか否かが判断される（ステップ２２）。

【００６４】ステップ２２で肯定判断された場合は、自
車両が定速走行制御中であるか否かが判断される（ステ
ップ２３）。ステップ２３で肯定判断された場合は、自
車両の設定車速Ｖｃ１が他車両の設定車速Ｖｃ０を超え
ているか否かが判断される（ステップ２４）。

【００６５】ステップ２４で肯定判断された場合は、そ
の時点における自車両と他車両との車間距離Ｌが、あら
かじめ設定された所定値Ｌ１未満であるか否かが判断さ
れる（ステップ２５）。この所定値Ｌ１は自車両の設定
車速Ｖｃ１に基づいて設定されている。ステップ２５で
否定判断された場合は、充分な車間距離が確保されてい
るため設定車速Ｖｃ１に基づいて通常の定速走行制御が
実行され（ステップ２６）、リターンされる。

【００６６】ステップ２５で肯定判断された場合は、設
定車速Ｖｃ１で定速走行制御が実行されたのでは車間距
離が不十分になる可能性があるため、その時点における
車間距離Ｌが、あらかじめ設定された所定値Ｌ２以下で
あるか否かが判断される（ステップ２７）。この所定値
Ｌ１は所定値Ｌ１よりも小さい値である。

【００６７】ステップ２７で肯定判断された場合は、自
車両と他車両との車間距離が一層狭まる可能性があるた
め、自動変速機２をダウンシフトさせてエンジンブレー
キ力による減速が実行され（ステップ２８）、リターン
される。なお、ステップ２８では、クルーズコントロー
ル装置２０の信号により電子スロットルバルブ７を全閉
させる制御や、ブレーキ装置１９を電気的に制御して制
動力を生じさせる制御を同時に行って減速力を増大させ
ることも可能である。

【００６８】また、ステップ２７で否定判断された場合
は、そのままの設定車速Ｖｃ１では自車両と他車両との
車間距離が徐々に狭められる可能性があるため、他車両
の設定車速Ｖｃ０を目標として自車両の定速走行制御が
実行され（ステップ２９）、リターンされる。さらに、
ステップ２４で否定判断された場合は、自車両と他車両
との車間距離が狭まる可能性がないためステップ２６に
進む。なお、ステップ２２またはステップ２３で否定判
断された場合はそのままリターンされる。上記ステップ
２１，２２，２４が請求項３の他車速度検出手段に相当
し、ステップ２５ないし２９が請求項３の第３挙動制御
手段に相当する。

【００６９】このように、第３制御例によれば、自車両
及び他車両が定速走行機能を備えており、他車両の後方
を自車両が追従走行している状態において、他車両の設
定車速と自車両の設定車速の差や、自車両と他車両との
車間距離に基づいて自車両の挙動が制御されるため、自
車両と他車両との車間距離が狭まることを事前に回避す
ることができ、ドライバビリティが向上する。

【００７０】（第４制御例）自車両が進入する予定の交
差点の周囲に他車両が存在しており、その他車両も同一
の交差点に進入してくる場合、自車両および他車両がほ
ぼ同時に交差点に到達して自車両と他車両とが接近しす
ぎてしまったり、交差点で自車両と他車両とが相互に譲
り合って車両の円滑な流れを妨げてしまうなどの問題が
ある。第４制御例は上記問題を解決するためのものであ
る。

【００７１】第４制御例を図４のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、自車両の周囲に存在している他車
両の走行状態、例えば現在地、車速、加速度、進行方
向、走行道路情報などをナビゲーションシステム２４に
より検出する（ステップ３１）。ついで、自車両の走行
予定経路に存在する直近の交差点に、自車両とほぼ同時
に到達する可能性のある他車両の台数Ｎを検出する（ス
テップ３２）。

【００７２】ステップ３２では、複数の他車両が検出さ
れた場合は一群と見做して電子制御装置２５の計算負荷
を軽減する。なお、交差点から所定距離以遠に存在する
他車両、自車両と同一の道路を走行中の他車両、交差点
から遠ざかる方向に走行中の他車両、停車中の他車両な
どは、交差点で自車両との位置や距離を考慮する必要性
がないため検出対象から除外される。

【００７３】そして、ステップ３２で検出されたＮ台の
他車両から交差点までの距離、車速、加速度などが検出
され、他車両が交差点に到達する予定時刻を演算する
（ステップ３３）。さらに、自車両から交差点までの距
離、車速、加速度などが検出され、自車両が交差点に到
達する予定時刻を演算する（ステップ３４）。

【００７４】ついで、ステップ３３，３４の演算結果に
基づいて、自車両が交差点に到達する予定時刻と他車両
が交差点に到達する予定時刻との差が、所定値未満であ
るか否かが判断される（ステップ３５）。この判断に
は、交差点付近における自車両または他車両の予想車
速、予想加速度などを条件として追加することも可能で
ある。

【００７５】ステップ３５で否定判断された場合は自車
両と他車両とが交差点で一定の距離以内に接近する可能
性が少ないため、リターンされる。つまり、自車両が交
差点に到達した場合には、他車両と充分な距離を隔てた
状態で自車両が交差点を通過できる。

【００７６】ステップ３５で肯定判断された場合は、自
車両のナビゲーションシステム２４により、交差点付近
で自車両に接近する可能性がある他車両の存在が運転者
に警告される（ステップ３６）。この警告は、出力装置
２７のディスプレイの画像出力またはスピーカの音声出
力の少なくとも一方により行われる。

【００７７】ついで、ナビゲーションシステム２４によ
り、交差点に接近している他車両が自車両のナビゲーシ
ョンシステムや挙動制御装置に相当するシステムを搭載
しているか否かと、このシステムが作動しているか否か
とが判断される（ステップ３７）。もし、他車両に上記
システムが搭載されていた場合、他車両側で自車両を検
出した時点で挙動制御装置の制御が行われれば、自車両
及び他車両の双方が交差点で進路を譲り合ってしまい、
円滑な車両の流れが逆に阻害される可能性があるためで
ある。

【００７８】ステップ３７で肯定判断された場合は、前
方の交差点における道路標識や道路交通法に基づいて自
車両または他車両のいずれが法律上優先されるかが判断
される（ステップ３８）。そして、ステップ３９で自車
両が優先されると判断された場合は、自車両の自動変速
機２をダウンシフトさせ、エンジンブレーキ力により減
速さらには徐行させる制御が行われ（ステップ４０）、
リターンされる。

【００７９】つまり、他車両側ではナビゲーションシス
テムにより非優先状態である旨の判断が行われ、挙動制
御装置により他車両を停止させる制御が実行されると考
えられるが、他車両側の運転操作状態や不測の事態によ
り他車両が自車両を回避できない場合があるため、あら
かじめ自車両を減速および徐行することで自車両の運転
者に警告を促しているのである。

【００８０】また、ステップ３７で自車両の優先状態に
ないと判断された場合は、交差点で自車両と他車両とが
接近する事態に対して他車両側で何等かの対応がなされ
る可能性が少ないため、自車両の自動変速機２をダウン
シフトさせてエンジンブレーキ力により減速させる制御
が行われ、自車両側での挙動制御を促す（ステップ４
１）。なお、他車両は自車両と他車両とが交差点で接近
する可能性や、他車両側で自車両の存在を認識していな
い可能性がある。さらには自車両が接近に対する回避動
作を行うであろうとの予測に基づいて交差点に進入して
くる可能性があるため、ステップ４１で自車両の補機装
置２２によりホーンを鳴動させる制御を行って、自車両
の存在を他車両に告知することも可能である。

【００８１】なお、前記ステップ３７で自車両の優先状
態にないと判断された場自合は、自車両及び他車両を交
差点の手前で停車させ、双方の運転者の判断にその後の
運転操作を委ねるような制御を行うことも可能である。

【００８２】このように、第４制御例によれば、自車両
が進入する予定の交差点の周囲に他車両が存在してお
り、その他車両も同一の交差点に進入してくることが検
出された場合には、自車両が交差点に到達する前にあら
かじめ自車両の挙動が制御される。したがって、自車両
が交差点に到達した際に自車両と他車両との相対位置や
距離を所期の状態に維持できるうえ、自車両と他車両と
が相互に進路を譲り合うことも回避でき、車両の円滑な
流れを維持することができる。

【００８３】（第５実施例）自車両が他車両の後方を追
従して走行中に、他車両のブレーキ装置が動作されて減
速したり、アクセルペダルの踏み込みにより加速したり
した場合、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に
維持できなくなる場合がある。第５制御例は上記問題を
解決するためのものである。

【００８４】図５は第５制御例を示すフローチャートで
あり、ナビゲーションシステム２４により、自車両の前
方を走行している他車両の走行状態、具体的にはブレー
キ装置の動作およびアクセルペダルの操作情報が検出さ
れる（ステップ５１）。そして、他車両でブレーキ装置
の動作の有無が判断され、ブレーキ装置が動作された場
合は他車両のホイールシリンダに作用するブレーキ油圧
が所定値１を超えているか否かが判断される（ステップ
５２）。なお、ブレーキ油圧のほか、ブレーキペダルス
イッチやストップランプスイッチのオン・オフを判断基
準にすることも可能である。

【００８５】ステップ５２で肯定判断された場合は、他
車両が所定の減速度に到達して他車両と自車両との車間
距離が狭められる可能性があるため、自動変速機２をダ
ウンシフトさせる制御が行われ、エンジンブレーキ力が
強められて車両が減速され、他車両の減速が自車両の運
転者に警告される（ステップ５３）。

【００８６】ついで、他車両のブレーキ油圧が所定値２
を超えているか否かが判断される（ステップ５４）。こ
の所定値２は所定値１よりも大きい値に設定されてい
る。つまり、ステップ５４は、ステップ５３で行われた
ダウンシフト制御によるエンジンブレーキ力だけで自車
両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できるかど
うかを確実に判定するために行われる。

【００８７】ステップ５４で肯定判断された場合は、自
車両のエンジンブレーキ力による減速度では不十分であ
り、他車両との車間距離が狭められる可能性があるた
め、ブレーキ装置１９が制御されて自車両の減速度が増
大され（ステップ５５）、リターンされる。なお、運転
者によりブレーキ装置１９が既に操作されていた場合
は、ホイールシリンダに作用するブレーキ油圧を高める
制御が行われる。なお、ステップ５５において、ブレー
キ装置１９のホイールシリンダに作用する油圧は、他車
両のブレーキ油圧、他車両の減速度、自車両の減速度、
自車両と他車両との車間距離などの条件に基づいて制御
される。

【００８８】また、ステップ５４で否定判断された場合
は、自動変速機３のダウンシフトにより生じるエンジン
ブレーキ力で、車間距離を所期の状態に維持することが
可能であるためリターンされる。

【００８９】さらに、ステップ５２で否定判断された場
合は、ナビゲーションシステム２４により、他車両のア
クセルペダルの踏み込み量およびスロットルバルブの開
度が、所定値３を超えているか否かが判断される（ステ
ップ５６）。ステップ５６で肯定判断された場合は、他
車両が急加速される可能性があるため、自車両の自動変
速機２をダウンシフトさせる制御が行われ（ステップ５
７）、アクセルペダル３の踏み込みにより自車両の加速
性能を高めることが可能な状態になる。したがって、他
車両と自車両との車間距離を所期の状態に維持したま
ま、追従走行を継続させることができる。

【００９０】なお、ステップ５６で否定判断された場合
は、他車両が急加速される可能性がなく、自車両の挙動
制御装置の制御状態をそのまま維持すれば、他車両と自
車両との車間距離を所期の状態に保つことが可能である
ためリターンされる。

【００９１】このように、図５の制御例によれば、自車
両が他車両の後方を追従走行中に、他車両のブレーキ装
置の動作が検出された場合には、自動的に自車両の自動
変速機２のダウンシフト制御またはブレーキ装置１９の
ブレーキ油圧制御が実行されて自車両の減速性能が高め
られる。

【００９２】一方、他車両のアクセルペダルが踏み込ま
れた場合には、自動的に自動変速機２がダウンシフト制
御され、アクセルペダル３の踏み込みにより加速性能が
高められる。したがって、自車両の前方の他車両が減速
する場合または加速する場合のいずれにおいても、自動
的に自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持し
たまま追従走行を継続することができ、ドライバビリテ
ィが向上する。

【００９３】（第６制御例）自車両が他車両の後方を追
従走行中に、他車両のブレーキ装置が動作して減速され
たり、アクセルペダルの踏み込みにより加速されたりす
ると、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持
できなくなる。第６制御例は上記問題を解決するための
ものである。なお、第５制御例では、他車両のブレーキ
装置の動作またはアクセルペダルの操作状態を基準にし
て自車両の挙動を制御しているのに対し、第６制御例で
は他車両の加速度および減速度を基準にして自車両の挙
動を制御している点が相違する。

【００９４】図６は第６制御例を示すフローチャートで
あり、ナビゲーションシステム２４により、他車両の加
速度および減速度、言い換えれば車速が検出され（ステ
ップ６１）、他車両の減速度が所定値１を超えているか
否かが判断される（ステップ６２）。ステップ６２で肯
定判断された場合は、他車両と自車両との車間距離が狭
められる可能性があるため、自動変速機２を自動的にダ
ウンシフトさせる制御が行われ、エンジンブレーキ力に
より自車両が減速して他車両の減速が自車両の運転者に
警告される。（ステップ６３）。

【００９５】ついで、他車両の減速度が所定値２を超え
ているか否かが判断される（ステップ６４）。この所定
値２は所定値１よりも大きい値に設定されている。つま
り、ステップ６４は、ステップ６３で行われたダウンシ
フト制御によるエンジンブレーキ力だけで自車両と他車
両との車間距離を所期の状態に維持できるかどうかを確
実に判定するために行われる。

【００９６】ステップ６４で肯定判断された場合は、自
車両のエンジンブレーキ力による減速度では不十分であ
り、他車両との車間距離がさらに狭められる可能性があ
るため、ブレーキ装置１９が制御されることで自車両の
減速度が増大され（ステップ６５）、リターンされる。
なお、運転者によりブレーキ装置１９が既に操作されて
いた場合は、ホイールシリンダに作用するブレーキ油圧
を高める制御が行われる。

【００９７】また、ステップ６４で否定判断された場合
は、自動変速機３のダウンシフトにより生じるエンジン
ブレーキ力で所期の車間距離を維持することが可能であ
るため、リターンされる。

【００９８】さらに、ステップ６２で否定判断された場
合は、ナビゲーションシステム２４により、他車両の加
速度が所定値３を超えているか否かが判断される（ステ
ップ６６）。ステップ６６で肯定判断された場合は、他
車両と自車両との車間距離が所定以上に広がる可能性が
あるため、自車両の自動変速機２を自動的にダウンシフ
トさせる制御が行われ（ステップ６７）、自車両のアク
セルペダル３を踏み込めば自車両の加速性能が高められ
る。このため、他車両と自車両との車間距離を所期の状
態に維持したまま、追従走行を継続させることが可能に
なる。

【００９９】なお、ステップ６６で否定判断された場合
は、他車両が急加速される可能性がなく、自車両の挙動
制御装置の制御状態を維持することで他車両と自車両と
の車間距離を所期の状態に保つことが可能であるため、
そのままリターンされる。

【０１００】このように、図６の制御例によれば、自車
両が他車両の後方を追従走行中に、他車両に所定の減速
度が検出された場合には、自動的に自車両の自動変速機
２のダウンシフト制御またはブレーキ装置１９のブレー
キ油圧制御が実行されて自車両の減速性能が高められ
る。

【０１０１】一方、他車両に所定値を超える加速度が検
出された場合は、自動的に自動変速機２がダウンシフト
制御されて加速性能が高められる。したがって、自車両
の前方の他車両が減速する場合または加速する場合のい
ずれにおいても、自動的に自車両と他車両との車間距離
を所期の状態に維持したまま追従走行を継続することが
可能になり、ドライバビリティが向上する。

【０１０２】（第７実施例）自車両が道路を走行中に、
路面の凍結や積雪などにより摩擦係数の低い場所がある
と、車輪がスリップして操縦安定性が低下する可能性が
ある。一方、ＡＢＳ（アンチロクブレーキシステム）機
能を備えた車両であれば、低摩擦係数路を走行する場合
には、各車輪の回転速度差に基づいた制動力が各車輪に
与えられ、車輪のスリップを抑制できるため、操縦安定
性を維持することが比較的容易である。

【０１０３】しかしながら、上記ＡＢＳ機能は車両が実
際に低摩擦係数路にさしかかってある程度車輪のスリッ
プが生じてからでなければ機能しないため、スリップそ
のものを未然に防止するような制御を行い得なかった。
第７実施例は上記問題を解決するためのものである。

【０１０４】図７は第７制御例を示すフローチャートで
あり、他車両で検出された路面の摩擦係数μの情報がナ
ビゲーションシステム２４により検出され（ステップ７
１）、検出された摩擦係数μが所定値α未満であるか否
かが判断される（ステップ７２）。ステップ７２で否定
判断された場合は、自車両の駆動力のままで車輪のスリ
ップが生じる可能性が少ないため、リターンされる。

【０１０５】ステップ２で肯定判断された場合は、自車
両の駆動力を維持した状態で走行すれば、前方の低摩擦
係数路で車輪のスリップが生じる可能性があるため、自
車両の車速が所定値β未満であるか否かが判断される
（ステップ７３）。

【０１０６】ステップ７３で肯定判断された場合は、自
車両が低摩擦係数路を走行する際に自動変速機２の変速
段を第１速にダウンシフトすることが禁止されるととも
に、自車両が低摩擦係数路で停車した場合には、次回の
発進時に自動変速機２の変速段を第２速に設定する制御
が行われ（ステップ７４）、リターンされる。

【０１０７】また、ステップ７３で否定判断された場合
は、自車両が低摩擦係数路に到達する前に自動変速機２
をダウンシフトして減速を促す制御が行われ（ステップ
７５）、リターンされる。

【０１０８】このように、第７制御例によれば、他車両
により検出される低摩擦係数路の情報に基づいて、自車
両の自動変速機２が自動的に制御されて自車両の車輪の
駆動力や車速が可及的に抑制される。したがって、自車
両が低摩擦係数路に到達する前に、自車両の駆動力を可
及的に抑制することで車輪のスリップを未然に防止する
ことができ、操縦安定性が向上する。また、自車両が低
摩擦係数路で停車した状態から発進する場合、駆動力が
可及的によく制されて車輪のスリップを未然に防止する
ことができ、操縦安定性が向上する。

【０１０９】（第８制御例）車両の走行中は天候により
操縦安定性や前方の視認性が大きく左右される。つま
り、雨天時には路面が濡れて車輪がスリップしやすくな
るうえ、フロントウィンドガラスが濡れて前方の視認性
が低下する。また、霧が発生した場合には、自車両の周
囲の視認性が低下するばかりでなく、自車両の周囲に存
在する他車両や歩行者から自車両が認識されにくくな
り、自車両と他車両、歩行者、障害物とが接近しすぎる
可能性がある。

【０１１０】さらに、車両が走行中に突風が生じ、この
突風が車両の側面に吹き付けられた場合には、風圧によ
って車両に回頭モーメントが生じる。このように、いず
れも場合にも操縦安定性や視認性あるいはドライバビリ
ティが低下する可能性がある。特に、自車両がトンネル
内を走行している場合は、トンネルの出口側の天候を予
測できないため、上記問題が一層顕著なものになる。第
８制御例は上記問題を解決するためのものである。

【０１１１】図８は第８制御例を示すフローチャートで
ある。この制御例では他車両が雨滴を感知するセンサ
や、横風による車両挙動を検出するヨーレイトセンサを
備えていることが前提になる。まず、自車両の前方を走
行している他車両で検出された天候情報がナビゲーショ
ンシステム２４により検出される（ステップ８１）。

【０１１２】ここで対象となる他車両は、他車両の直近
に位置している車両よりも所定距離を隔てた位置を走行
している車両や、自車両が到達するまでに所定時間を要
する箇所に位置している車両を対象にすることが望まし
い。その理由は、自車両の走行位置からでは確認できな
い走行予定経路の前方の天候情報が得られるからであ
る。

【０１１３】ステップ８２で肯定判断された場合は、路
面が濡れて摩擦係数が低くなり、かつ、フロントウィン
ドガラスが濡れる可能性があるため、事前に自動変速機
２が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、か
つ、補機装置２２のワイパーが動作され（ステップ８
３）、リターンされる。したがって、車輪のスリップが
未然に防止されて操縦安定性が維持されるとともに、フ
ロントウィンドガラスの水が除去されて視認性が維持さ
れて、周囲の他車両、歩行者、障害物を認識しやすくな
る。

【０１１４】また、ステップ８２で否定判断された場合
は、他車両の周囲で霧が発生しているが否かが判断され
（ステップ８４）、ステップ８４で肯定判断された場合
は、事前に自動変速機２が自動的にダウンシフト制御さ
れて減速を促し、かつ、補機装置２２のフォグランプが
点灯され（ステップ８５）、リターンされる。したがっ
て、自車両の周囲の他車両、歩行者、障害物を認識しや
すくなり、これらの物体との距離や相対位置を所期の状
態に維持できる。

【０１１５】さらに、ステップ８４で否定判断された場
合は、他車両が突風を受けているか否かが判断され（ス
テップ８６）、ステップで８６で肯定判断された場合
は、事前に自動変速機２が自動的にダウンシフト制御さ
れて減速を促し、かつ、懸架装置２１のショックアブソ
ーバの減衰力、またはエアスプリングの減衰力やばね定
数を高める、言い換えればハード化する制御が行われ
（ステップ８７）、リターンされる。したがって、自車
両が横風を受けた場合において、その風圧により車両に
回頭モーメントが生じることを抑制でき、操縦安定性お
よびドライバビリティが向上する。

【０１１６】なお、ステップ８３，８５，９７の制御内
容は、天候が検出された時点で即座に実行する必要性は
なく、検出された天候に対して自車両が所定位置に到達
してから各制御を実行すれば効果的である。なお、この
制御例では、操舵装置２３のステアリングハンドルの操
舵力を制御することも可能である。

【０１１７】このように、第８制御例によれば、自車両
の前方を走行している他車両により検出された天候情報
をナビゲーションシステム２４により検出しているた
め、自車両の走行位置では認識できない天候を事前に検
出でき、その天候情報に基づいて自車両の挙動制御装置
を制御することが可能になる。したがって、自車両が現
地の天候に遭遇する前に自車両の挙動を天候に合致した
ものに設定することができ、自車両の操縦安定性や視認
性、ならびにドライバビリティを向上させることができ
る。特に、トンネルの出口や山間部の天候急変箇所など
での操縦安定性やドライバビリティの向上に一層有効で
ある。

【０１１８】（第９制御例）自車両が他車両の後方を追
従して走行中に、他車両がワインディング路や低摩擦係
数路に到達した場合に、自車両が各道路状況に到達して
から挙動の制御が行われたのでは、他車両と自車両との
挙動に差異が生じてしまい、自車両と他車両との車間距
離が所期の状態に維持できなくなる可能性がある。第９
制御例はこの問題を解決するためになされたものであ
る。

【０１１９】図９は第９制御例を示すフローチャートで
ある。まず、他車両で検出された道路情報がナビゲーシ
ョンシステム２４により検出される（ステップ９１）。
そして、他車両で自動変速機の第４速を禁止する制御が
行われているか否かが判断され（ステップ９２）、ステ
ップ９２で肯定判断された場合は他車両がワインディン
グ路にさしかかった可能性があるため、自動的に自動変
速機２の第４速を禁止して減速を促す制御が行われ（ス
テップ９３）、リターンされる。

【０１２０】また、ステップ９２で否定判断された場合
は、他車両で自動変速機の第１速を禁止する制御が行わ
れているか否かが判断される（ステップ９４）。ステッ
プ９４で肯定判断された場合は、前方に低摩擦係数路が
存在している可能性があるため、自動的に自動変速機２
の第１速を禁止して車両の駆動力を抑制する制御が行わ
れ（ステップ９５）、リターンされる。なお、ステップ
９４で否定判断された場合はそのままリターンされる。

【０１２１】このように、第９制御例によれば、自車両
の前方を走行している他車両により検出されている道路
情報と、他車両の挙動制御内容とをナビゲーションシス
テム２４により事前に検出することが可能である。した
がって、他車両がニューラルネットワーク制御やファジ
ー制御により行っている挙動制御を、自車両が道路状況
の変化する場所に到達する前に受信して、自車両の挙動
を他車の制御内容とほぼ同様に制御することが可能であ
り、ドライバビリティが向上する。

【０１２２】なお、上記第１制御例ないし第９制御例
は、複数の制御例を組み合わせて行うことも可能であ
る。また、第１制御例，第７制御例，第８制御例，第９
制御例は、自車両の走行予定経路の前方の位置する車両
であれば、直近の他車両以外の車両を対象にすることが
できる。そして、検出された情報の発生時刻に基づい
て、自車両がその道路状況に到達した際に自車両の挙動
制御装置を制御すればほぼ同様の作用効果を得られる。

【０１２３】さらに、上記各制御例においては、他車両
によって検出された情報を自車両で受信する構成を採用
しているため、自車両に装備されたシステムでは検出す
ることが不可能な情報、例えば摩擦係数などを得ること
が可能であり、自車両の挙動制御装置を制御するための
条件が拡大され、一層適切な挙動制御が可能になる。さ
らにまた、第６制御例は他車両の加減速度を検出し、そ
の検出結果に基づいて自車両の挙動制御装置を制御する
ものであるため、最低限、他車両の加減速度を検出でき
るレーザークルーズを装備していれば実施可能である。

【０１２４】また、この発明は公知の無段変速機構を備
えた自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。ま
た、この発明は、エンジンに代えて電動モータが搭載さ
れた電気自動車、または電動モータおよびエンジンが搭
載されたハイブリッド車にも適用可能である。電動モー
タが用いられた場合は、電動モータの回生制動力により
駆動力が低減される。また、電動モータが用いられた場
合は、電動モータに供給する電流を制御することにより
出力トルクの増減を行うことが可能である。

【０１２５】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、他車両の自動変速機がマニュアルシフト操作
されたことが自車両の外部情報検出装置により検出され
た場合は、他車両のマニュアルシフト操作に応じて自車
両の自動変速機が自動的に変速制御される。したがっ
て、自車両の駆動力を他車両の駆動力に対応させて変化
させ、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持
することができ、ドライバビリティが向上する。

【０１２６】請求項２の発明によれば、他車両の周囲に
障害物が存在することが自車両の外部情報検出装置によ
り検出された場合は、障害物に応じて自車両の挙動が制
御される。したがって、自車両が障害物に接近する前
に、自車両の挙動を障害物に対応して制御することが可
能になり、障害物の回避が容易になってドライバビリテ
ィが向上する。

【０１２７】請求項３の発明によれば、他車両の自動速
度制御装置の制御内容に基づいて自車両の挙動制御装置
が自動的に制御されて自車両の挙動が制御されるため、
自車両の挙動を他車両の車速に対応させることができ
る。したがって、他車両と自車両との車間距離が所期の
状態に維持され、ドライバビリティが向上する。

【０１２８】請求項４の発明によれば、自車両が進入す
る交差点に進入する他車両の走行状態が検出された場合
は、この検出情報に基づいて自車両の挙動が制御され、
自車両および他車両が交差点に到達する前に、自車両の
挙動を他車両の走行状態に対応させることができる。し
たがって、自車両および他車両が交差点に到達した際に
おける自車両と他車両との距離を所期の状態に維持する
ことが可能になり、ドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】この発明の第２制御例を示すフローチャートで
ある。

【図３】この発明の第３制御例を示すフローチャートで
ある。

【図４】この発明の第４制御例を示すフローチャートで
ある。

【図５】この発明の第５制御例を示すフローチャートで
ある。

【図６】この発明の第６制御例を示すフローチャートで
ある。

【図７】この発明の第７制御例を示すフローチャートで
ある。

【図８】この発明の第８制御例を示すフローチャートで
ある。

【図９】この発明の第９制御例を示すフローチャートで
ある。

【図１０】この発明が適用された車両のシステムを示す
ブロック図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ アクセルペダル ４ エンジン用電子制御装置 １７ 油圧制御回路 １８ 自動変速機用電子制御装置 １９ ブレーキ装置 ２０ クルーズコントロール装置 ２１ 懸架装置 ２３ 操舵装置 ２４ ナビゲーションシステム

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の挙動を制御する挙動制御装置
   と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装
   置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外
   部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙
   動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、 前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機の
   シフト情報を検出するシフト情報検出手段と、このシフ
   ト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュ
   アルシフトが検出された場合に前記挙動制御装置を制御
   する第１挙動制御手段とを備えていることを特徴とする
   車両の制御装置。
2. 【請求項２】 自車両の挙動を制御する挙動制御装置
   と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装
   置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外
   部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙
   動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、 前記外部情報検出装置により前記他車両の周囲の障害物
   を検出する障害物検出手段と、この障害物検出手段によ
   り前記障害物が検出された場合に前記挙動制御装置を制
   御する第２挙動制御手段とを備えていることを特徴とす
   る車両の制御装置。
3. 【請求項３】 自車両の挙動を制御する挙動制御装置
   と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装
   置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外
   部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙
   動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、 前記外部情報検出装置により前記他車両の自動速度制御
   装置の制御内容を検出する他車速度検出手段と、この他
   車速度検出手段により検出される前記自動速度制御装置
   の制御内容に基づいて前記挙動制御装置を制御する第３
   挙動制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制
   御装置。
4. 【請求項４】 自車両の挙動を制御する挙動制御装置
   と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装
   置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外
   部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙
   動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、 前記外部情報検出装置により前記自車両が進入する交差
   点に進入する他車両の走行状態を検出する交差点情報検
   出手段と、この交差点情報検出手段により検出される前
   記他車両の走行状態に基づいて前記挙動制御装置を制御
   する第４挙動制御手段とを備えていることを特徴とする
   車両の制御装置。