DE102020112162A1

DE102020112162A1 - System und verfahren zum steuern des betriebs eines autonomen fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020112162A1
Application number: DE102020112162.8A
Authority: DE
Inventors: In-Su Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-12-16
Filing date: 2020-05-06
Publication date: 2021-06-17
Also published as: US20210179106A1; KR20210077046A

Abstract

Ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs sind bereitgestellt, wobei Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge und Umgebungsverkehr-Informationen im autonomen Fahrzeug empfangen werden. Ein Verkehrsfluss der vorausfahrenden Fahrzeuge und eine Zeit, wann eine Verkehrsampelfarbe verändert wird, werden durch die zugeführten Informationen ermittelt und eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das autonome Fahrzeug in der Lage ist, die Verkehrsampel unter Sicherstellung eines sicheren Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug durch regenerative Bremskraft zu passieren, wird berechnet, um ein Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen. Ein Bremsen wird durchgeführt durch Verteilen von regenerativer Bremskraft und Reibungsbremskraft des autonomen Fahrzeugs gemäß dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal.

Description

Hintergrund
Gebiet der Offenbarung
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern, so dass regenerativen Bremsen (auch rekuperatives Bremsen oder energierückgewinnendes Bremsen genannt) maximiert wird und Reibungsbremsen minimiert wird, indem eine Zeit, wann ein Bremsen präventiv beim Überqueren einer Verkehrsampel erforderlich ist, durch Berücksichtigen von Informationen bezüglich diverser Fahrzeuge vor einem fahrenden Fahrzeug prognostiziert wird.
Beschreibung der bezogenen Technik
Ein autonomes Fahrzeug bezieht sich auf ein Fahrzeug, welches autonom zu einem eingestellten Zielort fahren kann, indem externe Informationen gesammelt werden, eine Umgebungsverkehrsbedingung ermittelt wird und ein Fahrplan ohne einen Eingriff eines Fahrers erstellt wird. Das autonome Fahrzeug ist eine Beförderungsvorrichtung, welche mit Technologien des aktuellen Stands der Technik ausgerüstet ist, wie zum Beispiel fortschrittlichen Sensoren, welche dazu eingerichtet sind, Objekte zu erfassen, während das Fahrzeug gefahren wird, Netzwerkkommunikationen, welche wechselseitig Informationen austauschen, Steuerungssysteme mit künstlicher Intelligenz, welche dazu eingerichtet sind, diverse gesammelte Daten zu empfangen und die empfangenen diversen Daten in Echtzeit zu verarbeiten und zu ermitteln, und dergleichen.
Informationen, welche auf einer Straße in Richtung zu einem Fahrtziel erzeugt werden, wie zum Beispiel Verkehrsinformationen, Straßenbauarbeiten, Verkehrsunfallinformationen, etc. werden zusätzlich zu Karteninformationen empfangen und in Echtzeit verarbeitet. Eine Technologie einer Art, welche wechselseitig Informationen mit umliegenden Fahrzeugen austauscht, wurde ebenfalls entwickelt. Wenn die Informationen genutzt werden, kann der Fahrer das Fahrzeug beständig betreiben, indem an Stelle des Fahrens des Fahrzeugs präventiv eine Gefahr für das Fahrzeug ermittelt wird.
In den letzten Jahren haben Unternehmen aktiv Technologien mit einem Interesse an autonomen Fahrzeugen entwickelt. Das autonome Fahrzeug soll eine geeignete Handlung vornehmen, indem diverse Fahrbedingungen erfasst und ermittelt werden, und unter diversen Fahrbedingungen ist die Verkehrsampel an einer Kreuzung eine von wichtigen üblichen Fahrbedingungen.
Laut einer Verkehrsunfalllageinformation macht diesbezüglich die Anzahl an Verkehrsunfällen, welche in einem Interaktionsbereich (z.B. Kreuzungsbereich) auftreten, in 2007 den größten Anteil aus, ungefähr 47% der gesamten Verkehrsunfälle. Dementsprechend ist es wichtig, eine Sicherheit umzusetzen, welche garantiert wird, wenn das autonome Fahrzeug an die Kreuzung gefahren wird, und ein Plan zur Verringerung eines Anteils der Verkehrsunfälle durch solch eine Umsetzung ist erforderlich.
Eine entwickelte Technik stellt indessen ein Geschwindigkeitsregelungsverfahren zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz bereit, bei welchem eine Fahrzeuggeschwindigkeit für die Kraftstoffeffizienz auf Grundlage einer Zeit, wann die Verkehrsampel auf eine rote Farbe schaltet, gemäß Informationen, wie zum Beispiel einem Verkehrslichtsignal-Informationszustand (z.B. rotes/gelbes/grünes Signal), einem Abstand eines vorausfahrenden Fahrzeugs, etc., ermittelt wird, ein Starten bzw. Anlassen (z.B. der Betriebszustand des Motors) zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ausgeschaltet wird und regenerative Brems- und Reibungsbremsvorgänge ermittelt werden.
Als eine weitere entwickelte Technik ist ein Bremsverfahren eines autonomen Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Fahrzeug mit einer komfortablen Verzögerung zu Beginn gemäß der Verkehrslichtsignal-Information (z.B. rotes Signal) betrieben wird, das Fahrzeug mit einer Automatische-Notbremsung-Verzögerung betrieben, wenn zusätzliches Bremsen erforderlich ist, und eine Verkehrslichtsignal-Information und eine Bildinformation einer Signalkamera werden verglichen, um die Zuverlässigkeit bestätigen.
Noch eine weitere entwickelte Technik stellt ein Verfahren zum Anwenden einer Regeneratives-Bremsen-Optimalverzögerung, wobei das regenerative Bremsen aus den Fahrzeuggeschwindigkeits- und Distanzinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs maximal betrieben wird, um das Fahrzeug mit einer Verzögerung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu betreiben, welche dazu imstande ist, das Fahrzeug ohne die Reibungsbremse zu verzögern.
Gemäß der bezogenen Technik wird eine Bremse betätigt, so dass das regenerative Bremsen ausgehend vom Zustand (z.B. rot/gelb/grün) der Verkehrsampel, der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug maximal wird. Mit anderen Worten wird eine Bremszeit basierend auf einem Abstand von einem Fahrzeug vor dem fahrenden Fahrzeug, einer Verkehrsampelfarbe (z.B. rot/gelb/grün) und einer Zeit, wann die Verkehrsampelfarbe gewechselt wird, ermittelt. Da in der bezogenen Technik nur Informationen eines Fahrzeugs (d.h. eines ersten vorausfahrenden Fahrzeugs) unmittelbar vor dem Fahrzeug genutzt werden, kann das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren werden, wenn es eine erhebliche Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gibt. Das erste vorausfahrende Fahrzeug kann jedoch in Abhängigkeit von Fahrbedingungen zahlreicher Fahrzeuge (d.h. ein zweites vorausfahrendes Fahrzeug, ein drittes vorausfahrendes Fahrzeug, ein viertes vorausfahrendes Fahrzeug, etc.), welche vor dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug fahren, schlagartig abgebremst werden, und in diesem Fall wird das Fahrzeug, welches dem Heck des ersten vorausfahrenden Fahrzeugs folgt, schlagartig mit einer größeren Verzögerung abgebremst.
Folglich ist ein Verfahren zum sicheren Fahren erforderlich, welches die Geschwindigkeit verringert und das Abbremsen durchführt, indem präventiv das regenerative Bremsen durch vorheriges Erkennen von Verhaltensweisen zahlreicher Fahrzeuge vor dem Fahrzeug an Stelle nur eines Fahrzeugs vor dem Fahrzeug angewendet wird. Mit anderen Worten ist ein Verfahren zum sicheren Fahren erforderlich, welches gefährliche Situationen verhindert, wie zum Beispiel einen Fall eines schlagartigen Bremsens durch Betreiben sogar der Reibungsbremse in einer Notfallsituation oder einen Fall, in dem das Fahrzeug in der Mitte der Kreuzung stoppt, da die Verkehrsampel zu der Zeit, wenn das Fahrzeug sich bei Stoßstange-an-Stoßstange-Verkehr (z.B. stockendem und/oder stillstehendem Verkehr) in der Mitte der Verkehrsampelkreuzung befindet, rot wird, etc..
Erläuterung
Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung (nachfolgend kurz: Offenbarung) schafft eine Technologie, welche Informationen bezüglich eines ersten Fahrzeugs (d.h. eines ersten vorausfahrenden Fahrzeugs), welches sich an einer Verkehrsampel (auch Lichtzeichenanlage genannt) und vor dem Fahrzeug befindet, und diverse Informationen bezüglich zahlreichen diesem vorausfahrenden Fahrzeugen (d.h. eines zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs, eines dritten vorausfahrenden Fahrzeugs, eines vierten vorausfahrenden Fahrzeugs, etc. als umliegende Fahrzeuge) berücksichtigt und Kraftstoffeffizienz verbessert, indem Reibungsbremsen (z.B. schlagartiges Abbremsen) minimiert wird und regeneratives Bremsen maximiert wird.
Die vorliegende Offenbarung wurde in einem Bestreben getätigt, ein Problem, bei welchem ein Fahrzeug an einer Kreuzung in einem Verkehrsampel-rot-Abschnitt aufgrund Stoßstange-an-Stoßstange-Verkehrs (z.B. eine Fahrzeughemmung, insbesondere zum Beispiel ein Stocken oder Stillstehen - Englisch „vehicle delay“) stoppt, zu lösen, indem eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit für jeden Abschnitt, ein Regeneratives-Bremsen-Betrag, ein Verkehrsfluss der vorausfahrenden Fahrzeuge etc. im Voraus erfasst werden als eine Defensives-Fahren-Technologie des Verhinderns einer Kollision durch Bremsen, wobei nur das regenerative Bremsen betrieben, indem eine Zeit, wann Bremsen präventiv erforderlich wird, wenn die Fahrzeuge über die Verkehrsampel fahren, prognostiziert wird. Mit anderen Worten stellt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Bremszeit zur Verringerung eines Unfallrisikos eines autonomen Fahrzeugs vor.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ein System zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs aufweisen: eine Informationseingabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, Informationen bezüglich vorausfahrender bzw. vorderer Fahrzeuge (nachfolgend kurz: vorausfahrender Fahrzeuge) eines fahrenden Fahrzeugs (z.B. Host- oder Subjekt-Fahrzeug) und Umgebungsverkehr-Informationen (z.B. Informationen über umliegenden Verkehr) zu empfangen, eine Autonom-Steuereinrichtung (z.B. Autonomes-Fahren-Steuereinrichtung), welche dazu eingerichtet ist, einen Fluss (z.B. Verkehrsfluss) der vorausfahrenden Fahrzeuge und eine Zeit, wann eine Verkehrsampelfarbe verändert wird, aus einem Signal, welches von der Informationseingabeeinheit empfangen wird, zu ermitteln (z.B. zu schätzen) und eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das fahrende Fahrzeug in der Lage ist, die Verkehrsampel unter Sicherstellung eines sicheren Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug nur durch regenerative Bremskraft (z.B. Regeneratives-Bremsen-Kraft bzw. Bremskraft eines regenerativen bzw. rekuperativen Bremsens) zu passieren (z.B. überqueren), zu berechnen, um ein Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, und eine Bremseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein Bremsen durchzuführen, indem regenerative Bremskraft und Reibungsbremskraft (z.B. Reibungsbremsen-Kraft bzw. Bremskraft eines Bremsens mittels Reibungsbremse) des fahrenden Fahrzeugs gemäß dem von der Autonom-Steuereinrichtung empfangenen Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal verteilt werden.
Die Informationseingabeeinheit kann dazu eingerichtet sein, Informationen unter Verwendung von mindestens einem/einer von dem Internet der Dinge (IOT - Englisch „Internet Of Things“), einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, einem Radar, einem Lidar, einem Ultraschallsensor, einer Kamera und einer Navigationsvorrichtung zu empfangen. Die Autonom-Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen (auch Fahrspur genannt) wie das fahrende Fahrzeug gefahren werden, von der Informationseingabeeinheit zu sammeln, um ein Fahrzeughemmungsphänomen (z.B. Phänomen des Stockens und/oder Stillstehens der Fahrzeuge, insbesondere zum Beispiel im Ampelbereich und/oder Kreuzungsbereich) zu ermitteln. Zusätzlich kann die Autonom-Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das fahrende Fahrzeug gefahren werden, aus den IOT-Informationen der Verkehrsampel (Informationen bezüglich des IOT der Verkehrsampel, beispielsweise von einer IOT-Vorrichtung in der Verkehrsampel) zu sammeln, um die Fahrzeughemmung (z.B. Stocken und/oder Stillstehen der Fahrzeuge) zu ermitteln. Die Bremseinheit kann dazu eingerichtet sein, eine Verzögerung basierend auf der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durch Berücksichtigen der Gesamtbremskraft aus der regenerative Bremskraft und der Reibungsbremskraft zu berechnen, um die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft des fahrenden Fahrzeugs zu verteilen.
Eine weitere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs bereit, welches aufweisen kann: Empfangen von Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge eines fahrenden Fahrzeugs und Umgebungsverkehr-Informationen im autonomen Fahrzeug, Ermitteln (z.B. Schätzen, Berechnen) eines Flusses der vorausfahrenden Fahrzeuge und einer Zeit, wann eine Verkehrsampelfarbe verändert wird, durch die zugeführten Informationen und Berechnen einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das fahrende Fahrzeug in der Lage ist, die Verkehrsampel unter Sicherstellung eines sicheren Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug nur durch regenerative Bremskraft zu passieren, um ein Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, und Durchführen eines Bremsens durch Verteilen von regenerativer Bremskraft und Reibungsbremskraft des fahrenden Fahrzeugs gemäß dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal.
Beim Empfangen der Informationen können Informationen unter Verwendung von mindestens einem/einer von dem Internet der Dinge (IOT), einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, einem Radar, einem Lidar, einem Ultraschallsensor, einer Kamera und einer Navigationsvorrichtung empfangen werden. Beim Erzeugen des Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignals können Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das fahrende Fahrzeug gefahren werden, aus den zugeführten Informationen gesammelt werden, um das Fahrzeughemmungsphänomen zu ermitteln. Beim Erzeugen des Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignals können zudem Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das fahrende Fahrzeug gefahren werden, aus den IOT-Informationen über die Verkehrsampel gesammelt werden, um das Fahrzeughemmungsphänomen zu ermitteln. Beim Durchführen des Bremsens kann eine Verzögerung basierend auf der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durch Berücksichtigen der Gesamtbremskraft aus der regenerative Bremskraft und der Reibungsbremskraft berechnet werden, um die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft des fahrenden Fahrzeugs zu verteilen.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeug präventiv in einem Regeneratives-Bremsen-Abschnitt durch Ermitteln (z.B. Schätzen) eines Stoßstange-an-Stoßstange-Verkehrs (z.B. Fahrzeughemmung, insbesondere zum Beispiel ein Stocken oder Stillstehen des Verkehrs) von zahlreichen vorausfahrenden Fahrzeugen im Voraus verzögert werden, d.h. regeneratives Bremsen wird maximiert und Reibungsbremsen (z.B. schlagartiges Abbremsen) wird minimiert, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird das Fahrzeug sicher ohne ein schlagartiges Abbremsen gebremst, um eine Kollision zu vermeiden und das Fahrzeug sicher zu fahren.
Figurenliste
Die obigen und weitere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung deutlicher verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, wobei:

1 ist ein Blockdiagramm, welches einen Gesamtsystemaufbau einschließlich eines autonomen Fahrzeugs und vorausfahrender Fahrzeuge gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
2 ist eine schematische Ansicht, welche eine Systemarchitektur eines autonomen Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
3 ist ein ist ein Blockdiagramm zum Definieren eines Begriffs, welcher eine Beziehung zwischen einem autonomen Fahrzeug und einer Umgebungsverkehrsbedingung repräsentiert, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
5 ist eine schematische Ansicht zum Beschreiben eines Verfahrens zum Erkennen (z.B. Unterscheiden) von vorausfahrenden Fahrzeugen auf demselben Fahrstreifen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
6 ist ein Diagramm, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von einem Abstand von einem ersten vorausfahrenden Fahrzeug, wenn eine Bremskraftverteilungsstrategie in der bezogenen Technik angewendet wird, zeigt, und
7 ist ein Diagramm, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von einem Abstand von einem ersten vorausfahrenden Fahrzeug, wenn eine Bremskraftverteilungsstrategie gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird, zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen, wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen einschließt und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließt.
Obwohl eine beispielhafte Ausführungsform als eine Mehrzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Vorgangs nutzend beschrieben wird, ist es zu verstehen, dass die beispielhaften Vorgänge auch durch ein einziges Modul oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden können. Es ist zusätzlich zu verstehen, dass sich der Begriff Steuereinrichtung / Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, welche einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist dazu eingerichtet, die Module zu speichern, und der Prozessor ist speziell dazu eingerichtet, die Module auszuführen, um einen oder mehr Vorgänge, welche weiter unten beschrieben werden, durchzuführen.
Ferner kann eine Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige, computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium (z.B. Datenträger) ausgeführt sein, welches ausführbare Programminstruktionen enthält, die mittels eines Prozessors, einer Steuereinrichtung / Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele des computerlesbaren Mediums weisen auf, sind aber nicht beschränkt auf, Nur-Lese-Speicher (Englisch „Read Only Memory“, kurz: ROM), Speicher mit wahlfreiem Zugriff (Englisch „Random Access Memory“, kurz: RAM), Compact-Disk-(CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Speicher, Chipkarten (z.B. Smartcards, Speicherkarten) und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkverbundenen Computersystemen verteilt werden, so dass die computerlesbaren Medien auf eine verteilte Art gespeichert und ausgeführt werden, z.B. mittels eines Telematikservers oder eines Steuereinrichtungsbereich-Netzwerks (auch Steuergerätenetzwerk oder „Controller Area Network“ genannt, kurz CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung zu beschränken. Die wie hierin verwendeten Singular-Formen „ein“, „eine“, „eines“ und „der“, „die“, „das“ sind dazu gedacht, auch die Mehrzahlformen einzuschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas Anderes hin. Ferner ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorliegen von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Bauteilen spezifizieren, jedoch nicht die Anwesenheit oder das Hinzufügen von einem oder mehreren weiteren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, weist der Begriff „und/oder“ jede sowie alle Kombinationen von einem oder mehreren der dazugehörig aufgezählten Gegenstände auf.
Wenn nicht besonders erwähnt oder aus dem Kontext naheliegend (z.B. nichts Gegenteiliges besonders erwähnt oder aus dem Kontext naheliegend ist), ist der hierin verwendete Begriff „etwa“ (bzw. „ungefähr“) als innerhalb einer normalen Toleranz in der Technik, z.B. innerhalb 2 Standardabweichungen vom Mittelwert, zu verstehen. „Etwa“ (bzw. „ungefähr“) kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% vom genannten Wert verstanden werden. Wenn nichts Gegenteiliges aus dem Kontext deutlich ist, sind alle hierin bereitgestellten Zahlenwerte durch den Begriff „etwa“ modifiziert.
Nachstehend wird die vorliegende Offenbarung im Detail unter Bezugnahme auf die in den beigefügten Zeichnungen offenbarten Inhalte beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht durch die beispielhaften Ausführungsformen beschränkt oder limitiert. Gleiche oder gleichartige Bezugszeichen, welche in jeder Zeichnung dargestellt sind, beziehen sich auf Elemente, welche im Wesentlichen die gleichen Funktionen ausüben.
Ziele und Effekte der vorliegenden Offenbarung können selbstverständlich verstanden werden oder durch die folgende Beschreibung deutlicher werden, und die Ziele und Effekte der vorliegenden Offenbarung sind nicht durch die folgende Offenbarung nicht beschränkt. Ferner kann beim Beschreiben der vorliegenden Offenbarung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Technologien, welche mit der vorliegenden Offenbarung zusammenhängen, weggelassen werden, wenn erachtet wird, dass eine solche detaillierte Beschreibung den Gegenstand der vorliegenden Offenbarung unnötigerweise undeutlicher macht.
1 ist ein Blockdiagramm, welches einen Gesamtsystemaufbau einschließlich eines autonomen Fahrzeugs und vorausfahrender Fahrzeuge gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Wie in 1 dargestellt, nutzt ein autonomes Fahrzeug (z.B. das gegenständliche bzw. Subjekt- oder fahrende Fahrzeug) IOT/V2V (z.B. eine Inter-Fahrzeug-Kommunikationstechnologie) 100, eine Kamera 101 (oder eine andere Bildaufnahmevorrichtung), eine Navigationsvorrichtung 102, einen Radar-/Lidar-Sensor 103, einen Ultraschallsensor, etc. dazu, Informationen über zahlreiche Fahrzeuge (z.B. umliegende Fahrzeuge, einschließlich eines ersten Fahrzeugs, eines zweiten Fahrzeugs, eines dritten Fahrzeugs, etc.), welche sich vor dem Subjekt-Fahrzeug befinden, zu sammeln.
Eine Autonom-Steuereinrichtung (z.B. Autonomes-Fahren-Steuereinrichtung) 104 des autonomen Fahrzeugs (z.B. des Fahrzeugs, des Subjekt-Fahrzeugs oder fahrenden Fahrzeugs) kann das autonome Fahrzeug daran hindern, in einem Abschnitt, in welchem eine Verkehrsampel eine rote Farbe hat, auf einem Fußgängerüberweg anzuhalten, indem Bewegungen von zahlreichen umliegenden Fahrzeuge (z.B. erstes Fahrzeug, zweites Fahrzeug, drittes Fahrzeugs, etc.), welche vor dem autonomen Fahrzeug gefahren werden, im Voraus aus in Echtzeit gesammelten Informationen ermittelt werden. Ferner kann eine elektronische Bremssteuereinrichtung (ECU) 104 des autonomen Fahrzeugs dazu eingerichtet sein, ein Bremsen durch Verteilen von regenerativer Bremskraft und Reibungsbremskraft gemäß einer Bremszeit und einer Bremsenanforderungsverzögerung durchzuführen.
2 ist eine schematische Ansicht, welche eine Systemarchitektur eines autonomen Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Bezugnehmend auf 2 ist ein autonomes Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gebildet durch eine Informationseingabeeinheit, welche einen Radar-/Lidar-/Ultraschall-Sensor (z.B. einen Radar- und/oder einen Lidar- und/oder einen Ultraschall-Sensor) 200, eine Kamera 201, eine Navigationsvorrichtung 202 und eine IOT-/V2V-Vorrichtung 203 umfasst, eine Bremseinheit, welche eine Autonom-Steuereinrichtung 204, eine Bremssteuereinrichtung 206 und eine Bremse 208 umfasst, und eine Antriebseinheit, welche eine Antriebssteuereinrichtung 205 und einen Elektromotor/Verbrennungsmotor (z.B. einen Elektroantriebsmotor und/oder einen Verbrennungsantriebsmotor) 207 umfasst.
Die Informationseingabeeinheiten 200, 201 und 203, welche dazu eingerichtet sind, Informationen bezüglich vorausfahrender bzw. vorderer Fahrzeuge eines fahrenden Fahrzeugs und einer umliegenden Umgebung zu empfangen, können dazu eingerichtet sein, diverse Informationen während der Fahrt unter Verwendung von Netzwerkkommunikationen und am Fahrzeug angebrachten Sensoren nach außerhalb zu senden und von außerhalb zu empfangen. Die IOT-/V2V-Vorrichtung 203 als die Informationseingabeeinheit kann dazu eingerichtet sein, Karteninformationen, Verkehrsinformationen (z.B. über eine Verkehrsampel, Straßenbauarbeiten, einen Verkehrsunfall, etc.) bis zu einem Fahrtzielort, Vorausfahrendes-Fahrzeug-Informationen (z.B. über einen Standort, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, darüber, ob ein Bremsen/Beschleunigen durchgeführt wird, eine Beschleunigung/Verzögerung, etc.), Umliegendes-Fahrzeug-Informationen, etc. unter Verwendung eines Drahtlosnetzwerks zu empfangen.
Diesbezüglich kann ein vernetztes Fahrzeug dazu eingerichtet sein, zahlreiche Informationen unter nach außerhalb zu senden und von außerhalb zu empfangen, wobei es bidirektional über das Drahtlosnetzwerk innerhalb/außerhalb des Fahrzeugs unter Verwendung von IOT und V2V vernetzt ist, während das Fahrzeug gefahren wird, und ein vernetztes Fahrzeug, welches IT-Informations- und Kommunikationstechnologie nutzt, kann gefahren werden, während es zahlreiche Fahrzeugdaten sendet und empfängt. Verkehrsinformationen in Abhängigkeit von einem Fahrstreifen, ein prognostiziertes Verkehrsaufkommen für jeden Zeitbereich, eine optimale Route, ein Standort des Fahrzeugs, ein Standort eines Gegenstück-Fahrzeugs, ein Zielort, etc. können in Echtzeit unter Verwendung der Daten geteilt werden, und zahlreiche Informationen, umfassend eine Fahrzeugwarnleuchte (z.B. der Ein/Aus-Zustand einer Fahrzeugwarnleuchte), ein Fahrzeugzustand, ein Verkehrsleitsystem und dergleichen, können ebenso geteilt werden. Die Technologie des vernetzten Fahrzeugs wird bereits kommerziell genutzt, und in der vorliegenden Offenbarung können unter Verwendung der Technologie, wenn jedes Fahrzeug mit dem Netzwerk verbunden ist, erforderliche Daten von Fahrzeug zu Fahrzeug gesendet/empfangen werden.
Der Fahrzeugsensor als eine weitere Informationseingabeeinheit kann zahlreiche an dem Fahrzeug angebrachte Sensoren, welche Objekte erkennen, zum Beispiel den Radar-/Lidar-/Ultraschall-Sensor 200, die Kamera 201, etc., aufweisen und kann dazu eingerichtet sein, eine Position, die Geschwindigkeit und die Verzögerung/Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und eine Verkehrsampelfarbe (z.B. grün/gelb/rot) unter Verwendung der Sensoren zu erfassen. Insbesondere kann der Radar-/Lidar-/Ultraschall-Sensor 200 dazu eingerichtet sein, die Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug, wie zum Beispiel die Position, zu erfassen und die erfassten Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug an die Autonom-Steuereinrichtung 204 zu übertragen, und die Kamera 201 kann dazu eingerichtet sein, Bildinformationen, wie zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug und die Verkehrsampel, zu erfassen und die erkannten Bildinformationen an die Autonom-Steuereinrichtung 204 zu übertragen.
Die Autonom-Steuereinrichtung 204, welche dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, ob das Fahrzeug die Verkehrsampel nur mittels des regenerativen Bremsens passieren (z.B. überqueren) kann, indem der Fluss (z.B. Verkehrsfluss) der vorausfahrenden Fahrzeuge geschätzt wird, kann dazu eingerichtet sein, die Verkehrsampelfarbe und eine Zeit, wann die Verkehrsampelfarbe verändert wird, durch zugeführte bzw. eingegebene Signale von den Informationseingabeeinheiten 200, 201, 202 und 203 zu empfangen und aus Fahrzuständen der vorausfahrenden Fahrzeuge und einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Verkehrsampel (z.B. kein Stau) zu schätzen, ob das Fahrzeug die Verkehrsampel passieren kann, bevor die Verkehrsampel von einem grünen Signal auf ein rotes Signal verändert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch die Autonom-Steuereinrichtung 204 anhand der Schätzung angepasst werden, und in diesem Fall kann ein Bremskraft-(z.B. Verzögerungs-)Steuerbefehl an die Bremseinheiten 206 und 208 übertragen werden und kann ein Antriebskraft-(z.B. Beschleunigungs-)Steuerbefehl an die Antriebseinheiten 205 und 207 übertragen werden. Ferner kann die Autonom-Steuereinrichtung 204 dazu eingerichtet sein, unter Berücksichtigen einer Fahrzeuggeschwindigkeit der vorausfahrenden Fahrzeuge, dem Umstand, ob die vorausfahrenden Fahrzeuge abbremsen, etc. zu ermitteln, ob eine Stoßstange-an-Stoßstange-Szenario (z.B. Fahrzeughemmung, insbesondere zum Beispiel ein Stocken oder Stillstehen des Verkehrs) beruhend auf einem Verkehrsstau oder einem Unfall eines vorausfahrenden Fahrzeugs gebildet wird, und eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug nur mittels der regenerativen Bremskraft sicher gefahren werden kann, berechnen, und dies wird nachstehend im Detail beschrieben.
Die Bremseinheiten 206 und 208 können dazu eingerichtet sein, das Bremsen gemäß einer Verteilungsstrategie der regenerativen Bremskraft und der Reibungsbremskraft eines gegenwärtigen Fahrzeugs und einer Betätigungssteigung der Reibungsbremskraft auf Grundlage auf einer maximalen regenerativen Bremskraft (z.B. eine Steigung einer Betätigungs- bzw. Bremskraftkurve in einem Kennfeld für die Reibungsbremse, wobei die maximale regenerative Bremskraft darin Berücksichtigung findet) durchzuführen, und eine momentane Bremsbedingung (z.B. Betätiger-Leistungsverschlechterung) kann basierend auf einem Batterieladezustand in der Bremssteuereinrichtung (z.B. Bremsen-ECU) 206, welche die Bremseinheit ist, prognostiziert werden. Ferner kann die Bremssteuereinrichtung 206 dazu eingerichtet sein, die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit und -verzögerung durch Berücksichtigen der Gesamtbremskraft aus der regenerative Bremskraft und der Reibungsbremskraft zu berechnen und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit und -verzögerung, mit welcher das Fahrzeug nur mittels der regenerative Bremskraft gefahren werden kann, zu berechnen und die berechnete maximale Fahrzeuggeschwindigkeiten und - verzögerungen an die Autonom-Steuereinrichtung 204 zu übertragen.
3 ist ein ist ein Blockdiagramm zum Definieren eines Begriffs, welcher eine Beziehung zwischen einem autonomen Fahrzeug und einer Umgebungsverkehrsbedingung repräsentiert, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Wie in 3 dargestellt, kann nachstehend eine Distanz vom Fahrzeug 300 bis zu einem Fußgängerüberweg-Anfangspunkt 301 als eine „Halteliniendistanz“ bezeichnet werden, kann eine Distanz vom Fahrzeug 300 bis zu einem Fußgängerüberweg-Endpunkt 302 als eine „Fußgängerüberwegpassierdistanz“ (z.B. Fußgängerüberwegüberquerungdistanz) bezeichnet werden, kann eine Distanz vom Fahrzeug 300 bis zu einer Verkehrsampel 303 als eine „Verkehrsampeldistanz“ bezeichnet werden, und kann ein vorbestimmter Abstand zum Sicherstellen einer sicheren Distanz zwischen dem Fahrzeug 300 und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug (z.B. einem unmittelbar vor dem Fahrzeug 300 fahrenden Fahrzeugs) kann als ein „Sicherheitsabstand“ bezeichnet werden.
4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Ausführen eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform zeigt, und bei der geeigneten Beschreibung einer Steuerungslogik gemäß dem Flussdiagramm kann eine Zeit des Veränderns bzw. Umschaltens der Verkehrsampel auf die grüne Farbe und/oder auf die rote Farbe durch die zugeführten Informationen unter Verwendung des IOT, etc. erlangt werden, können Fahrzeuggeschwindigkeiten von vorausfahrenden Fahrzeugen (zahlreichen Fahrzeugen) aus den zugeführten Informationen mittels des IOT und der Kamera berechnet werden und kann abgeschätzt werden, ob das Fahrzeug (z.B. das Subjekt-Fahrzeug und/oder das vorausfahrende Fahrzeug) die Kreuzung unter Beibehaltung einer vorbestimmten Sicherheitsdistanz (z.B. Abstand) zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durchqueren kann.
In Reaktion auf das Schätzen, dass das vorausfahrende Fahrzeug die Kreuzung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerung oder einem Niedrige-Geschwindigkeit-Fahren des vorausfahrenden Fahrzeugs aus dem IoT, der Bildinformationen und der mittels der an dem Fahrzeug angebrachten Sensoren zugeführten Informationen nicht passieren kann oder dass das Fahrzeug (z.B. das Subjekt-Fahrzeug) die Kreuzung nicht unter Beibehaltung des Sicherheitsabstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug passieren kann, sogar obwohl das vorausfahrende Fahrzeug die Kreuzung durchquert, kann die Geschwindigkeit mittels Bremsens oder Verzögerns des Fahrzeugs nur durch das regenerative Bremsen im Voraus verringert werden, um es dem Fahrzeug zu erlauben, an der Haltelinie vor dem Erreichen der Verkehrsampel anzuhalten. Daher kann das Reibungsbremsen minimiert werden, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Nachstehend werden alle Schritte im Flussdiagramm von 4 im Detail beschrieben. Beachtenswert ist, dass das hierin nachstehend beschriebene Verfahren durch eine Steuereinrichtung ausgeführt werden kann.
Zuerst kann in Schritt S401 unter Verwendung des Radar-/Lidar-/UltraschallSensors, der Kamera, der Navigationsvorrichtung, von IOT/V2V, etc. ermittelt werden, ob die Verkehrsampel vom Fahrzeug aus innerhalb einer vorbestimmten Distanz liegt, und das Verfahren kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Verkehrsampel nicht innerhalb der vorbestimmten Distanz liegt, wieder zum Startpunkt (Schritt S400) zurückkehren, und das Verfahren kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Verkehrsampel innerhalb der vorbestimmten Distanz liegt, zu Schritt S402 fortschreiten, um den Verkehrsampelstatus (grün, gelb, rot) zu prüfen.
Ferner kann in Schritt S403 ermittelt werden, ob die Verkehrsampel die grüne Farbe hat, und das Verfahren kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass Verkehrsampel nicht die grüne Farbe hat, zu Schritt S409 fortschreiten und darin kann geprüft werden, ob die Verkehrsampel die gelbe Farbe hat, und das Verfahren kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass Verkehrsampel nicht die gelbe Farbe hat, zu Schritt S413 fortschreiten und darin kann geprüft werden, ob die Verkehrsampel die rote Farbe hat. Das Verfahren kann als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S413, dass die Verkehrsampel die rote Farbe hat, zu Schritt S414 fortschreiten und darin kann die Zeit, wann das rote Lichtsignal verändert wird, geschätzt werden.
In Schritt S415 kann gemäß der in Schritt S414 geschätzten Zeit ermittelt werden, ob die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug größer als die Fußgängerüberwegpassierdistanz des Fahrzeugs ist, und das Fahrzeug kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz größer als die Fußgängerüberwegpassierdistanz ist, an einer Verkehrsampelhaltelinie (z.B. der Haltelinie vor der Verkehrsampel, beispielweise der Haltelinie vor dem Fußgängerüberweg und/oder vor der Verkehrsampel) angehalten werden (Schritt S417). Als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz kleiner als die Fußgängerüberwegpassierdistanz ist, kann das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Abstand vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug angehalten werden (Schritt S416).
Das Verfahren kann als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S409, dass die Verkehrsampel die gelbe Farbe hat, zum Schritt S410 fortschreiten und kann darin ermitteln, ob die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug größer als die Summe aus der Fußgängerüberwegpassierdistanz des Fahrzeugs und dem Sicherheitsabstand ist. Das Fahrzeug kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz größer als die Summe ist, an der Verkehrsampelhaltelinie durch Durchführen einer Regeneratives-Bremsen-Einzelsteuerung (z.B. eine Steuerung, bei der allein regeneratives Bremsen durchgeführt wird) angehalten werden, und bei einer Kollisionsgefahr kann die Reibungsbremse zusätzlich angewendet bzw. das Reibungsbremsen hinzugefügt werden (Schritt S412), und das Fahrzeug kann als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz kleiner als die Summe ist, in einem vorbestimmten Abstand vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug gehalten werden (Schritt S411).
Indessen kann das Verfahren als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S403, dass die Verkehrsampel die grüne Farbe hat, zu Schritt S404 fortschreiten und kann darin ermitteln, ob die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug größer als die Summe aus der Fußgängerüberwegpassierdistanz des Fahrzeugs und dem Sicherheitsabstand ist. Als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz größer als die Summe ist, d.h. als Reaktion auf das Ermitteln, dass es einen Spielraum gibt, um es dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug ausgehend von dem Fahrzeug zu ermöglichen, den Fußgängerüberweg zu passieren, und es sogar dem Fahrzeug (z.B. Subjekt-Fahrzeug) zu ermöglichen, den Fußgängerüberweg zu passieren, kann das Verfahren zu Schritt S405 fortschreiten, um die Zeit, wann das grüne Lichtsignal verändert wird, zu schätzen.
Gemäß der in Schritt S405 geschätzten Zeit kann zudem in Schritt S406 geschätzt werden, ob das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann, und es kann, wenn das erste vorausfahrende Fahrzeug ausgehend von dem Fahrzeug durch Passieren des Verkehrsampelfußgängerüberwegs gefahren wird, dann geschätzt werden, ob das Fahrzeug (z.B. Subjekt-Fahrzeug) die Verkehrsampel passieren kann, unter Verwendung von nachstehender Gleichung 1 durch Berücksichtigen einer Distanz d vom Fahrzeug zur Verkehrsampel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit v und einer Zeit t, wann die Verkehrsampel von der grünen Farbe auf die gelbe Farbe verändert wird. $d' = d - vt$
wobei d: eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und der Verkehrsampel, v: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, t: eine Zeit (Zeitdauer), wann die Verkehrsampel von der grünen Farbe auf die gelbe Farbe verändert wird.
Wenn auf Grundlage von obiger Gleichung 1 ein Wert d' größer als ein vorbestimmter Wert ist und im Ergebnis geschätzt wird, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann, dann kann das Fahrzeug kontinuierlich gefahren werden, indem der Fußgängerüberweg ohne Bremsen passiert wird (Schritt S408). Wenn der Wert d' kleiner als der vorbestimmte Wert ist und im Ergebnis geschätzt wird, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg nicht passieren kann, dann kann die Bremseinheit dazu eingerichtet sein, eine Alleiniges-Regeneratives-Bremsen-Verzögerung (z.B. einen entsprechenden Steuerbefehle für eine Verzögerung des Fahrzeugs nur durch das regenerative Bremsen) zum Verzögern des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn das Fahrzeug an der Verkehrsampelhaltelinie allein durch das regenerative Bremsen anhalten kann, empfangen. Wenn jedoch eine Notsituation (z.B. eine Kollisionsgefahr, etc.) auftritt, während mittels des regenerativen Bremsens wie vorstehend beschrieben verzögert wird, dann kann das Reibungsbremsen zusätzlich durchgeführt werden, um ein schlagartiges Abbremsen durchzuführen (Schritt S407).
Als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S404, dass die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als die Summe aus der Fußgängerüberwegpassierdistanz des Fahrzeugs und dem Sicherheitsabstand ist, kann das Verfahren zu Schritt S418 fortschreiten, um die Zeit, wann das grüne Lichtzeichen verändert wird, zu schätzen. In Schritt S419 kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug den Fußgängerüberweg gemäß der in Schritt S418 geschätzten Zeit passieren kann, und in dem Fall, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, kann anhand nur der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fußgängerüberwegpassierdistanz des Fahrzeugs ermittelt werden, ob das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann. Als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S419, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg nicht passieren kann, kann das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Abstand vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug angehalten werden oder an der Fußgängerüberweghaltelinie anhalten (Schritt S420), und als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S419, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann, können Geschwindigkeiten und Verzögerungen/Beschleunigungen der vorausfahrenden Fahrzeuge geschätzt werden (Schritt S421).
Die Positionen und Geschwindigkeiten der vorausfahrenden Fahrzeuge (erstes, zweites, drittes, viertes, usw.) können in Schritt S422 gemäß dem in Schritt S421 geschätzten Wert(en) ermittelt werden, und das Verfahren kann zu Schritt S423 fortschreiten, um zu schätzen, ob ein Fahrzeug-Stoßstange-an-Stoßstange-Szenario (z.B. Fahrzeughemmung) vorliegt. Zum Ermitteln eines Stoßstange-an-Stoßstange-Szenarios (z.B. Fahrzeughemmung) der vorausfahrenden Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das Fahrzeug auf einer Route, auf welcher das autonome Fahrzeug gefahren wird, gefahren werden, kann zuerst unterschieden werden, welches Fahrzeug unter den zahlreichen Fahrzeugen um das Fahrzeug (z.B. Subjektfahrzeug) herum ein Fahrzeug vor dem (Subjekt-)Fahrzeug ist, und dann können zahlreiche Informationen zum Schätzen des Stoßstange-an-Stoßstange-Szenarios für das entsprechende Fahrzeug gesammelt werden. Ein Verfahren zum Überprüfen eines Fahrstreifens, auf welchem das Fahrzeug gefahren wird, unter zahlreichen Fahrstreifen der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, und zum Erkennen (z.B. Unterscheiden) von Fahrzeugen auf demselben Fahrstreifen, während diese vor einer Fahrroute des (Subjekt-)Fahrzeugs liegen, aus den Fahrzeugen um das (Subjekt-)Fahrzeug herum wird nachstehend im Detail in Verbindung mit 5 beschrieben.
Als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S423, dass das Fahrzeug-Stoßstange-an-Stoßstange-Szenario vorliegt, kann das Verfahren zu Schritt S424 fortschreiten, um es dem Fahrzeug zu erlauben, mit einer vorbestimmten Distanz vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug durch die Regeneratives-Bremsen-Einzelsteuerung angehalten zu werden und das Reibungsbremsen bei Kollisionsgefahr hinzuzufügen. Ferner kann als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S423, dass das Fahrzeug-Stoßstange-an-Stoßstange-Szenario nicht vorliegt, das Verfahren zu Schritt S425 fortschreiten. Es kann ermittelt werden, ob die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug größer als die Summe aus Fußgängerüberwegpassierdistanz des Fahrzeugs und dem Sicherheitsabstand ist, und als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz größer als die Summe ist, kann das Fahrzeug so betrieben werden, dass eine vorbestimmte Distanz vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten wird (Schritt S427), und als Reaktion auf das Ermitteln, dass die Distanz kleiner als die Summe ist, kann das Fahrzeug an der Verkehrsampelhaltelinie angehalten werden (Schritt S426).
Das Erkennen (z.B. Unterscheiden) des Stoßstange-an-Stoßstange-Szenarios aus Informationen zahlreicher vorausliegender Fahrzeuge unter den Logiken von 4 ist ein kennzeichnender Teil der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung, welcher unterschiedlich von einer konventionellen Technologie ist, und wird detaillierter in Verbindung mit 4 beschrieben. Als Reaktion auf das Ermitteln, dass in Schritt S403 die Verkehrsampel das grüne Lichtzeit zeigt und dass es in Schritt S404 einen Spielraum eines Sichere-Distanz-Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug (z.B. einen verbleibenden Puffer bis der, insbesondere minimale oder zulässige, Sicherheitsabstand erreicht oder unterschritten wird) gibt, wird zuerst eine Zeit, wann das grüne Lichtzeichen auf das gelbe Lichtzeiten verändert werden kann, unter Verwendung des IOT, etc. gesammelt, und es kann aus der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Distanz bis zum Fußgängerüberweg (z.B. Intervall bis zur Fußgängerüberwegpassierdistanz), etc. ermittelt werden, ob das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann (wenn es in diesem Fall kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird nur mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Distanz bis zum Fußgängerüberweg ermittelt, ob das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann) (Schritte S418 und S419). Insbesondere wenn es einen Spielraum des Sicherheitsabstands zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug gibt und eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend ist, kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann, mittels Prüfens eines Abstands bis zum Fußgängerüberweg (z.B. Intervall bis zur Fußgängerüberwegpassierdistanz) oder dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug und der Fahrzeuggeschwindigkeit des ersten vorausfahrenden Fahrzeugs.
Wenn indessen die Verkehrsampel die gelbe Farbe oder die rote Farbe hat (Schritte S409 und S413), dann kann das Fahrzeug mit dem Anhalten beginnen, indem unter Beibehalten des Abstands vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug mittels des regenerativen Bremsens verzögert wird, ohne den Fußgängerüberweg zu passieren (Schritt S412, S416 und S417). Als Reaktion auf das Verifizieren in Schritt S419, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg nicht passieren kann, da eine Zeit, wann die Verkehrsampel von der grünen Farbe auf die gelbe Farbe verändert bzw. umgeschaltet wird, nicht ausreichend ist, weil die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist oder die Distanz bis zum Fußgängerüberweg beträchtlich ist oder der Sicherheitsabstand vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug aus minimal ist oder das erste vorausfahrende Fahrzeug abgebremst wird, kann das Fahrzeug unter Beibehalten des Sicherheitsabstands vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug angehalten werden oder hält es an der Fußgängerüberweghaltelinie an (Schritt S420)
Als Reaktion auf das Ermitteln in Schritt S419, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg passieren kann, kann jedoch aus den Informationen der vorausfahrenden Fahrzeuge, wie zum Beispiel des zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs, des dritten vorausfahrenden Fahrzeugs, des vierten vorausfahrenden Fahrzeugs, etc. ausgehend vom (Subjekt-)Fahrzeug, ermittelt werden (Schritte S421 und S422), ob das Fahrzeug den Sicherheitsabstand nicht einhalten kann, da die Fahrgeschwindigkeiten der vorausfahrenden Fahrzeuge niedrig sind (d.h. Fahrzeughemmung) (Schritt S423). Folglich können in Schritt S423 die Stoßstange-an-Stoßstange-(z.B. Fahrzeughemmung-)Informationen geprüft werden, und dies ist ein Verfahren, welches ein Fahrzeughemmungsphänomen aus den Informationen der vorausfahrenden Fahrzeuge (d.h. des ersten vorausfahrenden Fahrzeugs, des zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs, des dritten vorausfahrenden Fahrzeugs, des vierten vorausfahrenden Fahrzeugs, etc.) auf demselben Fahrstreifen erkennen kann.
Mit anderen Worten kann das Verfahren zum Überprüfen der Fahrzeughemmung das Überwachen von Zuständen / Bedingungen der Fahrzeuge innerhalb eines Distanzbereichs durch Einbeziehen (z.B. Einkapseln) des Sicherheitsabstands in die Fußgängerüberwegpassierdistanz aufweisen. Wenn beispielsweise das vierte vorausfahrende Fahrzeug nicht innerhalb des Fußgängerüberwegpassierdistanzbereichs (einschließlich des Freiraums, z.B. des Sicherheitsabstands) vorhanden ist, können die betreffenden Informationen nur bis zum dritten vorausfahrenden Fahrzeug gesammelt werden, und die Informationen umfassen, ob eine Bremsverzögerung durchgeführt wird, die Beschleunigung/Verzögerung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Abstand, etc. für jedes Fahrzeug.
Laut dem Verfahren zum Erkennen (z.B. Unterscheiden) des Fahrzeughemmungsphänomens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung (z.B. laut dem Ergebnis dieses Verfahrens) gibt es zum Beispiel den Spielraum für den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug und ist zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend, um den Fußgängerüberweg zu passieren. Als Reaktion auf das Ermitteln, dass das Fahrzeug den Fußgängerüberweg aufgrund des Verzögerns (z.B. Abbremsens) der vorausfahrenden Fahrzeuge, wie zum Beispiel des zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs, des dritten vorausfahrenden Fahrzeugs, des vierten vorausfahrenden Fahrzeugs, etc., nicht passieren kann, mit einer niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird oder aufgrund zahlreicher Umgebungsfaktoren oder der Fahrzeughemmung (z.B. stockender und/oder stillstehender Verkehr) innerhalb des Fußgängerüberwegpassierdistanzbereichs (einschließlich des Sicherheitsabstands) gestoppt wird, kann das autonome Fahrzeug allerdings unter Verwendung von nur dem regenerativen Bremsen verzögert werden, um unter Beibehalten (z.B. Einhalten) des Sicherheitsabstands vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug anzuhalten oder an der Fußgängerüberweghaltelinie anzuhalten. Insbesondere wenn umliegende Fahrzeuge durch Wechseln des Fahrstreifens stören (z.B. störend vor dem Fahrzeug einscheren), während anhand nur des regenerativen Bremsens bis zur Fußgängerüberweghaltelinie verzögert wird, und der Sicherheitsabstand gefährdet wird, kann der Sicherheitsabstand sichergestellt werden, indem gleichzeitig das Reibungsbremsen durchgeführt wird (Schritt S424).
5 ist eine schematische Ansicht zum Beschreiben eines Verfahrens zum Erkennen (z.B. Unterscheiden) von vorausfahrenden Fahrzeugen auf demselben Fahrstreifen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Unter Bezugnahme auf 5 kann eine Route 502 einer Straße, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, zuerst unter Verwendung von Navigationsinformationen ermittelt werden und kann ein Fahrstreifen (z.B. der befahrene Fahrstreifen) unter Verwendung der an dem Fahrzeug montierten Kamera überwacht werden. Wenn die Route 502, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, durch die Navigation bekannt ist, dann kann ein vorausfahrendes Fahrzeug auf derselben Linie wie das Fahrzeug unter Verwendung eines hochpräzisen globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) 500 in Abhängigkeit von Navigationsrouteninformationen überwacht werden, um die Informationen des einen oder der vorausfahrenden Fahrzeuge auf der Route zu sammeln. Ein erstes Fahrzeug vor dem Fahrzeug (z.B. dem Subjektfahrzeug) kann nur durch die bestehenden Informationen, welche durch das Radar, die Kamera, etc. eingegeben werden, detektiert werden.
Die Informationen über das erste vorausfahrende Fahrzeug können aus den Informationen gesammelt werden, und Informationen über das ausgehend von dem Fahrzeug zweite vorausfahrende Fahrzeug vor dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug können angefordert werden, um bezogen auf das erste vorausfahrende Fahrzeug gesammelt zu werden. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug (z.B. das Subjektfahrzeug) dazu eingerichtet sein, die Informationen des zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs vom ersten vorausfahrenden Fahrzeug in einer Kette (z.B. einer Kettenbeziehung zwischen den Fahrzeugen) zu empfangen, um den Zustand des zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln. Die Informationen der vorausfahrenden Fahrzeuge, wie zum Beispiel des dritten vorausfahrenden Fahrzeugs, des vierten vorausfahrenden Fahrzeugs, etc. ausgehend vom Fahrzeug, können an ein hinteres Fahrzeug übertragen werden, und als ein Ergebnis kann das Fahrzeug dazu eingerichtet sein, die Informationen der vorausfahrenden Fahrzeuge innerhalb des Fußgängerüberwegpassierdistanzbereichs (einschließlich des Sicherheitsabstands) zu sammeln.
Ein Verfahren zum Erkennen (z.B. Unterscheiden) der vorausfahrenden Fahrzeuge auf demselben Fahrstreifen gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung als ein Verfahren zum Nutzen von IOT-Informationen in der Verkehrsampel ist ein Verfahren zum Senden von Informationen über zahlreiche umliegende Fahrzeuge und von Umgebungsinformationen an ein Fahrzeug, welches diese Informationen anfordert, (z.B. das Subjektfahrzeug) unter den Fahrzeugen um die Verkehrsampel herum, indem Informationen der Fahrzeuge um die Verkehrsampel herum durch Anbringen der Kamera und des Sensors an der Verkehrsampel überprüft werden. In dem Verfahren sammelt nicht das Fahrzeug (z.B. Subjektfahrzeug) direkt die geforderten Informationen mittels einer V2V-Methode mit den Fahrzeugen, sondern nutzt die Informationen über das in der Verkehrsampel verbaute IOT (z.B. via IOT mittels einer in der Verkehrsampel verbauten IOT-Einrichtung empfangene Informationen).
Wie vorstehend beschrieben ist die vorliegende Offenbarung eine Technologie, welche eine Bremskraftverteilungsstrategie des Maximierens des regenerativen Bremsens und des Minimierens des Reibungsbremsens durch präventives Starten eines Bremsvorgangs mittels Ermittelns des Fahrzeughemmungsphänomens der vorausfahrenden Fahrzeuge nutzt. Diesbezüglich ist 6 ein Diagramm, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von einem Abstand von einem ersten vorausfahrenden Fahrzeug, wenn eine Bremskraftverteilungsstrategie in der bezogenen Technik angewendet wird, zeigt, und ist 7 ein Diagramm, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von einem Abstand von einem ersten vorausfahrenden Fahrzeug, wenn eine Bremskraftverteilungsstrategie gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird, zeigt.
Anhand von 6 und 7 kann ein Unterschied zwischen der bezogenen Technik und der vorliegenden Offenbarung erkannt werden, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug beträchtlich oder ausreichend (z.B. größer als ein vorbestimmter Abstand) sein kann, aber wenn das erste vorausfahrende Fahrzeug oder das Fahrzeug (z.B. Subjektfahrzeug) den Fußgängerüberweg aufgrund des Stoßstange-an-Stoßstange-Szenarios der vorausfahrenden Fahrzeug, wie zum Beispiel des zweiten vorausfahrenden Fahrzeugs, des dritten vorausfahrenden Fahrzeugs, des vierten vorausfahrenden Fahrzeugs, etc. (d.h. aufgrund des Fahrzeughemmungsphänomens) nicht passieren kann. In 6 gibt der Abschnitt ① als ein Abschnitt, in welchem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug ausreichend ist, einen Fall an, in welchem ein Abstand zwischen zahlreichen vorausfahrenden Fahrzeugen nicht ausreichend ist oder zahlreiche vorausfahrende Fahrzeuge abgebremst werden (d.h. Fahrzeughemmung), ist Abschnitt ② ein Abschnitt, in welchem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten wird, und ist Abschnitt (3) ein Abschnitt, in welchem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ersten vorausfahrenden Fahrzeug verringert ist.
In der Bremskraftverteilungsstrategie in der bezogenen Technik, welche in 6 dargestellt ist, gibt es ein Problem dahingehend, dass zum Beispiel dann, wenn das vierte vorausfahrende Fahrzeug verzögert (z.B. abgebremst) wird, während das erste vorausfahrende Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit gefahren wird, die Verzögerung (z.B. Bremskraft) vom dritten vorausfahrenden Fahrzeug aus hin zum zweiten vorausfahrenden Fahrzeug und ersten vorausfahrenden Fahrzeug allmählich zunimmt, und das Fahrzeug (z.B. Subjektfahrzeug) mit einer höheren Verzögerung gebremst werden sollte. Mit anderen Worten, da das Bremsen in Abschnitten ① und ② nicht gestartet wird und dann das Bremsen in Abschnitt ③ gestartet, wie in 6 dargestellt, wird die Reibungsbremskraft (z.B. schlagartiges Bremsen) (F_Reibung) zur regenerativen Bremskraft (R_Regeneration) hinzuaddiert, um das Fahrzeug mit der größeren Verzögerung zu bremsen.
Da anders als in der bezogenen Technik im Fall der Bremskraftverteilungsstrategie gemäß der vorliegenden Offenbarung die Fahrzeuggeschwindigkeiten von zahlreichen vorausfahrenden Fahrzeugen und der Umstand, ob zahlreiche vorausfahrende Fahrzeuge abgebremst werden, im Voraus ermittelt wird, um das Stoßstange-an-Stoßstange-Szenario (z.B. Fahrzeughemmung) zu schätzen, kann im Gegensatz zur bezogenen Technik das Bremsen nur durch die regenerative Bremskraft (R_Regeneration) durchgeführt werden, indem das Bremsen vorab begonnen wird, d.h. in Abschnitt ①.
Obwohl die vorliegende Offenbarung bzw. vorstehend im Detail durch die repräsentative beispielhafte Ausführungsform beschrieben wurde, verstehen die Fachleute in der Technik, dass zahlreiche Modifikationen der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden können, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung ist daher nicht derart zu ermitteln, dass er durch die beispielhafte Ausführungsform beschränkt ist, und soll durch die beigefügten Ansprüche, welche nachstehend beschrieben werden, und alle abgewandelten oder modifizierten Ausgestaltungen, welche aus zu den beigefügten Ansprüchen äquivalenten Konzepten hergeleitet werden können, definiert sein.

Claims

System zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs, aufweisend: eine Informationseingabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge des autonomen Fahrzeugs und Umgebungsverkehr-Informationen zu empfangen, eine Autonom-Steuereinrichtung (204), welche dazu eingerichtet ist, einen Verkehrsfluss der vorausfahrenden Fahrzeuge und eine Zeit, wann eine Verkehrsampelfarbe verändert wird, aus einem Signal, welches von der Informationseingabeeinheit empfangen wird, zu ermitteln und eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das autonome Fahrzeug in der Lage ist, die Verkehrsampel unter Sicherstellung eines sicheren Abstands vom vorausfahrenden Fahrzeug durch regenerative Bremskraft zu passieren, zu berechnen, um ein Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, und eine Bremseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein Bremsen durchzuführen, indem regenerative Bremskraft und Reibungsbremskraft des autonomen Fahrzeugs gemäß dem von der Autonom-Steuereinrichtung (204) empfangenen Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal verteilt werden.
System nach Anspruch 1, wobei die Informationseingabeeinheit dazu eingerichtet ist, Informationen unter Verwendung von mindestens einem/einer von dem Internet der Dinge (IOT, 203), einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, einem Radar (200), einem Lidar (200), einem Ultraschallsensor (200), einer Kamera (201) und einer Navigationsvorrichtung (202) zu empfangen.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Autonom-Steuereinrichtung (204) dazu eingerichtet ist, Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das autonome Fahrzeug gefahren werden, von der Informationseingabeeinheit zu sammeln, um ein Fahrzeughemmungsphänomen zu ermitteln.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Autonom-Steuereinrichtung (204) dazu eingerichtet ist, Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das autonome Fahrzeug gefahren werden, aus den Informationen bezüglich des IOT in der Verkehrsampel zu sammeln, um das Fahrzeughemmungsphänomen zu ermitteln.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bremseinheit dazu eingerichtet ist, eine Verzögerung gemäß der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durch Berücksichtigen der Gesamtbremskraft aus der regenerative Bremskraft und der Reibungsbremskraft zu berechnen, um die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft des autonomen Fahrzeugs zu verteilen.
Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines autonomen Fahrzeugs, aufweisend: Empfangen, durch eine Steuereinrichtung, von Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge und Umgebungsverkehr-Informationen im autonomen Fahrzeug, Ermitteln, durch eine Steuereinrichtung, eines Verkehrsflusses der vorausfahrenden Fahrzeuge und einer Zeit, wann eine Verkehrsampelfarbe verändert wird, durch die zugeführten Informationen und Berechnen einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das autonome Fahrzeug in der Lage ist, die Verkehrsampel unter Sicherstellung eines sicheren Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug durch regenerative Bremskraft zu passieren, um ein Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, und Durchführen, durch die Steuereinrichtung, eines Bremsens durch Verteilen von regenerativer Bremskraft und Reibungsbremskraft des autonomen Fahrzeugs gemäß dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignal.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei, beim Empfangen der Informationen, Informationen unter Verwendung von mindestens einem/einer von dem Internet der Dinge (IOT, 203), einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, einem Radar (200), einem Lidar (200), einem Ultraschallsensor (200), einer Kamera (201) und einer Navigationsvorrichtung (202) empfangen werden.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei beim Erzeugen des Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignals Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das autonome Fahrzeug gefahren werden, aus den zugeführten Informationen gesammelt werden, um das Fahrzeughemmungsphänomen zu ermitteln.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 6 bis 8, wobei beim Erzeugen des Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steuersignals Informationen bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, welche auf demselben Fahrstreifen wie das autonome Fahrzeug gefahren werden, aus den IOT-Informationen bezogen von der Verkehrsampel gesammelt werden, um das Fahrzeughemmungsphänomen zu ermitteln.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 6 bis 9, wobei beim Durchführen des Bremsens eine Verzögerung gemäß der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durch Berücksichtigen der Gesamtbremskraft aus der regenerative Bremskraft und der Reibungsbremskraft berechnet wird, um die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft des autonomen Fahrzeugs zu verteilen.