DE112014006600T5

DE112014006600T5 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzverfahren

Info

Publication number: DE112014006600T5
Application number: DE112014006600.1T
Authority: DE
Inventors: Hisashi Sugawara
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2014-04-15
Filing date: 2014-04-15
Publication date: 2017-01-05
Also published as: CN106233355A; WO2015159362A1; US20170116854A1; US10121371B2; JPWO2015159362A1; JP5985115B2; CN106233355B

Abstract

Eine Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfängt ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster eines vorausfahrenden Fahrzeugs eines eigenen Fahrzeugs aus einer Servervorrichtung 200. Eine Fahrmuster-Korrektureinheit 17 korrigiert ein Referenzfahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das durch eine Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wird, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfangen wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren zum Berechnen eines Fahrmusters eines eigenen Fahrzeugs, basierend auf mit einer Servervorrichtung ausgetauschter Information.
HINTERGRUND
Im Stand der Technik gibt es eine erfundene Technologie, in der ein aktuell auf einer Straße fahrendes Fahrzeug eine Signalinformation, welche den Zeitpunkt eines Signalumschaltens aus einem, an einer in Vorausfahrrichtung lokalisierten Kreuzung installiertem Ampelsignal anzeigt, über Straßen-Fahrzeug-Kommunikation empfängt, und es werden verschiedene Arten von Fahrunterstützung basierend auf der empfangenen Signalinformation so durchgeführt, dass das Fahrzeug die Kreuzung reibungslos passieren kann.
Jedoch, kann zu der Zeit, zu der beabsichtigt ist, die Kreuzung ohne Anhalten zu passieren, durch Bereitstellen von Fahrgeschwindigkeitsinformation, basierend auf der Signalinformation oder durch Ausführen von Fahrzeugsteuerung, eine angemessene Fahrassistenz kaum durchgeführt werden, aufgrund von um das eigene Fahrzeug herum vorhandenen, anderen Fahrzeugen.
Daher gibt es beispielsweise eine Fahrzeug-Fahrassistenzvorrichtung, in welcher aktuelle Situationen bestimmt werden, indem Umgebungsfahrzeuginformation, wie etwa Vorhandensein, Geschwindigkeit, Position und einer Vorrückrichtung anderer Fahrzeuge aus einer Radar/Kamera oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wird, wodurch der Inhalt von Fahrassistenz bestimmt wird, bis das Fahrzeug ab einer aktuellen Position eine Kreuzung passiert (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
Weiterhin gibt es eine Fahrzeugsteuervorrichtung, welche eine Steuerung zum Erfassen einer Durchschnittsverlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines Ampelstopps im Falle des Detektierens eines vorausfahrenden Fahrzeugs, Vergleichen der erfassten Durchschnittsverlangsamung mit einer Durchschnittsverlangsamung eines durch einen Fahrer bedienten, eigenen Fahrzeugs, und Einstellen eines Geschwindigkeitsmusters des eigenen Fahrzeugs gemäß der aus dem Vergleich ermittelten kleineren Durchschnittsverlangsamung durchführt (siehe Beispielsweise Patentdokument 2).
ZITATELISTE
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: JP 2012-22565 A
Patentdokument 2: WO 2011/101949

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Jedoch wird in einer Fahrzeug-Fahrassistenzvorrichtung von Patentdokument 1 eine Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs justiert, nach Detektieren eines vorherfahrenden Fahrzeugs durch Radar/Kamera und dergleichen. Daher, in dem Fall, bei dem das vorausfahrende Fahrzeug rasch beschleunigt oder verlangsamt, kann es das Problem geben, dass das eigene Fahrzeug nicht reibungslos verlangsamen kann und der Kraftstoffverbrauch steigt. Zusätzlich wird in einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach Patentdokument 2 ein Geschwindigkeitsmuster eines eigenen Fahrzeugs unter Verwendung von Durchschnittsverlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das durch Radar/Kamera und dergleichen detektiert ist, erzeugt. Da jedoch die Durchschnittsverlangsamung berechnet werden muss, indem ein vorausfahrendes Fahrzeug eine vorbestimmte Zeit lang durch Radar/Kamera und dergleichen aufgenommen wird, kann es das Problem geben, dass eine gewisse Periode benötigt wird, um das Geschwindigkeitsmuster zu erzeugen.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen und darauf gerichtet, Fahrassistenz gemäß Situationen von umgebenden Fahrzeugen zu ermöglichen und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Verkehrssituationsdetektor zum Erfassen von Signalinformation, die einen Signalzeitenplan einer Lichtzeichenanlage repräsentiert; einen Fahrzeuginformationsdetektor zumindest zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs als Fahrzeuginformation; einen Ist-Position-Spezifizier zum Erfassen einer Ist-Position des eigenen Fahrzeugs als Ist-Positions-Information; einen Fahrroutenspezifizierer zum Erfassen, als Fahrrouteninformation, eines Punkts, wo eine Verlangsamung auf der geplanten Fahrroute, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, erforderlich ist; einen Verlaufsinformationsspeicher zum Speichernder mit der Ist-Positions-Information korrelierten Fahrzeuginformation als Verlaufsinformation; einen Fahrmustergenerator zum Erzeugen eines Fahrmusters durch Erfassen einer empfohlenen Geschwindigkeit, wenn das eigene Fahrzeug auf der Fahrroute fährt, basierend auf der Signalinformation, Fahrzeuginformation, Ist-Positions-Information, Fahrrouteninformation und Verlaufsinformation; einen Verkehrsmusterkommunikator zum Senden des durch den Fahrmustergenerator erzeugten Verkehrsmusters des eigenen Fahrzeugs und Empfangen eines Fahrmusters eines zum eigenen Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs durch Kommunizieren mit einer Servervorrichtung; einen Fahrmusterkorrektor zum Korrigieren des durch den Fahrmustergenerator erzeugten Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das durch den Fahrmusterkommunikator aus der Servervorrichtung empfangen wird; und einen Informationsbereitsteller zum Versorgen des eigenen Fahrzeugs mit einem Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das durch den Fahrmustergenerator erzeugt wird oder durch den Fahrmusterkorrektor korrigiert wird.
Ein Fahrassistenzverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Fahrmuster-Erzeugungsschritt, der durch einen Fahrmustergenerator durchgeführt wird, um eine empfohlene Geschwindigkeit zu erfassen, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Fahrroute fährt, und ein Fahrmuster erzeugt; einen Fahrmuster-Kommunikationsschritt, der durch einen Fahrmusterkommunikator durchgeführt wird, um das im Fahrmuster-Erzeugungsschritt erzeugte Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs zu senden und ein Fahrmuster des dem eigenen Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs zu empfangen, durch Kommunikation mit einer Servervorrichtung; einen Fahrmuster-Korrekturschritt, der durch einen Fahrmusterkorrektor durchgeführt wird, um das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das in den Fahrmuster-Erzeugungsschritt erzeugt wird, zu korrigieren, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das im Fahrmuster-Kommunikationsschritt aus der Servervorrichtung empfangen wird; und einen Informations-Bereitstellungsschritt, der durch einen Informationsbereitsteller durchgeführt wird, dem eigenen Fahrzeug das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das im Fahrmuster-Erzeugungsschritt erzeugt wird oder im Fahrmuster-Korrekturschritt korrigiert wird, bereitzustellen.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung, da das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs ausgelegt ist, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches aus der Servervorrichtung empfangen wird, korrigiert zu werden, kann eine Fahrassistenz gemäß Situationen von umgebenden Fahrzeugen bereitgestellt werden und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrassistenzsystem, das eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet, illustriert.
2 ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Verlangsamung illustriert, die in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform gespeichert ist.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Referenzfahrmuster-Erzeugungsverarbeitung der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustriert.
4 ist ein Graph, der ein durch die Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzeugtes beispielhaftes Referenzfahrmuster illustriert.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustriert.
6(a) und 6(b) sind Graphen, die eine beispielhafte Verarbeitung illustrieren, um die Notwendigkeit einer Korrektur des Referenzfahrmusters in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zu bestimmen.
7(a) und 7(b) sind Graphen, die eine beispielhafte Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustrieren.
8(a) und 8(b) sind Graphen, die eine andere exemplarische Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustrieren.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Rechenverarbeitung einer Servervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustriert.
10 ist ein Graph, der eine beispielhafte Rechenverarbeitung der Servervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustriert.
11 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrassistenzsystem illustriert, das eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform enthält.
12 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert.
13 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Rechenverarbeitung einer Servervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert.
14 ist ein Graph, der eine beispielhafte Rechenverarbeitung der Servervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert.
MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachfolgend werden Ausführungsformen zum Ausführen der vorliegenden Erfindung gemäß den beigefügten Zeichnungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu beschreiben.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Wie in 1 illustriert, ist eine Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß einer ersten Ausführungsform mit einer Servervorrichtung 200 über ein Mobilkommunikationsnetzwerk 300 verbunden. Die Fahrassistenzvorrichtung 100 ist an einem Motor-betriebenen Fahrzeug, einem Hybridfahrzeug oder einem Elektrofahrzeug (nachfolgend als ein Fahrzeug bezeichnet) montiert und erzeugt ein Niedrig-Kraftstoffverbrauchs-Fahrmuster für eine geplante Fahrroute, auf der das eigene Fahrzeug fährt, basierend auf Verkehrssituations-Information, Fahrrouteninformation, einem Fahrmuster eines anderen Fahrzeugs und dergleichen. Wie in 1 illustriert, beinhaltet die Fahrassistenzvorrichtung 100 eine Verkehrssituations-Detektionseinheit 11, eine Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12, eine Ist-Positions-Spezifiziereinheit 13, eine Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14, eine Fahrmusterkommunikationseinheit 15, eine Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16, eine Fahrmuster-Korrektureinheit 17, eine Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 und eine Informations-Bereitstelleinheit 19.
Die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 erfasst Umgebungssituationen als Verkehrssituations-Information, wie etwa Signalinformation, die einen Signalzeitenplan einer Lichtzeichenanlage repräsentiert, Verkehrsstau-Zustandsinformation, Information einer hinteren Endposition in einer Schlange von Fahrzeugen, die auf ein Signal warten (hintere Endposition einer Ampelwarteschlange) und Information anderer Fahrzeuge, die nahe dem mit der Fahrassistenzvorrichtung 100 ausgerüsteten Fahrzeug vorkommen, und gibt die erfasste Information an die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 aus. Die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 kann auch die Verkehrssituations-Information durch Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, einer Straßenrandvorrichtung oder einem Server erfassen. Weiter kann die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 auch die Verkehrssituations-Information erzeugen, basierend auf durch verschiedene Arten von Sensoren, wie etwa Millimeterwellensensoren, Ultraschallsensoren oder Bildsensoren, die an einem Fahrzeug montiert sind, detektierter Information. Zusätzlich kann die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 die Fahrzeugsituations-Information auch durch Verkehrssituations-Information durch Vorhersagen des Signalzeitenplans unter Verwendung relativer Zeit von Signalinformation jeder der Lichtzeichenanlagen erzeugen, die auf derselben Route existieren, ermittelt aus der vergangenen Fahrhistorie des eigenen Fahrzeugs. Die Erfassung der Verkehrssituationsinformation durch die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 wird wiederholt zu vorbestimmten Timings durchgeführt. Die Ausgabe der Verkehrssituations-Information aus der Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 an die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 wird in dem Fall der Erfassung der Verkehrssituations-Information, in dem Fall, bei dem es eine Änderung bei einem erfassten Ergebnis der Verkehrssituationsinformation gibt, oder in dem Fall, bei dem eine Anfrage aus der Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 empfangen wird, durchgeführt.
Die Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12 erfasst aus verschiedenen von am Fahrzeug montierten Sensoren, einem Gyroskop oder dergleichen, aktuelle Fahrzeuginformation des eigenen Fahrzeugs, wie etwa Geschwindigkeit, Beschleunigung, Kraftstoff-Einspritzmenge und einen Betätigungsbetrag eines Fahrpedals oder eines Bremspedals, und gibt die erfasste Information an die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 aus. Die Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12 wiederholt kontinuierlich Erfassung und Ausgabe der Fahrzeuginformation zum vorbestimmten Zeitpunkt.
Die Ist-Positions-Spezifiziereinheit 13 spezifiziert eine Ist-Position, an welcher das eigene Fahrzeug existiert, durch Durchführen von Kartierverarbeitung mit Karteninformation, die ein globales Positionierungssystem (GPS) oder ein Gyroskop einsetzt, und gibt dieselbe an die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 als Ist-Positionsinformation aus. Die Ist-Positions-Spezifiziereinheit 13 wiederholt kontinuierlich Erfassung und Ausgabe der Ist-Positionsinformation zu vorbestimmten Zeitpunkten.
Die Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 spezifiziert eine geplante Fahrroute, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, erzeugt die Fahrrouteninformation und gibt dieselbe an die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 aus. Die Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 kann als die Fahrroute beispielsweise auch eine Führungsroute zu einem Ziel, das von einem Nutzer eingestellt wird, spezifizieren. Weiterhin kann die Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 auch als die Fahrroute eine Route spezifizieren, auf welcher das Fahrzeug in der Vergangenheit oft gefahren ist, welche eine Ist-Position enthält. Zusätzlich kann die Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 auch als die Fahrroute eine Route spezifizieren, die aus der Ist-Position und einer Vorrückrichtung vorhergesagt wird; beispielsweise kann in dem Fall, bei dem eine Straße während des Fahrens eine Ein- und Ausfallstraße ist, die Ein- und Ausfallstraße als eine Fahrroute spezifiziert werden. Das Spezifizieren der Fahrroute durch die Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 wird nicht nur zu vorbestimmten Fahrtiming durchgeführt, sondern auch zum Zeitpunkt des Startens des Fahrens, wenn die Führungsroute eingestellt oder verändert wird, oder wenn das eigene Fahrzeug von der zuvor spezifizierten Fahrroute abweicht.
Die Fahrrouteninformation beinhaltet Information von Orten (Kreuzungen, kurvigen Straßen, etc.), wo eine Deklaration zu der geplanten Fahrroute, auf der das eigene Fahrzeuge fährt, erforderlich ist. Die Orte, wo eine Verlangsamung erforderlich ist, werden, basierend auf Information wie etwa Information zu Kreuzungen, einer Routenlänge, einer Höchstgeschwindigkeit, einer Anzahl von Verkehrsspuren, Signalpositionsinformation, Kurveninformation und dem Vorkommen von Links/Rechts-Wendungen bestimmt.
Die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 sendet an die Servervorrichtung 200 ein durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 oder die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 erzeugtes Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster über das Mobilkommunikationsnetzwerk 13 und empfängt ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster eines anderen Fahrzeugs aus der Servervorrichtung 200. Kommunikation mit der Servervorrichtung 200 wird durch Funkkommunikation mit dem Mobilkommunikationsnetzwerk 300, wie etwa 3G oder Long Term Evolution (LTE) implementiert. Die Übertragung des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 wird im Wesentlichen durchgeführt, wenn die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 ein Referenzfahrmuster erzeugt, das als eine Basis des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters dient, und wenn die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch Korrigieren des Referenzfahrmusters ermittelt. Weiterhin wird der Empfang des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 im Wesentlichen durchgeführt, wenn die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 die Fahrsituationsinformation (Signalinformation) erfasst oder wenn eine Push-Mitteilung (Anforderung) durch die Servervorrichtung 200 vorgenommen wird.
Unter Verwendung der Verkehrsinformation, von Fahrzeuginformation, der Ist-Positions-Information und der Fahrrouteninformation, die aus der Verkehrssituations-Detektionseinheit 11, der Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12, der Ist-Positions-Spezifiziereinheit 13 und der Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 erfasst sind, erfasst die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 eine empfohlene Geschwindigkeit zur Zeit des Fahrens der Fahrroute, auf welcher die Ist-Position des eigenen Fahrzeugs als ein Startpunkt eingestellt ist, um ein Fahrmuster zu erzeugen. Nachfolgend wird dieses Fahrmuster als Referenzfahrmuster bezeichnet. Das Referenzfahrmuster ist ein Modellfahrmuster in dem Fall, bei dem ein Fahrer auf solche Weise fährt, dass der Energieverbrauch unter Berücksichtigung eines Verkehrsstauzustand auf einer Straße, einer Geschwindigkeitsbeschränkung, eines Signalzeitenplans einer Lichtzeichenanlage, Fahrmerkmalen in jedem Fahrabschnitt reduziert wird.
In dem Fall, bei dem die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 eine Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster-Information des anderen Fahrzeugs aus der Servervorrichtung 200 erfasst, vergleicht die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 die erfasste Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster-Information mit dem durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugten Referenzfahrmuster des eigenen Fahrzeugs und bestimmt, ob eine Zwischenfahrzeugdistanz oder eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug als ein Schwellenwert oder länger gehalten werden kann, und dann, falls notwendig, modifiziert sie das Referenzfahrmuster des eigenen Fahrzeugs.
Die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 speichert vorläufig beispielsweise das Referenzfahrmuster, welches durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 bislang erzeugt worden ist, oder das durch die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 korrigierte Referenzfahrmuster und speichert auch verschiedene Arten von Parametern, wie etwa bisherige Fahrcharakteristika eines tatsächlichen Fahrers (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verlangsamung) und den Schwellenwert der zwischen Fahrzeugdistanz (später beschriebene Zwischenfahrzeugdistanz Dmin) und stellt Information gemäß einer Anforderung aus der Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 oder der Fahrmuster-Korrektureinheit 17 bereit. Das in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 gespeicherte Referenzfahrmuster wird als das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster bezeichnet.
Hier werden beispielsweise eine Tabelle, in der Beschleunigungswerte für entsprechende Beschleunigungs-Endgeschwindigkeiten definiert sind, und eine Tabelle, in der Verlangsamungswerte für entsprechende Verlangsamungs-Startgeschwindigkeiten definiert sind, vorbereitet. Ein Anfangswert der Verlangsamung wird auf einen Festwert eingestellt, oder einen Wert annimmt, der so klein als möglich ist. In dem Fall, bei dem eine durch die Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12 gemessene Verlangsamung eine vorbestimmte Anzahl mal oder öfter erfasst werden kann, wird ein Anfangswert durch einen Durchschnittswert der Verlangsamung so ersetzt, dass Beschleunigung und Verlangsamung, welche die Fahrzeugcharakteristika reflektieren, bei Erzeugung und Korrektur des Referenzfahrmusters wiedergespiegelt werden können. 2 ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Einstellung zur Verlangsamung illustriert. In dieser Hinsicht ist in 2 eine Einstellung der Verlangsamung in dem Fall, bei dem nur die Motorbremse verwendet wird, illustriert; jedoch kann die Verlangsamung auch durch Einsetzen sowohl von Verlangsamung der Motorbremse durch Abschalten eines Fahrpedals als auch Verlangsamung durch die Fußbremse eingestellt sein. In diesem Fall wird das Timing zum Erreichen einer Kraftstoffeinspritz-Reaktivierungsgeschwindigkeit des Motors aus dem Verlauf erlernt und eine Verlangsamung durch Motorbremse und Verlangsamung durch Fußbremse kann auf dem Wege der Verlangsamung umgeschaltet werden.
Weiterhin, bezüglich des Schwellenwerts der Zwischen-Fahrzeugdistanz (Zwischenfahrzeugdistanz Dmin), wird beispielsweise eine Zwischenfahrzeugzeit als ein Parameter bereitgestellt und eine Distanz, die ein Fahrzeug bei seiner Geschwindigkeit während der Zwischenfahrzeugzeit fährt, wird in der Zwischenfahrzeugdistanz berechnet. In dieser Hinsicht verwendet die Zwischenfahrzeugzeit die Zeit, welche das Fahrzeug sicher folgen kann, selbst in dem Fall, bei dem ein umgebendes Fahrzeug plötzlich gebremst wird. Jedoch kann in dem Fall, bei dem ein basierend auf der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, gemessen durch die Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12, berechnetes Fahrmuster von dem Referenzfahrmuster abweichst, welches durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugt ist, die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 die Zwischenfahrzeugzeit in Übereinstimmung mit der Fahrcharakteristik eines Fahrers ändern.
Beispielsweise in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit eine vorbestimmte Anzahl mal oder öfter erfasst werden kann und der Durchschnittswert der erfassten Geschwindigkeiten schneller als die vom Referenzfahrmuster vorgeschlagene Geschwindigkeit ist, oder in dem Fall, bei das eigene Fahrzeug und ein umgebendes Fahrzeug wahrscheinlich nah aneinander kommen, aufgrund langsamen Timings, um das Fahrpedal abzuschalten, korrigiert die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 die Zwischenfahrzeugzeit zu kürzer. Andererseits, in dem Fall, bei dem der Durchschnittswert der erfassten Geschwindigkeiten langsamer ist als die durch das Referenzfahrmuster vorgeschlagene Geschwindigkeit, oder in dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug und das umgebene Fahrzeug kaum nah aneinander kommen, aufgrund des schnellen Timings zum Abschalten des Fahrpedals, korrigiert die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 die Zwischenfahrzeugzeit nach länger.
Die Informations-Bereitstelleinheit 19 stellt Informationen zu einer Ausgabeeinheit, wie etwa einer Anzeige und einem Lautsprecher, bereit, basierend auf dem in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 gespeicherten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster und assistiert einem Fahrer zum Durchführen eines Niedrigkraftstoff-Verbrauchsfahrens. Beispielsweise kann eine empfohlene Geschwindigkeit vorgeschlagen werden oder ein Verlangsamungstiming unter Verwendung der Motorbremse kann durch einen Ton und ein Bild mitgeteilt werden. Die Informations-Bereitstelleinheit 19 kann eine Ausgabeeinheit enthalten, oder kann eine am Fahrzeug montierte Ausgabeeinheit verwenden.
Derweil ist in 1 das Beispiel beschrieben, in welchem die Fahrassistenzvorrichtung 100 sich auf die Assistenz zum ökologischen Fahren (Niedrigkraftstoff-Verbrauchsfahren) beziehende Information über die Informations-Bereitstelleinheit 19 bereitstellt und der Fahrer manuell in Übereinstimmung mit der Assistenz fährt. Jedoch in dem Fall eines Fahrzeugs, in dem eine Automatik-Fahrfunktion montiert ist, kann eine Fahrgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs ebenfalls automatisch basierend auf einem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster gesteuert werden.
Die Servervorrichtung 200 beinhaltet eine Rechenverarbeitungseinheit 201 und eine Akkumuliereinheit 202. Die Rechenverarbeitungseinheit 201 empfängt Information zum aus der in jedem Fahrzeug montierten Fahrassistenzvorrichtung 100 gesendeten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster über das Mobilkommunikationsnetzwerk 300 und führt eine Berechnungsverarbeitung basierend auf Inhalten desselben durch. Zusätzlich führt die Rechenverarbeitungseinheit 201 eine Rechenverarbeitung zum Abschätzen der Fahrsituation des Fahrzeugs durch, basierend auf der Information des aus der Fahrassistenzvorrichtung 100 irgendeines der Fahrzeuge gesendeten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster und sendet Information des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters anhand eines Rechenergebnisses desselben an die Fahrassistenzvorrichtung 100 eines umgebenden Fahrzeugs über das Mobilkommunikationsnetzwerk 300. Spezifischer Inhalt der durch die Rechenverarbeitungseinheit 201 durchgeführten Rechenverarbeitung wird im Detail später beschrieben.
Die Akkumuliereinheit 202 akkumuliert verschiedene Arten von Daten, welche für die durch die Rechenverarbeitungseinheit 201 durchgeführte obige Rechenverarbeitung nötig sind, sich auf das Rechenverarbeitungsergebnis der Rechenverarbeitungseinheit 201 beziehende Daten usw. Die Daten werden aus der Akkumuliereinheit 202 ausgelesen oder in die Akkumuliereinheit 202 eingeschrieben, entsprechend der Notwendigkeit, mittels Steuern der Rechenverarbeitungseinheit 201.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform illustriert und auch beispielhafte Referenzfahrmuster-Erzeugungsverarbeitung durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 illustriert. Die in 3 illustrierte Referenzfahrmuster-Erzeugungsverarbeitung wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach Start des Fahrens ausgeführt. Beispielsweise kann der vorbestimmte Zeitpunkt der Zeitpunkt zum Starten der Führung nach Einstellen der Fahrroute sein, oder jede Zeit des Fahrens einer vorbestimmten Distanz oder einer vorbestimmten Zeit lang, oder jede Zeit des Befahrens eines Fahrabschnitts auf der Fahrroute.
Zuerst erfasst in Schritt ST1 die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 die Ist-Positions-Information aus der Ist-Positions-Spezifiziereinheit 13 und erfasst die Fahrzeuginformation aus der Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12.
Als Nächstes erfasst in Schritt ST2 die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 aus der Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 Fahrrouteninformation ab der im Schritt ST1 erfassten Ist-Position zu einem Ziel oder Fahrrouteninformation einer gewissen Distanz.
Als Nächstes erfasst in Schritt ST3 die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 aus der Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 Verkehrssituations-Information, wie etwa ein Signalzeitenplan einer Lichtzeichenanlage, die auf der in Schritt ST2 erfassten Fahrroute vorhanden ist, und von Fahrsituationen um das Fahrzeug herum.
Im Schritt ST4 erfasst die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 aus der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 erfasste Beschleunigung und Verlangsamung zusätzlich zur Fahrrouteninformation und der in den Schritten ST2, ST3, erfassten Verkehrssituations-Information und stellt eine Obergrenzgeschwindigkeit, Beschleunigung und Verlangsamung im Referenzfahrmuster ein.
Die Obergrenzgeschwindigkeit wird pro vorbestimmten Punkt auf der Fahrroute eingestellt (zusätzlich zu legalen Geschwindigkeitsbeschränkungs-Einstellpunkten, spezifischen Punkten auf der Fahrroute wie etwa einem Kurvenpunkt und Links/Rechts-Abbiegepunkt), basierend auf beispielsweise einer Höchstgeschwindigkeit (legale Höchstgeschwindigkeit) der Fahrroute, Kurveninformation, Vorkommen einer Links/Rechts-Abbiegung, Verkehrsstauinformation und dergleichen.
Im Schritt ST5 extrahiert die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 Merkmale zu einer geplanten Fahrroute. Die extrahierten Fahrmerkmale können beispielsweise eine Distanz eines Fahrabschnitts, eine Anfangsgeschwindigkeit, eine Endgeschwindigkeit, eine Durchschnittsgeschwindigkeit, einen Fahrzeitraum und dergleichen sein.
Im Schritt ST6 unterteilt die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 die Fahrroute in eine Mehrzahl von Fahrabschnitten, basierend auf den in Schritt ST5 extrahierten Fahrmerkmalen und einer Position einer Lichtzeichenanlage. Beispielsweise stellt die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 als einen Referenzpunkt einen Punkt ein, wo beispielsweise eine verstrichene Zeit beschränkt ist in Übereinstimmung mit der Verkehrssituations-Information eines Falls, bei dem ein anderes Fahrzeug voraus existiert, aufgrund von Position und Anzeige der Lichtzeichenanlage und unterteilt die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 die Fahrroute basierend auf dem eingestellten Referenzpunkt. Weiterhin, neben dem basierend auf der Lichtzeichenanlage eingestellten Referenzpunkt kann ein Punkt zum Starten der Beschleunigung von einer niedrigen Geschwindigkeit aus mit einem spezifizierten Wert oder niedriger (einschließlich 0 km/h) als der Punkt für einen Stopp oder Verlangsamung aufgrund des Vorkommens eines gestoppten Fahrzeugs voraus bestimmt werden, so dass der Punkt als der Referenzpunkt eingestellt wird. Auch kann eine Position einer Lichtzeichenanlage, wo das Fahrzeug ohne Stoppen an der Signalposition passieren kann, in Übereinstimmung mit dem Lichtzeichenplan der Lichtzeichenanlage, auch als der Referenzpunkt eingestellt werden.
Im Schritt ST7 erzeugt die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 ein Referenzfahrmuster zu der in Schritt ST2 erfassten Fahrroute, basierend auf der in Schritt ST3 erfassten Verkehrssituations-Information, der im Schritt ST4 eingestellten Obergrenzgeschwindigkeit und Beschleunigung, und den im Schritt ST5 extrahierten Fahrmerkmalen. Im Referenzfahrmuster werden eine Ist-Fahrzeugposition und Geschwindigkeit, die in Schritt ST1 erfasst sind, als ein Startpunkt eingestellt. Beispielsweise in dem Fall, bei dem die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die Obergrenzgeschwindigkeit ist, erzeugt die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 das Referenzfahrmuster so, dass die Geschwindigkeit bis zur Obergrenzgeschwindigkeit beschleunigt wird, wobei die Beschleunigung wie oben beschrieben eingestellt wird und bei der oberen Grenzgeschwindigkeit konstant wird. In dem Fall, bei dem die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die Obergrenzgeschwindigkeit ist, wird das Referenzfahrmuster so erzeugt, dass die Geschwindigkeit bei der wie oben eingestellten Verlangsamung verringert wird, um ein Überschreiten der Obergrenzgeschwindigkeit zu vermeiden. Derweil sinkt allgemein in einem Benzinmotor die thermische Effizienz und wird der Kraftstoffverbrauch beeinträchtigt, wenn ein Fahren jenseits eines Bereiches einer Last (Drehmoment) und bei einer Geschwindigkeit durchgeführt wird, bei welcher die thermische Effizienz einen Maximalwert erreicht. Daher kann das Referenzfahrmuster, bei welchem die obige beschriebene konstante Geschwindigkeit gehalten wird, auch unter Verwendung von Rollfahren, durch Ausschalten des Fahrpedals, erzeugt werden.
Darüber hinaus, in dem Fall, bei dem die Lichtzeichenanlage ein rotes Licht anzeigt, wenn das Fahrzeug in der hinteren Endposition einer Ampelwarteschlange ist, oder einer aus dem Fahrverlauf erlernten Stopp-Position, oder wenn das Fahrzeug die Ampelposition erreicht, erzeugt die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 das Referenzfahrmuster, in welchem das Fahrzeug bei der wie oben eingestellten Verlangsamung verlangsamt wird, um so an der Ampelposition angehalten zu werden.
In diesem Fall, wenn angenommen wird, dass jeder Abschnitt des Referenzfahrmusters durch (Distanz, Geschwindigkeit, Beschleunigung/Verlangsamung) definiert ist, und das Folgende angenommen werden: X, Y, x, x und z sind jeweils Distanz; v ist Geschwindigkeit; α ist Beschleunigung; und β und γ sind jeweils Verlangsamung, wird ein Graph eines Fahrmusters, wie in 4 illustriert, bereitgestellt. Im Graph von 4 repräsentiert eine vertikale Achse die Geschwindigkeit, repräsentiert eine horizontale Achse die Distanz, und repräsentiert die Steigung einer Linie Beschleunigung/Verlangsamung, und die Distanz X ist die Ist-Position und die Distanz Y ist die Ampel-Stopp-Position. In einem Abschnitt ab der Distanz X bis zu einer Distanz X + x wird die Geschwindigkeit von 0 bis zur oberen Grenzgeschwindigkeit V0 bei der Beschleunigung α beschleunigt. In einem Abschnitt von der Distanz X + x bis zu einer Distanz X + x + y wird die Geschwindigkeit konstant auf der oberen Grenzgeschwindigkeit V0 gehalten. In einem Abschnitt ab einer Distanz von X + x + y bis zu einer Distanz X + x + y + z wird die Geschwindigkeit von einer oberen Grenzgeschwindigkeit V0 bis zur Geschwindigkeit V bei der Verlangsamung β verlangsamt. In einem Abschnitt ab der Distanz X + x + y + z bis zu einer Distanz X + Y wird die Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit v bis Null bei einer Verlangsamung γ verlangsamt.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform illustriert und auch eine Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung durch die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 illustriert. Die in 5 illustrierte Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung wird zum selben Zeitpunkt wie die Referenzfahrmuster-Erzeugungsverarbeitung durchgeführt und wird weiter wiederholt nach der Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung durchgeführt. Weiterhin kann die Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeitung auch zu einem Timing durchgeführt werden, wenn die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster eines vorausfahrenden Fahrzeugs aus der Servervorrichtung 200 empfängt.
Zuerst bestätigt in Schritt ST11 die Fahrmuster-Korrektureinheit 17, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs aus der Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 erfasst werden kann. In dem Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster erfasst werden kann (Schritt ST11: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST12 fort. Andererseits schreitet in dem Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster nicht erfasst werden kann (Schritt ST11: Nein) die Verarbeitung zu Schritt ST14 fort.
Als Nächstes untersucht in Schritt ST12 die Fahrmuster-Korrektureinheit 17, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorherfahrenden Fahrzeugs, das in Schritt ST11 erfasst ist, wird die Notwendigkeit der Korrektur des bereits des eigene Fahrzeug erzeugten Referenzfahrmusters untersucht. Spezifischer erfasst die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 den Schwellenwert der Zwischenfahrzeugdistanz (Zwischenfahrzeugdistanz Dmin) aus der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 und bestimmt, das eine Korrektur nötig ist im Fall der Bestimmung, das die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Schwellenwert ist.
In dieser Hinsicht wird eine beispielhafte Verarbeitung zum Bestimmen der Notwendigkeit der Korrektur des Referenzfahrmusters unter Verwendung von 6(a) und 6(b) beschrieben. Im Graphen von 6(a) repräsentiert die durchgezogene Linie ein Referenzfahrmuster in einem Fahrabschnitt am nächsten am eigenen Fahrzeug und repräsentiert eine gestrichelte Linie ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das aus der Servervorrichtung 200 empfangen wird. Der Punkt der Distanz X + Y wird als der Referenzpunkt im selben Fahrabschnitt des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs eingestellt und die Zwischenfahrzeugdistanz D zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kann durch Berechnen einer Relativposition des vorausfahrenden Fahrzeugs im Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster auf Basis des nächsten Referenzpunkts des eigenen Fahrzeugs erfasst werden. Wie in 6(b) illustriert, in dem Fall, bei dem es einen Punkt gibt, wo die Zwischenfahrzeugdistanz D kürzer als die Zwischenfahrzeugdistanz Dmin ist, während von einem aktuellen Punkt des eigenen Fahrzeugs zum obigen Referenzpunkt gefahren wird, bestimmt die Fahrmuster-Korrektureinheit 17, dass die Korrektur notwendig ist. Andererseits, bestimmt in dem Fall, bei dem kein Punkt existiert, wo die Zwischenfahrzeugdistanz D kürzer als die Zwischenfahrzeugdistanz Dmin ist, die Fahrmuster-Korrektureinheit 17, dass eine Korrektur nicht notwendig ist.
In dem Fall, wo eine Korrektur des Referenzfahrmusters notwendig ist, basierend auf der oben beschriebenen Untersuchung (Schritt ST12: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST13 fort. In dem Fall, wo eine Korrektur nicht notwendig ist (Schritt ST12: Nein), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST14 fort.
In Schritt ST13 korrigiert die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 das bereits für das eigene Fahrzeug erzeugte Referenzfahrmuster basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das in Schritt ST11 erfasst ist.
In dieser Hinsicht wird ein beispielhaftes Referenzfahrmuster-Korrekturverarbeiten unter Verwendung von 7(a) bis 8(b) beschrieben. In den Graphen von 7(a) bis 8(b) repräsentiert eine durchgezogene Linie das bereits für den Fahrabschnitt am nächsten am eigenen Fahrzeug erzeugte Referenzfahrmuster, repräsentiert eine Punkt-Strich-Linie das korrigierte Referenzfahrmuster und repräsentiert eine Strichlinie das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das aus der Servervorrichtung 200 empfangen wird.
Im Beispiel von 7(a) und 7(b) wird eine Korrektur so durchgeführt, dass die Zwischenfahrzeugdistanz D auf der Zwischenfahrzeugdistanz Dmin oder länger gehalten werden kann, indem ein Verlangsamungs-Startpunkt des Eigenfahrzeugs ab der Distanz X + x + y bis zur Distanz X + x + y1 (y > y1) ausgeführt wird. In diesem Beispiel wird die Stopp-Position so justiert, dass die Distanz X + Y ist, durch Justieren des Umschalt-Timings zwischen der Verlangsamung β durch Motorbremse und der Verlangsamung γ durch Fußbremse. Jedoch kann, eine Stopp-Position eines anderen Fahrzeugs berücksichtigend, die Stopp-Position so justiert werden, dass es um eine Fahrzeuglänge hinter einem anderen Fahrzeug anhält.
Im Beispiel von 8(a) und 8(b), in dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug eine Elektrofahrzeug (EV) oder ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) mit einem als Antriebsquelle montierten Elektromotor ist, wird eine Korrektur zu durchgeführt, dass die Zwischenfahrzeugdistanz D auf der Zwischenfahrzeugdistanz Dmin oder länger gehalten werden kann, durch Verändern der Verlangsamung von der Verlangsamung β zur Verlangsamung δ (β > δ) statt Ausführung des Verlangsamungsstartpunkts. Im Falle von EV oder HEV kann eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs durch Verlangsamung unter Einsatz von regenerativem Fahren erzielt werden, selbst wenn eine Korrektur in dieser Weise gemacht wird.
Im Schritt ST14 registriert die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 das bereits für das eigene Fahrzeug erzeugte Referenzfahrmuster oder das im Schritt ST13 korrigierte Referenzfahrmuster als das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster.
Die Übertragungsverarbeitung (Aufladen) des in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 registrierten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters an die Servervorrichtung 200 wird zu einem vorbestimmten Timing durchgeführt, nachdem das eigene Fahrzeug beginnt, zu fahren. Beispielsweise wird die Übertragungsverarbeitung wiederholt zu einem Timing des Erzeugens des Referenzfahrmusters durchgeführt, bei welchem eine Führung nach Routeneinstellung gestartet wird, Timing des Korrigierens des Referenzfahrmusters des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des anderen Fahrzeugs oder jedes Mal, wenn der Fahrabschnitt auf der Fahrroute betreten wird.
Die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 sendet das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster im Fahrabschnitt am Nächsten an dem eigenen Fahrzeug, Identifikationsinformation, die das eigene Fahrzeug identifizieren kann, und Identifikationsinformation, die den Referenzpunkt des Fahrabschnitts insgesamt identifizieren kann. Die Identifikationsinformation kann beispielsweise Breitengrad/Längengradinformation des eigenen Fahrzeugs und des Referenzpunkts sein und kann auch eine Identifikations-ID oder dergleichen sein, die eindeutig das eigene Fahrzeug und den Referenzpunkt identifizieren können (z. B. Ampelhaltelinie oder Kreuzung).
Weiterhin wird vorzugsweise das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster in einem Zustand gesendet, in dem es um nach einer Versatzdistanz ab einem Startreferenzpunkt eines Fahrabschnitts sortiert ist. Folglich kann erwartet werden, dass die Rechenverarbeitung in der Servervorrichtung 200 vereinfacht wird. Natürlich kann das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster auch auf Seite der Servervorrichtung 200 sortiert werden.
Andererseits wird die Empfangsverarbeitung (Anfrage bzw. Anforderung) des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster eines anderen Fahrzeugs aus der Servervorrichtung 200 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, nachdem das eigene Fahrzeug das Fahren startet, durchgeführt. Beispielsweise wird die Empfangsverarbeitung zum Zeitpunkt des Erzeugens des Referenzfahrmusters durchgeführt, in welchem Führung gestartet wird nach Routeneinstellen oder zum Zeitpunkt der Push-Notifikation aus der Servervorrichtung 200. Zusätzlich ist das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster eines anderen Fahrzeugs, welches durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 aus der Servervorrichtung 200 empfangen wird, das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs im Fahrabschnitt am Nächsten am eigenen Fahrzeug.
9 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Servervorrichtung 200 gemäß der ersten Ausführungsform illustriert und auch die Rechenverarbeitung durch die Rechenverarbeitungseinheit 201 illustriert. Die in 9 illustrierte Rechenverarbeitung wird zu vorbestimmten Timing, nachdem die Servervorrichtung 200 gestartet wird, durchgeführt. Beispielsweise wird die Rechenverarbeitung in jedem vorbestimmten Zeitraum oder jedes Mal durchgeführt, wenn das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster heraufgeladen oder aus der Fahrassistenzvorrichtung 100 über das Mobilkommunikationsnetzwerk 300 angefordert wird.
Zuerst aktualisiert im Schritt ST21 die Rechenverarbeitungseinheit 201 eine Ist-Position jedes Fahrzeugs pro in der Akkumuliereinheit 202 gespeicherten Fahrabschnitt. Nachfolgend wird eine Beschreibung unter der Annahme bereitgestellt, dass Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster von Fahrzeugen A bis C bereits in der Akkumuliereinheit 202 akkumuliert sind. Die Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster der Fahrzeuge A bis C sind Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster, welche durch die in jedem der Fahrzeuge A bis C montierte Fahrassistenzvorrichtung 100 zur Servervorrichtung 200 heraufgeladen werden. Beispielsweise im Graph von 10, ist ein Fahrmuster exemplifiziert, in welchem das Fahrzeug A an einer Kurve verlangsamt wird und einer Ampelposition eines Referenzpunkts P2 in einem Fahrabschnitt gestoppt wird, der durch einen Referenzpunkt P1 und den Referenzpunkt P2 definiert ist. Die Fahrzeuge B und C fahren vor dem Fahrzeug A.
Die Rechenverarbeitungseinheit 201 führt Berechnung durch, in welcher jedes der Fahrzeuge A bis C dazu gebracht wird, virtuell für die Passage eines vorbestimmten Zeitraums zu fahren, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster der Fahrzeuge A bis C und die aktuellen Positionen der Fahrzeuge A bis C werden aktualisiert. In diesem Beispiel wird die Ist-Position des Fahrzeugs A zu einer aktualisierten Distanz X + x ab einer Distanz X vor Update aktualisiert. In derselben Weise werden die Ist-Positionen der Fahrzeuge B, C auf die Distanzen Y, Z aktualisiert. Derweil aktualisiert im Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster, in welchem ein Beschleunigungszustand zu einem Konstant-Geschwindigkeitszustand geändert wird, die Rechenverarbeitungseinheit 201 nur einen Abschnitt der konstanten Geschwindigkeit in dem Fall, bei dem ein Abschnitt von Beschleunigung endet. Weiterhin, in dem Fall bei dem es ein Fahrzeugvorrücken außerhalb eines Fahrabschnittes gibt, löscht die Rechenverarbeitungseinheit 201 das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs aus dem Fahrabschnitt.
Die Rechenverarbeitungseinheit 201 steuert die Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster, indem sie die Akkumuliereinheit 202 veranlasst, die final aktualisierten Ist-Positionen und die Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster der Fahrzeuge A bis C zu speichern.
Als Nächstes bestätigt im Schritt ST22 die Rechenverarbeitungseinheit 201, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster aus der Fahrassistenzvorrichtung 100 jedes der Fahrzeuge A bis C oder eines anderen Fahrzeugs über das Mobilkommunikationsnetzwerk 300 aktualisiert wird. In dem Fall, bei dem es das aktualisierte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster gibt (Schritt ST22: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST23.
Andererseits, wenn kein aktualisiertes Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster existiert (Schritt ST22: Nein), schreiet die Verarbeitung zu ST25.
An diesem Punkt kann das Design einer Informationsroute flexibel geändert werden, beispielsweise durch einmaliges Akkumulieren des heraufgeladenen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters in der Akkumuliereinheit 202 oder dergleichen.
Im Schritt ST23 aktualisiert die Rechenverarbeitungseinheit 201 das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes Fahrzeugs pro in der Akkumuliereinheit 202 gespeicherten Fahrabschnitt, basierend auf dem aktualisierten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster. Spezifischer wird ein zu aktualisierender Fahrabschnitt aus dem aktualisierten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster spezifiziert, basierend auf dem Referenzpunkt, und es wird bewertet, ob ein Fahrmuster des Fahrabschnitts bereits innerhalb der Akkumuliereinheit 202 existiert oder nicht. In dem Fall, bei dem Information des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters bereits exisitert, wird das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch das aktualisierte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster ersetzt. In dem Fall, bei dem die Information des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters nicht in der Akkumuliereinheit 202 existiert, wird die Ist-Position des Fahrzeugs basierend auf einer Differenzialdistanz ab dem Referenzpunkt erfasst und wird die Akkumuliereinheit 202 dazu gebracht, die erfasste Information zusammen mit dem aktualisierten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster zu speichern.
Im Schritt ST24 informiert die Rechenverarbeitungseinheit 201 durch die Push-Notifikation eine Fahrassistenzvorrichtung 100 in einem nachfolgenden Fahrzeug über das im Schritt ST23 aktualisierte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster. Spezifischer erfasst die Rechenverarbeitungseinheit 201 aus der Akkumuliereinheit 202 das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes Fahrzeugs, das mit dem aktualisierten Fahrabschnitt korreliert ist, spezifiziert das hinten vorkommende Fahrzeug und informiert Information des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters des spezifizierten Fahrzeugs durch die Push-Notifikation.
Derweil kann Inhalt der Push-Notifikation nur das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster sein; jedoch kann Information zum Identifizieren des Fahrzeugs und des Referenzpunkts hinzugefügt werden, um so zur Identifikation des Fahrzeugs, Bestätigung des Referenzpunkts und dergleichen auf einer Empfangsfahrzeugseite in der Lage zu sein.
Beispielsweise in dem Fall, bei dem das Fahrzeug B ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster in 10 herauflädt, ersetzt die Rechenverarbeitungseinheit 201 das in der Akkumuliereinheit 202 gespeicherte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs B durch das heraufgeladene Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster. Weiterhin wird die Fahrassistenzvorrichtung 100 im hinter dem Fahrzeug B fahrenden Fahrzeug A über das heraufgeladene Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch die Push-Notifikation informiert.
Auch veranlasst beispielsweise in dem Fall, bei dem ein vor dem Fahrzeug C (nicht illustriert) fahrendes Fahrzeug ein Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster herauflädt, die Rechenverarbeitungseinheit 201 die Akkumuliereinheit 202, die Ist-Position und das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs zu speichern. Zusätzlich wird das heraufgeladene Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch Push-Notifikation der Fahrassistenzvorrichtung 100 des hinter dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeugs C mitgeteilt. Die Fahrassistenzvorrichtung 100 des Fahrzeugs C korrigiert das Referenzfahrmuster des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem durch die Push-Notifikation mitgeteilten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster und lädt dasselbe auf die Servervorrichtung 200 herauf. Nachdem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs C heraufgeladen ist, informiert die Servervorrichtung 200 das nachfolgende Fahrzeug B über das heraufgeladene Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch Push-Notifikation. Daher korrigiert die Fahrassistenzvorrichtung 100 des Fahrzeugs B das Referenzfahrmuster des eigenen Fahrzeugs und lädt dasselbe auf die Servervorrichtung 200 herauf. In derselben Weise, nachdem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs B heraufgeladen ist, informiert die Servervorrichtung 200 das nachfolgende Fahrzeug A über das heraufgeladene Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch Push-Notifikation und korrigiert die Fahrassistenzvorrichtung 100 des Fahrzeugs A das Referenzfahrmuster des eigenen Fahrzeugs und lädt dasselbe auf die Servervorrichtung 200 herauf. Somit wird das Fahrmuster des nachfolgenden Fahrzeugs gemäß dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs korrigiert.
Im Schritt ST25 bestätigt die Rechenverarbeitungseinheit 201, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster aus der Fahrassistenzvorrichtung 100 in jeden der Fahrzeuge A bis C oder einem anderen Fahrzeug über das Mobilkommunikationsnetzwerk 300 angefordert wird. In dem Fall, bei dem es eine Anfrage gibt (Schritt ST25: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST26 fort. Andererseits endet in dem Fall, bei dem es keine Anfrage gibt (Schritt ST25: Nein), die Verarbeitung.
An diesem Punkt kann das Design dafür, wie Information zu handhaben ist, wie etwa einmal Speichern der Anfrage nach dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster in der Akkumuliereinheit 202 und Halten derselben in einer Warteschlange, flexibel geändert werden.
Im Schritt ST26 macht die Rechenverarbeitungseinheit 201 eine Suche nach dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes Fahrzeugs pro Fahrabschnitt, der in der Akkumuliereinheit 202 gespeichert ist, basierend auf der Anfrage nach dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster. Spezifischer bezieht sich die Rechenverarbeitungseinheit 201 zuerst auf die Akkumuliereinheit 202 und spezifiziert im der Anfrage entsprechenden Fahrabschnitt ein Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug, welches die Anfrage gemacht hat, vorkommt. Dann erfasst die Rechenverarbeitungseinheit 201 das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des spezifizierten Fahrzeugs aus der Akkumuliereinheit 202 und teilt dasselbe durch Push-Notifikation mit. Beispielsweise in dem Fall, bei dem das Fahrzeug B das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster in 10 anfordert, spezifiziert die Rechenverarbeitungseinheit 201, dass das vorausfahrende Fahrzeug das Fahrzeug C ist und informiert die Fahrassistenzvorrichtung 100 im Fahrzeug B über das Fahrmuster des Fahrzeugs C, das in der Akkumuliereinheit 202 gespeichert ist, durch Push-Notifikation.
Derweil kann der Inhalt der Push-Notifikation nur das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster sein; jedoch kann Information zum Identifizieren des Fahrzeugs und des Referenzpunkts so hinzugefügt werden, dass sie auf einer Empfangsfahrzeugseite für die Identifikation des Fahrzeugs, die Bestätigung des Referenzpunkts des Fahrzeugs und dergleichen eingesetzt wird.
Wie oben beschrieben, ist gemäß der ersten Ausführungsform die Fahrassistenzvorrichtung 100 ausgelegt, zu enthalten: die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 zum Erfassen der Signalinformation und dergleichen, welche den Signalzeitenplan der Verkehrszeichenanlage repräsentiert; die Fahrzeuginformations-Detektionseinheit 12 zum Erfassen der Geschwindigkeit und dergleichen des eigenen Fahrzeugs als der Fahrzeuginformation; die Ist-Positions-Spezifiziereinheit 13 zum Erfassen der Ist-Position des eigenen Fahrzeugs als die Ist-Positionsinformation; die Fahrrouten-Spezifiziereinheit 14 zum Erfassen, als Fahrrouteninformation, des Punkts, wo die Verlangsamung auf der geplanten Fahrroute erforderlich ist, auf der das eigene Fahrzeug fährt; die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 zum Speichern der mit der Ist-Positionsinformation korrelierten Fahrzeuginformation als die Verlaufsinformation; die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 zum Erzeugen des Fahrmusters zum Erfassen der empfohlenen Geschwindigkeit, wenn das eigene Fahrzeug auf der Fahrroute fährt, basierend auf der Signalinformation, Fahrzeuginformation, Ist-Positionsinformation, Fahrrouteninformation und Verlaufsinformation; die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 zum Senden des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs, erzeugt durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16, und Empfangen des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs durch Kommunikation mit der Servervorrichtung 200; die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 zum Korrigieren des durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugten Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs; das aus der Servervorrichtung 200 durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfangen wird; und die Informations-Bereitstelleinheit 19 zum Bereitstellen, dem eigenen Fahrzeug, des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs, das durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugt oder durch die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 korrigiert ist. Daher kann das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster gemäß einer Form der Fahrroute und von Fahrsituationen zum Zeitpunkt des Fahrens erzeugt werden. Weiterhin, da das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs unter Berücksichtigung des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs korrigiert wird, kann eine Fahrassistenz in Übereinstimmung mit den Situationen von umgebenden Fahrzeugen bereitgestellt werden und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
Weiterhin ist die Fahrassistenzvorrichtung 100 ausgelegt, basierend auf den verschiedenen erfassten Informationen das Fahrmuster zu erzeugen, welches dem eigenen Fahrzeug erlaubt, ein ökologisches Fahren durchzuführen, und das erzeugte Fahrmuster an die Servervorrichtung 200 auf einem Netzwerk zu senden, und auch das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs zu empfangen und das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs zu korrigieren. Daher kann im Falle der Verwendung dieser Fahrassistenzvorrichtung 100 eine Fahrmusterdatenbank in der Servervorrichtung 200 aufgebaut werden, basierend auf den aus der Mehrzahl von Fahrzeugen gesendeten Fahrmustern. Daher gibt es keine Notwendigkeit, die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem am eigenen Fahrzeug montierten Sensor wiederholt zu detektieren, und das Fahrmuster autonom zu erzeugen. Daher kann ein Rechenumfang zum Erzeugen und Korrigieren des Fahrmusters signifikant reduziert werden.
Derweil ist die Fahrassistenzvorrichtung 100 der ersten Ausführungsform ausgelegt, das Vorkommen eines anderen Fahrzeugs zu erkennen, basierend auf dem über die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfangenen Fahrmuster und das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs zu korrigieren. Jedoch kann in dem Fall, bei dem die Existenz eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 autonom detektiert wird, das Fahrmuster unter Verwendung der detektierten Information korrigiert werden. Im Falle dieser Konfiguration korrigiert bezüglich des in einem langen Abstand existierenden vorausfahrenden Fahrzeugs, bei dem autonome Detektion nicht durch die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 durchgeführt werden kann, die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs basierend aus dem aus der Servervorrichtung 200 empfangenen Fahrmuster und dann wird eine Geschwindigkeit des Fahrmusters basierend auf detektierter Information der Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 interpoliert, um eine konstante Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das in einer nahen Distanz existiert, wo autonome Detektion durch die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11 durchgeführt werden kann, gehalten.
Weiter, gemäß der ersten Ausführungsform, in dem Fall, wo das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, welches durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wird, mit dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfangen wird, interferiert, ist die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 ausgelegt, eine Korrektur so durchzuführen, dass das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs damit nicht interferiert. Daher kann ökologisches Fahren sichergestellt sein.
Weiterhin, gemäß der ersten Ausführungsform, ist die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 ausgelegt, das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs so zu korrigieren, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zum Schwellenwert oder länger in dem Fall wird, wo die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer ist als der Schwellenwert, basierend auf dem Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, welches durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wird, und dem aus der Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfangenen Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs. Als Ergebnis ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der sich das eigene Fahrzeug zu sehr dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert und ökologisches Fahren nicht durchführen kann.
Darüber hinaus speichert gemäß der ersten Ausführungsform die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 den Schwellenwert der Zwischenfahrzeugdistanz gemäß dem Fahrcharakteristika des Fahrers des eigenen Fahrzeugs, die aus der Verlaufsinformation ermittelt werden, und ist die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 ausgelegt, die Notwendigkeit des Korrigierens des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen, basierend auf dem in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 gespeicherten Schwellenwerts. Dies kann beim ökologischen Fahren gemäß der Fahrcharakteristik des Fahrers assistieren.
Darüber hinaus ist gemäß der ersten Ausführungsform in dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug ein Fahrzeug mit einem als Antriebsquelle montierten Elektromotor aufweist, die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 ausgelegt, das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Verlangsamung durch regeneratives Fahren zu korrigieren. Daher kann der Kraftstoffverbrauch durch regeneratives Fahren verbessert werden.
Weiterhin speichert gemäß der ersten Ausführungsform die Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 Beschleunigung und Verlangsamung gemäß dem Charakteristika des eigenen Fahrzeugs, die aus der Verlaufsinformation erfasst sind, und ist die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 ausgelegt, das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung und der Verlangsamung, die in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 gespeichert sind, zu erzeugen. Dies kann ein hochgenaues Fahrmuster gemäß dem Fahrzeugcharakteristika erzeugen und kann ein hochgenaues ökologisches Fahren sicherstellen.
Zusätzlich ist gemäß der ersten Ausführungsform die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 ausgelegt, die Übertragung des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und den Empfang des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs jedes Mal durchzuführen, wenn das eigene Fahrzeug den auf der Fahrroute eingestellten Fahrabschnitt betritt. Daher, wenn das Fahrmuster korrigiert wird, kann das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs nur in den nächsten Fahrabschnitt zum eigenen Fahrzeug referenziert werden, wo das eigene Fahrzeug wahrscheinlich durch die Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Als Ergebnis kann die Recheneffizienz bei der Korrektur verbessert werden. Weiter kann ein hochgenaues ökologisches Fahren erzielt werden. Derweil repräsentiert der Fahrabschnitt einen Abschnitt, in welchem Punkte, wo eine Deklaration erforderlich ist, wie etwa eine Anhaltelinie und eine Kurve, als ein Startpunkt und ein Endpunkt eingestellt sind.
Weiterhin, gemäß der ersten Ausführungsform, in dem Fall, bei dem die Fahrmuster-Korrektureinheit 17 das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs korrigiert hat, ist die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 ausgelegt, die Übertragung des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und Empfang des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs jedes Mal durchzuführen, wenn das eigene Fahrzeug den Fahrabschnitt, der auf der Fahrroute eingestellt ist, betritt. Daher kann das hinter dem eigenen Fahrzeug vorkommende nachfolgende Fahrzeug prompt das Fahrmuster korrigieren wobei das korrigierte Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs berücksichtigt wird und ökologisches Fahren sichergestellt werden kann.
Darüber hinaus, gemäß der ersten Ausführungsform, ist die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 ausgelegt, das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs aus der Servervorrichtung 200 in dem Ereignis zumindest eines der folgenden Fälle zu empfangen: das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs wird erzeugt; und das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs wird korrigiert. Daher wird das im vorausfahrenden Fahrzeug erzeugte oder korrigierte Fahrmuster unmittelbar empfangen, kann das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs prompt korrigiert werden und kann ökologisches Fahren sichergestellt werden.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
11 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrassistenzsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert. In 11 werden die zu jenen von 1 gleichen oder äquivalente Komponenten durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und deren Beschreibung wird weggelassen. Eine Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a einer Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der zweiten Ausführungsform erfasst Spurinformation, die eine Spur angibt, wo ein eigenes Fahrzeug fährt, zusätzlich zu der Ampelzustandsinformation, die einen Signalzeitenplan einer Lichtsignalanlage, Verkehrsstau-Zustandsinformation und dergleichen repräsentiert.
12 ist ein Flussdiagramm, welches eine exemplarische Operation der Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert, und auch eine Referenz-Fahrmuster-Korrekturverarbeitung durch eine Fahrmuster-Korrektureinheit 17a illustriert. Die in 12 illustrierte Referenz-Fahrmuster-Korrekturverarbeitung wird zu dem gleichen Zeitpunkt wie die Referenz-Fahrmuster-Erzeugungsverarbeitung durchgeführt und wird weiter nach der Referenz-Fahrmuster-Erzeugungsverarbeitung wiederholt durchgeführt. Auch kann die Referenz-Fahrmuster-Korrekturverarbeitung zu einem Timing ausgeführt werden, wenn die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 Information eines Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters eines vorausfahrenden Fahrzeugs aus einer Servervorrichtung 200 empfängt, oder zu einem Timing, wenn die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a einen Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs detektiert.
Zuerst bestätigt in Schritt ST31 die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf derselben Spur vorliegt, aus der Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 erfasst werden kann. In dem Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster erfasst werden kann (Schritt ST31: Ja) schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST32 fort. Andererseits, in dem Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster nicht erfasst werden kann (Schritt St31: Nein), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST36 fort.
Als Nächstes untersucht im Schritt ST32 die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a die Notwendigkeit zum Korrigieren des bereits für das eigene Fahrzeug erzeugten Referenz-Fahrmusters, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf der im Schritt ST31 erfassten selben Spur vorkommt. Da ein Beispiel des Bestimmens von Notwendigkeit der Korrektur in 6 beschrieben worden ist, wird deren Beschreibung hier weggelassen. Im Falle des Bestimmens, das eine Korrektur notwendig ist, durch die oben beschriebene Untersuchung (Schritt ST32: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST33 fort. In dem Fall, bei dem keine Notwendigkeit zur Korrektur besteht (Schritt ST32: Nein), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST36 fort.
Im Schritt ST33 sendet die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a an die Servervorrichtung 200 eine Anfrage nach einem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf einer anderen Spur existiert, über die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15. Spezifischer wird die Anfrage gesendet, während die, eine gewünschte Spur angebende Spurinformation mit einem Fahrabschnitt, einer Fahrposition und einer Fahrspur korreliert wird, auf der das eigene Fahrzeug vorkommt. Beispielsweise annehmend, das drei Spuren von der linkesten Spur als L1 bis L3 benannt werden, wenn die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs die Spur L1 ist, wird die gewünschte Spurinformation als die Spur L2 bestimmt, und wenn die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs die Spur L2 ist, wird die gewünschte Spurinformation als die Spuren L1 und L3 bestimmt.
Als Nächstes bestätigt im Schritt ST34 die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf einer anderen Spur vorkommt, aus der Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 erfasst werden kann. In dem Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster erfasst werden kann (Schritt ST34: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST35 vor. Andererseits in dem Fall, bei dem das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster nicht erfasst werden kann (Schritt ST34: Nein), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST36 fort.
Im Schritt ST35 untersucht die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a die Notwendigkeit des Korrigierens des bereits für das eigene Fahrzeug erzeugten Referenz-Fahrmusters, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der im Schritt ST34 erfassten anderen Spur. Beispielsweise in dem Fall des Bestimmens, das es keine Notwendigkeit zum Ändern des bereits für das eigene Fahrzeug erzeugten Referenz-Fahrmusters gibt, weil die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs zur anderen Spur gewechselt wird, macht die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a eine Korrektur zum Korrelieren des Referenz-Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs zu der Spurinformation, wie gewechselt.
Weiterhin, im Falle des Bestimmens, das ein Wechsel einer Spur weniger Einfluss als das Korrigieren des Referenz-Fahrmusters ergibt, ohne die Spur zu wechseln, korreliert die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a des Referenz-Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs zur Spurinformation, wie gewechselt, und korrigiert dann das Referenz-Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des in der gewechselten Spur existierenden, vorausfahrenden Fahrzeugs.
Andererseits ändert in dem auf dem obigen Fall nicht-anwendbaren Fall die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a die Spurinformation nicht und korrigiert das Referenz-Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das in derselben Spur existiert, die im Schritt ST31 erfasst ist.
Derweil, da ein Beispiel einer Referenz-Fahrmuster-Korrekturverarbeitung in den 7(a) bis 8(b) beschrieben worden ist, wird eine Beschreibung derselben hier weggelassen.
Im Schritt ST36 registriert die Fahrmuster-Korrektureinheit 17(a) als das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster das bereits für das eigene Fahrzeug erzeugte Referenz-Fahrmuster oder das im Schritt ST35 korrigierte Referenz-Fahrmuster in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18.
Übertragungsverarbeitung (Heraufladen) des in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 registrierten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster an die Servervorrichtung 200 wird zu einem Timing wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt. Weiterhin, wenn die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a einen Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs detektieren kann, durch Erkennen der Prozessierung auf einer fahrbaren Markierung oder dergleichen, kann die Übertragungsverarbeitung auch durchgeführt werden, nachdem die Spurinformation zum Zeitpunkt des Detektierens des Spurwechsels aktualisiert wird, zusätzlich zum Timing wie in der ersten Ausführungsform.
Die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 sendet die Spurinformation zusammen mit dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster im Fahrabschnitt am nächsten in einem eigenen Fahrzeug, Identifikationsinformation, die das eigene Fahrzeug spezifizieren kann, und Identifikationsinformation, die einen Referenzpunkt des Fahrabschnitts spezifizieren kann.
Andererseits wird das Empfangen der Verarbeitung (Anforderung) des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters eines anderen Fahrzeugs aus der Servervorrichtung 200 zu demselben Zeitpunkt wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt. Weiterhin, wenn die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a einen Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs detektieren kann, kann die Empfangsverarbeitung auch durchgeführt werden, nachdem die Spurinformation zum Timing des detektierten Spurwechsels aktualisiert wird, zusätzlich zu demselben Timing wie in der ersten Ausführungsform.
Wie in 12 beschrieben, ist das durch die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 empfangene Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster nicht auf nur dieselbe Spur beschränkt, sondern beinhaltet auch das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs auf einer anderen Spur in dem Fahrabschnitt am Nächsten am eigenen Fahrzeug.
Die Informations-Bereitstelleinheit 19 stellt nicht nur Information des in der Verlaufsinformations-Speichereinheit 18 gespeicherten Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster bereit und unterstützt einen Fahrer zum Durchführen von Niedrigkraftstoff-Verbrauchsfahren, sondern in dem Fall, bei dem die mit dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster korrelierte Spurinformation geändert wird, stellt die Informations-Bereitstelleinheit 19 auch solche geänderte Information bereit und unterstützt den Fahrer zum Durchführen des Spurwechsels. Ein ökologisches Fahren kann durch Wechseln der Spur in Reaktion auf die obigen Assistenzen sichergestellt sein.
In der Servervorrichtung 200 speichert eine Akkumuliereinheit 202 das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes Fahrzeugs pro Fahrspur, wodurch die Information gesteuert wird.
13 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Servervorrichtung 200 gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert und auch eine Rechenverarbeitung durch die Rechenverarbeitungseinheit 201a illustriert. Die in 13 illustrierte Rechenverarbeitung wird zum selben Timing wie die erste Ausführungsform ausgeführt.
Zuerst aktualisiert in Schritt ST41 die Rechenverarbeitungseinheit 201a eine Ist-Position jedes Fahrzeugs pro Fahrabschnitt und pro Fahrspur, die in der Akkumuliereinheit 202 gespeichert sind. Da diese Operation dieselbe wie im Schritt ST21 in 9 ist, wird eine Beschreibung derselben weggelassen.
Als Nächstes bestätigt in Schritt ST42 die Rechenverarbeitungseinheit 201a, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster aus der in dem Fahrzeug montierten Fahrassistenzvorrichtung 100 über ein Mobilkommunikationsnetzwerk 300 heraufgeladen wird. In dem Fall, wo es ein aktualisiertes Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster gibt (Schritt ST42: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST43 fort. Andererseits, wenn es kein heraufgeladenes Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster gibt (Schritt ST42: Nein), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST45 fort.
Im Schritt ST43 aktualisiert die Rechenverarbeitungseinheit 201a das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes Fahrzeugs pro Fahrabschnitt und pro Fahrspur, die in der Akkumuliereinheit 202 gespeichert sind, basierend auf dem heraufgeladenen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster. Der Basisbetrieb ist derselbe wie im Schritt ST23 in 9, aber im Schritt ST43 bezieht sich die Rechenverarbeitungseinheit 201a auch auf die Spurinformation, und in dem Fall, bei dem die Spurinformation verändert wird, wird das in der Akkumuliereinheit 202 gespeicherte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster mit dem heraufgeladenen Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster ersetzt.
Im Schritt ST44 informiert die Rechenverarbeitungseinheit 201a eine Fahrassistenzvorrichtung 100 in einem nachfolgenden Fahrzeug über das im Schritt ST43 aktualisierte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster durch Push-Notifikation. Spezifischer erfasst die Rechenverarbeitungseinheit 201a aus der Akkumuliereinheit 202 das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes mit dem aktualisierten Fahrabschnitt und Fahrspur korrelierten Fahrzeugs, spezifiziert das dahinter existierende Fahrzeug und teilt das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des spezifizierten Fahrzeugs durch die Push-Notifikation mit. Beispielsweise ist im Graph von 10 ein Fahrmuster exemplifiziert, in welchem ein Fahrzeug A, das auf der Spur L2 fährt, in einer Kurve verlangsamt und an einer Signalposition eines Referenzpunkts P2 innerhalb des durch einen Referenzpunkt P1 und ein Referenzpunkt P2 definierten Fahrabschnitts anhält. Ein Fahrzeug B fährt vor dem Fahrzeug A auf derselben Spur L2 und ein Fahrzeug C fährt voraus auf der anderen Spur L3. In dem Fall, bei dem das im Schritt ST43 aktualisierte Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster das des Fahrzeugs B in dieser Situation ist, spezifiziert die Rechenverarbeitungseinheit 201a, dass ein auf derselben Spur L2 existierendes Fahrzeug A das folgende Fahrzeug ist, und informiert die Fahrassistenzvorrichtung 100 im Fahrzeug A über das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs B durch die Push-Notifikation.
Derweil kann Inhalt der Push-Notifikation nur die Spurinformation und das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster sein, aber Information zum Identifizieren des Fahrzeugs und des Referenzpunkts kann auch in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform hinzugefügt werden.
Im Schritt ST45 bestätigt die Rechenverarbeitungseinheit 201a, ob das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster und die Spurinformation aus der Fahrassistenzvorrichtung 100 der Fahrzeuge A bis C oder im anderen Fahrzeug über das Mobilkommunikationsnetzwerk 300 angefordert werden. In dem Fall, bei dem eine Anforderung existiert (Schritt ST45: Ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST46 fort. Andererseits endet in dem Fall, bei dem keine Anforderung existiert (Schritt ST45: Nein) die Verarbeitung.
Im Schritt ST46 führt die Rechenverarbeitungseinheit 201a eine Suche nach dem Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster jedes Fahrzeugs pro Fahrabschnitt und pro Fahrspur, die in der Akkumuliereinheit 202 gespeichert sind, durch, basierend auf der Anforderung des Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmusters und der Spurinformation. Die Rechenverarbeitungseinheit 201a spezifiziert das Fahrzeug, das die Anforderung gemacht hat und vorab im Fahrabschnitt existiert und die der Anforderung entsprechende Fahrspur und erfasst das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des spezifizierten Fahrzeugs aus der Akkumuliereinheit 202 und stellt dann die erfasste Information durch die Push-Notifikation bereit. Beispielsweise in dem Fall, bei dem das Fahrzeug B eine Anforderung nach den Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmustern relativ zu Linien L1 und L3 in 14 macht, spezifiziert die Rechenverarbeitungseinheit 201a, dass das vorausfahrende Fahrzeug das Fahrzeug C, das auf der Spur L3 fährt, ist, und informiert die Fahrassistenzvorrichtung 100 im Fahrzeug B durch die Push-Notifikation über das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster des Fahrzeugs C, das korreliert zur Information der Spur L3 in der Akkumuliereinheit 202 gespeichert ist.
Derweil kann der Inhalt der Push-Notifikation nur die Spurinformation und das Niedrigkraftstoffverbrauchs-Fahrmuster sein, aber Information zum Identifizieren des Fahrzeugs und des Referenzpunkts kann auch in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform hinzugefügt werden.
Wie oben beschrieben, erfasst gemäß der zweiten Ausführungsform die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a die, die Spur repräsentierende Spurinformation, auf der das eigene Fahrzeug fährt, sendet die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das durch die Fahrmuster-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wird, mit zur durch die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a erfassten Spurinformation korrelierten, und empfängt das Fahrmuster und die Spurinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs und ist die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a ausgelegt, das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden, auf derselben Spur vorkommenden Fahrzeugs wie das eigene Fahrzeug zu korrigieren. Daher kann eine unnötige Korrektur, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf einer anderen Spur vorkommt, vermieden werden, und kann ein hochgenaues ökologisches Fahren basierend auf dem Vorkommen von nur dem vorausfahrenden Fahrzeug, das auf derselben Spur existiert, durchgeführt werden.
Weiterhin, gemäß der zweiten Ausführungsform, ist die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a ausgelegt, eine Korrektur zum Wechseln der Spur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, zu der anderen Spur in dem Fall zu machen, wo die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das auf derselben Spur existiert, kürzer ist als ein Schwellenwert, und auch in dem Fall, bei dem die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das auf den anderen Spuren existiert, der Schwellenwert oder länger ist, basierend auf dem Fahrmuster und der Spurinformation des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrmuster und der Spurinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs. Daher kann ein hochgenaues ökologisches Fahren unter Berücksichtigung des Spurwechsels durchgeführt werden.
Weiterhin ist gemäß der zweiten Ausführungsform die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 ausgelegt, eine Übertragung des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und ein Empfang des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Fall durchzuführen, wo das eigene Fahrzeug die Spur wechselt. Daher kann das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs nach dem Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs korreliert werden und kann auch das Fahrmuster des dem eigenen Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeugs ebenfalls korrigiert werden, unter Berücksichtigung des Fahrmusters nach dem Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs. Als Ergebnis kann ökologisches Fahren sichergestellt werden.
Derweil ist gemäß der zweiten Ausführungsform die Fahrmuster-Korrektureinheit 17a ausgelegt, die Notwendigkeit der Korrektur zu bestimmen, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf derselben Spur vorkommt, und in dem Fall des Bestimmens, das eine Korrektur notwendig ist, wird die Anforderung eines Fahrmusters des auf der anderen Spur vorkommenden, vorausfahrenden Fahrzeugs über die Fahrmuster-Kommunikationseinheit 15 vorgenommen, ist aber nicht darauf beschränkt. Beispielsweise in dem Fall, bei dem die Servervorrichtung 200 eine Push-Notifikation nach Spezifizieren des nachfolgenden Fahrzeugs gemäß Spurwechsel eines anderen Fahrzeugs und dergleichen durchführt, und Push-Notifikation durchführt (Schritt ST44 in 13), kann das als ein Notifikationsziel spezifiziertes Fahrzeug gedrängt werden, die Notwendigkeit zum Wechseln einer Spur durch Bereitstellen der Push-Notifikation zusammen mit dem Fahrmuster des auf der anderen Spur existierenden Fahrzeugs zu bestimmen.
Weiterhin kann sie so konfiguriert sein, dass in dem Fall, wo die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a autonom ein angehaltenes Fahrzeug (oder ein defektes Fahrzeug) oder einen Verkehrsstau vor dem eigenen Fahrzeug detektiert, eine Position des detektierten, angehaltenen Autos oder dergleichen basierend auf einer Relativdistanz ab einer aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs berechnet wird und dass die berechnete Information zusammen mit dem Fahrmuster an die Servervorrichtung 200 gesendet wird. Zusätzlich kann in dem Fall, bei dem die Verkehrssituations-Detektionseinheit 11a das angehaltene Auto oder den Verkehrsstau vor dem eigenen Fahrzeug detektiert und später detektiert, dass die Probleme gelöst sind, eine solche Information zusammen mit dem Fahrmuster an die Servervorrichtung 200 gesendet werden. Im Falle dieser Konfiguration informiert die Servervorrichtung 200 die Fahrassistenzvorrichtung 100 im nachfolgenden Fahrzeug über eine solche Information durch die Push-Notifikation, wodurch die Fahrassistenzvorrichtung 100 in dem nachfolgenden Fahrzeug in die Lage versetzt wird, die Spur vorab zu wechseln, um so das angehaltene Fahrzeug oder den Verkehrsstau zu vermeiden. Als Ergebnis kann ökologisches Fahren sichergestellt sein.
Derweil können in der vorliegenden Erfindung die jeweiligen Ausführungsformen frei kombiniert werden, kann jegliche Komponente in den entsprechenden Ausführungsformen modifiziert werden, oder kann jegliche Komponente in den jeweiligen Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung weggelassen werden.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Da die Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrmuster unter Berücksichtigung von Situationen der umgebenen Fahrzeuge bereitstellt, ist die Fahrassistenzvorrichtung als eine Fahrassistenzvorrichtung zum Durchführen eines Niedrigkraftstoff-Verbrauchsfahrens geeignet.
Bezugszeichenliste

11, 11a: Verkehrssituations-Detektionseinheit
12: Fahrzeuginformations-Detektionseinheit
13: Ist-Positions-Spezifiziereinheit
14: Fahrrouten-Spezifiziereinheit
15: Fahrmuster-Kommunikationseinheit
16: Fahrmuster-Erzeugungseinheit
17, 17a: Fahrmuster-Korrektureinheit
18: Verlaufsinformations-Speichereinheit
19: Informations-Bereitstelleinheit
100: Fahrassistenzvorrichtung
200: Servervorrichtung
201, 201a: Rechenverarbeitungseinheit
202: Akkumuliereinheit
300: Mobilkommunikationsnetzwerk
A–C: Fahrzeug
L1–L3: Spur
P1, P2: Referenzpunkt

Claims

Fahrassistenzvorrichtung, umfassend: einen Verkehrssituationsdetektor zum Erfassen von Signalinformation, die einen Signalzeitenplan einer Lichtzeichenanlage repräsentiert; einen Fahrzeuginformationsdetektor zumindest zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs als Fahrzeuginformation; einen Ist-Position-Spezifizier zum Erfassen einer Ist-Position des eigenen Fahrzeugs als Ist-Positions-Information; einen Fahrroutenspezifizierer zum Erfassen, als Fahrrouteninformation, eines Punkts, wo eine Verlangsamung auf der geplanten Fahrroute, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, erforderlich ist; einen Verlaufsinformationsspeicher zum Speichern der mit der Ist-Positions-Information korrelierten Fahrzeuginformation als Verlaufsinformation; einen Fahrmustergenerator zum Erzeugen eines Fahrmusters durch Erfassen einer empfohlenen Geschwindigkeit, wenn das eigene Fahrzeug auf der Fahrroute fährt, basierend auf der Signalinformation, Fahrzeuginformation, Ist-Positions-Information, Fahrrouteninformation und Verlaufsinformation; einen Verkehrsmusterkommunikator zum Senden des durch den Fahrmustergenerator erzeugten Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und Empfangen eines Fahrmusters eines dem eigenen Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs durch Kommunizieren mit einer Servervorrichtung; einen Fahrmusterkorrektor zum Korrigieren des durch den Fahrmustergenerator erzeugten Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das durch den Fahrmusterkommunikator aus der Servervorrichtung empfangen wird; und einen Informationsbereitsteller zum Versorgen des eigenen Fahrzeugs mit einem durch den Fahrmustergenerator erzeugten oder durch den Fahrmusterkorrektor korrigierten Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, bei dem das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das durch den Fahrmustergenerator erzeugt wird, mit dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das aus dem Fahrmuster-Kommunikator empfangen wird, interferiert, der Fahrmuster-Korrektor eine Korrektur so durchführt, dass das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs nicht interferiert.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei in einem Fall, bei dem eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer ist als ein Schwellenwert, basierend auf dem Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das durch den Fahrmustergenerator erzeugt ist, und dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das durch den Fahrmuster-Kommunikator empfangen wird, der Fahrmuster-Korrektor das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs so korrigiert, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zum Schwellenwert oder länger wird.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Verlaufsinformationsspeicher einen Schwellenwert einer Zwischenfahrzeugdistanz gemäß Fahrcharakteristika eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs speichert, die aus der Verlaufsinformation erfasst werden, und der Fahrmuster-Korrektor die Notwendigkeit bestimmt, das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem im Verlaufsinformationsspeicher gespeicherten Schwellenwert zu korrigieren.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei in einem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das einen als Antriebsquelle montierten Elektromotor aufweist, der Fahrmuster-Korrektor das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Verlangsamung durch Regenerativ-Fahren korrigiert.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Verlaufsinformationsspeicher Beschleunigung und Verlangsamung gemäß Charakteristika des eigenen Fahrzeugs, die aus der Verlaufsinformation erfasst sind, speichert und der Fahrmustergenerator ein Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs basierend auf der in dem Verlaufsinformationsspeicher gespeicherten Beschleunigung und Verlangsamung erzeugt.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Fahrmuster-Kommunikator die Übertragung des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und Empfang des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs jedes Mal durchführt, wenn das eigene Fahrzeug einen Fahrabschnitt, der auf der Fahrroute eingestellt ist, betritt.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei in einem Fall, bei dem der Fahrmuster-Korrektor des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs korrigiert, der Fahrmuster-Kommunikator Senden des korrigierten Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und Empfangen des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs jedes Mal durchführt, wenn das eigenen Fahrzeug den Fahrabschnitt betritt.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei der Fahrmuster-Kommunikator ein Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs aus der Servervorrichtung in zumindest einem der Fälle empfängt, bei denen: das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugt wird und das Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs korrigiert wird.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei der Fahrmuster-Kommunikator die Übertragung des Fahrmusters des eigenen Fahrzeugs und Empfang des Fahrmusters des vorausfahrenden Fahrzeugs zumindest einen der Fälle durchführt, bei denen: der Fahrmustergenerator ein Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs erzeugt; das eigene Fahrzeug eine Spur wechselt; Verkehrsstau und ein angehaltenes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug detektiert wird; und die Behebung des detektierten Verkehrsstaus oder des detektierten angehaltenen Fahrzeugs detektiert wird.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Verkehrssituations-Detektor Spurinformation erfasst, die eine Spur repräsentiert, wo das eigene Fahrzeug fährt, der Fahrmuster-Kommunikator das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das durch den Fahrmustergenerator erzeugt wird, korreliert zu der durch den Verkehrssituations-Detektor erfassten Spurinformation, sendet, und ein Fahrmuster und Spurinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs empfängt, und der Fahrmuster-Korrektor das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das in einer gleichen Spur wie das eigene Fahrzeug vorkommt, korrigiert.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei der Fahrmuster-Korrektor die Korrektur zum Wechseln der Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, zu einer anderen Spur in einem Fall durchführt, bei dem die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das auf derselben Spur vorhanden ist, kürzer als ein Schwellenwert ist, und auch in einem Fall, bei dem eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das auf einer anderen Spur existiert, der Schwellenwert oder länger ist, basierend auf dem Fahrmuster und der Spurinformation des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrmuster und der Spurinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Fahrassistenzverfahren einer Fahrassistenzvorrichtung, zum Versorgen eines eigenen Fahrzeugs mit einem Fahrmuster, umfassend: einen Fahrmuster-Erzeugungsschritt, der durch einen Fahrmustergenerator durchgeführt wird, um eine empfohlene Geschwindigkeit zu erfassen, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Fahrroute fährt, und ein Fahrmuster erzeugt; einen Fahrmuster-Kommunikationsschritt, der durch einen Fahrmusterkommunikator durchgeführt wird, um das im Fahrmuster-Erzeugungsschritt erzeugte Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs zu senden und ein Fahrmuster des dem eigenen Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs zu empfangen, durch Kommunikation mit einer Servervorrichtung; einen Fahrmuster-Korrekturschritt, der durch einen Fahrmusterkorrektor durchgeführt wird, um das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das in den Fahrmuster-Erzeugungsschritt erzeugt wird, zu korrigieren, basierend auf dem Fahrmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs, das im Fahrmuster-Kommunikationsschritt aus der Servervorrichtung empfangen wird; und einen Informations-Bereitstellungsschritt, der durch einen Informationsbereitsteller durchgeführt wird, dem eigenen Fahrzeug das Fahrmuster des eigenen Fahrzeugs, das im Fahrmuster-Erzeugungsschritt erzeugt wird oder im Fahrmuster-Korrekturschritt korrigiert wird, bereitzustellen.