EP2169649A1 - Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers - Google Patents

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EP2169649A1
EP2169649A1 EP09166545A EP09166545A EP2169649A1 EP 2169649 A1 EP2169649 A1 EP 2169649A1 EP 09166545 A EP09166545 A EP 09166545A EP 09166545 A EP09166545 A EP 09166545A EP 2169649 A1 EP2169649 A1 EP 2169649A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
route
route information
driver assistance
assistance device
Prior art date
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EP09166545A
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English (en)
French (fr)
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EP2169649B1 (de
Inventor
Marc Zimmermann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the invention relates to a method for providing a recommendation for performing an overtaking maneuver, a driver assistance device for providing a recommendation for performing an overtaking maneuver, a computer program and a computer program product.
  • Car2Car communication communication takes place between at least two vehicles
  • Car2X communication communication takes place between a car and a device.
  • Conceivable are danger warning, in which z. B. a vehicle informs the other that it has remained in a curve. Collision detectors indicate when two vehicles are approaching too fast.
  • a so-called adaptive cruise control (ACC) for wireless communication between vehicles is from the document US 2007/0083318 A1 known.
  • this adaptive cruise control is suitable for a following vehicle, which follows a preceding vehicle.
  • the preceding vehicle transmits to the following vehicle operating parameters, which relate in particular to kinematic variables of the preceding vehicle, ie location, speed or acceleration. Taking into account these operating parameters, the adaptive cruise control of the following vehicle is possible to take into account a driving style of the vehicle ahead.
  • a method for communication of vehicle information is from the document GB 2 358 506 A known. This vehicle information is exchanged between vehicles. Again, this vehicle information may include kinematic variables, so that the vehicles inform each other about the kinematic variables and can adjust to other road users early.
  • One method of assisting an overtaking operation is from the document JP 2006/293 615 A known.
  • information relating to this overtaking process is exchanged between a preceding vehicle and a subsequent vehicle.
  • variables that are important for an overtaking operation ie, distance and relative speed, are taken into account in such a way that an escape space, which is suitable for performing the overtaking operation, is determined.
  • the invention relates to a method for providing a recommendation for performing an overtaking maneuver.
  • a second vehicle which follows the first vehicle, approaches from behind along a route or a traffic route on a lane of a first vehicle.
  • route information of the first vehicle informing on a further travel of the first vehicle can be used.
  • the overtaking maneuver is discouraged if the route information indicates that the first vehicle leaves the route in a timely manner.
  • This method is useful, for example, when the second vehicle has a higher speed than the first vehicle, so that due to the different speeds of the two vehicles for the second vehicle offers an overtaking. If, based on the route information of the first vehicle, it is to be expected that it will drive ahead of the second vehicle at a comparatively lower speed the next time, it may be recommended to a driver of the second vehicle to perform the overtaking procedure. Alternatively, in the context of the method, the driver of the second vehicle is advised against the overtaking maneuver if the first, preceding vehicle leaves the traffic lane. The typically timely leaving the lane and thus the route through the first vehicle has the consequence that the first vehicle for the second vehicle no longer represents a slow-moving obstacle and thus the overtaking is unnecessary.
  • the route information is transmitted to the second vehicle from the first vehicle by a usually wireless communication.
  • This route information can be provided regularly and / or on request.
  • An automatic provision of the route information can typically take place when leaving the lane in a timely manner, so that inter alia road users following the first vehicle are informed beforehand about profound changes in the route guidance of the first vehicle.
  • the second possibility is based on an active observation of the road traffic by an observation module of the second vehicle. Based on such observations, route information for other road users and thus vehicles can be collected. Such an observation can take place over a longer period of time. Furthermore, regularities of certain other road users and thus of other vehicles can be used to provide the route information. This embodiment lends itself to, if the route regularly traveled at a certain time of the day from the two vehicles becomes. Thus, route guidance of the first vehicle may be observed by the observation module of the second vehicle, evaluated and stored in consideration of regularities, so that the route information about the first vehicle is determined based on observations by the observation module. This is particularly useful when no active GPS-based route guidance of the first vehicle is active.
  • the method can be carried out in the presence of various conditions. If both vehicles are approaching a turn or intersection, it can be checked based on the route information whether the first vehicle turns at the turn and thus leaves the track in a timely manner. Alternatively or additionally, the method can also be carried out if at least one relative kinematic variable between the vehicles reaches a defined value. Values for these relative kinematic variables can be provided by a communication between the two vehicles, where kinematic variables or parameters are exchanged between the vehicles and, if necessary, calculated by comparing their own and external kinematic variables relative kinematic variables or parameters.
  • a first possible kinematic parameter is a distance between the two vehicles. Once the first vehicle has approached the second vehicle so far that a minimum distance between the two vehicles has fallen below, the procedure can be performed.
  • a second relative kinematic parameter is a relative velocity between the two vehicles. In this case, it can be considered whether the relative speed between the two vehicles exceeds a certain value, that is, if the second vehicle has a speed that is greater than the speed of the first vehicle by a definable amount.
  • One criterion for whether or not the overtaking process is recommended for the second vehicle also depends, inter alia, on the described kinematic variables of both vehicles, whereby it is usually also taken into account how large a distance of the first and / or second vehicle to the turn is. From current vehicle speeds it can then be calculated when the first and / or second vehicle will reach the turn. On the basis of a length of time that elapses to reach the turn, the Criterion for the recommendation of the overtaking process are defined, in addition, the described kinematic variables can be taken into account. Thus, the length of the period of time can be compared with a duration that is to be estimated for the possibly to be performed overtaking. The overtaking process will be worthwhile in a variant only if it is much shorter than the time to reach the turn by the first vehicle. If this time span is only a few seconds, the first vehicle usually leaves the turn in a timely manner.
  • the invention also relates to a driver assistance device for providing a recommendation for performing an overtaking maneuver, wherein provision is made for a second vehicle following the first vehicle to approach a first vehicle along a lane on a lane.
  • This driver assistance device is designed to use for the second vehicle route information of the first vehicle for providing the recommendation for performing the overtaking maneuver and to discourage the overtaking maneuver if the route information indicates that the first vehicle leaves the route in a timely manner.
  • This driver assistance device may be arranged in the second vehicle and interact with a communication module that is configured to receive route information provided by the first vehicle.
  • the driver assistance device can have an observation module, which is designed as a so-called self-learning module. In the event that a route is regularly, for example. At a certain time of day, traveled, the observation module described can be used. This observation module is configured to observe the first vehicle and to determine the route information about the first vehicle on the basis of the observations. Alternatively or additionally, it is also possible for the first vehicle to transmit observations of its own travel path to the observation module of the second vehicle.
  • a two-way exchange and an evaluation of route guidance information between the vehicles take place, so that superfluous and dangerous overtaking maneuvers can be averted taking into account this route guidance information about the next action of the preceding vehicle. If the driver of the second, faster vehicle knows that the preceding vehicle will turn in a timely manner, the driver of the faster vehicle may be reluctant to start an overtaking maneuver. This saves fuel and increases safety on the roads.
  • the driver assistance device displays the information as to whether the overtaking maneuver is worthwhile.
  • risky and pointless overtaking maneuvers can be avoided if the vehicle in front intends to leave the traffic route on the next few meters. Often this turning intention is also the reason for a slowed down ride.
  • the described driver assistance device is designed to carry out all the steps of the presented method. In this case, individual steps of this method can also be carried out by individual components of the driver assistance device. Furthermore, functions of the driver assistance device or functions of individual components of the driver assistance device can be implemented as steps of the method.
  • the invention furthermore relates to a computer program with program code means in order to carry out all the steps of a described method when the computer program is executed on a computer or a corresponding arithmetic unit, in particular in a driver assistance device according to the invention.
  • the computer program product according to the invention with program code means which are stored on a computer-readable data carrier is designed to carry out all steps of a described method when the computer program is executed on a computer or a corresponding arithmetic unit, in particular in a driver assistance device according to the invention.
  • the arrangement according to the invention comprises a navigation unit, the position data of the vehicle, for. B. via satellite navigation systems (GPS, Galileo) or via a communication with infrastructure facilities in the environment (C2Enviroment), detected and connects for location with a road map, which z. B. can be done with map matching. Consequently, an individual route between at least two points or places, for. B. with route guidance.
  • This creates driving instructions that are sent to the driver sequentially.
  • a vehicle equipped with the driver assistance device according to the invention has, via the communication module, a transmission and reception unit that transmits route information to its surroundings and receives from surrounding vehicles. This could be realized by various wireless transmission media such as radio, WLAN, GSM or Bluetooth.
  • the driver assistance device interacts with the described communication module, the communication module may or may not be a component of the driver assistance device.
  • An evaluation unit as a component driver assistance device detects this information and can thus give a refill recommendation to a faster vehicle approaching a slower vehicle. If it is intended for the slower vehicle to drive a different route within a certain period of time than the faster vehicle, then the driver of the faster vehicle can use this as information, for. For example, "The vehicle ahead is likely to turn off at 400 m". A prerequisite for this is that two vehicles approach each other on a two-lane roadway and that both vehicles have the system according to the invention. If the driver of the faster vehicle receives this information, then he can cancel his possibly planned overtaking maneuver and follow the slower vehicle to the turn-off point.
  • the data exchange between navigation devices is triggered position-dependent.
  • each vehicle is also assigned a position. This position can then also be leaked to a public ticket.
  • the distance between them can also be calculated. If this calculated distance falls below a threshold, this can be a triggering criterion for exchanging route information.
  • the distance can of course also on more Environment sensor, z. As video, radar, laser, LIDAR, etc., are measured. In a further advantageous embodiment of the system according to the invention this is triggered upon reaching a definable relative speed between two vehicles.
  • a triggering criterion is then the relative or Auffahr für the faster vehicle to the slower vehicle.
  • the driver of the faster, trailing vehicle can independently retrieve the next route information of the preceding vehicle. Since it is likely that a driver does not use route guidance on a known route, the driver assistance device according to the invention can to a certain extent be self-learning. Become at certain times, eg. B in the morning and in the evening, always the same route profiles used, z. As by commuters, this can be used as route information and exchanged. Thus, the instruction "the preceding vehicle routinely turns 400 meters to the right" could be provided.
  • the number of other freely accessible driving instructions can be selected by the driver himself, for example, no driving instruction, only the next driving instruction or all driving instructions to the destination.
  • the refilling recommendation is linked to an infrastructure facility.
  • the route guidance information about the preceding vehicle can be omitted.
  • the information about the route guidance or the destination can also be sent to the surrounding infrastructure, in order, for. B. to influence the traffic management of individual vehicles.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a main road 2 and one of them turning off side road 4.
  • On this main road 2 drives a first vehicle 6 in the direction of a turn 8.
  • the first vehicle 6 drives a second vehicle 10 behind.
  • the second vehicle 10 has a higher speed than the first vehicle 6.
  • a distance between the two vehicles 6, 10 decreases over time. For this reason, it is appropriate for the driver of the second vehicle 10 to overtake the first vehicle 6.
  • a decision as to whether overtaking of the first vehicle 6 by the second vehicle 10 is worthwhile is made in one embodiment of the method according to the invention.
  • route information from the first vehicle 6 is provided to the second vehicle 10 by the first vehicle 6.
  • a driver assistance device 14 of the second vehicle 10 is informed as to whether the first vehicle 6 selects a first route 16 (dashed line) or a second route 18 (dotted line) for onward travel. If the first vehicle 6 selects the first route 16, this means that the first vehicle 6 continues to travel on the main road 2. If that Alternatively, the first vehicle alternatively selects the second route 18, this means that the first vehicle 6 leaves the main road 2 at the turn 8 and continues on the side road 4.
  • a distance between the two vehicles 6,10 four hundred meters, this distance is reduced due to the increased speed of the second vehicle 10.
  • the first vehicle 6 selects the second route 18 and provides corresponding route information to the second vehicle 10.
  • an overtaking maneuver for overtaking the first vehicle 6 is not worthwhile, so that this overtaking maneuver can be dispensed with.
  • the first vehicle 6 should not leave the main road 2 and thus follows the first route 16, it can be decided that the overtaking maneuver is worthwhile, so that the driver of the second vehicle 10 is given a corresponding recommendation.
  • FIG. 2 shows a road 30 having a first preceding vehicle 32 and a second vehicle 34 following the first vehicle 32.
  • the driver of the first vehicle 32 plans to exit the road 30 at a turn 40 toward a side road 42. This is transmitted as route information 38 of a driver assistance device 44 of the second vehicle 34 by wireless communication 46.
  • One embodiment of the method for providing a recommendation to perform an overtaking maneuver is represented by the flowchart 48 in FIG. 2 shown.
  • the driver assistance device 44 checks in a distance check 52 how large the distance 36 to the first vehicle 32 is. If this distance 36 is large enough, the process at start 50 is restarted. However, if the distance 36 is less than a triggering distance, a reception 54 follows the route information 38 of the first, preceding vehicle 32. In a route comparison 56, the route information 38 of the first vehicle 32 is compared with a route planning of the second vehicle 34.
  • the route comparison 56 based on the route information 38 of the first vehicle 32, has revealed that it turns right into the side street 42 in 200 meters becomes.
  • This route information 38 is used for decision making 58 in the process.
  • an overtaking maneuver and thus overtaking of the first vehicle 32 will be useless since the first preceding vehicle 32 will turn in 200 meters.
  • an end 60 of the method takes place.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, bei dem vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke einem ersten Fahrzeug (6) ein zweites Fahrzeug (10), das dem ersten Fahrzeug (6) folgt, nähert, wobei für das zweite Fahrzeug (10) Routeninformationen des ersten Fahrzeugs (6) zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers verwendet werden, wobei von dem Überholmanöver abgeraten wird, falls aus den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste Fahrzeug (6) die Strecke zeitnah verlässt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
    • Stand der Technik
  • Bei Überholvorgängen im Straßenverkehr erfolgt ein Spurwechsel des überholenden Fahrzeugs, was bei Gegenverkehr zu gefährlichen Situationen führen kann. So sind riskante Überholmanöver vor allem auf Land- und Bundesstraßen oft die Ursache für schwere Verkehrsunfälle.
    Mittlerweile sind Systeme bekannt, die diese Gefahren minimieren sollen. Dazu zählen Geschwindigkeitswarner, die bei Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit warnen, und eine sog. Tote-Winkel-Überwachung, die beim Ausscheren vor verdeckten Autos im toten Winkel warnt. Bei einem Überholassistenten kommt eine kartenbasierte ADAS Funktion (Advanced driver assistance system ADAS bzw. fortschrittliches Fahrerassistenzsystem) zum Einsatz, diese stützt sich auf den Verlauf der Straße und gibt Empfehlungen, wann es hinsichtlich der Straße unbedenklich ist, einen Überholvorgang einzuleiten. So wird vor Kurven und Bergkuppen gewarnt, bei langen Geraden wird dagegen nicht abgeraten zu überholen.
  • Im Rahmen der Verknüpfung von Fahrzeug, Umgebung und Infrastruktur sind unterschiedliche Formen der Kommunikation vorgesehen, bei einer Car2Car-Kommunikation, erfolgt eine Kommunikation zwischen mindestens zwei Fahrzeugen, bei einer Car2X-Kommunikation wird zwischen einem Auto und einer Einrichtung kommuniziert. Durch einen Informationsfluss zwischen den Verkehrsteilnehmern und deren Umgebung können sicherheitstechnische Funktionen bzw. Funktionalitäten umgesetzt werden. Denkbar sind Gefahrenwarner, bei denen z. B. ein Fahrzeug dem anderen meldet, dass es in einer Kurve liegen geblieben ist. Kollisionswarner weisen darauf hin, wenn sich zwei Fahrzeuge zu schnell annähern.
  • Ein sogenannter Abstandsregeltempomat (ACC, adaptive cruise control) für eine drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen ist aus der Druckschrift US 2007/0083318 A1 bekannt. Dabei ist dieser Abstandsregeltempomat für ein nachfolgendes Fahrzeug geeignet, das einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Dabei übermittelt das vorausfahrende Fahrzeug dem nachfolgenden Fahrzeug Betriebsparameter, die insbesondere kinematische Größen des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. Ort, Geschwindigkeit oder Beschleunigung, betreffen. Unter Berücksichtigung dieser Betriebsparameter ist es dem Abstandsregeltempomat des nachfolgenden Fahrzeugs möglich, eine Fahrweise des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berücksichtigen.
  • Ein Verfahren zur Kommunikation von Fahrzeuginformationen ist aus der Druckschrift GB 2 358 506 A bekannt. Dabei werden diese Fahrzeuginformationen zwischen Fahrzeugen ausgetauscht. Auch hier können diese Fahrzeuginformationen kinematische Größen umfassen, so dass sich die Fahrzeuge gegenseitig über die kinematischen Größen informieren und sich auf andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig einstellen können.
  • Ein Verfahren zum Unterstützen eines Überholvorgangs ist aus der Druckschrift JP 2006/293 615 A bekannt. Dabei werden zwischen einem vorausfahrenden und einem nachfolgenden Fahrzeug Informationen bezüglich dieses Überholvorgangs ausgetauscht. Zudem werden insbesondere Größen, die für einen Überholvorgang von Bedeutung sind, d. h. Abstand und Relativgeschwindigkeit, derart berücksichtigt, dass dabei ein Ausweichraum, der zum Durchführen des Überholvorgangs geeignet ist, ermittelt wird.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers. Hierbei ist vorgesehen, dass sich entlang einer Strecke bzw. eines Verkehrswegs auf einer Fahrspur einem ersten Fahrzeug ein zweites Fahrzeug, das dem ersten Fahrzeug folgt, von hinten nähert. Bei Durchführung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers durch das zweite Fahrzeug für das zweite Fahrzeug Routeninformationen des ersten Fahrzeugs, die über eine Weiterfahrt des ersten Fahrzeugs informieren, verwendet werden. Dabei wird von dem Überholmanöver abgeraten, falls aus den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.
  • Dieses Verfahren bietet sich bspw. dann an, wenn das zweite Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit als das erste Fahrzeug aufweist, so dass sich aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge für das zweite Fahrzeug ein Überholen anbietet. Falls aufgrund der Routeninformationen des ersten Fahrzeugs zu erwarten ist, dass dieses dem zweiten Fahrzeug mit einer vergleichsweise geringeren Geschwindigkeit die nächste Zeit vorausfährt, kann einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs empfohlen werden, den Überholvorgang durchzuführen. Alternativ wird im Rahmen des Verfahrens dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs von dem Überholmanöver abgeraten, falls das erste, vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur verlässt. Das typischerweise zeitnahe Verlassen der Fahrspur und somit der Strecke durch das erste Fahrzeug hat zur Folge, dass das erste Fahrzeug für das zweite Fahrzeug kein langsam vorausfahrendes Hindernis mehr darstellt und somit der Überholvorgang überflüssig ist.
  • Zur Bereitstellung der Routeninformationen sind zwei Möglichkeiten denkbar, die sich in Ausgestaltung des Verfahrens ergänzen können. Nach einer ersten Möglichkeit werden die Routeninformationen dem zweiten Fahrzeug von dem ersten Fahrzeug durch eine üblicherweise drahtlose Kommunikation übermittelt. Diese Routeninformationen können regelmäßig und/oder auf Anfrage bereitgestellt werden. Eine selbsttätige Bereitstellung der Routeninformationen kann typischerweise dann erfolgen, wenn sich das Verlassen der Fahrbahn zeitnah anbahnt, so dass unter anderem Verkehrsteilnehmer, die dem ersten Fahrzeug folgen, über tiefgreifende Änderungen in der Routenführung des ersten Fahrzeugs vorab informiert werden.
  • Die zweite Möglichkeit beruht auf einer aktiven Beobachtung des Straßenverkehrs durch ein Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs. Auf Grundlage derartiger Beobachtungen können Routeninformationen für andere Verkehrsteilnehmer und somit Fahrzeuge gesammelt werden. Eine derartige Beobachtung kann über einen längeren Zeitraum erfolgen. Weiterhin können Regelmäßigkeiten bestimmter anderer Verkehrsteilnehmer und somit von anderen Fahrzeugen zur Bereitstellung der Routeninformationen verwendet werden. Diese Ausgestaltung bietet sich an, falls die Strecke regelmäßig zu einer bestimmten Tageszeit von den beiden Fahrzeugen befahren wird. Folglich können Routenführungen des ersten Fahrzeugs von dem Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs beobachtet, unter Berücksichtigung von Regelmäßigkeiten ausgewertet und gesammelt bzw. gespeichert werden, so dass die Routeninformationen über das erste Fahrzeug auf Grundlage von Beobachtungen durch das Beobachtungsmodul ermittelt werden. Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn keine aktive GPS gestützte Routenführung des ersten Fahrzeugs tätig ist.
  • Das Verfahren kann bei Vorliegen verschiedener Bedingungen durchgeführt werden. Falls sich beide Fahrzeuge einer Abbiegung oder Kreuzung nähern, kann auf Grundlage der Routeninformationen überprüft werden, ob das erste Fahrzeug bei der Abbiegung abbiegen und somit die Strecke zeitnah verlassen wird. Alternativ oder ergänzend ist das Verfahren auch dann durchführbar, wenn mindestens eine relative kinematische Größe zwischen den Fahrzeugen einen definierten Wert erreicht. Werte für diese relativen kinematischen Größen können durch eine Kommunikation zwischen den beiden Fahrzeugen bereitgestellt werden, wobei zwischen den Fahrzeugen kinematische Größen bzw. Parameter ausgetauscht und daraus ggf. durch Vergleich eigener und externer kinematischer Größen relativen kinematischen Größen bzw. Parameter berechnet werden.
  • Ein erster möglicher kinematischer Parameter ist ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen. Sobald sich das erste Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug so weit genähert hat, dass ein Mindestabstand zwischen den beiden Fahrzeugen unterschritten ist, kann das Verfahren durchgeführt werden. Ein zweiter relativer kinematischer Parameter ist eine Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen. In diesem Fall kann berücksichtigt werden, ob die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen einen bestimmten Wert überschreitet, also falls das zweite Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, die um einen definierbaren Betrag größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeug ist.
  • Ein Kriterium dafür, ob der Überholvorgang für das zweite Fahrzeug empfohlen wird oder nicht hängt u. a. auch von den beschriebenen kinematischen Größen beider Fahrzeuge ab, wobei üblicherweise auch berücksichtigt wird, wie groß ein Abstand des ersten und/oder zweiten Fahrzeugs zu der Abbiegung ist. Aus aktuellen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge kann dann berechnet werden, wann das erste und/oder zweite Fahrzeug die Abbiegung erreichen wird. Auf Grundlage einer Länge der Zeitspanne, die zum Erreichen der Abbiegung verstreicht, kann das Kriterium für die Empfehlung des Überholvorgangs festgelegt werden, ergänzend können auch die beschriebenen kinematischen Größen berücksichtigt werden. So kann die Länge der Zeitspanne mit einer Dauer, die für den möglicherweise durchzuführenden Überholvorgang zu veranschlagen ist, verglichen werden. Der Überholvorgang wird sich in einer Variante nur dann lohnen, wenn dieser wesentlich kürzer als die Zeitspanne zum Erreichen der Abbiegung durch das erste Fahrzeug ist. Falls diese Zeitspanne nur einige Sekunden beträgt, verlässt das erste Fahrzeug die Abbiegung in der Regel zeitnah.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, wobei vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke auf einer Fahrspur einem ersten Fahrzeug ein zweites Fahrzeug, das dem ersten Fahrzeug folgt, nähert. Diese Fahrerassistenzeinrichtung ist dazu ausgebildet, für das zweite Fahrzeug Routeninformationen des ersten Fahrzeugs zum Bereitstellen der Empfehlung zur Durchführung des Überholmanövers zu verwenden und von dem Überholmanöver abzuraten, falls den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.
  • Diese Fahrerassistenzeinrichtung kann in dem zweiten Fahrzeug angeordnet sein und mit einem Kommunikationsmodul zusammenwirken, das dazu ausgebildet ist, Routeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug bereitgestellt werden, zu empfangen.
  • Außerdem kann die Fahrerassistenzeinrichtung ein Beobachtungsmodul aufweisen, das als ein sogenanntes selbstlernendes Modul ausgebildet ist. Für den Fall, dass eine Strecke regelmäßig, bspw. zu einer bestimmten Tageszeit, befahren wird, kann das beschriebene Beobachtungsmodul eingesetzt werden. Dieses Beobachtungsmodul ist dazu ausgebildet, das erste Fahrzeug zu beobachten und die Routeninformationen über das erste Fahrzeug auf Grundlage der Beobachtungen zu ermitteln. Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich, dass das erste Fahrzeug Beobachtungen des eigenen Fahrwegs an das Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs übermittelt.
  • Mit der Erfindung wird folglich ein an die Routenführung des ersten, vorausfahrenden Fahrzeugs geknüpfter Überholassistent realisiert.
  • Dabei erfolgt in einer Variante ein beidseitiger Austausch und eine Auswertung von Routenführungsinformationen zwischen den Fahrzeugen, so dass unter Berücksichtigung dieser Routenführungsinformationen über die nächste Aktion des vorausfahrenden Fahrzeugs überflüssige und gefährliche Überholmanöver abgewendet werden können. Wenn der Fahrer des zweiten, schnelleren Fahrzeugs weiß, dass das vorausfahrende Fahrzeug zeitnah abbiegen wird, wird der Fahrer des schnelleren Fahrzeugs unter Umständen darauf verzichtet, ein Überholmanöver zu starten. Dies spart Treibstoff und erhöht die Sicherheit auf den Straßen.
  • Mit der Erfindung ist es u. a. möglich, dem Fahrer eine Empfehlung für ein Überholmanöver zu geben, indem die Routenführung des vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt wird. Nähert man sich einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer von hinten an, so gibt die Fahrerassistenzeinrichtung die Information aus, ob sich das Überholmanöver lohnt. So können riskante und sinnlose Überholmanöver vermieden werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beabsichtigt, auf den nächsten Metern den Verkehrsweg zu verlassen. Oft ist diese Abbiegeabsicht auch der Grund für eine verlangsamte Fahrt.
  • Die beschriebene Fahrerassistenzeinrichtung ist dazu ausgebildet, sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen Komponenten der Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführt werden. Weiterhin können Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Fahrerassistenzeinrichtung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung, ausgeführt wird.
  • Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, ist zum Durchführen aller Schritte eines beschriebenen Verfahrens ausgebildet, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung, ausgeführt wird.
  • Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst eine Navigationseinheit, die Positionsdaten des Fahrzeugs, z. B. über Satellitennavigationssysteme (GPS, Galileo) oder über eine Kommunikation mit Infrastruktureinrichtungen in der Umgebung (C2Enviroment), erfasst und zur Ortung mit einer Straßenkarte verbindet, was z. B. mit Map Matching erfolgen kann. Folglich kann eine individuelle Route zwischen mindestens zwei Punkten bzw. Orten, z. B. mit Route Guidance, berechnet werden. Dabei entstehen Fahranweisungen, die dem Fahrer sequentiell zugestellt werden. Zusätzlich verfügt ein mit der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung ausgestattetes Fahrzeug, über das Kommunikationsmodul mit einer eine Übertragungs- und Empfangseinheit, die Routeninformationen seiner Umgebung zukommen lässt und von umliegenden Fahrzeugen empfängt. Dies könnte durch diverse kabellose Übertragungsmedien wie Funk, WLAN, GSM oder Bluetooth realisiert werden. In Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Fahrerassistenzeinrichtung mit dem beschriebenen Kommunikationsmodul zusammenwirkt, das Kommunikationsmodul kann eine Komponente der Fahrerassistenzeinrichtung sein oder nicht.
  • Eine Auswerteeinheit als Komponente Fahrerassistenzeinrichtung erfasst diese Informationen und kann damit einem schnelleren Fahrzeug, das sich einem langsameren Fahrzeug nähert, eine Überholempfehlung geben. Ist für das langsamere Fahrzeug vorgesehen, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne eine andere Route zu fahren als das schnellere Fahrzeug, dann kann dem Fahrer von dem schnelleren Fahrzeug dies als Information , z. B. "Das vorausfahrende Fahrzeug biegt wahrscheinlich in 400 m ab", zugesandt werden. Eine Voraussetzung hierfür ist, dass zwei Fahrzeuge auf einer zweispurigen Fahrbahn aufeinander auffahren und dass beide Fahrzeuge über das erfindungsgemäße System verfügen. Erhält der Fahrer des schnelleren Fahrzeugs diese Information, dann kann er sein unter Umständen geplantes Überholmanöver abbrechen und dem langsameren Fahrzeug bis zur Abbiegestelle folgen.
  • In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung wird der Datenaustausch zwischen Navigationsgeräten positionsabhängig ausgelöst. Im Rahmen der kommunikativen Vernetzung aller Fahrzeuge untereinander, wird jedem Fahrzeug auch eine Position zugewiesen. Diese Position kann dann auch einer allgemein zugänglichen Karte zugespielt werden. Ist die Position von zwei Fahrzeugen bekannt, so kann auch der Abstand zwischen ihnen errechnet werden. Wenn dieser errechnete Abstand eine Schwelle unterschreitet, kann dies ein Auslösekriterium dafür sein, Routeninformationen auszutauschen. Der Abstand kann natürlich auch über weitere Umfeldsensorik, z. B. Video, Radar, Laser, LIDAR usw., gemessen werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems wird dieses bei Erreichen einer definierbaren Relativgeschwindigkeit zwischen zwei Fahrzeugen ausgelöst.
  • Ein Auslösekriterium ist dann die Relativ- bzw. Auffahrgeschwindigkeit des schnelleren Fahrzeugs auf das langsamere Fahrzeug. In einer zusätzlichen Ausgestaltung kann der Fahrer des schnelleren, hinterher fahrenden Fahrzeuges selbständig die nächste Routeninformation des vorausfahrenden Fahrzeuges abrufen. Da es wahrscheinlich ist, dass ein Fahrer auf einer bekannten Strecke keine Routenführung benutzt, kann die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung zu einem gewissen Teil selbstlernend sein. Werden zu bestimmten Zeiten, z. B morgens und abends, immer wieder gleiche Streckenprofile befahren, z. B. durch Pendler, kann dies als Routeninformation genutzt und ausgetauscht werden. Demnach könnte die Anweisung "das vorausfahrende Fahrzeug biegt routinemäßig in 400 m rechts ab" bereitgestellt werden.
  • Um eventuellen Missbrauch vorzubeugen, können diverse Abbruchkriterien und Freilassungsstufen eingeführt werden. Ein Abbruch des Datenaustausches wäre dann möglich, wenn sich ein weiteres Fahrzeug zwischen den beiden Fahrzeugen einreiht. Zusätzlich kann die Anzahl der für andere frei zugänglichen Fahranweisungen vom Fahrer selbst gewählt werden, bspw. keine Fahranweisung, nur die nächste Fahranweisung oder alle Fahranweisungen bis zum Ziel. In einer weiteren Variante der Erfindung ist die Überholempfehlung an eine Infrastruktureinrichtung gebunden. So können bei kurvigen Straßen oder bei absolutem Überholverbot die Routenführungsinformationen über das vorausfahrende Fahrzeug ausbleiben. Ergänzend können die Informationen zur Routenführung oder des Fahrziels auch an die umliegende Infrastruktureinrichtung gesendet werden, um so z. B. die Verkehrsleitung der einzelnen Fahrzeuge zu beeinflussen.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erste Verkehrssituation.
    • Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Verkehrssituation.
    Ausführungsformen der Erfindung
  • Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten.
  • Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Hauptstraße 2 und eine davon abbiegende Nebenstraße 4. Auf dieser Hauptstraße 2 fährt ein erstes Fahrzeug 6 in Richtung einer Abbiegung 8. Dem ersten Fahrzeug 6 fährt ein zweites Fahrzeug 10 hinterher. Bei der hier beschriebenen Verkehrssituation ist vorgesehen, dass das zweite Fahrzeug 10 eine höhere Geschwindigkeit als das erste Fahrzeug 6 aufweist. Demnach wird ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 6, 10 im Laufe der Zeit geringer. Aus diesem Grund bietet es sich für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 an, das erste Fahrzeug 6 zu überholen.
  • Eine Entscheidung darüber, ob sich ein Überholen des ersten Fahrzeugs 6 durch das zweite Fahrzeug 10 lohnt, wird in einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens getroffen. Im Rahmen des Verfahrens werden zwischen den beiden Fahrzeugen 6, 10 Daten ausgetauscht, was hier über eine drahtlose Kommunikation 12 erfolgt. Dabei werden unter anderem dem zweiten Fahrzeug 10 von dem ersten Fahrzeug 6 Routeninformationen von dem ersten Fahrzeug 6 bereitgestellt. Eine Fahrerassistenzeinrichtung 14 des zweiten Fahrzeugs 10 wird darüber informiert, ob das erste Fahrzeug 6 zur Weiterfahrt eine erste Route 16 (gestrichelte Linie) oder eine zweite Route 18 (gepunktete Linie) wählt. Falls das erste Fahrzeug 6 die erste Route 16 wählt, bedeutet das, dass das erste Fahrzeug 6 weiterhin auf der Hauptstraße 2 fährt. Falls das erste Fahrzeug alternativ die zweite Route 18 wählt, bedeutet das, dass das erste Fahrzeug 6 die Hauptstraße 2 bei der Abbiegung 8 verlässt und auf der Nebenstraße 4 weiterfährt.
  • In dem vorliegenden Beispiel beträgt ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 6,10 vierhundert Meter, wobei sich dieser Abstand aufgrund der erhöhten Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 10 verringert. In diesem Beispiel ist vorgesehen, dass das erste Fahrzeug 6 die zweite Route 18 wählt und eine entsprechende Routeninformation dem zweiten Fahrzeug 10 bereitstellt. Somit ist einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 klar, dass sich ein Überholmanöver zum Überholen des ersten Fahrzeugs 6 nicht lohnt, weshalb auf dieses Überholmanöver verzichtet werden kann. Für den Fall, dass das erste Fahrzeug 6 die Hauptstraße 2 nicht verlassen sollte und somit der ersten Route 16 folgt, kann entschieden werden, dass sich das Überholmanöver doch lohnt, so dass dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 eine entsprechende Empfehlung gegeben wird.
  • Figur 2 zeigt eine Straße 30 mit einem ersten, vorausfahrenden Fahrzeug 32 und einem zweiten Fahrzeug 34, das dem ersten Fahrzeug 32 folgt. Wie die Gedankenblase zeigt, die dem ersten Fahrzeug 32 zugeordnet ist, plant der Fahrer des ersten Fahrzeugs 32, die Straße 30 bei einer Abbiegung 40 in Richtung einer Seitenstraße 42 zu verlassen. Dies wird als Routeninformation 38 einer Fahrerassistenzeinrichtung 44 des zweiten Fahrzeugs 34 durch drahtlose Kommunikation 46 übermittelt.
  • Eine Ausführungsform des Verfahrens zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers ist durch das Flussdiagramm 48 in Figur 2 dargestellt. Nach einem Start des Verfahrens 50 wird von der Fahrerassistenzeinrichtung 44 bei einer Abstandsprüfung 52 überprüft, wie groß der Abstand 36 zu dem ersten Fahrzeug 32 ist. Falls dieser Abstand 36 groß genug ist, wird das Verfahren bei dem Start 50 erneut begonnen. Falls der Abstand 36 jedoch geringer als ein Auslöseabstand ist, folgt ein Empfang 54 der Routeninformationen 38 des ersten, vorausfahrenden Fahrzeugs 32. Bei einem Routenvergleich 56 erfolgt ein Vergleich der Routeninformationen 38 des ersten Fahrzeugs 32 mit einer Routenplanung des zweiten Fahrzeugs 34.
  • Im vorliegenden Fall hat der Routenvergleich 56 auf Grundlage der Routeninformationen 38 des ersten Fahrzeugs 32 ergeben, dass dieses in 200 Metern rechts auf die Seitenstraße 42 abbiegen wird. Diese Routeninformationen 38 werden für eine Entscheidungsfindung 58 im Rahmen des Verfahrens verwendet. In der vorliegenden Situation ergibt sich als Empfehlung für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 34, dass ein Überholmanöver und somit ein Überholen des ersten Fahrzeugs 32 nutzlos ist, da das erste, vorausfahrende Fahrzeug 32 in 200 Metern abbiegen wird. Nach dieser Entscheidungsfindung 58 erfolgt ein Ende 60 des Verfahrens.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, bei dem vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke einem ersten Fahrzeug (6, 32) ein zweites Fahrzeug (10, 34), das dem ersten Fahrzeug (6, 32) folgt, nähert, wobei für das zweite Fahrzeug (10, 34) Routeninformationen (38) des ersten Fahrzeugs (6, 32) zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers verwendet werden, wobei von dem Überholmanöver abgeraten wird, falls aus den Routeninformationen (38) hervorgeht, dass das erste Fahrzeug (6, 32) die Strecke zeitnah verlässt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Routeninformationen (38) dem zweiten Fahrzeug (10, 34) von dem ersten Fahrzeug (6, 32) durch Kommunikation (12, 46) übermittelt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem vorgesehen ist, dass die Strecke regelmäßig befahren wird, und Routenführungen des ersten Fahrzeugs (6, 32) beobachtet werden, so dass die Routeninformationen (38) über das erste Fahrzeug (6, 32) auf Grundlage von Beobachtungen ermittelt werden.
  4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, das durchgeführt wird, wenn sich die Fahrzeuge (6, 10, 32, 34) einer Abbiegung (8, 40) nähern, wobei auf Grundlage der Routeninformationen (38) überprüft wird, ob das erste Fahrzeug (6, 32) bei der Abbiegung (8, 40) abbiegen wird.
  5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, das durchgeführt wird, wenn mindestens eine relative kinematische Größe der Fahrzeuge (6, 10, 32, 34) einen definierten Wert erreicht.
  6. Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers, wobei vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke einem ersten Fahrzeug (6, 32) ein zweites Fahrzeug, (10, 34) das dem ersten Fahrzeug (6, 32) folgt, nähert, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung (14, 44) dazu ausgebildet ist, für das zweite Fahrzeug (10, 34) Routeninformationen (38) des ersten Fahrzeugs (6, 32) zum Bereitstellen der Empfehlung zum Durchführen des Überholmanövers zu verwenden und von dem Überholmanöver abzuraten, falls aus den Routeninformationen (38) hervorgeht, dass das erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.
  7. Fahrerassistenzeinrichtung nach Anspruch 6, die in dem zweiten Fahrzeug (10, 34) angeordnet ist.
  8. Fahrerassistenzeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, die mit einem Kommunikationsmodul zusammenwirkt, das dazu ausgebildet ist, Routeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug (6, 32) bereitgestellt werden, zu empfangen.
  9. Fahrerassistenzeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, die ein Beobachtungsmodul aufweist, wobei vorgesehen ist, dass die Strecke regelmäßig befahren wird, wobei das Beobachtungsmodul dazu ausgebildet ist, das erste Fahrzeug (6, 32) zu beobachten und die Routeninformationen (38) über das erste Fahrzeug (6, 32) auf Grundlage der Beobachtungen zu ermitteln.
  10. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer Fahrerassistenzeinrichtung (14, 44), nach einem der Ansprüche 6 bis 9, ausgeführt wird.
  11. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer Fahrerassistenzeinrichtung (14, 44), nach einem der Ansprüche 6 bis 9, ausgeführt wird.
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