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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug.
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Aus der
EP 1 995 116 A2 ist ein Darstellungsverfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei einem Überholvorgang bekannt. Dabei wird in einem Headup-Display ein Fahrzeugführer auf eine für einen Überholvorgang ungünstige Situation hingewiesen, indem die Darstellung einer Fahrstrecke für den Fahrzeugführer verändert wird, beispielsweise durch eine Rotfärbung der Fahrzeugstrecke.
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Aus der
DE 10 2010 042 115 A1 ist ein Verfahren zur Information eines Fahrzeugführers über Bedingungen eines bevorstehenden Überholvorgangs bekannt. Dabei wird eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt und mit einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs des Fahrzeugführers verglichen, um eine Überholdauer abzuschätzen und/oder zu berechnen und diese dem Fahrzeugführer direkt und/oder in aufbereiteter Form anzuzeigen.
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Aus der
WO 2006/037360 A1 ist ein Fahrerinformationssystem zur Information des Fahrers eines Kraftfahrzeugs über die Durchführbarkeit von Überholvorgängen bekannt. Die Bestimmung eines Maßes für die Durchführbarkeit von Überholvorgängen kann durch eine Bestimmung der Länge des voraussichtlich benötigten Überholwegs, eine Bestimmung der Länge des voraussichtlich zur Verfügung stehenden Überholwegs und einen Vergleich der Länge des voraussichtlich benötigten Überholwegs mit der Länge des voraussichtlich zur Verfügung stehenden Überholwegs erfolgen.
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Generell handelt es sich bei einem Überholvorgang um ein potentiell gefährliches Manöver. Gleichzeitig ist ein Überholvorgang jedoch häufig ein notwendiger Vorgang, um ein Fahrziel in einer akzeptablen Zeitdauer zu erreichen. Beispielsweise kann es auf einer Landstraße notwendig sein, einen besonders langsam fahrenden anderen Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise einen Traktor oder Lastkraftwagen, zu überholen. Ein Überholvorgang erfordert deswegen eine besonders hohe Aufmerksamkeit eines Fahrzeugführers und belastet diesen deswegen zusätzlich. Zudem ist ein Überholvorgang üblicherweise mit einer Beschleunigung verbunden und kann deswegen zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch insbesondere in Bezug auf die Gesamtstrecke führen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugführer in einer besonders sicheren und effizienten Fahrweise zu unterstützen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens als vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahrerassistenzsystems und umgekehrt anzusehen sind.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Dieses Verfahren sieht das Erfassen einer Bewegung eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs vor. Das Erfassen der Bewegung kann insbesondere die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs umfassen. Zusätzlich kann auch die absolute Position und/oder die relative Position des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs zu dem eigenen Kraftfahrzeug erfasst werden. Ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug sein, welches sich in Fahrtrichtung vor einem Eigenfahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem befindet und in dieselbe Fahrtrichtung fährt.
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Weiterhin wird ein Überholweg zum Überholen des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs ermittelt. Zu diesem Zweck kann beispielsweise eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs anhand dessen erfasster Bewegung ermittelt werden und die eigene Fahrgeschwindigkeit erfasst werden, beispielsweise mittels eines Tachos oder eines Navigationssystems. In Abhängigkeit von einer Differenzgeschwindigkeit kann dann der Überholweg und gegebenenfalls auch eine Überholdauer ermittelt werden. Zusätzlich können beim Ermitteln des Überholwegs auch jeweilige Beschleunigungspotenziale des eigenen Kraftfahrzeugs, optional auch des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs, und/oder Geschwindigkeitslimits berücksichtigt werden.
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Zudem ist das Empfangen einer geplanten Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Empfangseinrichtung kann Teil eines Car-to-X Kommunikationssystems sein. Entsprechend sendet das vorausfahrende Kraftfahrzeug seine geplante Fahrroute an das Fahrerassistenzsystem beziehungsweise das eigene Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Kommunikationseinrichtung. Ebenso kann natürlich auch das eigene Fahrerassistenzsystem die geplante Fahrroute versenden, um diese anderen hinterher fahrenden Kraftfahrzeugen ebenfalls zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung zu stellen.
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Die geplante und empfangene Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs wird mit dem berechneten Überholweg zum Bestimmen einer Eignung einer Fahrstrecke für ein Überholmanöver verglichen. Bei der Fahrstrecke kann es sich beispielsweise um eine beliebige Teilstrecke einer geplanten Fahrroute des eigenen Kraftfahrzeugs handeln. Durch diesen Vergleich können bei der Ermittlung, ob sich eine Fahrstrecke für ein Überholmanöver eignet, auch geplante Manöver des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Dadurch kann die Sicherheit bei einem Überholmanöver erhöht werden beziehungsweise unnötige Überholmanöver vermieden werden. Die Eignung der Fahrstrecke über ein Überholmanöver wird von dem Fahrerassistenzsystem ausgegeben, wodurch eine besonders sichere und effiziente Fahrweise möglich wird.
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Die ausgegebene Eignung für ein Überholmanöver kann aber auch beispielsweise von einem autonomen oder teilautonomen Steuerungssystem des Kraftfahrzeugs weiterverarbeitet werden. Beispielsweise kann die Eignung für ein Überholmanöver an einen Überholmanöverassistenten ausgegeben werden, welcher das Kraftfahrzeug selbsttätig für das Überholmanöver steuert. Alternativ kann in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Überholempfehlung und/oder eine Überholwarnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels einer Anzeigeeinrichtung in Abhängigkeit von der Eignung der Fahrstrecke für ein Überholmanöver angezeigt werden, beispielsweise mittels eines Headup-Displays. Damit kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise darauf hingewiesen werden, ob er derzeit ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug überholen sollte oder nicht. Ebenso kann diese Anzeige auch eine Überholempfehlung für eine in einer gewissen Distanz liegende Fahrstrecke umfassen. Beispielsweise kann dem Fahrer angezeigt werden, dass er in den nächsten 500 Metern das vorausfahrende Kraftfahrzeug nicht überholen sollte, aber anschließend ein 1 Kilometer langer Streckenabschnitt folgt, welcher sich für ein Überholmanöver eignet. Dadurch ist die Sicherheit besonders erhöht und die Belastung des Fahrers für ein Überholmanöver besonders reduziert.
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Zusätzlich können auch weitere Informationen wie beispielsweise eine Überholstrecke beziehungsweise ein Überholweg, eine Distanz bis zum zu überholenden Fahrzeug, eine Geschwindigkeit des zu überholenden Fahrzeugs, eine Relativgeschwindigkeit zu dem zu überholenden Fahrzeug und/oder eine Distanz bis zu einer geeigneten Fahrstrecke für ein Überholen beziehungsweise bis zu einer Fahrstrecke, welche nicht für ein Überholen geeignet ist, angezeigt werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Fahrstrecke als für ein Überholmanöver ungeeignet bestimmt wird, falls die geplante Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs ein geplantes Fahrmanöver, insbesondere ein Abbiegen, innerhalb des Überholwegs plus einer vorgegebenen Distanz und/oder vorgegebenen Zeitdauer umfasst. Beispielsweise wird keine Überholempfehlung und/oder Überholwarnung ausgegeben, falls der empfangenen Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs zu entnehmen ist, dass dieses innerhalb des Überholwegs die eigene Fahrstrecke verlassen wird. So kann beispielsweise ein potentiell gefährliches Überholmanöver auf einer Landstraße vermieden werden, falls das vorausfahrende Fahrzeug in einer gewissen Distanz die Landstraße sowie verlässt. Ebenso könnte ein Abbiegemanöver beispielsweise dazu führen, dass das vorausfahrende zu überholende Kraftfahrzeug eine Überholstrecke des eigenen Kraftfahrzeugs kreuzt. Versucht beispielsweise ein Fahrer ein Kraftfahrzeug links zu überholen und dieses Fahrzeug biegt gleichzeitig links ab, kann es zu einer gefährlichen Fahrsituation kommen.
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Im einfachsten Fall kann die vorgegebene Distanz und/oder vorgegebene Zeitdauer gleich null sein. Dann wird lediglich keine Überholempfehlung ausgegeben und/oder eine Überholwarnung ausgegeben, falls ein Fahrmanöver des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs innerhalb des Überholwegs beziehungsweise der Überholdistanz vorgesehen ist. Mittels der vorgegebenen Zeitdauer und/oder vorgegebenen Distanz kann aber auch eine Art Sicherheitsmarge vorgesehen sein. Ebenso kann die vorgegebene Distanz und/oder die vorgegebene Zeitdauer so ausgelegt sein, dass eine solche Distanz aufgrund eines erhöhten Spritverbrauchs und/oder einer erhöhten Belastung des Fahrzeugführers noch kein Überholen rechtfertigt, da das vorausfahrende Kraftfahrzeug voraussichtlich nach einer kurzen Zeit und/oder Distanz nach Ende des Überholvorgangs bereits die eigene Fahrstrecke verlassen wird.
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Die vorgegebene Distanz und/oder die vorgegebene Zeitdauer kann dabei auch ein dynamischer Wert sein, welcher beispielsweise in Abhängigkeit von der eigenen Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs vorgegeben wird. Ebenso kann es sich um einen prozentualen Wert des Überholwegs oder der Überholzeitdauer handeln. Dadurch können die vorgegebene Distanz und/oder die vorgegebene Zeitdauer besonders bedarfsgerecht vorgegeben werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass das geplante Fahrmanöver des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs mittels der Anzeigeeinrichtung angezeigt wird. Beispielsweise kann angezeigt werden, ob das vorausfahrende Kraftfahrzeug links oder rechts abbiegen wird. Zusätzlich kann auch die Distanz bis zu dem Fahrmanöver angezeigt werden, sodass es für den Fahrzeugführer selbst möglich ist, zu beurteilen, ob er das vorausfahrende Kraftfahrzeug schon überholen möchte oder nicht. Auch dabei kann die Art des Manövers angezeigt werden. Diese Anzeige eines geplanten Manövers kann dabei optional nur erfolgen, falls das Fahrmanöver innerhalb des Überholwegs plus einer vorgegebenen Distanz und/oder vorgegebenen Zeitdauer vorgesehen ist. Ebenso kann diese Anzeige optional auch nur erfolgen, falls eine Manöverprädiktion auf ein geplantes Überholmanöver des eigenen Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Fahrers des eigenen Kraftfahrzeugs schließen lässt.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Bewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs mittels einer Sensoreinrichtung, insbesondere mittels eines Radarsensors, erfasst wird und/oder die Bewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs mittels von der Empfangseinrichtung empfangenen Bewegungsdaten des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs erfasst wird. Mittels der Sensoreinrichtung kann die Bewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs besonders zuverlässig erfasst werden, insbesondere unabhängig von einer Car-to-X Kommunikation und/oder einer jeweiligen Präzision von Navigationsdaten. Ein Radarsensor ist dabei ein besonders kostengünstiger Sensor. Wird die Bewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs mittels der Empfangseinrichtung erfasst, das heißt, das vorausfahrende Kraftfahrzeug sendet die Bewegungsdaten selber aus, kann auf eine zusätzliche Sensoreinrichtung verzichtet werden. Das vorausfahrende Kraftfahrzeug kann beispielsweise seine eigene Bewegung anhand eines Navigationssystems erfassen, in welchem auch die geplante Fahrroute hinterlegt ist. Diese Daten können dann gemeinsam übertragen werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass der Überholweg in Abhängigkeit von einer Fahrstreckeninformation, insbesondere in Abhängigkeit von einem Geschwindigkeitslimit auf der Fahrstrecke, von einem Streckenverlauf der Fahrstrecke, von Hindernissen auf der Fahrstrecke und/oder von einer zur Verfügung stehenden Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs berechnet wird. Der Streckenverlauf kann dabei beispielsweise Kurven und/oder Gefälle der Fahrstrecke umfassen. Hindernisse können beispielsweise Ampeln, Baustellen und/oder andere Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Fußgänger oder Fahrradfahrer sein. Durch diese Berücksichtigung kann der Überholweg besonders genau und zuverlässig bestimmt werden. Diese Informationen können dabei zusätzlich auch bei einer Eignung der Fahrstrecke für ein Überholmanöver berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Fahrstrecke mit einem Überholverbot grundsätzlich als ungeeignet für ein Überholmanöver klassifiziert werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug erfasst wird und die Eignung der Fahrstrecke für ein Überholmanöver auch in Abhängigkeit von dem erfassten entgegenkommenden Kraftfahrzeug berücksichtigt wird. Insbesondere kann eine Bewegung des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs erfasst werden und bei der Eignung der Fahrstrecke für ein Überholmanöver berücksichtigt werden. Ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug kann potentiell zu einer Gefährdung bei einem Überholmanöver führen, weshalb dessen Berücksichtigung die Sicherheit besonders erhöht.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass das entgegenkommende Kraftfahrzeug mittels einer Sensoreinrichtung, insbesondere mittels eines Radarsensors erfasst wird und/oder mittels von der Empfangseinrichtung empfangenen Daten des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs erfasst wird. Für die Erfassung des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs können grundsätzlich die Einrichtungen zur Erfassung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs genutzt werden, wodurch das Verfahren besonders einfach implementiert werden kann und/oder das Fahrerassistenzsystem besonders kostengünstig sein kann.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass eine geplante Fahrroute des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs mittels der Empfangseinrichtung empfangen wird und die Eignung der Fahrstrecke für ein Überholmanöver auch in Abhängigkeit von der empfangenen Fahrroute des erfassten entgegenkommenden Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Die Fahrstrecke kann beispielsweise als für ein Überholmanöver geeignet bestimmt werden beziehungsweise die Überholempfehlung und/oder keine Überholwarnung ausgegeben werden, falls die geplante Fahrroute des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs ein geplantes Fahrmanöver, insbesondere ein Abbiegen, außerhalb des Überholwegs plus einer vorgegebenen Distanz und/oder einer vorgegebenen Zeitdauer umfasst. Ist der geplanten Fahrroute des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs beispielsweise zu entnehmen, dass dieses von der eigenen Fahrstrecke abbiegen wird, bevor es potentiell zu einem Zusammenstoß kommen kann, kann die Fahrstrecke als für ein Überholmanöver geeignet klassifiziert werden. Dies ist besonders sinnvoll, falls das entgegenkommende Kraftfahrzeug von einem autonomen Fahrsystem gesteuert wird und deswegen das geplante Fahrmanöver des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs auch sicher durchgeführt wird. Damit kann das Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems auch dazu genutzt werden, die Auslastung einer Fahrstrecke, auf welcher sich autonom fahrende und nicht autonom fahrende Kraftfahrzeuge befinden, zu erhöhen.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Dieses Fahrerassistenzsystem umfasst eine Empfangseinrichtung zum Empfangen einer geplanten Fahrroute eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs und eine Auswerteinrichtung zum Berechnen eines Überholwegs eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs und zum Vergleich der geplanten Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs mit dem berechneten Überholweg zum Bestimmen einer Eignung einer Fahrstrecke für ein Überholmanöver. Das Fahrerassistenzsystem ist also dazu ausgebildet, ein Verfahren gemäß dem ersten Erfindungsaspekt durchzuführen. Die sich aus dem Verfahren gemäß dem ersten Erfindungsaspekt ergebenden Merkmale und Vorteile sind den Beschreibungen des ersten Erfindungsaspekts zu entnehmen, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Erfindungsaspekts als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Erfindungsaspekts und umgekehrt anzusehen sind.
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Weiterhin kann das Fahrerassistenzsystem eine Steuereinrichtung zum aktiven selbsttätigen Steuern des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Eignung der Fahrstrecke umfassen. Damit ist ein teil- oder ein vollautomatisches Überholen des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs möglich. In diesem Sinne kann das Fahrerassistenzsystem auch eine Schnittstelle umfassen, mittels welcher die Eignung der Fahrstrecke an andere Systeme ausgegeben werden kann. Das Fahrerassistenzsystem kann also auch als Teil eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs verstanden werden, es kann statt einem Fahrer auch einem weiteren System des Kraftfahrzeugs assistieren. Ebenso kann das Fahrerassistenzsystem eine Anzeigeeinrichtung, insbesondere ein Headup-Display zum Anzeigen der Eignung einer Fahrstrecke für ein Überholmanöver umfassen, insbesondere in Form einer Überholempfehlung und/oder einer Überholwarnung. Außerdem kann das Fahrerassistenzsystem eine Sensoreinrichtung zum Erfassen vorausfahrender und/oder entgegenkommender Kraftfahrzeuge und/oder anderer Verkehrsteilnehmer und/oder Hindernisse umfassen. Zusätzlich kann das Fahrerassistenzsystem auch ein Navigationssystem umfassen oder auf Daten von einem Navigationssystem zugreifen, um Fahrstreckeninformationen und/oder geplante Fahrrouten auszuwerten. Zudem kann das Fahrerassistenzsystem auch eine Sendeeinrichtung umfassen, sodass das eigene Kraftfahrzeug seine geplante Fahrroute auch anderen Verkehrsteilnehmern zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung stellen kann. Im besten Fall vernetzen sich also mehrere Fahrerassistenzsysteme mittels eines Car-to-X Kommunikationssystems.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei veranschaulichen die 1 bis 3 das Verfahren in verschiedenen schematischen Ansichten.
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1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Kraftfahrzeug 10, welches auch als Eigenfahrzeug bezeichnet wird, und mit einem Fahrerassistenzsystem für Überholmanöver ausgerüstet ist. Vor dem Kraftfahrzeug 10 fährt ein weiteres Kraftfahrzeug 12 voraus, welches als Lastkraftwagen ausgebildet ist. Die Bewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 wird mittels einer Sensoreinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 erfasst, welche beispielsweise einen Radarsensor umfassen kann. In Abhängigkeit von dieser Erfassung werden eine Distanz und eine relative Geschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 12 bestimmt.
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Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 12 umfasst eine Sendeeinrichtung 16, mittels welcher eine in einem Navigationssystem des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 einprogrammierte Fahrroute an andere Kraftfahrzeuge versendet wird. Diese versandten Daten werden von dem Kraftfahrzeug 10 mittels der Empfangseinrichtung 18 empfangen. Dabei können an diesem Empfangen und Versenden von geplanten Fahrrouten eine beliebige Anzahl von Kraftfahrzeugen teilnehmen, welche mit einem entsprechenden Car-to-X Kommunikationssystem ausgerüstet sind. Auch das Kraftfahrzeug 10 versendet mit einer Sendeeinrichtung, welche identisch mit der Empfangseinrichtung 18 sein kann, seine geplante Fahrroute.
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Die erfasste Bewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 wird zum Ermitteln eines Überholwegs zum Überholen des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 durch das Kraftfahrzeug 10 genutzt. Das Ermitteln kann dabei durch eine Auswerteinrichtung in dem Kraftfahrzeug 10 erfolgen, kann aber auch beispielsweise von einem zentralen Server übernommen werden. Der ermittelte Überholweg wird mit der empfangenen geplanten Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 verglichen. Auch dieser Vergleich kann von dem Kraftfahrzeug 10 selber durchgeführt werden oder auch von einem zentralen Server. Bei einem zentralen Server kann dabei die dafür benötigte Rechenkapazität besonders kostengünstig zur Verfügung gestellt werden.
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Die geplante Fahrroute des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 wird mit dem berechneten Überholweg zum Bestimmen einer Eignung einer Fahrstrecke für ein Überholmanöver verglichen. In Abhängigkeit von dieser Eignung kann beispielsweise eine Überholempfehlung oder eine Überholwarnung mittels eines Headup-Displays oder eines Kombiinstruments an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 ausgegeben werden.
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2 veranschaulicht in einer schematischen Draufsicht, wie bei diesem Vergleich die geplante Fahrroute für die Eignung des Überholwegs berücksichtigt werden kann. Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 12 wird gemäß seiner geplanten Fahrroute von der Fahrstrecke des eigenen Kraftfahrzeugs 10 abbiegen, was durch Pfeil 20 veranschaulicht wird. Dieses Abbiegen erfolgt dabei innerhalb einer Distanz des Überholwegs, welcher durch Pfeil 22 gekennzeichnet ist, plus einer zusätzlichen vorgegebenen Distanz 24. In diesem Fall wird keine Überholempfehlung ausgegeben, da der langsam fahrende Lastkraftwagen das eigene Kraftfahrzeug 10 in kurzer Distanz nicht mehr blockieren bzw. ausbremsen wird. Ein Überholen des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 durch das Kraftfahrzeug 10 ist also aufgrund dieses Fahrmanövers des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 und dem damit verbundenen Verlassen der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs 10 als unnötig anzusehen.
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2 veranschaulicht zudem, wie die Kraftfahrzeuge 10 und 12 jeweilige Navigationsdaten von einem Satelliten 26 empfangen. Dieser Satellit 26 kann auch zum Übertragen der jeweiligen geplanten Fahrrouten, zum Ermitteln des Überholwegs und/oder zum Vergleich der geplanten Fahrroute mit dem berechneten Überholweg genutzt werden.
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3 veranschaulicht in einer schematischen Ansicht, wie die Eignung der Fahrstrecke für ein Überholmanöver mittels des Fahrerassistenzsystems durch ein Headup-Display 28 dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 angezeigt werden kann. Auf einer Frontscheibe des Kraftfahrzeugs 10 wird dazu zunächst die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 und ein benötigter Überholweg in einem Feld 30 angezeigt. In Feld 32 wird weiterhin angezeigt, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 12 abbiegen wird und damit die Fahrstrecke freigeben wird. Beispielsweise kann das Feld 30 eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 12 von 80 Stundenkilometer anzeigen und ein Überholweg von 500 Meter. Das Feld 32 kann dagegen symbolisch oder mittels eines Textes anzeigen, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 12 in 400 Metern links abbiegen wird und deswegen ein Überholmanöver nicht empfohlen wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1995116 A2 [0002]
- DE 102010042115 A1 [0003]
- WO 2006/037360 A1 [0004]
