JP7084211B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図1は、車両用制御装置1の機能を説明するブロック図である。
図1に示すように、車両用制御装置1は、走行予定区間算出部10と、走行履歴検索部11と、加減速パターン設定部12とを有して構成されている。これら走行予定区間算出部10と、走行履歴検索部11と、加減速パターン設定部12は、車両用制御装置1の図示しないCPU(Central Processing Unit)がメインメモリ(図示せず)などに記憶された制御プログラムを実行することで実装される機能である。走行予定区間算出部10は、車両の現在地及び目的地とから車両の走行予定区間を算出すると共に、出発時刻を取得する。車両の現在地は車両に搭載されたGPS(Global Positioning System)や無線基地局からの通信によって取得される。車両の目的地はカーナビゲーションやスマートフォンなどに入力された経路検索の際の目的地情報などから取得できる。走行予定区間算出部10は、このように取得された現在地と目的地とからマップデータを参照して走行予定区間を特定することができる。走行履歴検索部11は、走行予定区間算出部10で特定した走行予定区間における車両の過去の走行履歴を検索し、この走行履歴から走行予定区間において設定下限速度を下回った時間(以下、停止時間とも言う)と設定下限速度を下回った回数(以下、停止回数とも言う)を抽出する。ここで設定下限速度とは、車両が予め設定された下限速度以下となる速度である。例えば設定下限速度は車両のクリープ速度以下の速度であり、車両が停止している状態も含む。車両の走行履歴は車両が過去に走行した履歴情報であり、現在地と目的地とに関連付けられて過去の複数の走行履歴が記憶装置(図示せず)に記憶されている。この記憶装置(図示せず)は、車両用制御装置1に設けられていてもよく、車両の外部に設けられた外部サーバやクラウド上に設けられていてもよい。この場合、車両用制御装置1と外部サーバやクラウドサーバとはインターネットなどの電気通信回線を介して通信可能とされる。加減速パターン設定部12は、走行履歴検索部11で抽出された停止時間と停止回数とを含む車両の走行履歴をドライバに通知、もしくは他の図示しないECU(Electronic Control Unit)に出力する。前述した構成とすることで、加減速パターン設定部12は、過去の走行履歴に基づいて信号や交差点付近で過去に多く発生した車両の加減速情報を考慮した低燃費な加減速パターン100(図6及び図7参照)を生成及び設定できる。なお前述した走行履歴は自車両の走行履歴だけに限らず、通信等によって取得した他車両の走行履歴を用いてもよい。このようにすると多くの車両の走行履歴からより適切な加減速パターン100を生成及び設定することができる。
図2は、従来のACC装置2の機能を説明するブロック図である。
図2に示すように、ACC装置2は、カメラ/レーダ20などの車間距離検知装置と、車間距離調整部21と、加減速パターン設定部22と、車両自動制御部23とを有して構成されている。車間距離調整部21は、カメラ/レーダ20で検知した自車両と先行車両との間の実際の車間距離がドライバの設定した車間距離(設定車間)になるように先行車両を追従するための自車両の速度(以下、追従速度とも言う)を算出する。加減速パターン設定部22は、先行車両が検知されていないときの設定速度(巡航速度)の設定値と、車間距離調整部21で算出された追従速度とに基づいて目標速度を算出する。車両自動制御部23は、加減速パターン設定部22で算出された目標速度に基づいてトラクション装置への駆動力やブレーキ装置への制動力を算出する。前述したACC装置2で高い設定速度が設定された場合、先行車両に追従する時間が長くなり先行車両の運転が荒い場合(加減速を頻繁に行う場合)には自車両もそれに追従して燃費が悪化する。あるいは低い設定速度が設定された場合、先行車両から遅れるシーンが多くなり燃費は改善するが旅行時間が長くなってしまう。ここで旅行時間とは、自車両が現在地から目的地まで走行する際にかかる運転時間である。
図3は、従来例の加減速パターンに基づく燃費及び先行車両との相対距離のシミュレーション結果を説明するグラフである。上段は従来例の加減速パターンを説明するグラフであり、中段は当該加減速パターンを用いて走行した自車両の燃費を示すグラフであり、下段は当該加減速パターンを用いて走行した自車両と先行車両との相対距離を示すグラフである。なお、グラフ中、太線は設定速度Va(巡航速度)が先行車速度Vsよりも大きい(Va>Vs)場合のシミュレーション結果であり、細線は設定速度Va(巡航速度)を平均速度Vhとした場合のシミュレーション結果である。ここで平均速度Vhは、通常は旅行距離を旅行時間で割った値で得られるが、本実施形態では旅行距離を旅行時間から停止時間を引いた値で割ることで算出できる(平均速度Vh=旅行距離/(旅行時間―停止時間))。
図4は、車両用制御装置1を前述したACC装置2に適用した場合の機能ブロック図である。なお前述した構成及び機能と同一の構成及び機能については同一の符号を付し説明は省略する。
図4に示すように、走行予定区間算出部10は車両に搭載されるカーナビゲーション(以下、ナビとも言う)やドライバの保有するスマートフォン(以下、スマホとも言う)であり、これらにより取得された現在地(出発地)と目的地から走行予定区間を設定する。ナビ/スマホは、前述した走行予定区間算出部10(図1参照)の一例であり、現在地情報や目的地情報を取得できるものであればナビ/スマホに限定されるものではない。なお走行予定区間算出部10は、ナビ/スマホ等により取得される現在地や目的地などの情報がない場合、車両の出発時間等から過去の走行履歴をもとに推定してもよい。例えば、走行予定区間算出部10は、月曜日から金曜日(平日とも言う)の朝7時に出発する場合、平日の同じ時間に出発する場合に最も多く走行される区間(例えば、通勤ルート)を過去の走行履歴が記憶されたデータベース14等から抽出して、これを走行予定区間と推定する。GPS/車速センサ13は車両に搭載されており、車両の現在位置や車両速度を取得する。このGPS/車速センサ13により取得された車両速度と走行予定区間算出部10により設定された走行予定区間とを関連付けてデータベース14に記憶することで、走行履歴から算出された複数の加減速パターン100を生成及び設定できる。走行履歴検索部11は、走行予定区間算出部10により走行予定区間が設定された後、データベース14を検索し、当該走行予定区間における過去の走行距離、旅行時間、停止時間、停止回数を抽出する。巡航速度算出部15は、予め設定された低燃費運転を実現するための加速加速度(加速度)及び減速加速度(減速度)に基づいて車両の巡航速度Veco(図7参照)を算出する。この巡航速度算出部15による車両の巡航速度Vecoの算出方法の詳細は後述する。このように構成すると、加減速パターン設定部22は、市街地走行では頻繁に発生する信号や交差点付近での大きな加減速の変化に基づいて加減速パターン100を算出することができるため、低燃費を実現しつつ、過去の旅行時間と同等の時間で目的地に到達できる加減速パターン100の生成が可能となる。
次に、車両用制御装置1で行われる走行履歴記録処理について説明する。
図5は、走行履歴記録処理のフローチャートである。
ステップS101において、イグニッションスイッチ(ING)が押された(車両発進のためOFFからONに切り換わったか)か否かを判定し、イグニッションスイッチが押されたと判断した場合(ステップS101:Yes)、ステップ102に進み、押されていないと判断した場合(ステップS101:No)、ステップS102の処理を飛ばしてステップS103に進む。ステップS102において、過去に記録された旅行距離と旅行時間をリセットすると共に、走行予定区間算出部10で取得された現在地(出発地)と出発時刻を記録する。このように出発地と出発時刻とを後述する目的地、旅行距離、旅行時間に関連付けて記憶することで出発地の座標及び出発時刻から走行予定区間を予測できる。ステップS103において、車両が停止しているか否かを判定し、車両が停止していると判断した場合(ステップS103:Yes)、ステップS104に進み、車両が停止していないと判断した場合(ステップS103:No)、ステップS104を飛ばしてステップS105に進む。なお、ステップS103で行う車両の停止判定は必ずしも車両が完全に静止している状態でなくてもよく、予め設定した設定下限速度(例えば、クリープ速度)よりも低い場合に車両が停止していると判断してもよい。ステップS104において、車両の停止時間を計測するタイマをスタートして車両の停止時間を計測すると共に、GPS/車速センサ13などから取得した車両の停止位置を記憶する。車両の停止位置を記憶するのは経路検索時の停止回数、停止時間を抽出する際のキーとして用いるためである。これにより過去同じ経路を走行した際の停止情報が検索できる。ステップS105において、車両が発進したか否かを判定し、車両が発進したと判断した場合(ステップS105:Yes)、ステップS106に進み、車両が発進していないと判断した場合(ステップS105:No)、ステップS107に進む。ステップS106において、ステップS104でスタートした停止タイマをリセットすると共に、停止時間を記憶する。ステップS107において、イグニッションスイッチ(IGN)が再度押された(車両停止のためイグニッションスイッチがONからOFFに切り換わった)か否かを判定し、イグニッションスイッチが再度押されたと判断した場合(ステップS107:Yes)、ステップS108にて目的地、旅行距離、旅行時間を記憶して処理を終了し、イグニッションスイッチが再度押されていないと判断した場合(ステップS107:No)、そのまま処理を終了する。このように停止情報(停止位置、停止時間など)を車両内で随時算出することで走行履歴(例えば速度)を全て記録及び通信するよりも製造コストや通信コストが低減できる。なお、前述した実施形態では停止情報を車両に搭載されたデータベース14に記憶する場合を例示して説明したが、前述した停止情報を通信可能に設けられた車両外の外部データベースやクラウド上に記憶してもよい。
次に、前述した加減速パターン設定部22による加減速パターン100の算出方法の一例を説明する。
図6は、加減速パターン100の算出方法の一例を説明する図である。
図6に示すように、実施形態では少なくとも出発地から目的地までの旅行距離、旅行時間、車両の停止回数、停止時間を含む複数の走行履歴がデータベース14に記録されている。ここで旅行時間とは出発地から目的地までの車両の運転時間である。これら複数の走行履歴のうち、例えば、これから車両が走行する予定の走行予定区間と一致する走行履歴、もしくは出発地と目的地とが同じ走行履歴、あるいは出発時間と出発地が同じ走行履歴を母集団とした旅行距離、旅行時間、車両の停止回数、停止時間のそれぞれの統計代表値Xtrp、Tdist、N、Tstpを算出する。例えば図6に示すように、旅行距離の統計代表値Xtrpは、所定の走行予定区間の加速、巡航、減速からなる複数の加減速パターンX1、X2、・・・、XNを全て加算した値の平均値であり、停止時間の統計代表値Tstpは、各々の加減速パターン間の車両の停止(クリープ状態を含む)時間T1stp、T2stp、・・・、TNstpを加算した値の平均値である。なお実施形態では、統計代表値は母集団の平均値を用いたが、母集団に応じて中央値又は最頻値を用いてもよい。ここで中央値とは、データ群(母集団)の中央に位置する値のことであり、最頻値とはデータ群(母集団)で最も頻繁に出現する値のことである。そして得られた停止時間の統計代表値Tstpを旅行時間の統計代表値Tdistから除いた時間に、停止回数の統計代表値分Nだけ加減速を行うと仮定して加減速パターン100を算出する。ここで、Ttrpは一回の加速、巡航、減速にかかる時間であり、Ttrp=(Tdist-Tstp)/Nで算出される。
図7において加減速パターン100に含まれる加速度(加速加速度)Aaclと減速度(減速加速度)Adclは車両の加速時及び減速時に最も低燃費運転となる値に設定されており、車両の特性ごとに予め決められた設計パラメータである。具体的には、車両の加速度が大きすぎると変速機やタイヤがスリップしてしまい燃費が悪化するので、加速度Aaclは変速機やタイヤがスリップしない加速度であり、かつ車両の燃費が最も良くなる加速度に設定されるのが好ましい。また車両の減速度Adclは停止減速度の統計代表値に設定すればドライバの許容度が高まると考えられるが、車両の減速度が大きすぎるとエンジンブレーキによる燃費の良い効率的な減速が行えないので、より低燃費運転を実現するためにはエンジンブレーキを長く用いた際の減速度データを母集団として統計代表値を算出するのが好ましい。その結果、図7に示すように加速度Aaclと減速度Adclを含む減速度パターン100は台形形状で表すことができる。このように加減速パターン100を台形形状とすると、走行距離(面積)がXtrp/Nで決まり、上辺及び底辺の時間も決まっているため2次方程式の解として巡航速度Veco(設定速度)が算出できる。なお、巡航速度Vecoは2次方程式で表せるため、2つの解が導き出せるが速度が小さいほど低燃費であるため小さい解を巡航速度Vecoに設定すればよい。加減速パターン設定部22では、このように加減速パターン100を台形形状で表すことができるため計算が簡単であり、巡航時間Ttrpが大きい場合であれば本発明による燃費低減効果はより高くなる。
図8は、加減速パターン100を用いて算出された巡航速度と平均速度、制限速度との関係を説明する。
図6及び図7に示した巡航速度Vecoの算出式から停止時間の統計代表値Tstpと停止回数の統計代表値Nとから巡航速度Vecoは一意に決まる(図8参照)。また図8に示すように同じ停止時間の統計代表値Tstpであっても停止回数の統計代表値Nが少なければ巡航速度Vecoが小さくなるため燃費低減効果が大きくなり、停止回数の統計代表値Nが0(ゼロ)の場合は車両の停止がないため、平均速度(旅行距離/旅行時間)と前述した加減速パターン100を用いて算出された巡航速度Vecoとは同じ値となる。前述した加減速パターン100を用いて低燃費となる巡航速度Vecoを算出できるので、これを用いて低燃費運転ルートの探索もできる。具体的には過去の停止時間の統計代表値Tstp及び停止回数の統計代表値Nが複数得られる場合、最も低い巡航速度となる経路を算出すればよい。
図9では従来のACC制御の設定速度Vaは先行車速度Vsよりも大きい場合(Va>Vs)を示しており、本願では設定速度Vaとして図6及び図7で説明した加減速パターン100から算出された巡航速度Vecoを用いている。図9の上段に示すように、従来のACC制御(図中の太線)では、先行車両の加減速に追従し無駄な加減速が多く燃費が悪くなることが分かる。一方、本願の加減速パターン100を用いたACC制御(細線)では、先行車両が巡航速度Vecoよりも大きい場合は、自車両は一定速度の巡航運転を行う。このため図9の中段に示すように無駄な加減速が抑制されて燃費が改善される。特に巡航速度Vecoは停止時間の統計代表値Tstpと停止回数の統計代表値Nとに基づいて先行車両との相対的な車間距離が広がらないように設定されているので低燃費を図りつつ旅行距離が長くなるのを防止している。また図9の下段に示すように自車両と先行車両との車間距離は先行車両の速度が自車両の巡航速度よりも大きくなると車間距離は一次的に開くが最終的には程同じ時間に到着しているのが分かる。
(1)車両の速度を自動で制御する車両用制御装置1において、走行予定区間における過去の走行履歴に基づいて、走行予定区間における加速および減速の加減速パターン100を複数設定し、かつ、それぞれの加減速パターン100における加速領域Aaclと減速領域Adclの間の領域における速度が同じになるように設定する加減速パターン設定部22を備えた構成とした。
次に、本発明の第2に実施形態を説明する。第2の実施形態にかかる制御装置は、目標加速度に到達するまでの加減速パターン100Aを調整してより燃費をよくする点が前述した実施形態と異なる点である。なお、前述した実施形態と同一の構成及び機能については同一の符号を付し説明は省略する。
図10は、第2の実施形態の加減速パターン100Aを説明する図である。
図11は、車両の速度の状態を説明する図である。
図10において、Aは加速加速度(図7のAaclに相当)、Bは巡航速度(図7のAaclとAdclとの間の領域に相当)、Cは減速加速度(図7のAdclに相当)の加減速パターン100Aである。図10に示すように加減速パターン100Aでは時刻Tpで目標加速度Aaclに到達している。一般的に同じ加速度を実現する場合、速度が高いほど加速に必要なエネルギが大きくなる。したがって、第2の実施形態では、車両速度が巡航速度の半分になる前に目標加速度に到達するようにすることで(図11参照)、より低燃費な運転を実現できる。
図12の上段に示すように、車両用制御装置1では、自車両と先行車両との間の距離が長いほど目標加速度への到達速度V(tp)を低く設定する。これにより、加速時の燃費を低減できるだけでなく巡航運転時間も長くなるためより低燃費な運転を実現できる。なお先行車両との距離が短い場合は速度V(tp)を大きくすると先行車両に追いついてしまいブレーキをかけることにより燃費悪化につながる恐れがある。
図12の下段に示すように、車両用制御装置1では、自車両と交差点(信号や踏切などでもよい)との距離が長いと先行車両よりも前の車両がいる可能性が高く、目標加速度への到達速度V(tp)を高くすることで先行車両への接近を避け低燃費運転を実現することができる。
(9)加減速パターン設定部22は、車両の加速時において、当該車両が設定速度の半分以下の速度に到達するまでに予め設定した目標加速度に到達するように加減速パターン100を設定する構成とした。
Claims (9)
- 車両の速度を自動で制御する車両用制御装置において、
走行予定区間における走行履歴に基づいて、前記走行予定区間における加速および減速を含む加減速パターンを複数設定し、かつ、それぞれの前記加減速パターンにおける加速領域と減速領域の間の領域における速度が同じになるように設定する加減速パターン設定部を備え、
前記加減速パターンとは前記車両が加速し、設定速度で走行した後に、減速するパターンであり、
前記加減速パターン設定部は、前記走行履歴の設定下限速度を下回った回数、および前記設定下限速度を下回った時間の統計的な代表値(平均値、中央値、または最頻値)に基づいて前記加減速パターンを設定する、車両用制御装置。 - 前記走行履歴には、前記車両が前記走行予定区間を走行した際に設定下限速度を下回った回数、または前記設定下限速度を下回った時間が含まれる請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記走行履歴には、前記車両が前記走行予定区間を走行した際に設定下限速度を上回った回数、または前記設定下限速度を上回った時間が含まれる請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記走行履歴には、前記車両が前記走行予定区間を走行した際に設定下限速度を上回った時間、または前記設定下限速度を上回った車両速度が含まれる請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記加減速パターン設定部は、前記設定速度を前記走行履歴における前記走行予定区間の制限速度よりも低くなるように設定する請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記加減速パターン設定部は、前記設定速度を前記走行履歴における前記走行予定区間の平均速度(旅行距離/旅行時間の平均値)よりも高くなるように設定する請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記加減速パターン設定部は、前記設定速度を、前記設定下限速度を下回った時間の統計的な代表値が同じであっても、前記設定下限速度を下回った回数の統計的な代表値が大きいほど高くなるように設定する請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記加減速パターン設定部は、前記車両の加速時において、前記車両が前記設定速度の半分以下の速度に到達するまでに予め設定した目標加速度に到達するように前記加減速パターンを設定する請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記加減速パターン設定部は、前記車両の加速時において、前記車両が最高加速度に到達するまでの速度を先行車との距離もしくは交差点までの距離に応じて補正する請求項1に記載の車両用制御装置。
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