JP7084211B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

車両用制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP7084211B2
JP7084211B2 JP2018108234A JP2018108234A JP7084211B2 JP 7084211 B2 JP7084211 B2 JP 7084211B2 JP 2018108234 A JP2018108234 A JP 2018108234A JP 2018108234 A JP2018108234 A JP 2018108234A JP 7084211 B2 JP7084211 B2 JP 7084211B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
acceleration
speed
deceleration pattern
deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2018108234A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2019209866A (ja
Inventor
洋一 飯星
隆 岡田
賢吾 熊野
雄希 奥田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Astemo Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Astemo Ltd filed Critical Hitachi Astemo Ltd
Priority to JP2018108234A priority Critical patent/JP7084211B2/ja
Priority to PCT/JP2019/015551 priority patent/WO2019235056A1/ja
Priority to US17/046,844 priority patent/US11364909B2/en
Publication of JP2019209866A publication Critical patent/JP2019209866A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP7084211B2 publication Critical patent/JP7084211B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14Adaptive cruise control
    • B60W30/16Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/162Speed limiting therefor
    • GPHYSICS
    • G08SIGNALLING
    • G08GTRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16Anti-collision systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/04Vehicle stop
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10Longitudinal speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802Longitudinal distance
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00Input parameters relating to data
    • B60W2556/10Historical data
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00Input parameters relating to data
    • B60W2556/45External transmission of data to or from the vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00Input parameters relating to data
    • B60W2556/45External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10Longitudinal speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10Longitudinal speed
    • B60W2720/106Longitudinal acceleration
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/18009Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18154Approaching an intersection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。
近年、交通事故の回避や利便性を目的に先行車両との距離に応じてドライバのアクセル操作やブレーキ操作を支援する運転支援技術、若しくは車両を自動で運転する自動運転技術の開発が進んでいる。これらの技術では、車両に搭載されたカメラやレーダ等から得られるセンシング情報を基に周辺環境を車両用制御装置が認識し、エンジンやモータなどのパワートレインやブレーキなどを制御する。この種の車両用制御装置では、車両の低燃費化を図るため、車両の過去の走行履歴から走行パターンを生成及び補正する技術(特許文献1)や車両の停車位置を予測して走行計画を算出する技術(特許文献2)が開示されている。
特許第5985115号公報 特開2012-208829号公報
しかしながら、これらの従来技術では燃費と旅行時間(出発地から目的地に到着するまでの運転時間)との両立については全く考慮されていない。具体的には車両の燃費は速度の2乗で走行抵抗が増大するため、巡航運転時の速度(以下、巡航速度とも言う)が低いほど燃費が良くなる。その一方で、燃費を良くするために巡航速度を低くすると旅行時間が長くなってしまう。例えば、ACC(Adaptive Cruise Control)装置では、ドライバが自車両の設定速度を高く設定し過ぎると、自車両が先行車両の動きに追従してしまい先行車両の加減速が頻繁である場合には自車両の加減速も頻繁となり燃費が悪化してしまう。一方、自車両の設定速度を低く設定すると、自車両は先行車両の動きに追従せず低燃費が実現できる。しかしこの場合、自車両の旅行時間が長くなると共に、後方車両がいる場合には渋滞を発生させてしまう恐れがある。
したがって、本発明は、車両の低燃費化を図りつつ、旅行時間が長くならないように車両の運動を制御することを目的とする。
上記課題を解決するため、車両の速度を自動で制御する車両用制御装置において、走行予定区間における過去の走行履歴に基づいて、前記走行予定区間における複数回の加速および減速の加減速パターンを設定し、かつ、それぞれの前記加減速パターンにおける加速領域と減速領域の間の領域における速度が同じになるように設定する加減速パターン設定部を備えた車両用制御装置とした。
本発明によれば、車両の低燃費化を図りつつ、旅行時間が長くならないように車両の運動を制御することができる。
車両用制御装置の機能を説明するブロック図である。 従来のACC装置の機能を説明するブロック図である。 従来例の加減速パターンに基づく燃費及び先行車両との相対距離のシミュレーション結果を説明するグラフである。 車両用制御装置をACC装置に適用した場合の機能ブロック図である。 走行履歴記録処理のフローチャートである。 加減速パターンの算出方法の一例を説明する図である。 加減速パターン設定部で算出された加減速パターンの一例である。 加減速パターンを用いて算出された巡航速度と平均速度、制限速度との関係を説明する。 実施形態の加減速パターンを用いたACC制御と従来のACC制御による車両制御シミュレーションの比較結果である。 第2の実施形態の加減速パターンを説明する図である。 車両速度の状態を説明する図である。 本発明を適用した加速プロファイルの一例を説明する図である。
<内燃機関>
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図1は、車両用制御装置1の機能を説明するブロック図である。
図1に示すように、車両用制御装置1は、走行予定区間算出部10と、走行履歴検索部11と、加減速パターン設定部12とを有して構成されている。これら走行予定区間算出部10と、走行履歴検索部11と、加減速パターン設定部12は、車両用制御装置1の図示しないCPU(Central Processing Unit)がメインメモリ(図示せず)などに記憶された制御プログラムを実行することで実装される機能である。走行予定区間算出部10は、車両の現在地及び目的地とから車両の走行予定区間を算出すると共に、出発時刻を取得する。車両の現在地は車両に搭載されたGPS(Global Positioning System)や無線基地局からの通信によって取得される。車両の目的地はカーナビゲーションやスマートフォンなどに入力された経路検索の際の目的地情報などから取得できる。走行予定区間算出部10は、このように取得された現在地と目的地とからマップデータを参照して走行予定区間を特定することができる。走行履歴検索部11は、走行予定区間算出部10で特定した走行予定区間における車両の過去の走行履歴を検索し、この走行履歴から走行予定区間において設定下限速度を下回った時間(以下、停止時間とも言う)と設定下限速度を下回った回数(以下、停止回数とも言う)を抽出する。ここで設定下限速度とは、車両が予め設定された下限速度以下となる速度である。例えば設定下限速度は車両のクリープ速度以下の速度であり、車両が停止している状態も含む。車両の走行履歴は車両が過去に走行した履歴情報であり、現在地と目的地とに関連付けられて過去の複数の走行履歴が記憶装置(図示せず)に記憶されている。この記憶装置(図示せず)は、車両用制御装置1に設けられていてもよく、車両の外部に設けられた外部サーバやクラウド上に設けられていてもよい。この場合、車両用制御装置1と外部サーバやクラウドサーバとはインターネットなどの電気通信回線を介して通信可能とされる。加減速パターン設定部12は、走行履歴検索部11で抽出された停止時間と停止回数とを含む車両の走行履歴をドライバに通知、もしくは他の図示しないECU(Electronic Control Unit)に出力する。前述した構成とすることで、加減速パターン設定部12は、過去の走行履歴に基づいて信号や交差点付近で過去に多く発生した車両の加減速情報を考慮した低燃費な加減速パターン100(図6及び図7参照)を生成及び設定できる。なお前述した走行履歴は自車両の走行履歴だけに限らず、通信等によって取得した他車両の走行履歴を用いてもよい。このようにすると多くの車両の走行履歴からより適切な加減速パターン100を生成及び設定することができる。
次に従来のACC装置2を説明する。
図2は、従来のACC装置2の機能を説明するブロック図である。
図2に示すように、ACC装置2は、カメラ/レーダ20などの車間距離検知装置と、車間距離調整部21と、加減速パターン設定部22と、車両自動制御部23とを有して構成されている。車間距離調整部21は、カメラ/レーダ20で検知した自車両と先行車両との間の実際の車間距離がドライバの設定した車間距離(設定車間)になるように先行車両を追従するための自車両の速度(以下、追従速度とも言う)を算出する。加減速パターン設定部22は、先行車両が検知されていないときの設定速度(巡航速度)の設定値と、車間距離調整部21で算出された追従速度とに基づいて目標速度を算出する。車両自動制御部23は、加減速パターン設定部22で算出された目標速度に基づいてトラクション装置への駆動力やブレーキ装置への制動力を算出する。前述したACC装置2で高い設定速度が設定された場合、先行車両に追従する時間が長くなり先行車両の運転が荒い場合(加減速を頻繁に行う場合)には自車両もそれに追従して燃費が悪化する。あるいは低い設定速度が設定された場合、先行車両から遅れるシーンが多くなり燃費は改善するが旅行時間が長くなってしまう。ここで旅行時間とは、自車両が現在地から目的地まで走行する際にかかる運転時間である。
次に従来のACC装置で設定された加減速パターンに基づく車両の燃費及び先行車両との相対距離のシミュレーション結果を説明する。
図3は、従来例の加減速パターンに基づく燃費及び先行車両との相対距離のシミュレーション結果を説明するグラフである。上段は従来例の加減速パターンを説明するグラフであり、中段は当該加減速パターンを用いて走行した自車両の燃費を示すグラフであり、下段は当該加減速パターンを用いて走行した自車両と先行車両との相対距離を示すグラフである。なお、グラフ中、太線は設定速度Va(巡航速度)が先行車速度Vsよりも大きい(Va>Vs)場合のシミュレーション結果であり、細線は設定速度Va(巡航速度)を平均速度Vhとした場合のシミュレーション結果である。ここで平均速度Vhは、通常は旅行距離を旅行時間で割った値で得られるが、本実施形態では旅行距離を旅行時間から停止時間を引いた値で割ることで算出できる(平均速度Vh=旅行距離/(旅行時間―停止時間))。
図3の上段に示すように、設定速度Vaを先行車速度Vsよりも高く設定した場合(図3の上段:太線)、自車両は先行車両に追従するため巡航運転中にも細かな加減速が生じている。一方、設定速度Vaを平均速度Vhとした場合(図3の上段:細線)、自車両は先行車両から離されていることが多く、予め決められた設定速度Vaで走行するシーンが多い。この結果、図3の中段に示すように、設定速度Vaを平均速度Vhとした場合、設定速度Vaを先行車速度Vsとした場合よりも燃費が大幅に改善するものの、図3の下段に示すように、先行車両との相対距離は大きく離れ全体としての旅行時間は長くなってしまうことが分かる。前述したシミュレーションでは走行予定区間に設けられている信号や交差点での割り込み等を考慮しておらず、実際の運転ではさらなる遅れが発生する可能性がある。そこで本発明にかかる車両用制御装置1では、以下に説明するように過去に発生した車両の加減速に基づいて加減速パターン100を生成することで低燃費と旅行時間の短縮化とを両立させている。
<車両用制御装置>
図4は、車両用制御装置1を前述したACC装置2に適用した場合の機能ブロック図である。なお前述した構成及び機能と同一の構成及び機能については同一の符号を付し説明は省略する。
図4に示すように、走行予定区間算出部10は車両に搭載されるカーナビゲーション(以下、ナビとも言う)やドライバの保有するスマートフォン(以下、スマホとも言う)であり、これらにより取得された現在地(出発地)と目的地から走行予定区間を設定する。ナビ/スマホは、前述した走行予定区間算出部10(図1参照)の一例であり、現在地情報や目的地情報を取得できるものであればナビ/スマホに限定されるものではない。なお走行予定区間算出部10は、ナビ/スマホ等により取得される現在地や目的地などの情報がない場合、車両の出発時間等から過去の走行履歴をもとに推定してもよい。例えば、走行予定区間算出部10は、月曜日から金曜日(平日とも言う)の朝7時に出発する場合、平日の同じ時間に出発する場合に最も多く走行される区間(例えば、通勤ルート)を過去の走行履歴が記憶されたデータベース14等から抽出して、これを走行予定区間と推定する。GPS/車速センサ13は車両に搭載されており、車両の現在位置や車両速度を取得する。このGPS/車速センサ13により取得された車両速度と走行予定区間算出部10により設定された走行予定区間とを関連付けてデータベース14に記憶することで、走行履歴から算出された複数の加減速パターン100を生成及び設定できる。走行履歴検索部11は、走行予定区間算出部10により走行予定区間が設定された後、データベース14を検索し、当該走行予定区間における過去の走行距離、旅行時間、停止時間、停止回数を抽出する。巡航速度算出部15は、予め設定された低燃費運転を実現するための加速加速度(加速度)及び減速加速度(減速度)に基づいて車両の巡航速度Veco(図7参照)を算出する。この巡航速度算出部15による車両の巡航速度Vecoの算出方法の詳細は後述する。このように構成すると、加減速パターン設定部22は、市街地走行では頻繁に発生する信号や交差点付近での大きな加減速の変化に基づいて加減速パターン100を算出することができるため、低燃費を実現しつつ、過去の旅行時間と同等の時間で目的地に到達できる加減速パターン100の生成が可能となる。
<走行履歴記録処理>
次に、車両用制御装置1で行われる走行履歴記録処理について説明する。
図5は、走行履歴記録処理のフローチャートである。
ステップS101において、イグニッションスイッチ(ING)が押された(車両発進のためOFFからONに切り換わったか)か否かを判定し、イグニッションスイッチが押されたと判断した場合(ステップS101:Yes)、ステップ102に進み、押されていないと判断した場合(ステップS101:No)、ステップS102の処理を飛ばしてステップS103に進む。ステップS102において、過去に記録された旅行距離と旅行時間をリセットすると共に、走行予定区間算出部10で取得された現在地(出発地)と出発時刻を記録する。このように出発地と出発時刻とを後述する目的地、旅行距離、旅行時間に関連付けて記憶することで出発地の座標及び出発時刻から走行予定区間を予測できる。ステップS103において、車両が停止しているか否かを判定し、車両が停止していると判断した場合(ステップS103:Yes)、ステップS104に進み、車両が停止していないと判断した場合(ステップS103:No)、ステップS104を飛ばしてステップS105に進む。なお、ステップS103で行う車両の停止判定は必ずしも車両が完全に静止している状態でなくてもよく、予め設定した設定下限速度(例えば、クリープ速度)よりも低い場合に車両が停止していると判断してもよい。ステップS104において、車両の停止時間を計測するタイマをスタートして車両の停止時間を計測すると共に、GPS/車速センサ13などから取得した車両の停止位置を記憶する。車両の停止位置を記憶するのは経路検索時の停止回数、停止時間を抽出する際のキーとして用いるためである。これにより過去同じ経路を走行した際の停止情報が検索できる。ステップS105において、車両が発進したか否かを判定し、車両が発進したと判断した場合(ステップS105:Yes)、ステップS106に進み、車両が発進していないと判断した場合(ステップS105:No)、ステップS107に進む。ステップS106において、ステップS104でスタートした停止タイマをリセットすると共に、停止時間を記憶する。ステップS107において、イグニッションスイッチ(IGN)が再度押された(車両停止のためイグニッションスイッチがONからOFFに切り換わった)か否かを判定し、イグニッションスイッチが再度押されたと判断した場合(ステップS107:Yes)、ステップS108にて目的地、旅行距離、旅行時間を記憶して処理を終了し、イグニッションスイッチが再度押されていないと判断した場合(ステップS107:No)、そのまま処理を終了する。このように停止情報(停止位置、停止時間など)を車両内で随時算出することで走行履歴(例えば速度)を全て記録及び通信するよりも製造コストや通信コストが低減できる。なお、前述した実施形態では停止情報を車両に搭載されたデータベース14に記憶する場合を例示して説明したが、前述した停止情報を通信可能に設けられた車両外の外部データベースやクラウド上に記憶してもよい。
<加減速パターンの算出方法>
次に、前述した加減速パターン設定部22による加減速パターン100の算出方法の一例を説明する。
図6は、加減速パターン100の算出方法の一例を説明する図である。
図6に示すように、実施形態では少なくとも出発地から目的地までの旅行距離、旅行時間、車両の停止回数、停止時間を含む複数の走行履歴がデータベース14に記録されている。ここで旅行時間とは出発地から目的地までの車両の運転時間である。これら複数の走行履歴のうち、例えば、これから車両が走行する予定の走行予定区間と一致する走行履歴、もしくは出発地と目的地とが同じ走行履歴、あるいは出発時間と出発地が同じ走行履歴を母集団とした旅行距離、旅行時間、車両の停止回数、停止時間のそれぞれの統計代表値Xtrp、Tdist、N、Tstpを算出する。例えば図6に示すように、旅行距離の統計代表値Xtrpは、所定の走行予定区間の加速、巡航、減速からなる複数の加減速パターンX1、X2、・・・、XNを全て加算した値の平均値であり、停止時間の統計代表値Tstpは、各々の加減速パターン間の車両の停止(クリープ状態を含む)時間T1stp、T2stp、・・・、TNstpを加算した値の平均値である。なお実施形態では、統計代表値は母集団の平均値を用いたが、母集団に応じて中央値又は最頻値を用いてもよい。ここで中央値とは、データ群(母集団)の中央に位置する値のことであり、最頻値とはデータ群(母集団)で最も頻繁に出現する値のことである。そして得られた停止時間の統計代表値Tstpを旅行時間の統計代表値Tdistから除いた時間に、停止回数の統計代表値分Nだけ加減速を行うと仮定して加減速パターン100を算出する。ここで、Ttrpは一回の加速、巡航、減速にかかる時間であり、Ttrp=(Tdist-Tstp)/Nで算出される。
図7は、加減速パターン設定部22で算出された加減速パターン100の一例である。
図7において加減速パターン100に含まれる加速度(加速加速度)Aaclと減速度(減速加速度)Adclは車両の加速時及び減速時に最も低燃費運転となる値に設定されており、車両の特性ごとに予め決められた設計パラメータである。具体的には、車両の加速度が大きすぎると変速機やタイヤがスリップしてしまい燃費が悪化するので、加速度Aaclは変速機やタイヤがスリップしない加速度であり、かつ車両の燃費が最も良くなる加速度に設定されるのが好ましい。また車両の減速度Adclは停止減速度の統計代表値に設定すればドライバの許容度が高まると考えられるが、車両の減速度が大きすぎるとエンジンブレーキによる燃費の良い効率的な減速が行えないので、より低燃費運転を実現するためにはエンジンブレーキを長く用いた際の減速度データを母集団として統計代表値を算出するのが好ましい。その結果、図7に示すように加速度Aaclと減速度Adclを含む減速度パターン100は台形形状で表すことができる。このように加減速パターン100を台形形状とすると、走行距離(面積)がXtrp/Nで決まり、上辺及び底辺の時間も決まっているため2次方程式の解として巡航速度Veco(設定速度)が算出できる。なお、巡航速度Vecoは2次方程式で表せるため、2つの解が導き出せるが速度が小さいほど低燃費であるため小さい解を巡航速度Vecoに設定すればよい。加減速パターン設定部22では、このように加減速パターン100を台形形状で表すことができるため計算が簡単であり、巡航時間Ttrpが大きい場合であれば本発明による燃費低減効果はより高くなる。
次に、前述した加減速パターン100を用いて算出された巡航速度と平均速度、制限速度との関係を説明する。
図8は、加減速パターン100を用いて算出された巡航速度と平均速度、制限速度との関係を説明する。
図6及び図7に示した巡航速度Vecoの算出式から停止時間の統計代表値Tstpと停止回数の統計代表値Nとから巡航速度Vecoは一意に決まる(図8参照)。また図8に示すように同じ停止時間の統計代表値Tstpであっても停止回数の統計代表値Nが少なければ巡航速度Vecoが小さくなるため燃費低減効果が大きくなり、停止回数の統計代表値Nが0(ゼロ)の場合は車両の停止がないため、平均速度(旅行距離/旅行時間)と前述した加減速パターン100を用いて算出された巡航速度Vecoとは同じ値となる。前述した加減速パターン100を用いて低燃費となる巡航速度Vecoを算出できるので、これを用いて低燃費運転ルートの探索もできる。具体的には過去の停止時間の統計代表値Tstp及び停止回数の統計代表値Nが複数得られる場合、最も低い巡航速度となる経路を算出すればよい。
図9は実施形態の加減速パターンを用いたACC制御と従来のACC制御による車両制御シミュレーションの比較結果である。図9の上段は加減速パターン100を説明するグラフであり、中段は当該加減速パターン100を用いて走行した自車両の燃費を示すグラフであり、下段は当該加減速パターン100を用いて走行した自車両と先行車両との相対距離を示すグラフである。なお、グラフ中、細線は本願の加減速パターン100を用いたACC制御のシミュレーション結果であり、太線は従来のACC制御のシミュレーション結果である。
図9では従来のACC制御の設定速度Vaは先行車速度Vsよりも大きい場合(Va>Vs)を示しており、本願では設定速度Vaとして図6及び図7で説明した加減速パターン100から算出された巡航速度Vecoを用いている。図9の上段に示すように、従来のACC制御(図中の太線)では、先行車両の加減速に追従し無駄な加減速が多く燃費が悪くなることが分かる。一方、本願の加減速パターン100を用いたACC制御(細線)では、先行車両が巡航速度Vecoよりも大きい場合は、自車両は一定速度の巡航運転を行う。このため図9の中段に示すように無駄な加減速が抑制されて燃費が改善される。特に巡航速度Vecoは停止時間の統計代表値Tstpと停止回数の統計代表値Nとに基づいて先行車両との相対的な車間距離が広がらないように設定されているので低燃費を図りつつ旅行距離が長くなるのを防止している。また図9の下段に示すように自車両と先行車両との車間距離は先行車両の速度が自車両の巡航速度よりも大きくなると車間距離は一次的に開くが最終的には程同じ時間に到着しているのが分かる。
前述したように本発明の車両用制御装置1によれば過去の停止履歴(停止時間、停止回数)の統計代表値に基づいて加減速パターン100を算出することで旅行時間が過去と同等で、かつ過去の運転よりも低燃費な運転を実現できる。
なお、前述した実施の形態では、走行履歴として設定下限速度を下回った回数、又は設定下限速度を下回った時間を記憶し、この設定下限速度を下回った回数と時間に基づいて加減速パターン100を算出する場合を例示したが、加減速パターン100の算出方法はこれに限定されるものではない。例えば、設定下限速度を上回った回数、又は設定下限速度を上回った時間を走行履歴として記憶してもよく、また設定下限速度を上回った時間、又は設定下限速度を上回った場合の車両速度を走行履歴として記憶してもよい。このようにしても、加減速パターン設定部22は、走行履歴として記憶された設定下限速度を上回った回数、又は設定下限速度を上回った時間に基づいて車両が停止(クリープ状態を含む)していない合計時間を求めることができるので、それに基づく加速及び減速を含む加減速パターン100を適切に設定することができる。また、加減速パターン設定部22は、走行履歴として記憶された設定下限速度を上回った時間、又は設定下限速度を上回った場合の速度に基づいて合計走行距離を求めることができるので、それに基づく加速及び減速を含む加減速パターン100を適切に設定することができる。
以上説明した通り、実施の形態では、
(1)車両の速度を自動で制御する車両用制御装置1において、走行予定区間における過去の走行履歴に基づいて、走行予定区間における加速および減速の加減速パターン100を複数設定し、かつ、それぞれの加減速パターン100における加速領域Aaclと減速領域Adclの間の領域における速度が同じになるように設定する加減速パターン設定部22を備えた構成とした。
このように構成すると、加減速パターン設定部22は過去の加速や減速を含む走行履歴の実績に基づいて加減速パターン100を設定するので、過去の運転よりも低燃費となる加減速パターン100を設定することができる。また、加減速パターン100は加速領域Aaclと減速領域Adclとの間の領域の速度が同じになるように設定されているので、加減速パターン100を算出する計算式を簡略化することができる。よって、車両の低燃費化を図りつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くならないように車両の運動を制御することができる。
(2)また走行履歴には、車両が走行予定区間を走行した際に設定下限速度を下回った回数、または設定下限速度を下回った時間が含まれる構成とした。
このように構成すると、走行履歴には車両が停止したと判断される設定下限速度を下回った回数、又は設定下限速度を下回った時間が含まれるので、加減速パターン設定部22は走行予定区間における停止回数又は停止時間を考慮して加減速パターン100を生成することができる。よって、車両の低燃費化を図りつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くならないようにより適切に車両の運動を制御することができる。
(3)また走行履歴には、車両が走行予定区間を走行した際に設定下限速度を上回った回数、または設定下限速度を上回った時間が含まれる構成とした。
このように構成すると、走行履歴には車両が加速したと判断される設定下限速度を上回った回数、又は設定下限速度を上回った時間を含むので、加減速パターン設定部22は走行予定区間における加速回数又は加速時間を考慮して加減速パターン100を生成することができる。よって、車両の低燃費化を図りつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くならないようにより適切に車両の運動を制御することができる。
(4)また走行履歴には、車両が走行予定区間を走行した際に設定下限速度を上回った時間、または設定下限速度を上回った車両速度が含まれる構成とした。
このように構成すると、走行履歴には車両が加速したと判断される設定下限速度を上回った時間、又は設定下限速度を上回った車両速度を含むので、加減速パターン設定部22は走行予定区間における加速回数又は速度を考慮して加減速パターン100を生成することができる。よって、車両の低燃費化を図りつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くならないようにより適切に車両の運動を制御することができる。
(5)また加減速パターン100とは車両が加速し、設定速度(巡航速度)で走行した後に、減速するパターンであり、加減速パターン設定部22は、走行履歴の設定下限速度を下回った回数、および設定下限速度を下回った時間の統計的な代表値(平均値、中央値、または最頻値)に基づいて加減速パターン100を設定する構成とした。
このように構成すると、加減速パターン設定部22は設定下限速度を下回った回数、及び設定下限速度を下回った時間の統計代表値に基づいて加減速パターン100を設定するので、車両の低燃費化を図りつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くならない適切な加減速パターンを設定することができる。
(6)また加減速パターン設定部22は、設定速度を走行履歴における走行予定区間の制限速度よりも低くなるように設定する構成とした。
このように構成すると、加減速パターン設定部22は加減速パターン100の設定速度(巡航速度)を走行予定区間の制限速度よりも低くなるように設定したので、車両の速度を走行予定区間の制限速度を超えないようにしつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くならないように適切に制御することができる。
(7)また加減速パターン設定部22は、設定速度を走行履歴における走行予定区間の平均速度(旅行距離/旅行時間の平均値)よりも高くなるように設定する構成とした。
このように構成すると、加減速パターン設定部22は加減速パターン100の設定速度(巡航速度)を走行予定区間の平均速度よりも高くなるように設定するので、車両の低燃費化を図りつつ、過去の運転に比べて旅行時間が長くなるのをより適切に防止することができる。
(8)また加減速パターン設定部22は、設定速度を停止時間の統計代表値が同じであっても、停止回数の統計代表値が大きいほど高くなるように設定する構成とした。
このように構成すると、加減速パターン設定部22は、停止時間の統計代表値が同じであっても停止回数の統計代表値が大きいほどに応じて加減速パターン100の設定速度(巡航速度)を高くするので、過去の運転に比べて旅行時間が長くなるのを適切に防止できる。
<第2の実施の形態>
次に、本発明の第2に実施形態を説明する。第2の実施形態にかかる制御装置は、目標加速度に到達するまでの加減速パターン100Aを調整してより燃費をよくする点が前述した実施形態と異なる点である。なお、前述した実施形態と同一の構成及び機能については同一の符号を付し説明は省略する。
図10は、第2の実施形態の加減速パターン100Aを説明する図である。
図11は、車両の速度の状態を説明する図である。
図10において、Aは加速加速度(図7のAaclに相当)、Bは巡航速度(図7のAaclとAdclとの間の領域に相当)、Cは減速加速度(図7のAdclに相当)の加減速パターン100Aである。図10に示すように加減速パターン100Aでは時刻Tpで目標加速度Aaclに到達している。一般的に同じ加速度を実現する場合、速度が高いほど加速に必要なエネルギが大きくなる。したがって、第2の実施形態では、車両速度が巡航速度の半分になる前に目標加速度に到達するようにすることで(図11参照)、より低燃費な運転を実現できる。
図12は、本発明を適用した加速風呂ファイルの一例を説明する図である。図12の上段は、自車両と先行車両との距離に応じて自車両の目標加速度への到達速度V(tp)を調整した場合の一例であり、図12の下段は自車両と交差点(信号や踏切などでも同様である)との距離に応じて自車両の目標加速度への到達速度V(tp)を調整した場合の一例である。
図12の上段に示すように、車両用制御装置1では、自車両と先行車両との間の距離が長いほど目標加速度への到達速度V(tp)を低く設定する。これにより、加速時の燃費を低減できるだけでなく巡航運転時間も長くなるためより低燃費な運転を実現できる。なお先行車両との距離が短い場合は速度V(tp)を大きくすると先行車両に追いついてしまいブレーキをかけることにより燃費悪化につながる恐れがある。
図12の下段に示すように、車両用制御装置1では、自車両と交差点(信号や踏切などでもよい)との距離が長いと先行車両よりも前の車両がいる可能性が高く、目標加速度への到達速度V(tp)を高くすることで先行車両への接近を避け低燃費運転を実現することができる。
以上説明した通り、第2の実施形態では、
(9)加減速パターン設定部22は、車両の加速時において、当該車両が設定速度の半分以下の速度に到達するまでに予め設定した目標加速度に到達するように加減速パターン100を設定する構成とした。
この種の車両において、車両の巡航速度が速い状態から所定の加速度を得るためのエネルギは、巡航速度が低い状態から同じ加速度を得るためのエネルギよりも多く必要になる。このように構成すると、加減速パターン設定部22は車両が設定速度(巡航速度)の半分以下の速度になるまでに目標加速度に到達するように加速度を設定している。よって、車両が低速状態の時に目標加速度に到達できるので、車両を少ないエネルギで効率よく目的とする速度に制御することができる。
(10)また加減速パターン設定部は、車両の加速時において、車両が最高加速度に到達するまでの速度を先行車との距離もしくは交差点までの距離に応じて補正する構成とした。
このように構成すると、前方に自車両を停止させるような先行車両や交差点などがある場合、そのような先行車両や交差点までの距離に応じてあらかじめ最高加速度に到達するまでの加速度パターンを小さくなるように補正することで、無駄な加速を行うためのエネルギを抑制することができる。
また、本発明は、前述した実施の形態の全ての構成を備えているものに限定されるものではなく、前述した実施の形態の構成の一部を、他の実施の形態の構成に置き換えてもよく、また、前述した実施の形態の構成を、他の実施の形態の構成に置き換えてもよい。
また、前述した実施の形態の一部の構成について、他の実施の形態の構成に追加、削除、置換をしてもよい。
1: 制御装置、10:走行予定区間算出部、11:走行履歴検索部、12:加減速パターン設定部、13:GPS/車速センサ、14:データベース、15:巡航速度算出部、2:ACC装置、20:カメラ/レーダ、21:車間距離調整部、22:加減速パターン設定部、23:車両自動制御部、100:加減速パターン、Xtrp:旅行距離の統計代表値、Tdist:旅行時間の統計代表値、N:車両の停止回数の統計代表値、Tstp:車両の停止時間の統計代表値、Veco:巡航速度、Aacl:加速度(加速加速度)、Adcl:減速度(減速加速度)

Claims (9)

  1. 車両の速度を自動で制御する車両用制御装置において、
    走行予定区間における走行履歴に基づいて、前記走行予定区間における加速および減速を含む加減速パターンを複数設定し、かつ、それぞれの前記加減速パターンにおける加速領域と減速領域の間の領域における速度が同じになるように設定する加減速パターン設定部を備え
    前記加減速パターンとは前記車両が加速し、設定速度で走行した後に、減速するパターンであり、
    前記加減速パターン設定部は、前記走行履歴の設定下限速度を下回った回数、および前記設定下限速度を下回った時間の統計的な代表値(平均値、中央値、または最頻値)に基づいて前記加減速パターンを設定する、車両用制御装置。
  2. 前記走行履歴には、前記車両が前記走行予定区間を走行した際に設定下限速度を下回った回数、または前記設定下限速度を下回った時間が含まれる請求項1に記載の車両用制御装置。
  3. 前記走行履歴には、前記車両が前記走行予定区間を走行した際に設定下限速度を上回った回数、または前記設定下限速度を上回った時間が含まれる請求項1に記載の車両用制御装置。
  4. 前記走行履歴には、前記車両が前記走行予定区間を走行した際に設定下限速度を上回った時間、または前記設定下限速度を上回った車両速度が含まれる請求項1に記載の車両用制御装置。
  5. 前記加減速パターン設定部は、前記設定速度を前記走行履歴における前記走行予定区間の制限速度よりも低くなるように設定する請求項に記載の車両用制御装置。
  6. 前記加減速パターン設定部は、前記設定速度を前記走行履歴における前記走行予定区間の平均速度(旅行距離/旅行時間の平均値)よりも高くなるように設定する請求項に記載の車両用制御装置。
  7. 前記加減速パターン設定部は、前記設定速度を、前記設定下限速度を下回った時間の統計的な代表値が同じであっても、前記設定下限速度を下回った回数の統計的な代表値が大きいほど高くなるように設定する請求項に記載の車両用制御装置。
  8. 前記加減速パターン設定部は、前記車両の加速時において、前記車両が前記設定速度の半分以下の速度に到達するまでに予め設定した目標加速度に到達するように前記加減速パターンを設定する請求項に記載の車両用制御装置。
  9. 前記加減速パターン設定部は、前記車両の加速時において、前記車両が最高加速度に到達するまでの速度を先行車との距離もしくは交差点までの距離に応じて補正する請求項に記載の車両用制御装置。
JP2018108234A 2018-06-06 2018-06-06 車両用制御装置 Active JP7084211B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018108234A JP7084211B2 (ja) 2018-06-06 2018-06-06 車両用制御装置
PCT/JP2019/015551 WO2019235056A1 (ja) 2018-06-06 2019-04-10 車両用制御装置
US17/046,844 US11364909B2 (en) 2018-06-06 2019-04-10 Vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018108234A JP7084211B2 (ja) 2018-06-06 2018-06-06 車両用制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2019209866A JP2019209866A (ja) 2019-12-12
JP7084211B2 true JP7084211B2 (ja) 2022-06-14

Family

ID=68770231

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018108234A Active JP7084211B2 (ja) 2018-06-06 2018-06-06 車両用制御装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11364909B2 (ja)
JP (1) JP7084211B2 (ja)
WO (1) WO2019235056A1 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11631325B2 (en) * 2019-08-26 2023-04-18 GM Global Technology Operations LLC Methods and systems for traffic light state monitoring and traffic light to lane assignment
CN112158199B (zh) * 2020-09-25 2022-03-18 阿波罗智能技术(北京)有限公司 巡航控制方法、装置、设备、车辆及介质
JPWO2022091689A1 (ja) * 2020-10-30 2022-05-05

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000333305A (ja) 1999-05-20 2000-11-30 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2009165304A (ja) 2008-01-09 2009-07-23 Honda Motor Co Ltd 燃料電池車両
WO2011024878A1 (ja) 2009-08-27 2011-03-03 株式会社Luna 運転評価方法
JP2011095251A (ja) 2009-11-02 2011-05-12 Hyundai Motor Co Ltd 燃料最少経路及び費用算出方法
WO2014002209A1 (ja) 2012-06-27 2014-01-03 三菱電機株式会社 推奨走行パターン生成装置
JP2014115877A (ja) 2012-12-11 2014-06-26 Ntt Data Corp 渋滞予測装置、渋滞予測システム、渋滞予測方法、及び、プログラム
JP2014126981A (ja) 2012-12-26 2014-07-07 Aisin Aw Co Ltd 走行履歴解析システム、方法およびプログラム
JP2017149177A (ja) 2016-02-22 2017-08-31 いすゞ自動車株式会社 車速プロファイルの生成装置および生成方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5783356B2 (ja) 2011-03-30 2015-09-24 マツダ株式会社 車両用走行計画生成システム
US10121371B2 (en) 2014-04-15 2018-11-06 Mitsubishi Electric Corporation Driving assistance device, and driving assistance method

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000333305A (ja) 1999-05-20 2000-11-30 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2009165304A (ja) 2008-01-09 2009-07-23 Honda Motor Co Ltd 燃料電池車両
WO2011024878A1 (ja) 2009-08-27 2011-03-03 株式会社Luna 運転評価方法
JP2011095251A (ja) 2009-11-02 2011-05-12 Hyundai Motor Co Ltd 燃料最少経路及び費用算出方法
WO2014002209A1 (ja) 2012-06-27 2014-01-03 三菱電機株式会社 推奨走行パターン生成装置
JP2014115877A (ja) 2012-12-11 2014-06-26 Ntt Data Corp 渋滞予測装置、渋滞予測システム、渋滞予測方法、及び、プログラム
JP2014126981A (ja) 2012-12-26 2014-07-07 Aisin Aw Co Ltd 走行履歴解析システム、方法およびプログラム
JP2017149177A (ja) 2016-02-22 2017-08-31 いすゞ自動車株式会社 車速プロファイルの生成装置および生成方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20210046933A1 (en) 2021-02-18
WO2019235056A1 (ja) 2019-12-12
US11364909B2 (en) 2022-06-21
JP2019209866A (ja) 2019-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11052914B2 (en) Automated driving systems and control logic using maneuver criticality for vehicle routing and mode adaptation
JP7069103B2 (ja) 運転者を支援する方法、運転者支援システム、およびこのような運転者支援システムを備えた車両
EP2185396B1 (en) Fuel economy driving assistance apparatus
JP6512084B2 (ja) 走行軌跡生成装置、走行軌跡生成方法
JP4639320B2 (ja) 移動体移動パターン算出装置及び方法
JP7084211B2 (ja) 車両用制御装置
JP6323614B2 (ja) プローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置
US20120109510A1 (en) Travel pattern generation device
JP2020050086A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP2017100652A (ja) 走行軌跡生成装置、走行軌跡生成方法
US9352740B2 (en) Vehicle energy-management device for controlling energy consumption along a travel route
JP7170637B2 (ja) 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム
JP2008247318A (ja) ハイブリッド車両
US11749113B2 (en) Parking lot management device
CN114516320B (zh) 行驶控制装置、行驶控制方法以及非临时性存储介质
CN112848906B (zh) 行驶控制装置、行驶控制方法和非暂时性存储介质
WO2019220717A1 (ja) 車両制御装置
JP5478042B2 (ja) 走行制御装置
JP2015113075A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2018114913A (ja) 運転支援装置
JP5023894B2 (ja) 走行計画生成装置
US20240053161A1 (en) Method for Predicting a Velocity Profile of a Vehicle
WO2023208384A1 (en) Routing of an autonomous vehicle to arrive at a target time of arrival
JP2019133248A (ja) 車両用制御システム
JP7463264B2 (ja) 車両運動制御装置、および、車両運動制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210318

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20220125

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20220221

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20220517

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20220602

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7084211

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150