JP2017149177A - 車速プロファイルの生成装置および生成方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の自動走行させた時に燃料消費を抑制可能な車速プロファイルを決定すること。【解決手段】起点・終点間の車速の変化を示す車速プロファイルの生成装置であって、前記起点を出発後に車両が走行すべき巡航速度を設定する第一設定部と、前記第一設定部で設定された巡航速度で走行する前記車両を、所定減速法に従って惰性走行させた後停車させる場合において、前記惰性走行の開始から所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する第一導出部と、前記第一導出部で導出された第一走行距離または第一走行時間に基づき、前記起点・終点間における前記車両の第一減速開始位置または第一減速開始タイミングを導出する第二導出部と、を備えている。【選択図】図２

Description

本開示は、起点・終点間の車速の変化を示す車速プロファイルの生成装置および生成方法に関する。

特許文献１等に記載の通り、従来、車両の自動走行を制御する方法（以下、車両走行制御方法という）が知られている。この車両走行制御方法では、車両走行区間が、起点および終点を各々信号交差点あるいは一時停止点とする単位走行制御区間に分割される。単位走行制御区間の起点・終点ともに車両停止点である場合、車両は、自動走行制御の下、停止状態から設定速度Ｖｓまで設定した加速度α０で加速して後（設定速度Ｖｓでの必要最低限の定速走行を行った後）惰性走行に移行して単位区間終点直前からの制動走行によって停止点である終点で停止する。

特開２０１１−２２５１０３号公報

しかしながら、従来の自動走行制御装置によれば、設定速度から惰性走行への移行時が適切に定められていないため、車両の燃料消費量を低減することが難しいという問題点があった。

それ故に、本開示は、車両の自動走行させた時に燃料消費を抑制可能な車速プロファイルの生成装置および生成方法を提供することである。

本開示の第一形態は、起点・終点間の車速の変化を示す車速プロファイルの生成装置であって、前記起点を出発後に車両が走行すべき巡航速度を設定する第一設定部と、前記第一設定部で設定された巡航速度で走行する前記車両を、所定減速法に従って惰性走行させた後停車させる場合において、前記惰性走行の開始から所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する第一導出部と、前記第一導出部で導出された第一走行距離または第一走行時間に基づき、前記起点・終点間における前記車両の第一減速開始位置または第一減速開始タイミングを導出する第二導出部と、を備えた車速プロファイルの生成装置である。

本開示の第二形態は、起点・終点間の車速の変化を示す車速プロファイルの生成方法であって、前記起点を出発後に車両が走行すべき巡航速度を設定する第一設定ステップと、前記第一設定ステップで設定された巡航速度で走行する前記車両を、所定減速法に従って惰性走行させた後停車させる場合において、前記惰性走行の開始から所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する第一導出ステップと、前記第一導出ステップで導出された第一走行距離または第一走行時間に基づき、前記起点・終点間における前記車両の第一減速開始位置または第一減速開始タイミングを導出する第二導出ステップと、を備えた車速プロファイルの生成方法である。

本開示によれば、車両の自動走行させた時に燃料消費を抑制可能な、車速プロファイルの生成装置および生成方法を提供することが出来る。

本開示の車速プロファイルの生成装置のハードウェア構成を示す図である。 図１の生成装置の機能ブロック図である。 図１のマイコンの処理手順を示すフロー図である。 図１の生成装置で生成された車速プロファイルを示す図である。

以下、上記図面を参照して、本開示の一実施形態に係る車速プロファイルの生成装置および生成方法を詳説する。

≪１．車速プロファイルの生成装置１およびその周辺の構成≫
図１には、本開示に係る車速プロファイルの生成装置１を備えた車両Ｃが例示される。車両Ｃにおいて、エンジン２で生成された動力は、クラッチ３を介して変速機（トランスミッション）４に伝達された後、変速機４よりプロペラシャフト５を介してデファレンシャルギヤ６に伝達され、デファレンシャルギヤ６よりドライブシャフト７を介して車輪８に伝達される。これにより、エンジン２の動力が車輪８に伝達され、車両Ｃが走行する。

以上の車両Ｃは、自動走行装置９による制御下で自動走行させられる。具体的には、自動走行装置９は、車両Ｃに設けられた複数の制御装置を介して、エンジン２の出力、クラッチ３の断接、及び変速機４の変速を制御して、車両Ｃを自動に走行させる。複数の制御装置としては、エンジン用ＥＣＵ１０と、動力伝達用ＥＣＵ１１と、自動走行制御装置１２とが例示される。エンジン用ＥＣＵ１０はエンジン２の出力を制御し、動力伝達用ＥＣＵ１１はクラッチ３の断接及び変速機４の変速を制御し、自動走行制御装置１２は予め定められた車速プロファイルに従って車両Ｃの自動走行を制御する場合がある。エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１および自動走行制御装置１２はそれぞれ、マイクロコンピュータを含み、図示しない車載ネットワークにより相互に通信可能に接続される。

本開示では、自動走行制御装置１２において、マイクロコンピュータ（マイコンと図示）１２１は、プログラムメモリ１２２内のプログラムＰを、ＲＡＭ１２３を作業領域として用いつつ実行し、これによって、車速プロファイルの生成装置１として機能する。自動走行制御装置１２には、プログラムＰを実行時に使用される各種パラメータ（表１を参照）を格納した不揮発性メモリ１２４も備わる。

また、自動走行制御装置１２は、上記車載ネットワークを介してナビゲーション装置１３および路車間通信装置１４と通信可能に接続される。

ナビゲーション装置１３は、車両Ｃの現在位置を導出可能なＧＰＳ受信機と、地図データとを有する。地図データは、複数のノードと複数のリンクにより道路網を表現する。各ノードは、道路網における特徴点（交差点や屈曲点）を表し、リンクは、二個のノードにより表される特徴点間の道路を表す。リンクには道路に関し様々な属性情報が割り当てられる。本開示では、各リンクには、法定速度（即ち、後述の巡航速度Ｖｕの典型例）、道路縦断勾配ｇｒや路面状態等が属性情報として割り当てられるとする。本開示では、ナビゲーション装置１３は、車速プロファイルを求めるべき起点・終点間の距離Ｌ、起点・終点間の走行に要するトリップ時間Ｔ、起点・終点間の道路に設定された法定速度（巡航速度Ｖｕ）、道路縦断勾配ｇｒおよび路面状態等を、自動走行制御装置１２に送信可能とする。

路車間通信装置１４は、路側機を介して遠隔のサーバ（図示せず）にアクセスして各種情報を受信する。本開示では、路車間通信装置１４は、ナビゲーション装置１３と同様の情報（即ち、距離Ｌ、トリップ時間Ｔ、法定速度（巡航速度Ｖｕ）、道路縦断勾配ｇｒおよび路面状態等）を受信し、自動走行制御装置１２に送信可能とする。

≪２．車速プロファイルの生成装置１の動作≫
次に、各図を参照して、車速プロファイルの生成装置１の動作を説明する。
マイコン１２１は、プログラムＰの実行により、図２に示すように、総距離設定部２１、トリップ時間設定部２２、巡航速度設定部２３、第一減速距離導出部２４、第一減速時間導出部２５、第一減速開始位置導出部２６、第一減速開始タイミング導出部２７、加速距離導出部２８、加速時間導出部２９、第二減速時間導出部２１０、第二減速距離導出部２１１、第二減速開始位置導出部２１２、第二減速開始タイミング導出部２１３、減速位置選択部２１４として機能し、図３に示す手順で車両Ｃが実際に走行する前に車速プロファイルを求める。

マイコン１２１は、車速プロファイルを求めるべき起点・終点を決定する（図３のステップＳ００１）。起点・終点は、例えば下記のように決定される。車両Ｃが走行すべき経路をリンクやノードで表すデータ（以下、経路データという）は例えばナビゲーション装置１３により得られる。かかる経路上には、車両Ｃが停止すべき場所（信号がある交差点や一時停止すべき場所）が複数存在する。このような場所の一つが起点とされ、その次に停止すべき場所が終点とされる。

次に、マイコン１２１は、総距離設定部２１として機能し、ステップＳ００１で決定した起点・終点間の距離を総距離Ｌとして設定する（ステップＳ００２）。

次に、マイコン１２１は、トリップ時間設定部２２として機能し、ステップＳ００１で決定した起点・終点間の車両Ｃの走行時間を取得して、トリップ時間Ｔとして設定する（ステップＳ００３）。

総距離Ｌやトリップ時間Ｔは例えば下記のように取得される。地図データのリンクには、両端ノード間の距離、や両端ノード間を車両Ｃが走行する際の所要時間がリンクコストとして割り当てられる。ステップＳ００２，Ｓ００３において起点・終点間の距離や走行時間は、かかるリンクコストから得ることが可能である。他にも、路車間通信装置１４を介して、遠隔のサーバ装置から取得することも可能である。

次に、マイコン１２１は、巡航速度設定部２３として機能する。巡航速度設定部２３は、第一設定部の例示であり、ステップＳ００１で決定した起点・終点間において車両Ｃが巡航する速度（以下、巡航速度という）Ｖｕを設定する（ステップＳ００４）。巡航速度Ｖｕは、典型的には、起点・終点間を結ぶ道路の法定速度であるが、これに限らず、法定の最低速度を下回らない範囲で法定速度以下の速度に設定されても構わない。

次に、マイコン１２１は、第一減速距離導出部２４として機能する。第一減速距離導出部２４は、第一導出部の第一例であり、所定減速法により、ステップＳ００４で設定された巡航速度Ｖｕから車両Ｃを減速させた場合において、減速開始から、車速が所定速度（例えば１０（ｋｍ／時））に低減するまでに車両Ｃが走行する距離を第一走行距離Ｌ１として導出する（ステップＳ００５）。

また、マイコン１２１は、第一減速時間導出部２５として機能する。第一減速時間導出部２５は、第一導出部の第二例であり、ステップＳ００５と同様に車両Ｃを減速させた場合において、減速開始から所定速度になるまでに要する時間を第一走行時間Ｔ１として導出する（ステップＳ００６）。

ここで、所定減速法としては、下記（１）または（２）が例示される。
（１）巡航速度Ｖｕ（Ｋｍ／時）からＶｕ−５（ｋｍ／時）までの間、車両ＣをＮ惰行させた後、所定の変速パターンを経て、車両Ｃを所定速度に低減させていく。ここで、Ｎ惰行とは、エンジン２をアイドル状態で運転したままでクラッチ３を開放して車両Ｃを走行させることであり、換言すると、変速機４をニュートラルとして車両Ｃを走行させることである。所定の変速パターンは、最高段ギアを使って車両Ｃを走行させた後、６００ｒｐｍ毎にシフトダウンさせていくことである。
（２）所定速度Ｖｕから所定速度に低減するまでの間ずっと、車両ＣをＮ惰行させる。
なお、所定速度に低減した後、サービスブレーキにて車両Ｃは停止させられる。

上記のような所定減速法における第一走行距離Ｌ１および第一走行時間Ｔ１は、以下のようにして導出可能である。

まず、減速度α１（ｍ／ｓ＾２）は次式（１−１）で導出される。
α＝ｍ／（ｆｒ＋ｆｅ＋ｍ＊ｇ＊ｇｒ） …（１−１）
ここで、ｍは車両Ｃの総質量（ｋｇ）、ｖは車両Ｃの現在の速度（ｍ／ｓ）、ｆｒは走行抵抗（Ｎ）、ｆｅはエンジンフリクション抵抗（Ｎ）、ｇは重力加速度（９．８１ｍ／ｓ＾２）、ｇｒは車両Ｃの前方の道路縦断勾配（ｓｉｎθ）である。

また、ｆｒ，ｆｅは、次式（１−２），（１−３）で導出される。
ｆｒ＝ｒｒｃ＊ｍ＊ｇ＋ａｒｃ＊ｖ＾２ …（１−２）
ｆｅ＝ｅｆ＊ｔｇ／η／ｒ …（１−３）
ここで、ｒｒｃは転がり抵抗係数、ａｒｃは走行抵抗二次係数（Ｎ＊ｓ＾２／ｍ＾２）、ｅｆはエンジンフリクショントルク（Ｎｍ）、ｔｇはトータルギア比、ηは伝達効率、ｒはタイヤ半径（ｍ）である。

時間Δｔ後の速度ｖｉ（ｍ／ｓ）は次式（１−４）で、また、時間Δｔ後の走行距離Ｌｉ（ｍ）は次式（１−５）で示される通りである。
ｖｉ＝ｖ−α＊Δｔ …（１−４）
Ｌｉ＝（ｖ−α＊Δｔ／２）＊Δｔ …（１−５）

式（１−４），（１−５）の計算を、巡航速度Ｖｕから、惰性走行による減速開始から所定速度になるまで繰り返して得られた減速距離を第一走行距離Ｌ１とすると、Ｌ１は次式（１−６）から導出される。また、巡航速度Ｖｕから惰性走行による減速開始から停車までに要する時間を第一走行時間Ｔ１とすると、Ｔ１は次式（１−７）で導出される。
Ｌ１＝Σ（Ｌｉ） …（１−６）
Ｔ１＝Σ（Δｔ） …（１−７）

マイコン１２１は、不揮発性メモリ１２４から必要なパラメータを読み出して、各式（１−１）〜（１−７）に代入し、これによって、第一走行距離Ｌ１および第一走行時間Ｔ１を導出していく。

但し、所定減速法（１）では、車両Ｃの速度が巡航速度Ｖｕから５（ｋｍ／時）低減するまでの間、Ｎ惰行が行われるため、ｆｅは０である。Ｖｕ−５（ｋｍ／時）に到達後は変速パターンに応じて、ｆｅとしては適宜適切な値が代入される必要がある。また、起点・終点間の道路縦断勾配ｇｒは時間経過と共に変わりうるため、地図データから適切な道路縦断勾配値を取得し式（１−１）等に代入する必要がある。
また、所定減速法（２）では、車両Ｃが停車するまでＮ惰行が行われるため、ｆｅは全時間区間で０である。

マイコン１２１は、第一走行距離Ｌ１および第一走行時間Ｔを導出すると、第一減速開始位置導出部２６および第一減速開始タイミング導出部２７として機能する。第一減速開始位置導出部２６および第一減速開始タイミング導出部２７は、第二導出部の第一例および第二例であって、起点・終点間において車両Ｃが減速を開始すべき第一減速開始位置Ｐ１１および第一減速開始タイミングＰ１２を導出する（ステップＳ００７，Ｓ００８）。より具体的には、第一減速開始位置Ｐ１１は、起点・終点間の経路において、終点よりも第一走行距離Ｌ１だけ起点側の位置であり、第一減速開始タイミングＰ１２は、車両Ｃが起点を出発後、時間（Ｔ−Ｔ１）を経過した時間である。

マイコン１２１は、ステップＳ００５〜Ｓ００８に並行して、ステップＳ００９〜Ｓ０１４を実行する。まず、マイコン１２１は、加速距離導出部２８および加速時間導出部２９として機能する。加速距離導出部２８および加速時間導出部２９は、第三導出部の第一例および第二例であって、所定の最適加速法に従って、車両Ｃが起点を出発後、ステップＳ００４で設定された巡航速度Ｖｕに到達するまでに車両Ｃが走行する第二走行距離Ｌ２、および、起点出発後巡航速度Ｖｕに到達するまでに要する第二走行時間Ｔ２と、を導出する（ステップＳ００９，Ｓ０１０）。

ここで、最適加速法とは、アクセル全開にして所謂グリーンゾーン上限回転数直前でシフトアップしていく方法である。

上記のような最適加速法における第二走行距離Ｌ２および第二走行時間Ｔ２は、以下のようにして導出可能である。

まず、加速度α２は（ｍ／ｓ＾２）は次式（２−１）で導出される。
α＝ｍ／（ｄｅ−ｆｒ＋ｍ＊ｇｒ） …（２−１）
ここで、ｄｅはエンジン駆動力であり、次式（２−２）から導出される。
ｄｅ＝ｅｄ＊ｔｇ＊η／ｒ …（２−２）
また、ｅｄはエンジン出力トルク（Ｎｍ）である。

時間Δｔ後の速度ｖｉ（ｍ／ｓ）は次式（２−３）で、また、時間Δｔ後の走行距離Ｌｉ（ｍ）は次式（２−４）で示される通りである。
ｖｉ＝ｖ＋α＊Δｔ …（２−３）
Ｌｉ＝（ｖ＋α＊Δｔ／２）＊Δｔ …（２−４）

式（２−３），（２−４）の計算を、加速開始時、巡航速度Ｖｕに到達するまで繰り返して得られた加速距離を第二走行距離Ｌ２とすると、Ｌ２は次式（２−５）から導出される。また、加速開始から巡航速度Ｖｕに達するまでに要する時間を第二走行時間Ｔ２とすると、Ｔ２は次式（２−６）で導出される。
Ｌ２＝Σ（Ｌｉ） …（２−５）
Ｔ２＝Σ（Δｔ） …（２−６）

マイコン１２１は、不揮発性メモリ１２４から必要なパラメータを読み出して、各式（２−１）〜（２−６）に代入しながら、第二走行距離Ｌ２および第二走行時間Ｔ２を導出していく。

なお、巡航速度Ｖｕに到達するまでの変速パターンに応じて、ｆｅとしては適宜適切な値が使用される。また、起点・終点間の道路縦断勾配ｇｒもまた適宜適切な値が使用される。

ステップＳ０１０の次に、マイコン１２１は、第二減速時間導出部２１０として機能する。第二減速時間導出部２１０は、第四導出部の第一例であって、ステップＳ０１０で導出した第二走行時間Ｔ２を次式（２−７）に代入して、ステップＳ００４で設定した巡航速度Ｖｕで走行する車両Ｃを所定速度に低減させるまでに要する第三走行時間Ｔ３を導出する（ステップＳ０１１）。マイコン１２１はさらに、第二減速距離導出部２１１として機能する。第二減速距離導出部２１１は、第四導出部の第二例であって、ステップＳ００９で導出した第二走行距離Ｌ２を次式（２−８）に代入して、ステップＳ００４で設定した巡航速度Ｖｕで走行する車両Ｃが所定速度に低減するまでに走行する第三走行距離Ｌ３を導出する（ステップＳ０１２）。
Ｔ３＝２＊（Ｔ−Ｌ／Ｖｕ）−Ｔ２ …（２−７）
Ｌ３＝Ｌ−Ｖｕ＊（Ｔ−（Ｔ２＋Ｔ３）−Ｌ２） …（２−８）

マイコン１２１は、第三走行距離Ｌ３および第三走行時間Ｔ３を導出すると、第二減速開始位置導出部２１２および第二減速開始タイミング導出部２１３として機能する。第二減速開始位置導出部２１２および第二減速開始タイミング導出部２１３は、第五導出部の第一例および第二例であって、起点・終点間において車両Ｃが減速を開始すべき第二減速開始位置Ｐ２１および第二減速開始タイミングＰ２２を導出する（ステップＳ０１３，Ｓ０１４）。より具体的には、第二減速開始位置は、起点・終点間の経路において、終点よりも第三走行距離Ｌ３だけ起点側の位置であり、第二減速開始タイミングＰ２２は、車両Ｃが起点を出発後、時間（Ｔ−Ｔ３）を経過した時間である。また、この場合、車両Ｃの減速度はＶｕ／Ｔ３である。

ステップＳ００７，Ｓ０１０が完了すると、マイコン１２１は、減速位置選択部２１４として機能する。減速位置選択部２１４は、選択部の一例であって、第一減速開始タイミングＰ１２と第二減速開始タイミングＰ２２のうち遅い方を、車速プロファイルで使用すべき減速開始タイミングとして選択する（ステップＳ０１５）。ここで、第一減速開始タイミングＰ１２は所定減速法から定められる。それに対し、第二減速開始タイミングＰ２２は、最適加速法から定められ、ステップＳ００３で設定したトリップ時間Ｔの制約を満たす。第一減速開始タイミングＰ１２の方が起点に近い場合、トリップ時間Ｔを満たすことはできないので、ステップＳ０１５では第二減速開始タイミングＰ２２が選択される。それに対し、第二減速開始タイミングＰ２２の方が起点に近い場合、第一減速開始タイミングＰ１２がステップＳ０１５で選択される。なお、ステップＳ０１５において、マイコン１２１は、代替的に、第一減速開始位置Ｐ１１と第二減速開始位置Ｐ２１のうち終点に近い方を、車速プロファイルで使用すべき減速開始位置として選択しても良い。

また、例えばユーザ設定により、ステップＳ００３で設定されたトリップ時間Ｔの制約を緩和して最適な燃料消費量を優先すべく、ステップＳ０１５では、常に、第一減速タイミングＰ１２が選択されても良い。

以上の処理により、マイコン１２１は、ステップＳ０１１で第一減速開始タイミングＰ１２を選択した場合、下記のような車速プロファイルを決定することになる。即ち、図４上段に示すように、この車速プロファイルにおいては、起点から第二走行時間Ｔ２までに車速を巡航速度Ｖｕに到達させ、その後、第一減速開始タイミングＰ１２に到達するまで車速を巡航速度Ｖｕに維持した後、所定減速法で減速させて終点で停車する。換言すると、起点から第二走行距離Ｌ２するまでの間に車速を巡航速度Ｖｕに到達させ、その後、第一減速開始位置に到達するまで車速を巡航速度Ｖｕに維持した後、所定減速法で減速させて終点で停車する。

それに対し、マイコン１２１は、ステップＳ０１１で第二減速開始タイミングＰ２２を選択した場合、下記のような車速プロファイルを決定することになる。即ち、この車速プロファイルにおいては、図４下段に示すように、起点から第二走行時間Ｔ２までに車速を巡航速度Ｖｕに到達させ、その後、第二減速開始タイミングＰ２２に到達するまで車速を巡航速度Ｖｕに維持した後、減速させて終点で停車する。換言すると、起点から第二走行距離Ｌ２するまでの間に車速を巡航速度Ｖｕに到達させ、その後、第二減速開始位置に到達するまで車速を巡航速度Ｖｕに維持した後、減速させて終点で停車する。

≪３．車速プロファイルの生成装置１の効果≫
以上の通り、本車速プロファイルの生成装置１によれば、図４上段に示すように、車速を巡航速度Ｖｕから惰性走行を介して所定速度に低減させるようなプロファイルが生成される。この時、所定減速法で車速を減速させる際に、終点直前で所定速度に低減するような第一減速開始タイミングＰ１２が導出される。それ故、本車速プロファイルに基づき車両Ｃを実際に自動走行させた時に燃料消費量を抑制することが出来る。

また、本車速プロファイルの生成装置１によれば、相異なる方法で導出された第一減速開始タイミングＰ１２（または第一減速開始位置Ｐ１１）および第二減速開始タイミングＰ２２（第二減速開始位置Ｐ２１）のうち終点に近い方が、車速プロファイルで使用すべき減速開始位置として選択される。それ故、本生成装置１によれば、車両Ｃを実際に自動走行させた時に燃料消費量をより抑制可能な車速プロファイルか、トリップ時間Ｔという制約を満たす車速プロファイルを得ることが可能となる。

本開示の車速プロファイルの生成装置および生成方法は、車両の自動走行させた時に燃料消費を抑制可能であり、車両の自動走行に有用である。

１ 車速プロファイルの生成装置
２３ 巡航速度設定部（第一設定部）
２４ 第一減速距離導出部（第一導出部）
２５ 第一減速時間導出部（第一導出部）
２６ 第一減速開始位置導出部（第二導出部）
２７ 第一減速開始タイミング導出部（第二導出部）
２８ 加速距離導出部（第三導出部）
２９ 加速時間導出部（第三導出部）
２１０ 第二減速時間導出部（第四導出部）
２１１ 第二減速距離導出部（第四導出部）
２１２ 第二減速開始位置導出部（第五導出部）
２１３ 第二減速開始タイミング導出部（第五導出部）
２１４ 減速位置選択部（選択部）

Claims (5)

1. 起点・終点間の車速の変化を示す車速プロファイルの生成装置であって、
   前記起点を出発後に車両が走行すべき巡航速度を設定する第一設定部と、
   前記第一設定部で設定された巡航速度で走行する前記車両を、所定減速法に従って惰性走行させた後停車させる場合において、前記惰性走行の開始から所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する第一導出部と、
   前記第一導出部で導出された第一走行距離または第一走行時間に基づき、前記起点・終点間における前記車両の第一減速開始位置または第一減速開始タイミングを導出する第二導出部と、を備えた車速プロファイルの生成装置。
2. 前記第一導出部では、前記所定減速法に従って惰性走行させた後所定の変速パターンを経て前記車両を停車させる場合において、前記惰性走行の開始から前記所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する、請求項１に記載の車速プロファイルの生成装置。
3. 前記第一導出部では、前記所定減速法に従って停車までの間ずっと前記車両を惰性走行させた場合において、前記惰性走行の開始から前記所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する、請求項１に記載の車速プロファイルの生成装置。
4. 所定の最適加速法に従って、前記車両が前記起点を出発後、前記巡航速度に到達するまでの第二走行距離または第二走行時間を導出する第三導出部と、
   前記第三導出部で導出された第二走行距離または第二走行時間に基づき、前記第一設定部で設定された巡航速度で走行する前記車両を減速させてから所定車速になるまでの第三走行距離または第三走行時間を導出する第四導出部と、
   前記第四導出部で導出された第三走行距離または第三走行時間に基づき、前記起点・終点間における前記車両の第二減速開始位置または第二減速開始タイミングを求める第五導出部と、
   前記第二導出部で導出された第一減速開始位置または第一減速開始タイミングと、前記第五導出部で導出された第二減速開始位置または第二減速開始タイミングのうち前記終点に近い方を、前記車速プロファイルにおける減速開始位置として選択する選択部と、をさらに備えた請求項１〜３のいずれかに記載の車速プロファイルの生成装置。
5. 起点・終点間の車速の変化を示す車速プロファイルの生成方法であって、
   前記起点を出発後に車両が走行すべき巡航速度を設定する第一設定ステップと、
   前記第一設定ステップで設定された巡航速度で走行する前記車両を、所定減速法に従って惰性走行させた後停車させる場合において、前記惰性走行の開始から所定車速までの第一走行距離または第一走行時間を導出する第一導出ステップと、
   前記第一導出ステップで導出された第一走行距離または第一走行時間に基づき、前記起点・終点間における前記車両の第一減速開始位置または第一減速開始タイミングを導出する第二導出ステップと、を備えた車速プロファイルの生成方法。

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