CN110001617A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的控制装置，在自动驾驶控制时的车辆的行驶中存在驾驶员对油门踏板或制动踏板等操作件的操作(超控)的情况或从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式时，能够简单地使基于车辆的驾驶员对操作件的操作的加速度或者减速度与自动驾驶控制下的车辆的加速度或者减速度相符，能够顺畅地进行加速度或者减速度的转变。在自动驾驶控制时的车辆的行驶中存在驾驶员对操作件(70、72)的操作时，如果基于车辆的加减速的自动控制而选择的自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对操作件(70、72)的操作而决定的手动驾驶目标变速挡一致，则进行基于操作件(70、72)的操作来控制车辆(1)的加速度/减速度的超控控制。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，特别涉及进行自动控制本车辆的加减速和转向中的至少一方的自动驾驶控制的车辆的控制装置。
背景技术
以往，例如，如专利文献1所示，存在如下车辆的控制装置：该车辆的控制装置具有自动驾驶控制部，所述自动驾驶控制部自动控制本车辆的加减速和转向中的至少一方，使得本车辆沿着到达目的地的路径行驶。
在如上所述的车辆的控制装置中，当在自动驾驶控制时车辆的行驶中存在驾驶员对油门踏板或制动踏板等操作件的操作(超控)的情况或存在从自动驾驶模式(自动驾驶控制状态)切换到手动驾驶模式(手动驾驶控制状态)的切换请求的情况下，需要使车辆的驱动力从自动驾驶模式下的车辆的驱动力转变到手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力。但是，当在自动驾驶模式下车辆在加速中或减速中进行这些驱动力的转变时，存在车辆的驾驶员(司机)难以使车辆的加速度或减速度顺畅地相符的问题。
例如，当在自动驾驶模式时车辆为高驱动力(在上坡路上行驶时等)时具有上述的超控或者切换到手动驾驶模式时，驾驶员难以通过油门踏板的操作使车辆的加速度与在此之前的加速度相符。因此，有可能会如进行将油门踏板踩下至强制降挡等不适当的操作。同样，当在自动驾驶模式下车辆正在上坡路或弯路上行驶的情况等产生了高制动力时具有上述的超控或者切换到手动驾驶模式时，驾驶员难以通过制动踏板的操作而与自动驾驶模式的减速度相符。因此，有可能由于过度踩下制动踏板而使车辆进行紧急减速等。此外，在从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式时，当在车辆的转弯状态下切换变速挡时，车辆的横摆率有可能发生变化而使车辆的行为变得不稳定。
专利文献1：日本特开2017-146819号公报
发明内容
本发明正是鉴于上述内容而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，在自动驾驶控制时的车辆的行驶中存在驾驶员对油门踏板或制动踏板等操作件的操作(超控)的情况或存在从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式的切换请求的情况下，能够简单地使基于车辆的驾驶员对操作件的操作的加速度或者减速度与自动驾驶模式下的车辆的加速度或者减速度相符，能够顺畅地进行加速度或者减速度的转变。
为了达成上述目的，本发明的车辆的控制装置是一种车辆的控制装置(100)，该车辆的控制装置(100)具有自动驾驶控制部(110)，该自动驾驶控制部(110)进行自动控制车辆(1)的至少加减速的自动驾驶控制，该车辆的控制装置(100)的特征在于，所述车辆(1)具有：自动变速器(TM)，其对基于从驱动源(EG)传递来的驱动力实现的旋转进行变速并输出到驱动轮侧；以及操作件(70、72)，其通过驾驶员的操作而进行变更该车辆的加速度/减速度的操作，所述自动变速器是能够设定多个变速挡的有级式自动变速器，所述控制装置(100)具有行驶控制部(120)，该行驶控制部(120)输出包含所述车辆的至少驱动力的指令值的行驶控制的指令值，当在所述车辆的基于所述自动驾驶控制的行驶中存在驾驶员对所述操作件(70、72)的操作时，若基于所述车辆的加减速的自动控制而选择的自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对所述操作件(70、72)的操作而决定的手动驾驶目标变速挡一致，则所述行驶控制部(120)进行基于所述操作件(70、72)的操作来控制所述车辆(1)的加速度/减速度的超控控制。
根据本发明的车辆的控制装置，在车辆的基于自动驾驶控制的行驶中存在驾驶员对操作件(70、72)的操作时，若自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致，则进行基于驾驶员的操作来控制车辆的加速度/减速度的超控控制，由此，在自动驾驶控制时的车辆的加速中或减速中基于车辆驾驶员进行的操作件(油门踏板或制动踏板等)的操作的车辆的加速度或者减速度的调整中，能够容易地使车辆的加速度或者减速度与在此之前的自动驾驶模式中设定出的加速度或者减速度相符。因此，能够顺畅地进行在实施自动驾驶控制的过程中存在驾驶员对操作件的操作(超控)的情况下的车辆的加速度或者减速度的转变。
此外，本发明的车辆的控制装置是一种车辆的控制装置(100)，该车辆的控制装置(100)能够切换并进行自动驾驶控制和手动驾驶控制，所述自动驾驶控制是自动控制车辆(1)的转向和加减速中的至少加减速的控制，所述手动驾驶控制是基于驾驶员的操作来控制所述车辆(1)的转向和加减速中的至少加减速的控制，该车辆的控制装置的特征在于，所述车辆(1)具有：自动变速器(TM)，其对基于从驱动源(EG)传递来的驱动力实现的旋转进行变速并输出到驱动轮侧；以及操作件(70、72)，其通过驾驶员的操作而进行变更该车辆的加速度/减速度的操作，所述自动变速器是能够设定多个变速挡的有级式自动变速器，所述控制装置(100)具有行驶控制部(120)，该行驶控制部(120)输出包含所述车辆的至少驱动力的指令值的行驶控制的指令值，当在所述车辆的基于所述自动驾驶控制的行驶中存在解除该自动驾驶控制而切换到所述手动驾驶控制的自动驾驶解除请求时，若基于所述车辆的加减速的自动控制而选择的自动驾驶目标变速挡与基于所述驾驶员对所述操作件的操作而决定的手动驾驶目标变速挡一致，则所述行驶控制部(120)进行解除所述自动驾驶控制而切换到所述手动驾驶控制的自动驾驶/手动自动驾驶/手动驾驶切换控制。
根据本发明的车辆的控制装置，在存在自动驾驶解除请求时，若自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致，则进行解除自动驾驶控制的自动驾驶/手动驾驶切换控制，由此，即使在自动驾驶控制时的车辆的加速中或减速中切换到了手动驾驶控制的情况下，也能够在基于车辆的驾驶员进行的操作件(油门踏板或制动踏板等)的操作的车辆的加速度或者减速度的变更中，容易地使车辆的加速度或者减速度与在此之前的自动驾驶控制中设定出的加速度或者减速度相符。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆的加速度或者减速度的转变。
此外，在本发明的车辆的控制装置中，也可以是，所述操作件包含油门操作件(70)，该油门操作件(70)用于操作所述驱动源(EG)的油门开度，所述驾驶员对所述操作件的操作是所述自动驾驶控制时所述车辆的加速中进行的所述油门操作件的操作。
即，检测通过驾驶员对油门操作件的操作而输入的油门开度(驱动力)，当作为基于驾驶员输入的油门开度而决定出的变速挡的手动驾驶目标变速挡和作为基于自动驾驶控制而选择出的变速挡的自动驾驶目标变速挡成为相同时，解除自动驾驶控制。
根据该结构，即使在自动驾驶控制下车辆在上坡路或弯路上行驶的情况等高驱动力时实施上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制，驾驶员也能够通过油门操作件的操作而容易地使车辆的加速度与自动驾驶控制时的加速度相符。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆的加速度的转变。
或者，在本发明的车辆的控制装置中，也可以是，所述操作件包含制动操作件(72)，该制动操作件(72)用于操作所述车辆的制动力，所述驾驶员对所述操作件的操作是所述自动驾驶控制时所述车辆的减速中进行的所述制动操作件的操作。
即，检测通过驾驶员对制动操作件的操作而输入的车辆的制动力，当根据车速及驾驶员输入的制动器开度而决定出的变速挡和通过自动驾驶控制而选择出的变速挡成为相同时，解除自动驾驶控制。
根据该结构，即使在自动驾驶控制下车辆在上坡路或弯路上行驶的情况等产生了高制动力时实施上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制，驾驶员也能够通过制动操作件的操作而容易地使车辆的减速度与自动驾驶控制的减速度相符。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆的减速度的转变。
此外，也可以是，在本发明的车辆的控制装置中，该车辆的控制装置具有转弯判定部(14)，该转弯判定部(14)对所述车辆是否处于转弯状态进行判定，在由所述转弯判定部判定为所述车辆处于转弯状态的情况下，进行所述超控控制或者所述自动驾驶/手动驾驶切换控制。
根据该结构，通过在判定为车辆处于转弯中(拐弯中)时进行自动驾驶/手动驾驶切换控制，能够抑制由于车辆在转弯中切换变速挡而引起的横摆率的变化的影响。因此，能够使从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆的行为稳定。
此外，在本发明的车辆的控制装置中，也可以是，该车辆的控制装置具有上下坡判定部(14)，该上下坡判定部(14)对所述车辆是否在上坡路或下坡路上行驶进行判定，所述手动驾驶目标变速挡是考虑由所述上下坡判定部判定出的所述车辆的上坡判定/下坡判定而决定的目标变速挡。
根据该结构，在基于驾驶员对操作件的操作决定目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)时，考虑车辆的上坡判定/下坡判定而决定目标变速挡，由此，在车辆处于上坡状态或者下坡状态时，能够采用考虑该上坡状态或者下坡状态后的目标变速挡。因此，作为手动驾驶目标变速挡，能够选择结合了车辆的实际行驶状态的更加适当的变速挡。
此外，在本发明的车辆的控制装置中，也可以是，该车辆的控制装置具有转弯判定部(14)，该转弯判定部(14)对所述车辆是否处于转弯状态进行判定，当在所述自动驾驶模式下的车辆的行驶中由所述转弯判定部作出了所述车辆的转弯判定时存在从所述自动驾驶控制切换到所述手动驾驶控制的切换请求的情况下，在所述手动驾驶控制中也继续所述自动驾驶控制时作出的转弯判定，从而将该转弯判定反映到所述手动驾驶目标变速挡的决定中。
根据该结构，当在从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时车辆在转弯状态下切换变速挡时，车辆的横摆率有可能发生变化而使行为变得不稳定，而在手动驾驶控制下也继续在自动驾驶控制时作出的转弯判定，并将该转弯判定反映到所述手动驾驶目标变速挡的决定中，由此，能够有效地抑制车辆的转弯中的变速挡的切换，能够将车辆的横摆率的变化抑制为较小。由此，能够使车辆的行为稳定化。
此外，在本发明的车辆的控制装置中，也可以是，当在手动驾驶控制中存在基于驾驶员的操作的变速挡的指定的情况下，即使处于转弯判定中，也将所述自动驾驶变速挡作为开始变速挡而将目标变速挡切换到所述手动驾驶目标变速挡。
当在手动驾驶中存在基于驾驶员的操作的变速挡的指定(例如，进行变速挡的切换的拨片开关的操作)的情况下，驾驶员处于想将自动变速器的变速挡切换到期望的变速挡的状态。因此，在该情况下，即使处于转弯判定中，也使基于驾驶员的操作的变速挡的指定优先，将自动驾驶变速挡作为开始变速挡而将目标变速挡切换到作为通过驾驶员的操作而指定出的变速挡的手动驾驶目标变速挡。由此，能够适当地反映驾驶员的意愿。
另外，上述括号内的标号示出后述的实施方式中的对应构成要素的附图参考标号以供参考。
根据本发明的车辆的控制装置，在车辆的基于自动驾驶控制的行驶中存在驾驶员对油门踏板或制动踏板等操作件的操作(超控)的情况或者存在从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式的切换请求的情况下，能够简单地使基于车辆的驾驶员对操作件的操作的加速度或者减速度与在此之前的自动驾驶模式下的车辆的加速度或者减速度相符，能够顺畅地进行加速度或者减速度的转变。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的控制装置的功能结构图。
图2是示出车辆的行驶驱动力输出装置(驱动装置)的结构的示意图。
图3是用于说明超控控制和驾驶模式切换控制的过程的流程图。
图4是用于说明超控控制和驾驶模式切换控制的过程的流程图。
图5是示出超控控制的内容的时间图。
图6是示出超控控制的内容的时间图。
图7是示出驾驶模式切换控制的内容的时间图。
图8是示出驾驶模式切换控制的内容的时间图。
图9是用于说明车辆正在上坡路上行驶时存在驾驶模式的切换或者驾驶员的操作(超控)的情况的图。
图10是示出当车辆正在多弯道路上行驶中切换驾驶模式的情况(手动驾驶目标变速挡为根据自动变速控制设定的变速挡的情况)的图。
图11是示出当车辆正在多弯道路上行驶中切换驾驶模式的情况(手动驾驶目标变速挡为基于驾驶员对拨片开关的操作设定的变速挡的情况)的图。
图12是在上坡行驶中、转弯行驶中进行驾驶模式切换控制的情况的流程图。
图13是表示在驾驶模式切换控制中存在上坡判定或转弯判定的情况的时间图。
图14是在驾驶模式切换控制中驾驶员对拨片开关进行了操作的情况的时间图。
标号说明
1：车辆；6：液压控制装置；12：外部状况取得部；13：路径信息取得部；14：行驶状态取得部(上下坡判定部、转弯判定部)；15：乘员(驾驶员)识别部；26：行驶位置取得部；28：车速取得部；30：横摆率取得部；32：转向角取得部；34：行驶轨道取得部；42：偏差取得部；44：修正部；52：目标值设定部；54：目标轨道设定部；55：换挡图；56：加减速指令部；58：转向指令部；60：换挡装置(换挡操作件)；65：拨片开关(换挡操作件)；66：减按钮；67：加按钮；70：油门踏板(油门操作件)；71：油门开度传感器；72：制动踏板(制动操作件)；73：制动踏下量传感器；74：方向盘(转向操作件)；75：方向盘转向角传感器；80：切换开关；82：通知装置；90：行驶驱动力输出装置(驱动装置)；92：转向装置；94：制动装置；100：控制装置；110：自动驾驶控制部；112：本车位置识别部；114：外界识别部；116：行动计划生成部；118：目标行驶状态设定部；120：行驶控制部；140：存储部；142：地图信息；144：路径信息；146：行动计划信息；201：曲轴转速传感器；202：输入轴转速传感器；203：输出轴转速传感器；205：换挡位置传感器；206：节气门开度传感器；221：曲轴；227：输入轴；228：输出轴；EG：发动机；TC：变矩器；TM：自动变速器。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是搭载于车辆1的控制装置100的功能结构图。使用该图对控制装置100的结构进行说明。搭载有该控制装置100的车辆(本车辆)1例如是二轮或三轮、四轮等汽车，包括以柴油发动机或汽油发动机等内燃机作为动力源的汽车、以及以电动机作为动力源的电动车、兼具内燃机和电动机的混合动力车等。此外，使用例如由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、乙醇燃料电池等电池释放的电力来驱动上述电动车。
控制装置100具备外部状况取得部12、路径信息取得部13、行驶状态取得部14等、用于取入来自车辆1的外部的各种信息的单元。此外，车辆1具备：油门踏板70、制动踏板72以及方向盘(手柄)74、切换开关80等操作设备；油门开度传感器71、制动踏下量传感器(制动开关)73以及方向盘转向角传感器(或转向转矩传感器)75等操作检测传感器；通知装置(输出部)82；和乘员识别部(车内摄像头)15。此外，作为用于进行车辆1的驱动或转向的装置，具备行驶驱动力输出装置(驱动装置)90、转向装置92以及制动装置94，并且具备用于控制这些装置的控制装置100。这些装置和设备通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)通信线路等多路通信线路或串行通信线路、无线通信网等彼此连接。另外，例示的操作设备只是一例，也可以在车辆1上搭载按钮、拨盘开关、GUI(Graphical UserInterface：图形用户界面)开关等。
外部状况取得部12构成为取得车辆1的外部状况、例如行驶道路的行车线或车辆周围的物体等车辆周围的环境信息。外部状况取得部12具备例如各种摄像头(单镜头摄像头、立体摄像头、红外摄像头等)以及各种雷达(毫米波雷达、微波雷达、激光雷达等)等。此外，还可以使用综合由摄像头获得的信息和由雷达获得的信息的融合传感器。
路径信息取得部13包括导航装置。导航装置具有GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)接收器以及地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器以及麦克风等。导航装置借助GNSS接收器确定车辆1的位置，并导出从该位置到达由用户指定的目的地的路径。由导航装置导出的路径作为路径信息144存储在存储部140中。也可以利用使用了行驶状态取得部14的输出的INS(Inertial Navigation System：惯性导航系统)来确定或补充车辆1的位置。此外，当控制装置100执行手动驾驶模式时，导航装置利用语音或导航显示对到达目的地的路径进行引导。另外，也可以与导航装置独立地设置用于确定车辆1的位置的结构。此外，导航装置也可以例如通过用户拥有的智能电话或平板终端等终端装置的一个功能来实现。该情况下，通过无线或有线通信在终端装置与控制装置100之间进行信息的发送和接收。
行驶状态取得部14构成为取得车辆1的当前的行驶状态。行驶状态取得部14包括行驶位置取得部26、车速取得部28、横摆率取得部30、转向角取得部32和行驶轨道取得部34。该行驶状态取得部14在后述的超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制时作为转弯判定部或上下坡判定部发挥功能，所述转弯判定部对车辆是否处于转弯状态进行判定，所述上下坡判定部对车辆是否在上坡路或下坡路上行驶进行判定。
行驶位置取得部26构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的行驶位置和车辆1的姿态(行进方向)。行驶位置取得部26具备接收从各种定位装置、例如卫星或路上装置发送的电磁波而取得位置信息(纬度、经度、高度、坐标等)的装置(GPS接收器、GNSS接收器、信标接收器等)、陀螺仪传感器以及加速度传感器或倾斜传感器等。以车辆1的特定部位为基准来测定车辆1的行驶位置。
车速取得部28构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的速度(称为车速)。车速取得部28具备例如设置于一个以上的车轮上的速度传感器等。
横摆率取得部30构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的横摆率。横摆率取得部30具备例如横摆率传感器等。
转向角取得部32构成为取得作为行驶状态之一的转向角。转向角取得部32具备例如设置于转向轴上的转向角传感器等。这里，还根据所取得的转向角来取得转向角速度和转向角加速度。
行驶轨道取得部34构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的实际行驶轨道的信息(实际行驶轨道)。实际行驶轨道包括车辆1实际行驶的轨道(轨迹)，也可以包括此后要行驶的预定的轨道、例如所行驶的轨道(轨迹)的行进方向前侧的延长线。行驶轨道取得部34具备存储器。存储器存储在实际行驶轨道中包含的一连串点列的位置信息。此外，可以利用计算机等来预测延长线。
作为操作检测传感器的油门开度传感器71、制动踏下量传感器73、方向盘转向角传感器75将作为检测结果的油门开度、制动踏下量和转向角输出至控制装置100。
切换开关80是由车辆1的乘员操作的开关。切换开关80受理乘员的操作并基于所受理的操作内容进行驾驶模式(例如，自动驾驶模式和手动驾驶模式)的切换。例如，切换开关80根据乘员的操作内容生成指定车辆1的驾驶模式的驾驶模式指定信号，并将其输出至控制装置100。
此外，本实施方式的车辆1具备由驾驶员经由变速杆操作的换挡装置60。如图1所示，作为换挡装置60中变速杆(未图示)的位置，存在例如P(停车)、R(后退行驶)、N(空挡)、D(自动变速模式(普通模式)下的前进行驶)、S(运动模式下的前进行驶)等。在换挡装置60附近设有换挡位置传感器205。换挡位置传感器205检测由驾驶员操作的变速杆的位置。由换挡位置传感器205检测到的挡位的信息被输入到控制装置100。另外，在手动驾驶模式下，由换挡位置传感器205检测到的挡位的信息被直接输出到行驶驱动力输出装置90(AT-ECU5)。
此外，本实施方式的车辆1具备设置在方向盘74附近的拨片开关65。拨片开关65由“-”开关(减按钮)66和“+”开关(加按钮)67构成，其中，“-”开关(减按钮)66用于在手动驾驶时(手动驾驶模式)的手动变速模式下指示降挡，“+”开关(加按钮)67用于在手动变速模式下指示升挡。在手动驾驶模式下的自动变速器TM的手动变速模式(手动模式)下，这些减按钮66和加按钮67的操作信号被输出到电子控制单元100，根据车辆1的行驶状态等来进行自动变速器TM中所设定的变速挡的升挡或降挡。另外，在本实施方式中，在手动驾驶时，例如在变速杆的位置为D挡或S挡时设定了自动变速模式时，当由驾驶员操作任意一个拨片开关66、67时，从自动变速模式切换为手动变速模式(手动模式)。
通知装置82是能够输出信息的各种装置。通知装置82例如向车辆1的乘员输出用于促使从自动驾驶模式转变到手动驾驶模式的信息。例如使用扬声器、振动器、显示装置以及发光装置等中的至少一个作为通知装置82。
乘员识别部15例如具备能够拍摄车辆1的车室内的车内摄像头。该车内摄像头例如可以是使用CCD或CMOS等固态摄像元件的数字摄像头或与近红外光源组合而成的近红外摄像头等。控制装置100能够取得由车内摄像头拍摄到的图像，根据包含在图像中的车辆1的驾驶员的脸的图像来识别当前的车辆1的驾驶员。
在本实施方式的车辆1中，如图2所示，行驶驱动力输出装置(驱动装置)90构成为具备发动机EG和控制该发动机EG的FI-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)4、以及自动变速器TM和控制该自动变速器TM的AT-ECU 5。另外，除此以外，在车辆1是以电动机作为动力源的电动车时，作为行驶驱动力输出装置90，可以具备行驶用马达和控制行驶用马达的马达ECU。当车辆1是混合动力车时，可以具备发动机、发动机ECU、行驶用马达和马达ECU。在如本实施方式那样，行驶驱动力输出装置90构成为具备发动机EG和自动变速器TM时，FI-ECU 4和AT-ECU5按照从后述的行驶控制部120输入的信息来控制发动机EG的节气门开度以及自动变速器TM的变速级等，并输出车辆1行驶用的行驶驱动力(转矩)。此外，当行驶驱动力输出装置90仅包括行驶用马达时，马达ECU按照从行驶控制部120输入的信息来调整提供给行驶用马达的PWM信号的占空比，并输出上述行驶驱动力。此外，当行驶驱动力输出装置90包括发动机和行驶用马达时，FI-ECU和马达ECU双方按照从行驶控制部120输入的信息彼此协作控制行驶驱动力。
转向装置92例如具备电动马达。电动马达例如通过使力作用于齿条齿轮机构而变更转向轮的方向。转向装置92按照从行驶控制部120输入的信息驱动电动马达，以变更转向轮的方向。
制动装置94例如是电动伺服制动装置，并具备制动钳、向制动钳传递液压的缸、使缸产生液压的电动马达以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部120输入的信息控制电动马达，输出与制动操作对应的制动力的制动转矩(制动力输出装置)被输出至各车轮。电动伺服制动装置可以具备将通过制动踏板72的操作产生的液压经由主缸传递至缸的机构作为备用。另外，制动装置94不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部120输入的信息控制致动器，将主缸的液压传递至缸。此外，当行驶驱动力输出装置90具备行驶用马达时，制动装置94也可以包括基于该行驶用马达的再生制动器。
接下来，对控制装置100进行说明。控制装置100具备自动驾驶控制部110、行驶控制部120和存储部140。自动驾驶控制部110具备本车位置识别部112、外界识别部114、行动计划生成部116和目标行驶状态设定部118。自动驾驶控制部110的各部、行驶控制部120的一部分或全部通过由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等处理器执行程序来实现。此外，这些中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)等硬件来实现。此外，存储部140通过ROM(Read Only Memory：只读存储器)或RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)、HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、闪速存储器等来实现。处理器所执行的程序可以预先保存在存储部140中，也可以经由车载互联网设备等从外部装置下载。此外，也可以通过将保存有该程序的可移动式存储介质安装于未图示的驱动装置而将程序安装在存储部140中。此外，控制装置100也可以通过将多个计算机装置分散而形成。由此，对于车辆1的车载计算机，通过使上述硬件功能部和由程序等构成的软件协作，能够实现本实施方式中的各种处理。
自动驾驶控制部110按照来自切换开关80的信号的输入而切换驾驶模式进行控制。作为驾驶模式，有自动控制车辆1的加减速和转向的驾驶模式(自动驾驶模式)、以及基于对油门踏板70、制动踏板72等操作设备的操作来控制车辆1的加减速并基于对方向盘74等操作设备的操作来控制转向的驾驶模式(手动驾驶模式)，但是不限于此。作为其它驾驶模式，例如还可以包括自动控制车辆1的加减速和转向中的一方并基于对操作设备的操作来控制另一方的驾驶模式(半自动驾驶模式)。另外，在以下说明中，称为“自动驾驶”时，除了包括上述自动驾驶模式之外，还包括半自动驾驶模式。
另外，在实施手动驾驶模式时，自动驾驶控制部110可以停止动作并将来自操作检测传感器的输入信号输出至行驶控制部120，也可以将所述信号直接提供给行驶驱动力输出装置90(FI-ECU或AT-ECU)、转向装置92或制动装置94。
自动驾驶控制部110的本车位置识别部112根据保存在存储部140中的地图信息142和从外部状况取得部12、路径信息取得部13或行驶状态取得部14输入的信息来识别车辆1正在行驶的车道(行驶车道)以及车辆1相对于行驶车道的相对位置。地图信息142例如是比路径信息取得部13所具有的导航地图更高精度的地图信息，包括车道中央的信息或车道边界的信息等。更具体来说，地图信息142包括道路信息、交通管制信息、住所信息(地址、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息包括表示高速公路、收费公路、国道、都道府县道等道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道拐弯的曲率、车道的汇合和分支点的位置、道路上设置的标识等信息。交通管制信息包括因施工或交通事故、交通拥堵等而封锁车道等的信息。
本车位置识别部112例如识别车辆1的基准点(例如重心)从行驶车道中央的偏离以及与连接车辆1的行进方向上的行驶车道中央的线所成的角度作为车辆1相对于行驶车道的相对位置。另外，取而代之，本车位置识别部112也可以将车辆1的基准点相对于本车道的任意一个侧端部的位置等识别为车辆1相对于行驶车道的相对位置。
外界识别部114根据从外部状况取得部12等输入的信息来识别周围车辆的位置以及速度、加速度等的状态。本实施方式中的周围车辆是指在车辆1的周围行驶的其它车辆，并且是向与车辆1相同的方向行驶的车辆。周围车辆的位置可以由车辆1的重心或角部等代表点来表示，也可以由以车辆1的轮廓表现的区域来表示。周围车辆的“状态”也可以包括是否根据上述各种设备的信息进行了周围车辆的加速度、车道的变更(或者是否正要进行车道变更)。此外，外界识别部114除了识别周围车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、停放车辆、行人及其它物体的位置。
行动计划生成部116设定自动驾驶的开始地点、自动驾驶的预定结束地点和/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是车辆1的当前位置，也可以是由车辆1的乘员进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部116在该开始地点与预定结束地点之间的区间、或开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。另外，不限于此，行动计划生成部116也可以对任意区间生成行动计划。
行动计划例如由要依次执行的多个事件构成。事件例如包括使车辆1减速的减速事件、使车辆1加速的加速事件、使车辆1以不脱离行驶车道的方式行驶的车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使车辆1超越前方行驶车辆的超车事件、在分支点变更为期望的车道或使车辆1以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于汇合到主路的汇合车道使车辆1加减速以变更行驶车道的汇合事件等。例如，当在收费道路(例如高速公路等)上存在交叉点(分支点)时，控制装置100为了使车辆1向目的地的方向行进而变更车道或者维持车道。因此，当行动计划生成部116参照地图信息142明确路径上存在交叉点时，在从当前的车辆1的位置(坐标)到该交叉点的位置(坐标)之间设定用于将车道变更为能够向目的地方向行进的期望的车道的车道变更事件。另外，表示由行动计划生成部116生成的行动计划的信息被作为行动计划信息146保存在存储部140中。
目标行驶状态设定部118构成为根据由行动计划生成部116确定的行动计划以及由外部状况取得部12、路径信息取得部13和行驶状态取得部14取得的各种信息来设定车辆1的作为目标的行驶状态即目标行驶状态。目标行驶状态设定部118包括目标值设定部52和目标轨道设定部54。此外，目标行驶状态设定部118还包括偏差取得部42和修正部44。
目标值设定部52构成为设定车辆1作为目标的行驶位置(纬度、经度、高度、坐标等)的信息(也简称为目标位置。)、车速的目标值信息(也简称为目标车速。)、横摆率的目标值信息(也简称为目标横摆率。)。目标轨道设定部54构成为根据由外部状况取得部12取得的外部状况和由路径信息取得部13取得的行驶路径信息来设定车辆1的目标轨道的信息(也简称为目标轨道。)。目标轨道包括每单位时间的目标位置的信息。各目标位置与车辆1的姿态信息(行进方向)相对应。此外，各目标位置也可以与车速、加速度、横摆率、横向G、转向角、转向角速度、转向角加速度等目标值信息相对应。上述目标位置、目标车速、目标横摆率、目标轨道是表示目标行驶状态的信息。
偏差取得部42构成为根据由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态和由行驶状态取得部14取得的实际行驶状态，取得实际行驶状态相对于目标行驶状态的偏差。
修正部44构成为根据由偏差取得部42取得的偏差来修正目标行驶状态。具体而言，偏差越大，越将新的目标行驶状态设定成：使由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态接近由行驶状态取得部14取得的实际行驶状态。
行驶控制部120构成为控制车辆1的行驶。具体而言，行驶控制部120输出行驶控制的指令值，使得车辆1的行驶状态与由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态、或由修正部44设定的新的目标行驶状态一致或接近。行驶控制部120包括加减速指令部56和转向指令部58。
加减速指令部56构成为进行车辆1的行驶控制中的加减速控制。具体而言，加减速指令部56根据由目标行驶状态设定部118或修正部44设定的目标行驶状态(目标加减速度)和实际行驶状态(实际加减速度)来运算出用于使车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致的加减速度指令值。
转向指令部58构成为进行车辆1的行驶控制中的转向控制。具体而言，转向指令部58根据由目标行驶状态设定部118或修正部44设定的目标行驶状态和实际行驶状态来运算出用于使车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致的转向角速度指令值。
图2是示出车辆1所具备的行驶驱动力输出装置(驱动装置)90的结构的示意图。如该图所示，本实施方式的车辆1的行驶驱动力输出装置90具有作为驱动源的内燃机(发动机)EG和经由带锁止离合器的变矩器TC而与发动机EG连接的自动变速器TM。自动变速器TM是对通过从发动机EG传递的驱动力实现的旋转进行变速并将其输出至驱动轮侧的变速器，且是能够设定前进行驶用的多个变速挡和后退行驶用的一个变速挡的有级式自动变速器。此外，行驶驱动力输出装置90具备：FI-ECU(燃料喷射控制装置)4，其对发动机EG进行电子控制；AT-ECU(自动变速控制装置)5，其对包括变矩器TC的自动变速器TM进行电子控制；以及液压控制装置6，其按照AT-ECU 5的控制对变矩器TC的旋转驱动和锁止控制、以及自动变速器TM所具备的多个摩擦接合机构的连结(接合)和释放进行液压控制。
发动机EG的旋转输出被输出至曲轴(发动机EG的输出轴)221，并经由变矩器TC被传递至自动变速器TM的输入轴227。
设置有检测曲轴221(发动机EG)的转速Ne的曲轴转速传感器201。此外，设置有检测输入轴227的转速(自动变速器TM的输入轴转速)Ni的输入轴转速传感器202。此外，设置有检测输出轴228的转速(自动变速器TM的输出轴转速)No的输出轴转速传感器203。根据由各传感器201～203检测到的转速数据Ne、Ni、和No计算出的车速数据被提供给AT-ECU 5。此外，发动机转速数据Ne被提供给FI-ECU(燃料喷射控制装置)4。此外，设置有检测发动机EG的节气门开度TH的节气门开度传感器206。节气门开度TH的数据被提供给FI-ECU 4。
此外，控制自动变速器TM的AT-ECU 5具有换挡图(变速特性)55，该换挡图55根据由车速传感器检测到的车速和由油门开度传感器71检测到的油门开度而确定了自动变速器TM中能够设定的变速挡的区域。换挡图55包括按每个变速挡而设定的升挡线和降挡线，并且预先准备了特性不同的多种换挡图。在自动变速器TM的变速控制中，AT-ECU 5按照从这些多种换挡图中选择的换挡图来进行对自动变速器TM的变速挡进行切换的控制。
此外，在本实施方式的车辆1中，在渐进式换挡程序管理技术(PROSMATIC)控制中使用基于行驶状态取得部14的信息的、车辆1在上坡路或下坡路上行驶的判定。该渐进式换挡程序管理技术(PROSMATIC)控制是对平坦道路用的换挡控制用图进行与行驶状态对应的修正并变更变速过程(变速计划)的控制。例如，通过在上坡时或下坡时根据上坡坡度或下坡坡度而适当变更升挡或降挡的变速点，能够进行顺畅的行驶。
[手动驾驶控制的概要]
在车辆1中，在选择了手动驾驶模式的情况下，进行不经由自动驾驶控制部110而基于现有的驾驶员的操作的车辆1的控制(加减速和转向的控制)。在该手动驾驶模式中，作为操作检测传感器的油门开度传感器71的检测信息被直接输入到行驶驱动力输出装置90的FI-ECU 4或AT-ECU 5，这些FI-ECU 4或AT-ECU 5根据该检测信息控制发动机EG和自动变速器TM(液压控制装置6)。此外，根据制动踏下量传感器73的检测信息控制制动装置94。由此，控制车辆的加减速。此外，根据方向盘转向角传感器75的检测信息控制转向装置92。由此，进行车辆的转向。
[自动驾驶控制的概要]
在车辆1中，在通过驾驶员对切换开关80的操作选择了自动驾驶模式的情况下，自动驾驶控制部110进行车辆1的自动驾驶控制。在该自动驾驶控制中，自动驾驶控制部110根据从外部状况取得部12、路径信息取得部13、行驶状态取得部14等取得的信息、或者由本车位置识别部112和外界识别部114识别到的信息，掌握车辆1的当前的行驶状态(实际行驶轨道和行驶位置等)。目标行驶状态设定部118根据由行动计划生成部116生成的行动计划，设定车辆1的作为目标的行驶状态即目标行驶状态(目标行驶轨道和目标位置)。偏差取得部42取得实际行驶状态相对于目标行驶状态的偏差。在由偏差取得部42取得了偏差的情况下，行驶控制部120进行行驶控制，使得车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致或接近。
修正部44根据由行驶位置取得部26取得的行进位置，修正目标轨道或目标位置。行驶控制部120根据由车速取得部取得的车速等利用行驶驱动力输出装置90和制动装置94进行车辆1的加减速控制，使得车辆1跟随新的目标轨道或目标位置。
此外，修正部44根据由行驶位置取得部26取得的行驶位置修正目标轨道。行驶控制部120根据由转向角取得部32取得的转向角速度利用转向装置92进行转向控制，使得车辆1跟随新的目标轨道。
[超控控制和驾驶模式切换控制]
而且，在本实施方式的车辆1的控制装置100中，在基于自动驾驶模式的车辆1的行驶中(还包含临时停车时等。)，在存在驾驶员对油门踏板70或制动踏板72等操作件的操作(超控)的情况或者存在解除自动驾驶模式而切换到手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，若根据车辆的加减速的自动控制而选择的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)与根据驾驶员对油门踏板70或者制动踏板72的操作而决定的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)一致，则进行车辆的加速度/减速度的基于油门踏板70或者制动踏板72的操作的控制(以下，称作“超控控制”。)，或者，进行解除自动驾驶模式而切换到手动驾驶模式的控制(以下，称作“驾驶模式切换控制”。)。以下，对这些超控控制和驾驶模式切换控制进行说明。
图3和图4是用于说明上述超控控制和驾驶模式切换控制的过程的流程图。以下，沿该流程图说明超控控制和驾驶模式切换控制的过程。这里，首先，判断车辆1的驾驶模式是否为自动驾驶模式(自动驾驶控制的实施中)(步骤ST1-1)。其结果为，若不是自动驾驶模式(否)，则直接结束处理。另一方面，如果是自动驾驶模式(是)，则接下来，判断车辆1是否处于制动行驶状态(制动中)(步骤ST1-2)。其结果为，如果车辆1不处于制动中(否)、即处于驱动行驶状态或者滑行(惯性)行驶状态(驱动/滑行中)，则进入步骤ST1-3以后的处理，如果车辆1处于制动中(是)，则进入图4的步骤ST1-11以后的处理(图4)。
在步骤ST1-3中，判断是否存在自动驾驶模式的解除请求(自动驾驶解除请求)。这里的自动驾驶解除请求是来自车辆1的驾驶员或系统的请求，并且是解除车辆1的自动驾驶模式而切换到手动驾驶模式的请求。具体而言，通过如下情况等而判断为存在自动驾驶解除请求：在自动驾驶模式下的控制中根据车辆1的行驶状况等从该车辆1的系统产生了切换到手动驾驶模式的切换请求；以及通过由驾驶员对切换开关80的操作而产生了从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式的切换请求。其结果为，如果不存在自动驾驶模式的解除请求(否)，则进入步骤ST1-4，如果存在自动驾驶模式的解除请求(是)，则进入步骤ST1-5。在步骤ST1-4中，判定是否存在驾驶员对油门踏板70的操作(基于油门踏板70的操作的超控请求)。其结果为，如果不存在油门踏板70的操作(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST1-6)。另一方面，如果存在油门踏板70的操作(是)，则接下来，判断自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对油门踏板70的操作(超控)的驱动力的目标变速挡是否一致(步骤ST1-7)。其结果为，如果自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对油门踏板70的操作的驱动力的目标变速挡(基于超控的驱动力的目标变速挡)不一致(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST1-6)。另一方面，如果自动驾驶目标变速挡和基于油门踏板70的操作的驱动力的目标变速挡一致(是)，则实施使自动变速器TM的目标变速挡成为基于驾驶员对油门踏板70的操作的目标变速挡的控制(驱动力的超控控制)(步骤ST1-8)。此外，如果在之前的步骤ST1-3中存在自动驾驶模式的解除请求(是)，则接下来，判断自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对油门踏板70的操作的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)是否一致(步骤ST1-5)。其结果为，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡不一致(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST1-9)。另一方面，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致(是)，则执行向手动驾驶模式的切换(步骤ST1-10)。
此外，在之前的步骤ST1-2中车辆1处于制动中的情况下(是)，进入图4的步骤ST1-11，判断是否存在自动驾驶解除请求。其结果为，如果不存在自动驾驶解除请求(否)，则进入步骤ST1-12，如果存在自动驾驶解除请求(是)，则进入步骤ST1-13。在步骤ST1-12中，判断是否存在驾驶员对制动踏板72的操作(基于制动踏板72的操作的超控请求)。其结果为，如果不存在制动踏板72的操作(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST1-14)。另一方面，如果存在制动踏板72的操作(是)，则接下来，判断自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动力(超控的制动力)的目标变速挡是否一致(步骤ST1-15)。其结果为，如果自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动力的目标变速挡(基于超控的制动力的目标变速挡)不一致(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST1-14)。另一方面，如果自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动力的目标变速挡一致(是)，则实施使自动变速器TM的目标变速挡成为基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动力的目标变速挡的控制(制动力的超控控制)(步骤ST1-16)。此外，在之前的步骤ST1-11中如果存在自动驾驶解除请求(是)，则接下来，判断自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡是否一致(步骤ST1-13)。其结果为，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡不一致(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST1-17)。另一方面，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致(是)，则执行向手动驾驶模式的切换(步骤ST1-18)。
图5和图6是示出超控控制的内容的时间图。使用这些图对超控控制进行说明。首先，在图5的时间图中示出了基于自动驾驶控制的油门开度(自动驾驶油门开度)AP1、基于驾驶员对油门踏板70的操作的油门开度(手动驾驶油门开度)AP2、车速V、自动驾驶模式的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)、若为手动状态的情况(假设为手动驾驶模式的情况)下的目标变速挡、手动驾驶模式的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)各自相对于经过时间t的变化。这里，在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中的时刻t1，自动驾驶目标变速挡为4速挡，若为手动状态的情况下的目标变速挡为6速挡。在该状态下，车辆1借助自动驾驶油门开度AP1成为加速状态，车速V不断上升。然后，在时刻t2，通过驾驶员开始油门踏板70的踩下操作，手动驾驶油门开度AP2上升(图3的流程图中的步骤ST1-4为“是”的情况)。由于该车速V的上升和手动驾驶油门开度AP2的上升，若为手动状态的情况下的目标变速挡在时刻t3切换到5速挡，然后，在时刻t4切换到4速挡。在该时间点，自动驾驶目标变速挡和若为手动状态的情况下的目标变速挡均为4速挡而一致(步骤ST1-7中为“是”的情况)，由此，车辆1的驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式(步骤ST1-8)。由此，将自动油门开度AP1的值变更成与手动油门开度AP2的值一致。此外，在紧接着之后，手动驾驶目标变速挡被设定为4速挡。然后，车辆1在手动驾驶模式下行驶，在时刻t5，手动驾驶目标变速挡成为3速挡。
这样，在图5的时间图所示的控制(超控控制)中，检测通过驾驶员对油门踏板70的操作而输入的油门开度(驱动力)，当根据车速V及基于驾驶员对油门踏板70的操作的油门开度(手动油门开度)AP2而决定的变速挡(若为手动状态的情况下的目标变速挡)与在自动驾驶模式下所选择的变速挡(自动驾驶目标变速挡)一致时，进行基于油门踏板70的操作来控制车辆1的加速度的超控控制。
接着，在图6的时间图中示出了基于自动驾驶控制的制动器制动力(自动驾驶制动器制动力)BK1、基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动器制动力(手动驾驶制动器制动力)BK2、车速V、自动驾驶模式的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)、若为手动状态的情况(假设为手动驾驶模式的情况)下的目标变速挡、手动驾驶模式的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)各自相对于经过时间t的变化。这里，在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中的时刻t1，自动驾驶目标变速挡为4速挡，若为手动状态的情况下的目标变速挡为6速挡。在该状态下，车辆1借助自动制动器制动力BK1成为减速状态，车速V会降下来。然后，在时刻t2，驾驶员开始制动踏板72的踩下操作(图4的流程图中的步骤ST1-12中为“是”的情况)，由此，手动驾驶制动器制动力BK2会上升。由于该车速V的下降和手动驾驶制动器制动力BK2的上升，若为手动状态的情况下的目标变速挡在时刻t3切换到5速挡，然后，在时刻t4切换到4速挡。在该时间点，自动驾驶目标变速挡与若为手动状态的情况下的目标变速挡均为4速挡而一致(步骤ST1-15中为“是”)，由此，车辆1的驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式(步骤ST1-16)。由此，将自动驾驶制动器制动力BK1的值变更成与手动驾驶制动器制动力BK2的值一致。此外，在紧接着之后，手动驾驶目标变速挡被设定为4速挡。然后，车辆1在手动驾驶模式下行驶，在时刻t5，手动驾驶目标变速挡成为3速挡。
这样，在图6的时间图所示的超控控制中，检测通过驾驶员对制动踏板72的操作而输入的制动器制动力，根据车速V及基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动器制动力(手动驾驶制动器制动力)BK2而决定的变速挡(手动驾驶目标变速挡)与在自动驾驶模式下所选择的变速挡(自动驾驶目标变速挡)一致时，进行基于制动踏板72的操作来控制车辆1的减速度的超控控制。
图7和图8是示出驾驶模式切换控制的内容的时间图。首先，在图7的时间图中示出了驾驶模式(自动驾驶模式(自动驾驶中)/手动驾驶模式(自动驾驶解除))、有无驾驶员的自动驾驶请求和自动驾驶解除请求、基于驾驶员对油门踏板70的操作的油门开度(手动驾驶油门开度)AP2、自动驾驶模式的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)、手动驾驶模式的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)各自相对于经过时间t的变化。这里，在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中的时刻t1，解除驾驶员的自动驾驶请求，切换到驾驶员的自动驾驶解除请求。即，在时刻t1发出自动驾驶解除请求(步骤ST1-3中为“是”)。此外，该时刻t1时的自动驾驶目标变速挡为6速挡，手动驾驶目标变速挡为3速挡。此外，在时刻t1，通过进行驾驶员对油门踏板70的操作，手动驾驶油门开度AP2上升。然后，手动驾驶目标变速挡与手动驾驶油门开度AP2的值对应地在时刻t2从3速挡切换到4速挡，在时刻t3从4速挡切换到5速挡。然后，在时刻t4从5速挡切换到6速挡，由此，自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致(步骤ST1-5中为“是”)。由此，解除自动驾驶模式，驾驶模式切换到手动驾驶模式(步骤ST1-10)。
这样，在图7的时间图所示的驾驶模式切换控制中，在存在自动驾驶解除请求时(时刻t1)，检测通过驾驶员对油门踏板70的操作而输入的油门开度(驱动力)，当根据车速V及基于驾驶员对油门踏板70的操作的油门开度(手动驾驶油门开度)AP2而决定的变速挡(手动驾驶目标变速挡)与在自动驾驶模式下所选择的变速挡(自动驾驶目标变速挡)一致时(时刻t4)，解除自动驾驶模式，切换到手动驾驶模式。
此外，在图8的时间图中示出了驾驶模式(自动驾驶模式/手动驾驶模式)、有无驾驶员的自动驾驶请求和自动驾驶解除请求、基于自动驾驶控制的制动器制动力(自动驾驶制动器制动力)BK1、基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动器制动力(手动驾驶制动器制动力)BK2、自动驾驶模式的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)、手动驾驶模式的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)各自相对于经过时间t的变化。这里，在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中的时刻t1，解除驾驶员的自动驾驶请求，切换到驾驶员的自动驾驶解除请求。即，在时刻t1发出自动驾驶解除请求(步骤ST1-11)。此外，在该时刻t1，自动驾驶目标变速挡从在此之前的6速挡切换到3速挡，手动驾驶目标变速挡成为6速挡。此外，在比时刻t1靠前的时机(时刻t0)，进行驾驶员对制动踏板72的操作，由此，手动驾驶制动器制动力BK2上升。然后，手动驾驶目标变速挡与手动驾驶制动器制动力BK2的值对应地在时刻t2从6速挡切换到5速挡，在时刻t3从5速挡切换到4速挡。然后，在时刻t4从4速挡切换到3速挡，由此，自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致(步骤ST1-13中为“是”)。由此，解除自动驾驶模式，驾驶模式切换到手动驾驶模式(步骤ST1-18)。
这样，在图8的时间图所示的驾驶模式切换控制中，在存在自动驾驶解除请求时(时刻t1)，检测通过驾驶员对制动踏板72的操作而输入的制动器制动力，当根据车速V及基于驾驶员对制动踏板72的操作的制动器制动力(手动驾驶制动器制动力)BK2而决定的变速挡(手动驾驶目标变速挡)与在自动驾驶模式下所选择的变速挡(自动驾驶目标变速挡)一致时(时刻t4)，解除自动驾驶模式，切换到手动驾驶模式。
此外，在本实施方式的超控控制或者驾驶模式切换控制中，上述手动驾驶目标变速挡能够采用考虑车辆1的上坡判定和下坡判定而决定的目标变速挡(渐进式换挡程序管理技术控制中的目标变速挡)。以下，对该点进行说明。图9是用于说明车辆1正在上坡路上行驶时存在从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换、或者存在驾驶员对油门踏板70或制动踏板72的操作(超控)的情况的图。在该图9中示出了相对于车辆1的行进方向的位置L的自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡(无上坡判定要素(渐进式换挡程序管理技术控制))、手动驾驶目标变速挡(有上坡判定要素(渐进式换挡程序管理技术控制))、基于驾驶员对油门踏板70的操作的油门开度(手动驾驶油门开度)AP2各自的变化。这里，车辆1位于正在上坡路的近前的平坦道路上行驶的位置L1和位置L2时，自动驾驶目标变速挡为3速挡，手动驾驶目标变速挡(无上坡判定)和手动驾驶目标变速挡(有上坡判定)均为6速挡。从该状态起，车辆1的行驶道路成为上坡路(作出了上坡判定)，从而，在位置L3处，手动驾驶目标变速挡(有上坡判定)切换到3速挡，由此，自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡(有上坡判定)一致。由此，实施从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换、或者驾驶员对油门踏板70或制动踏板72的操作(超控)。然后，在位置L4处，手动驾驶目标变速挡(无上坡判定)切换到5速挡，在位置L5处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡(无上坡判定)、手动驾驶目标变速挡(有上坡判定)分别切换到2速挡、4速挡、2速挡。然后，在位置L6处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡(无上坡判定)、手动驾驶目标变速挡(有上坡判定)分别切换到6速挡、3速挡、2速挡。
这样，在本实施方式的超控控制或者驾驶切换控制中，在基于驾驶员对油门踏板70的操作决定目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)时，考虑车辆的上坡判定和下坡判定而进行决定，由此，能够在车辆处于上坡状态或者下坡状态时，采用考虑了该上坡状态或者下坡状态的目标变速挡。因此，作为手动驾驶目标变速挡，能够选择结合了车辆的实际行驶状态的更加适当的变速挡。
此外，能够在判断为车辆1处于转弯中(在多弯道路上行驶中)的情况下，进行本实施方式的超控控制或者驾驶模式切换控制。以下，对该点进行说明。图10是示出车辆1在多弯道路上行驶中驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式的情况(手动驾驶目标变速挡为基于自动变速控制而设定的变速挡的情况)的图，分别示出了车辆1在位置L处的自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡(基于自动变速控制而设定的变速挡)、调解后最终目标变速挡。在该情况下，在多弯道路的近前的位置L1处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡均为4速挡，调解后最终目标变速挡成为4速挡。在车辆1驶向多弯道路的位置L2处，作出了自动驾驶模式下的转弯判定(多弯道路判定)，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡分别为3速挡、4速挡，调解后最终目标变速挡成为3速挡。并且，在此之后的位置L3处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡均为2速挡，调解后最终目标变速挡成为2速挡。然后，在位置L4处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡分别成为2速挡、4速挡，调解后最终目标变速挡成为2速挡。在该位置L4处，驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式。在该位置L4之后的位置L5处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡均成为2速挡，调解后最终目标变速挡成为2速挡。在该位置L5处，作出手动驾驶模式下的转弯判定。并且，在该位置L5的之后的位置L6处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡分别成为3速挡、2速挡，调解后最终目标变速挡成为2速挡，在位置L7处，自动驾驶目标变速挡成为4速挡。在该位置L7处，解除自动驾驶模式的转弯判定和手动驾驶模式的转弯判定。然后，在位置L8处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡分别成为4速挡、3速挡，调解后最终目标变速挡成为3速挡。此外，在位置L9处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡均成为4速挡，调解后最终目标变速挡成为4速挡。这样，在结束转弯判定之后，调解后最终目标变速挡切换为逐渐与手动驾驶目标变速挡一致。
图11是示出车辆1在多弯道路上行驶中驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式的情况(手动驾驶目标变速挡为基于驾驶员对拨片开关65的操作而设定的变速挡的情况)的图，分别示出了车辆1在位置L处的自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡(基于驾驶员对拨片开关65的操作而设定的变速挡)、调解后最终目标变速挡。在该情况下，在多弯道路的近前的位置L1处，自动驾驶目标变速挡为4速挡，调解后最终目标变速挡成为4速挡。在车辆1驶向多弯道路的位置L2处，作出自动驾驶模式下的转弯判定(多弯道路判定)，自动驾驶目标变速挡成为3速挡，调解后最终目标变速挡成为3速挡。并且，在该位置L2之后的位置L3处，自动驾驶目标变速挡成为2速挡，调解后最终目标变速挡成为2速挡。然后，在位置L4处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡(基于驾驶员对拨片开关65的操作而设定的变速挡、以下相同。)分别成为2速挡、4速挡。在该位置L4处，驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式(基于驾驶员对拨片开关65的操作的变速(手动变速)模式)。在该位置L4之后的位置L5处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡分别成为2速挡、4速挡，调解后最终目标变速挡成为4速挡。并且，在该位置L5的之后的位置L6处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡分别成为3速挡、4速挡，调解后最终目标变速挡成为4速挡，在位置L7处，自动驾驶目标变速挡成为4速挡。该位置L7处，解除自动驾驶模式的转弯判定。然后，在位置L8处，自动驾驶目标变速挡、手动驾驶目标变速挡均成为4速挡，调解后最终目标变速挡成为4速挡。
图12是在上坡行驶中、转弯行驶中进行驾驶模式切换控制的情况的流程图。以下，依照该流程图对在上坡行驶中、转弯行驶中进行驾驶模式切换控制的情况进行说明。这里，首先，判断车辆1的驾驶模式是否是自动驾驶模式(自动驾驶中)(步骤ST2-1)。其结果为，如果不是自动驾驶模式(否)，则直接结束处理。另一方面，如果是自动驾驶模式(是)，则接下来，判断车辆1是否处于上坡行驶中或者转弯行驶中(步骤ST2-2)。其结果为，如果车辆1不处于上坡行驶中或者转弯行驶中(否)，则直接结束处理，如果车辆1处于上坡行驶中或者转弯行驶中(是)，则进入步骤ST2-3。
在步骤ST2-3中，判断是否存在自动驾驶解除请求。其结果为，如果不存在自动驾驶解除请求(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST2-4)，如果存在自动驾驶解除请求(是)，则进入步骤ST2-5。在步骤ST2-5中，判断手动驾驶模式是否选择了基于手动变速控制的目标变速挡(基于驾驶员对拨片开关65的操作的目标变速挡)(步骤ST2-5)。其结果为，如果选择了基于手动变速控制的目标变速挡(是)，则将驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式(步骤ST2-8)。另一方面，如果未选择基于手动变速控制的目标变速挡(否)，则接下来，判断自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡(基于自动变速控制而设定的变速挡)是否一致(步骤ST2-6)。即，这里，在自动驾驶中也持续地计算转弯中或上下坡行驶中的手动驾驶时的目标变速挡，在解除自动驾驶模式时与自动驾驶目标变速挡进行比较。其结果为，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡(基于自动变速控制而设定的变速挡)不一致(否)，则继续实施自动驾驶模式(步骤ST2-7)。另一方面，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡(基于自动变速控制而设定的变速挡)一致(是)，则将驾驶模式从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式(步骤ST2-8)。
图13是示出在驾驶模式切换控制中存在上坡判定或者转弯判定的情况的时间图。在图13的时间图中示出了驾驶模式(自动驾驶模式/手动驾驶模式)、有无驾驶员的自动驾驶请求和自动驾驶解除请求、基于驾驶员对油门踏板70的操作的油门开度(手动驾驶油门开度)AP2、自动驾驶模式的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)、手动驾驶模式的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)各自相对于经过时间t的变化。这里，在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中的时刻t1，解除驾驶员的自动驾驶请求，切换到驾驶员的自动驾驶解除请求。即，在时刻t1发出自动驾驶解除请求。此外，该时刻t1时的自动驾驶目标变速挡为5速挡，手动驾驶目标变速挡为6速挡。此外，在时刻t1，通过进行驾驶员对油门踏板70的操作，手动驾驶油门开度AP2上升。然后，在时刻t2作出上坡判定(或者转弯判定)。由此，手动驾驶目标变速挡与手动驾驶油门开度AP2的值和上坡判定对应地从6速挡切换到4速挡，然后，在时刻t3从4速挡切换到5速挡，由此，自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致。由此，解除自动驾驶模式，驾驶模式切换到手动驾驶模式。
这样，在图13的时间图所示的驾驶模式切换控制中，手动驾驶目标变速挡是在基于驾驶员对油门踏板70的操作的手动油门踏板开度AP2的值的基础上还考虑了车辆1正在上坡路上行驶的判定(上坡判定)而决定的目标变速挡。
图14是在驾驶模式切换控制中进行了驾驶员对拨片开关65的操作的情况的时间图。在图14的时间图中示出了驾驶模式(自动驾驶模式/手动驾驶模式)、有无驾驶员的自动驾驶请求和自动驾驶解除请求、有无驾驶员对拨片开关65的操作(拨片下调请求)、拨片模式判定、自动驾驶模式的目标变速挡(自动驾驶目标变速挡)、手动驾驶模式的目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)各自相对于经过时间t的变化。这里，在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中的时刻t1，解除驾驶员的自动驾驶请求，切换到驾驶员的自动驾驶解除请求。即，在时刻t1发出自动驾驶解除请求。此外，该时刻t1时的自动驾驶目标变速挡为6速挡。然后，通过在时刻t2的刚刚之前进行驾驶员对拨片开关65的操作，在时刻t2，拨片模式判定变为接通(拨片模式)。由此，解除自动驾驶模式，驾驶模式切换到手动驾驶模式。此外，手动驾驶目标变速挡成为5速挡。然后，在时刻t3的刚刚之前进行驾驶员对拔片开关65的操作，由此，在时刻t3，手动驾驶目标变速挡从5速挡切换到4速挡。并且，然后，在时刻t4的刚刚之前进行驾驶员对拔片开关65的操作，由此，在时刻t4，手动驾驶目标变速挡从4速挡切换到3速挡。
这样，在图14的时间图所示的驾驶模式切换控制中，在自动驾驶模式中存在驾驶员对拔片开关65的操作(拔片下调请求)时，解除自动驾驶模式，驾驶模式切换到手动驾驶模式。
如以上所说明那样，在本实施方式的车辆1的控制装置中，在基于自动驾驶控制的车辆1的行驶中存在驾驶员对油门踏板70或制动踏板72的操作时，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致，则进行基于驾驶员的操作控制车辆1的加速度/减速度的超控控制，由此，能够在自动驾驶控制时的车辆1的加速中或减速中，在基于车辆1的驾驶员进行的油门踏板70或制动踏板72的操作的车辆1的加速度或者减速度的调整中，容易地使车辆1的加速度或者减速度与在此之前的在自动驾驶模式下设定出的加速度或者减速度相符。因此，能够顺畅地进行在实施自动驾驶控制的过程中存在驾驶员对操作件的操作(超控)的情况下的车辆1的加速度或者减速度的转变。
此外，在本实施方式的车辆1的控制装置中，在存在自动驾驶解除请求时，如果自动驾驶目标变速挡与手动驾驶目标变速挡一致，则进行解除自动驾驶控制的自动驾驶/手动驾驶切换控制，由此，即使在自动驾驶控制时的车辆1的加速中或减速中切换到了手动驾驶控制的情况下，也能够在基于车辆1的驾驶员进行的油门踏板70或制动踏板72的操作的车辆1的加速度或者减速度的变更中，容易地使车辆1的加速度或者减速度与此前的在自动驾驶控制中设定出的加速度或者减速度相符。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆1的加速度或者减速度的转变。
此外，在本实施方式的车辆1的控制装置中，检测通过驾驶员对油门踏板70的操作而输入的油门开度(驱动力)，当作为根据驾驶员输入的油门开度而决定出的变速挡的手动驾驶目标变速挡与作为基于自动驾驶控制而选择出的变速挡的自动驾驶目标变速挡成为相同时，进行上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制。
根据该结构，即使在车辆1在自动驾驶控制下正在上坡路或弯路上行驶的情况等高驱动力时实施上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制，驾驶员也能够通过油门踏板70的操作而容易地进行使车辆的加速度与自动驾驶控制中的加速度相符。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆1的加速度的转变。
此外，在本实施方式的车辆1的控制装置中，检测通过驾驶员对制动踏板72的操作而输入的车辆1的制动力，当根据车速及驾驶员所输入的制动器开度而决定出的变速挡与通过自动驾驶控制而选择出的变速挡成为相同时，进行上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制。
根据该结构，即使在车辆1在自动驾驶控制下正在上坡路或弯路上行驶的情况等产生了高制动力时实施上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制，驾驶员也能够通过制动踏板72的操作较容易地使车辆1的减速度与自动驾驶控制的减速度相符。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆1的减速度的转变。
此外，在本实施方式中，可以在判定为车辆1处于转弯状态的情况下，进行上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制。
通过在判定为车辆1处于转弯中(拐弯中)时进行超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制，能够抑制由于车辆1在转弯中切换变速挡而引起的横摆率的变化。因此，能够使从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时的车辆1的行为稳定。
此外，在本实施方式中，上述超控控制或者自动驾驶/手动驾驶切换控制中的手动驾驶目标变速挡为考虑车辆1的上坡判定/下坡判定而决定出的目标变速挡。
根据该结构，在基于驾驶员对油门踏板70或者制动踏板72的操作决定目标变速挡(手动驾驶目标变速挡)时，考虑车辆1的上坡判定/下坡判定而决定目标变速挡，由此，能够在车辆1处于上坡状态或者下坡状态时，采用考虑了该上坡状态或者下坡状态的目标变速挡。因此，作为手动驾驶目标变速挡，能够选择结合车辆1的实际的行驶状态的更加适当的变速挡。
此外，在本实施方式中，当在自动驾驶模式下的车辆1的行驶中进行了车辆1的转弯判定时存在从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制的切换请求的情况下，通过在手动驾驶模式下也继续自动驾驶模式下的转弯判定，由此，能够将该转弯判定反映到手动驾驶目标变速挡的决定中。
根据该结构，当在从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式时，当车辆1在转弯状态下切换变速挡时，车辆1的横摆率有可能发生变化而使行为变得不稳定，而通过在手动驾驶模式下也继续自动驾驶模式下的转弯判定，并将该转弯判定反映到手动驾驶目标变速挡的决定中，由此，能够有效地抑制车辆1的转弯中的变速挡的切换，能够将车辆1的横摆率的变化抑制为较少。由此，能够使车辆1的行为稳定化。
此外，在该情况下，在手动驾驶模式中具有基于驾驶员的操作的变速挡的指定的情况下，即使在转弯判定中，也将自动驾驶变速挡作为开始变速挡而将目标变速挡切换到手动驾驶目标变速挡。
在手动驾驶模式中存在基于驾驶员的操作的变速挡的指定(例如，进行变速挡的切换的拨片开关65的操作)的情况下，驾驶员处于想将自动变速器TM的变速挡切换到期望的变速挡的状态。因此，在该情况下，即使在转弯判定中，也使基于驾驶员的操作的变速挡的指定优先，将自动驾驶变速挡作为开始变速挡而将目标变速挡切换到作为通过驾驶员的操作而指定出的变速挡的手动驾驶目标变速挡。由此，能够适当地反映驾驶员的意愿。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利请求和在说明书与附图中记述的技术构思的范围内进行各种变形。例如，实施上述变速挡切换控制时的自动驾驶模式是自动控制车辆1的转向角和加减速双方的自动驾驶模式，但除此以外，实施目标加速度的修正控制时的驾驶模式也可以是仅自动控制车辆1的加减速的半自动驾驶模式。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置具有自动驾驶控制部，该自动驾驶控制部进行自动控制车辆的至少加减速的自动驾驶控制，
所述车辆具有：自动变速器，其对基于从驱动源传递来的驱动力实现的旋转进行变速并输出到驱动轮侧；以及操作件，其通过驾驶员的操作而进行变更该车辆的加速度/减速度的操作，
所述自动变速器是能够设定多个变速挡的有级式自动变速器，
所述控制装置具有行驶控制部，该行驶控制部输出包括所述车辆的至少驱动力的指令值在内的行驶控制的指令值，
当在所述车辆的基于所述自动驾驶控制的行驶中存在驾驶员对所述操作件的操作时，如果基于所述车辆的加减速自动控制而选择的自动驾驶目标变速挡与基于驾驶员对所述操作件的操作而决定的手动驾驶目标变速挡一致，则所述行驶控制部进行基于所述操作件的操作来控制所述车辆的加速度/减速度的超控控制。
2.一种车辆的控制装置，其能够切换并进行自动驾驶控制和手动驾驶控制，所述自动驾驶控制是自动控制车辆的转向和加减速中的至少加减速的控制，所述手动驾驶控制是基于驾驶员的操作来控制所述车辆的转向和加减速中的至少加减速的控制，
所述车辆具有：自动变速器，其对基于从驱动源传递来的驱动力实现的旋转进行变速并输出到驱动轮侧；以及操作件，其通过驾驶员的操作而进行变更该车辆的加速度/减速度的操作，
所述自动变速器是能够设定多个变速挡的有级式自动变速器，
所述控制装置具有行驶控制部，该行驶控制部输出包含所述车辆的至少驱动力的指令值的行驶控制的指令值，
当在所述车辆的基于所述自动驾驶控制的行驶中存在解除该自动驾驶控制而切换到所述手动驾驶控制的自动驾驶解除请求时，
若基于所述车辆的加减速的自动控制而选择的自动驾驶目标变速挡与基于所述驾驶员对所述操作件的操作而决定的手动驾驶目标变速挡一致，则所述行驶控制部进行解除所述自动驾驶控制而切换到所述手动驾驶控制的自动驾驶/手动驾驶切换控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述操作件包含油门操作件，该油门操作件用于操作所述驱动源的油门开度，
所述驾驶员对所述操作件的操作是所述自动驾驶控制时所述车辆的加速中进行的所述油门操作件的操作。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述操作件包含制动操作件，该制动操作件用于操作所述车辆的制动力，
所述驾驶员对所述操作件的操作是所述自动驾驶控制时所述车辆的减速中进行的所述制动操作件的操作。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
该车辆的控制装置具有转弯判定部，该转弯判定部对所述车辆是否处于转弯状态进行判定，
在所述转弯判定部中判定为所述车辆处于转弯状态的情况下，进行所述超控控制或者所述自动驾驶/手动驾驶切换控制。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
该车辆的控制装置具有上下坡判定部，该上下坡判定部对所述车辆在上坡路或下坡路上行驶进行判定，
所述手动驾驶目标变速挡是考虑由所述上下坡判定部作出的所述车辆的上坡判定/下坡判定而决定的目标变速挡。
7.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
该车辆的控制装置具有转弯判定部，该转弯判定部对所述车辆是否处于转弯状态进行判定，
当在所述自动驾驶模式下的车辆的行驶中由所述转弯判定部作出了所述车辆的转弯判定时存在从所述自动驾驶控制切换到所述手动驾驶控制的切换请求的情况下，在所述手动驾驶控制中也继续所述自动驾驶控制时作出的转弯判定，从而将该转弯判定反映到所述手动驾驶目标变速挡的决定中。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
当在所述手动驾驶控制时存在基于驾驶员的操作的变速挡指定的情况下，即使处于转弯判定中，也将所述自动驾驶变速挡作为开始变速挡而将目标变速挡切换到所述手动驾驶目标变速挡。
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