JP2019119327A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御における車両の走行中に運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルなどの操作子の操作（オーバーライド）があった場合や自動運転モードから手動運転モードへ切替時に、車両の運転者による操作子の操作に基づく加速度又は減速度を自動運転制御での車両の加速度又は減速度に簡単に合わせることができ、加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】自動運転制御による車両の走行中に運転者による操作子の操作があったとき、車両の加減速の自動的な制御に基づいて選択される自動運転目標変速段と、運転者による操作子の操作に基づいて決定される手動運転目標変速段とが一致したら、車両の加減速度を操作子の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行う。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に自車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御を行う車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部を備える車両の制御装置がある。

上記のような車両の制御装置では、自動運転制御における車両の走行中に運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルなどの操作子の操作（オーバーライド）があった場合や、自動運転モード（自動運転制御状態）から手動運転モード（手動運転制御状態）への切替要求があった場合、車両の駆動力を自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行させる必要がある。しかしながら、自動運転モードにおいて車両が加速中や減速中にこれらの駆動力の移行を行うと、車両の運転者（ドライバー）が車両の加速度や減速度をスムーズに合わせるのが難しいという問題がある。

例えば、自動運転モードにおいて車両が高駆動力（登坂路を走行中など）のときに上記のオーバーライドがあったり手動運転モードに切り替わったりすると、運転者がアクセルペダルの操作で車両の加速度をそれまでの加速度に合わせるのは難しい。そのため、アクセルペダルをキックダウンするまで踏み込んでしまうなど不適切な操作を行ってしまうおそれがある。同様に、自動運転モードで車両が登坂路や曲路を走行している場合など高い制動力が生じているときに上記のオーバーライドがあったり手動運転モードに切り替わったりすると、運転者がブレーキペダルの操作で自動運転モードの減速度に合わせることは難しい。そのため、ブレーキペダルを必要以上に踏み込んでしまうことで車両が急減速するなどのおそれがある。また、自動運転モードから手動運転モードに切り替わるときに、車両の旋回状態で変速段が切り替わると車両のヨーレートが変化して車両の挙動が不安定になるおそれがある。

特開２０１７−１４６８１９号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転制御における車両の走行中に運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルなどの操作子の操作（オーバーライド）があった場合や自動運転モードから手動運転モードへ切替要求があった場合に、車両の運転者による操作子の操作に基づく加速度又は減速度を自動運転モードでの車両の加速度又は減速度に簡単に合わせることができ、加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、車両（１）の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（１１０）を備える車両の制御装置（１００）であって、前記車両（１）は、駆動源（ＥＧ）から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機（ＴＭ）と、運転者の操作によって該車両の加減速度を変更する操作が行なわれる操作子（７０，７２）と、を備え、前記自動変速機は、複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、前記制御装置（１００）は、前記車両の少なくとも駆動力の指令値を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部（１２０）を有し、前記自動運転制御による前記車両の走行中に運転者による前記操作子（７０，７２）の操作があったとき、前記走行制御部（１２０）は、前記車両の加減速の自動的な制御に基づいて選択される自動運転目標変速段と、運転者による前記操作子（７０，７２）の操作に基づいて決定される手動運転目標変速段とが一致したら、前記車両（１）の加減速度を前記操作子（７０，７２）の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転制御による車両の走行中に運転者による操作子（７０，７２）の操作があったとき、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致したら車両の加減速度を運転者の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行うことで、自動運転制御における車両の加速中や減速中に車両の運転者が行う操作子（アクセルペダルやブレーキペダルなど）の操作による車両の加速度又は減速度の調整において、車両の加速度又は減速度をそれまでの自動運転モードにおいて設定されていた加速度又は減速度に容易に合わせることができる。したがって、自動運転制御の実施中に運転者による操作子の操作（オーバーライド）があった場合の車両の加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本発明にかかる車両の制御装置は、車両（１）の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御と、前記車両（１）の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を運転者の操作に基づいて制御する手動運転制御とを切り替えて行うことが可能な車両の制御装置（１００）であって、前記車両（１）は、駆動源（ＥＧ）から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機（ＴＭ）と、運転者の操作によって該車両の加減速度を変更する操作が行なわれる操作子（７０，７２）と、を備え、前記自動変速機は、複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、前記制御装置（１００）は、前記車両の少なくとも駆動力の指令値を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部（１２０）を有し、前記自動運転制御による前記車両の走行中に該自動運転制御を解除して前記手動運転制御に切り替える自動運転解除要求があったとき、前記走行制御部（１２０）は、前記車両の加減速の自動的な制御に基づいて選択される自動運転目標変速段と、前記運転者による前記操作子の操作に基づいて決定される手動運転目標変速段とが一致したら、前記自動運転制御を解除して前記手動運転制御に切り替える自動運転／手動自動運転／手動運転切替制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転解除要求があったとき、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致したら自動運転制御を解除する自動運転／手動運転切替制御を行うことで、自動運転制御における車両の加速中や減速中に手動運転制御に切り替わった場合でも、車両の運転者が行う操作子（アクセルペダルやブレーキペダルなど）の操作による車両の加速度又は減速度の変更において、車両の加速度又は減速度をそれまでの自動運転制御で設定されていた加速度又は減速度に容易に合わせることができる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両の加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記操作子は、前記駆動源（ＥＧ）のアクセル開度を操作するためのアクセル操作子（７０）を含み、前記運転者による前記操作子の操作は、前記自動運転制御における前記車両の加速中に行われる前記アクセル操作子の操作であってよい。

すなわち、運転者によるアクセル操作子の操作によって入力されたアクセル開度（駆動力）を検知し、運転者が入力したアクセル開度に基づいて決定された変速段である手動運転目標変速段と、自動運転制御に基づいて選択された変速段である自動運転目標変速段とが同じになると自動運転制御を解除する。

この構成によれば、自動運転制御で車両が登坂路や曲路を走行している場合など高い駆動力のときに上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御が実施されても、運転者がアクセル操作子の操作で車両の加速度を自動運転制御における加速度に合わせることが容易に行えるようになる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両の加速度の移行をスムーズに行うことができる。

あるいは、本発明の車両の制御装置では、前記操作子は、前記車両の制動力を操作するためのブレーキ操作子（７２）を含み、前記運転者による前記操作子の操作は、前記自動運転制御における前記車両の減速中に行われる前記ブレーキ操作子の操作であってよい。

すなわち、運転者によるブレーキ操作子の操作によって入力された車両の制動力を検知し、車速と運転者の入力したブレーキ開度によって決定された変速段と自動運転制御によって選択された変速段とが同じになると自動運転制御を解除する。

この構成によれば、自動運転制御で車両が登坂路や曲路を走行している場合など高い制動力が生じているときに上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御が実施されても、運転者がブレーキ操作子の操作で車両の減速度を自動運転制御の減速度に合わせることが容易に行えるようになる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両の減速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記車両が旋回状態であることを判定する旋回判定部（１４）を備え、前記オーバーライド制御又は前記自動運転／手動運転切替制御は、前記旋回判定部において前記車両が旋回状態であると判定した場合に行うようにしてもよい。

この構成によれば、自動運転／手動運転切替制御を車両が旋回中（コーナリング中）であると判定したときに行うことで、車両が旋回中に変速段が切り替わることによるヨーレートの変化の影響を抑制することができる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両の挙動を安定させることができる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記車両が登坂路又は降坂路を走行していることを判定する登降坂判定部（１４）を備え、前記手動運転目標変速段は、前記登降坂判定部で判定した前記車両の登坂判定・降坂判定を加味して決定された目標変速段であってもよい。

この構成によれば、運転者による操作子の操作に基づいて目標変速段（手動運転目標変速段）を決定する際に、車両の登坂判定・降坂判定を加味して決定するようにしたことで、車両が登坂状態又は降坂状態のときには、当該登坂状態又は降坂状態を考慮した目標変速段とすることができる。したがって、手動運転目標変速段として車両の実際の走行状態に即したより適切な変速段を選択することができる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記車両が旋回状態であることを判定する旋回判定部（１４）を備え、前記自動運転モードでの車両の走行中に前記旋回判定部で前記車両の旋回判定がされているときに前記自動運転制御から前記手動運転制御への切り替え要求があった場合、前記自動運転制御での旋回判定を前記手動運転制御でも継続することで、当該旋回判定を前記手動運転目標変速段の決定に反映するようにしてもよい。

この構成によれば、自動運転制御から手動運転制御へ切り替わるときに車両が旋回状態で変速段が切り替わると車両のヨーレートが変化して挙動が不安定になるおそれがあるところ、自動運転制御での旋回判定を手動運転制御でも継続し、当該旋回判定を前記手動運転目標変速段の決定に反映するようにしたことで、車両の旋回中の変速段の切り替えを効果的に抑制するができ、車両のヨーレートの変化を少なく抑えることができる。これにより、車両の挙動を安定化させることができる。

また、本発明の車両の制御装置では、手動運転制御において、運転者の操作による変速段の指定があった場合は、旋回判定中であっても前記自動運転変速段を開始変速段として目標変速段を前記手動運転目標変速段に切り替えるようにしてもよい。

手動運転において、運転者の操作による変速段の指定（例えば、変速段の切替を行うパドルスイッチの操作）がある場合は、運転者が自動変速機の変速段を所望の変速段へ切り替えたいと考えている状態である。したがって、その場合は、旋回判定中であっても運転者の操作による変速段の指定を優先して、自動運転変速段を開始変速段として目標変速段を運転者の操作で指定された変速段である手動運転目標変速段に切り替えるようにする。これにより、運転者の意思を適切に反映することが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転制御における車両の走行中に運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルなどの操作子の操作（オーバーライド）があった場合や自動運転モードから手動運転モードへ切替要求があった場合に、車両の運転者による操作子の操作に基づく加速度又は減速度をそれまでの自動運転モードでの車両の加速度又は減速度に簡単に合わせることができ、加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる。

本発明の一実施形態の車両の制御装置の機能構成図である。 車両の走行駆動力出力装置（駆動装置）の構成を示す概略図である。 オーバーライド制御及び運転モード切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。 オーバーライド制御及び運転モード切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。 オーバーライド制御の内容を示すタイミングチャートである。 オーバーライド制御の内容を示すタイミングチャートである。 運転モード切替制御の内容を示すタイミングチャートである。 運転モード切替制御の内容を示すタイミングチャートである。 車両が登坂路を走行しているときに運転モードの切り替え又は運転者の操作（オーバーライド）があった場合を説明するための図である。 車両がワインディング路を走行中に運転モードが切り替わる場合（手動運転目標変速段が自動変速制御に基づいて設定される変速段である場合）を示す図である。 車両がワインディング路を走行中に運転モードが切り替わる場合（手動運転目標変速段が運転者のパドルスイッチの操作に基づいて設定される変速段である場合）を示す図である。 登坂走行中、旋回走行中に運転モード切替制御が行われる場合のフローチャートである。 運転モード切替制御において登坂判定又は旋回判定があった場合を示すタイミングチャートである。 運転モード切替制御において運転者によるパドルスイッチの操作が行われた場合のタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１に搭載された制御装置１００の機能構成図である。同図を用いての制御装置１００の構成を説明する。この制御装置１００が搭載される車両（自車両）１は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４など車両１の外部からの各種情報を取り入れるための手段を備える。また、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール（ハンドル）７４、切替スイッチ８０等の操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５等の操作検出センサと、報知装置（出力部）８２と、、乗員識別部（車内カメラ）１５とを備える。また、車両１の駆動又は操舵を行うための装置として、走行駆動力出力装置（駆動装置）９０と、ステアリング装置９２と、ブレーキ装置９４を備えると共に、これらを制御するための制御装置１００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が車両１に搭載されても構わない。

外部状況取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や車両周辺の物体といった車両周辺の環境情報を取得するように構成される。外部状況取得部１２は、例えば、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等）や各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等）等を備える。また、カメラにより得られた情報とレーダにより得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置により導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。車両１の位置は、走行状態取得部１４の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置は、制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するように構成される。走行状態取得部１４は、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、ヨーレート取得部３０と、操舵角取得部３２と、走行軌道取得部３４とを含む。この走行状態取得部１４は、後述するオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御において、車両が旋回状態であることを判定する旋回判定部又は車両が登坂路又は降坂路を走行していることを判定する登降坂判定部として機能する。

走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置及び車両１の姿勢（進行方向）を取得するように構成される。走行位置取得部２６は、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、経度、高度、座標等）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機等）やジャイロセンサや加速度センサや傾斜センサ等を備える。車両１の走行位置は車両１の特定部位を基準に測定される。

車速取得部２８は、走行状態の１つである車両１の速度（車速という。）を取得するように構成される。車速取得部２８は、例えば、１以上の車輪に設けられる車速センサ等を備える。

ヨーレート取得部３０は、走行状態の１つである車両１のヨーレートを取得するように構成される。ヨーレート取得部３０は、例えば、ヨーレートセンサ等を備える。

操舵角取得部３２は、走行状態の１つである操舵角を取得するように構成される。操舵角取得部３２は、例えば、ステアリングシャフトに設けられる操舵角センサ等を備える。ここでは、取得された操舵角に基づいて操舵角速度及び操舵角加速度も取得される。

走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するように構成される。実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含み、これから走行する予定の軌道、例えば走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。走行軌道取得部３４はメモリを備える。メモリは実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。また、延長線はコンピュータ等により予測可能である。

操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を制御装置１００に出力する。

切替スイッチ８０は、車両１の乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード及び手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員の操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、制御装置１００に出力する。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ２０５が設けられる。シフトポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、制御装置１００に入力される。なお、手動運転モードでは、シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＡＴ−ＥＣＵ５）に出力される。

また、本実施形態の車両１は、ステアリングホイール７４の近傍に設けられたパドルスイッチ６５を備える。パドルスイッチ６５は、手動運転時（手動運転モード）での手動変速モードでシフトダウンを指示するための−スイッチ（マイナスボタン）６６と、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋スイッチ（プラスボタン）６７とから構成される。手動運転モードにおける自動変速機ＴＭの手動変速モード（マニュアルモード）では、これらマイナスボタン６６及びプラスボタン６７の操作信号は、電子制御ユニット１００に出力され、車両１の走行状態等に応じて自動変速機ＴＭで設定される変速段のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。なお、本実施形態では、手動運転時に、例えば、シフトレバーのポジションがＤレンジまたはＳレンジにおいて自動変速モードが設定されているときに、運転者によりいずれかのパドルスイッチ６６，６７が操作されると、自動変速モードから手動変速モード（マニュアルモード）に切り替えられる。

報知装置８２は、情報を出力可能な種々の装置である。報知装置８２は、例えば車両１の乗員に、自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。報知装置８２としては、例えばスピーカ、バイブレータ、表示装置、および発光装置等のうち少なくとも１つが用いられる。

乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能な車内カメラを備える。この車内カメラは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラや近赤外光源と組み合わされた近赤外カメラなどであってよい。制御装置１００は、車内カメラによって撮影された画像を取得し、画像に含まれる車両１の運転者の顔の画像から、現在の車両１の運転者を識別することが可能である。

走行駆動力出力装置（駆動装置）９０は、本実施形態の車両１では、図２に示すように、エンジンＥＧおよび該エンジンＥＧを制御するＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、自動変速機ＴＭおよび該自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５を備えて構成されている。なお、これ以外にも、走行駆動力出力装置９０としては、車両１が電動機を動力源とした電気自動車である場合には、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備えてよい。車両１がハイブリッド自動車である場合には、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備えてよい。本実施形態のように、走行駆動力出力装置９０がエンジンＥＧ及び自動変速機ＴＭを備えて構成されている場合、ＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５は、後述する走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジンＥＧのスロットル開度や自動変速機ＴＭのシフト段等を制御し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、ＦＩ−ＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルク（制動力出力装置）が各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダル７２の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０が走行用モータを備える場合は、当該走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

次に、制御装置１００について説明する。制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、記憶部１４０とを備える。自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、目標走行状態設定部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１４０にインストールされてもよい。また、制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。これにより、車両１の車載コンピュータに対して、上述したハードウェア機能部と、プログラム等からなるソフトウェアとを協働させて、本実施形態における各種処理を実現することができる。

自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、車両１の加減速および操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、車両１の加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。他の運転モードとして、例えば、車両１の加減速および操舵のうち一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（半自動運転モード）を含んでいてもよい。なお、以下の説明で「自動運転」というときは、上記の自動運転モードに加えて半自動運転モードも含むものとする。

なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に出力されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＦＩ−ＥＣＵ又はＡＴ−ＥＣＵ）、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されるようにしてもよい。

自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、または走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する車両１の相対位置を認識する。地図情報１４２は、例えば、経路情報取得部１３が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自車位置認識部１１２は、例えば、車両１の基準点（例えば重心）の走行車線中央からの乖離、および車両１の進行方向の走行車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線の何れかの側端部に対する車両１の基準点の位置等を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、外部状況取得部１２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、車両１の周辺を走行する他の車両であって、車両１と同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、車両１の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、車両１の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転の開始地点は、車両１の現在位置であってもよいし、車両１の乗員により自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、車両１を減速させる減速イベントや、車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、制御装置１００は、車両１を目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の車両１の位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。

目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、及び走行状態取得部１４により取得される各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定するように構成される。目標走行状態設定部１１８は、目標値設定部５２と目標軌道設定部５４とを含む。また、目標走行状態設定部１１８は、偏差取得部４２、補正部４４も含む。

目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（緯度、経度、高度、座標等）の情報（単に目標位置ともいう。）、車速の目標値情報（単に目標車速ともいう。）、ヨーレートの目標値情報（単に目標ヨーレートともいう。）を設定するように構成される。目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２により取得される外部状況、及び、経路情報取得部１３により取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報（単に目標軌道ともいう。）を設定するように構成される。目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の目標値情報が対応づけられてもよい。上述した目標位置、目標車速、目標ヨーレート、目標軌道は目標走行状態を示す情報である。

偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される実走行状態とに基づいて、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得するように構成される。

補正部４４は、偏差取得部４２により取得される偏差に応じて、目標走行状態を補正するように構成される。具体的には、偏差が大きくなるほど、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態を、走行状態取得部１４により取得された実走行状態に近づけて、新たな目標走行状態を設定する。

走行制御部１２０は、車両１の走行を制御するように構成される。具体的には、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態、又は、補正部４４により設定された新たな目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する。走行制御部１２０は、加減速指令部５６と、操舵指令部５８とを含む。

加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成される。具体的には、加減速指令部５６は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態（目標加減速度）と実走行状態（実加減度）とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための加減速度指令値を演算する。

操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成される。具体的には、操舵指令部５８は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態と、実走行状態とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための操舵角速度指令値を演算する。

図２は、車両１が備える走行駆動力出力装置（駆動装置）９０の構成を示す概略図である。同図に示すように、本実施形態の車両１の走行駆動力出力装置９０は、駆動源である内燃機関（エンジン）ＥＧと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータＴＣを介してエンジンＥＧと連結される自動変速機ＴＭとを備える。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧから伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する変速機であって、前進走行用の複数の変速段と後進走行用の一の変速段とを設定可能な有段式の自動変速機である。また、走行駆動力出力装置９０は、エンジンＥＧを電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４と、トルクコンバータＴＣを含む自動変速機ＴＭを電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータＴＣの回転駆動やロックアップ制御および自動変速機ＴＭが備える複数の摩擦係合機構の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。

エンジンＥＧの回転出力は、クランクシャフト（エンジンＥＧの出力軸）２２１に出力され、トルクコンバータＴＣを介して自動変速機ＴＭの入力軸２２７に伝達される。

クランクシャフト２２１（エンジンＥＧ）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。また、入力軸２２７の回転数（自動変速機ＴＭの入力軸回転数）Ｎｉを検出する入力軸回転数センサ２０２が設けられる。また、出力軸２２８の回転数（自動変速機ＴＭの出力軸回転数）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及びＮｏから算出される車速データがＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４に与えられる。また、エンジンＥＧのスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられている。スロットル開度ＴＨのデータは、ＦＩ−ＥＣＵ４に与えられる。

また、自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサで検出した車速とアクセル開度センサ７１で検出したアクセル開度とに応じて自動変速機ＴＭで設定可能な変速段の領域を定めたシフトマップ（変速特性）５５を有している。シフトマップ５５は、変速段毎に設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を含むもので、特性の異なる複数種類のシフトマップが予め用意されている。自動変速機ＴＭの変速制御では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、これら複数種類のシフトマップから選択したシフトマップに従い自動変速機ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。

また、本実施形態の車両１では、走行状態取得部１４の情報に基づく車両１が登坂路又は降坂路を走行していることの判定がプロスマティック制御に使用される。このプロスマティック制御は、平坦路用のシフト制御用マップに対して、走行状態に応じた補正を行ない、変速スケジュールを変更する制御である。例えば、登坂時や降坂時には、登坂勾配や降坂勾配に応じてシフトアップやシフトダウンの変速点を適宜に変更することで、スムーズな走行を行うことができる。

［手動運転制御の概要］
車両１では、手動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０を介さずに従来の運転者による操作に基づく車両１の制御（加減速及び操舵の制御）が行われる。この手動運転モードでは、操作検出センサであるアクセル開度センサ７１の検出情報は、走行駆動力出力装置９０のＦＩ−ＥＣＵ４又はＡＴ−ＥＣＵ５に直接入力され、これらＦＩ−ＥＣＵ４又はＡＴ−ＥＣＵ５は、当該検出情報に基づいてエンジンＥＧ及び自動変速機ＴＭ（油圧制御装置６）を制御する。また、ブレーキ踏量センサ７３の検出情報に基づいてブレーキ装置９４が制御される。これらによって、車両の加減速が制御される。また、ステアリング操舵角センサ７５の検出情報に基づいてステアリング装置９２が制御される。これにより、車両の操舵が行われる。

［自動運転制御の概要］
車両１では、運転者による切替スイッチ８０の操作で自動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０は車両１の自動運転制御を行う。この自動運転制御では、自動運転制御部１１０は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４などから取得した情報、あるいは自車位置認識部１１２及び外界認識部１１４で認識した情報に基づいて、車両１の現在の走行状態（実走行軌道や走行位置等）を把握する。目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６で生成した行動計画に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態（目標軌道や目標位置）を設定する。偏差取得部４２は、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得する。走行制御部１２０は、偏差取得部４２により偏差が取得される場合に、車両１の走行状態を目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御を行う。

補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道又は目標位置を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道又は目標位置に車両１が追従するように、車速取得部により取得される車速等に基づいて、走行駆動力出力装置９０及びブレーキ装置９４による車両１の加減速制御を行う。

また、補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道に車両１が追従するように、操舵角取得部３２により取得される操舵角速度に基づいて、ステアリング装置９２による操舵制御を行う。

［オーバーライド制御・運転モード切替制御］
そして、本実施形態の車両１の制御装置１００では、自動運転モードによる車両１の走行中（一時的な停車時等も含む。）に、運転者によるアクセルペダル７０やブレーキペダル７２など操作子の操作（オーバーライド）があった場合、あるいは自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったときには、車両の加減速の自動的な制御に基づいて選択される目標変速段（自動運転目標変速段）と、運転者によるアクセルペダル７０又はブレーキペダル７２の操作に基づいて決定される目標変速段（手動運転目標変速段）とが一致したら、車両の加減速度のアクセルペダル７０又はブレーキペダル７２の操作に基づく制御（以下、「オーバーライド制御」という。）を行うか、あるいは、自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える制御（以下、「運転モード切替制御」という。）を行う。以下、これらオーバーライド制御及び運転モード切替制御について説明する。

図３及び図４は、上記のオーバーライド制御及び運転モード切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。以下、このフローチャートに沿ってオーバーライド制御及び運転モード切替制御の手順を説明する。ここではまず、車両１の運転モードが自動運転モード（自動運転制御の実施中）であるか否かを判断する（ＳＴ１−１）。その結果、自動運転モードでなければ（ＮＯ）。そのまま処理を終了する。一方、自動運転モードであれば（ＹＥＳ）、続けて、車両１が制動走行状態（制動中）であるか否かを判断する（ＳＴ１−２）。その結果、車両１が制動中でなければ（ＮＯ）、すなわち駆動走行状態又はコースト（惰性）走行状態（駆動・コースト中）であれば、ＳＴ１−３以降の処理に進み、車両１が制動中であれば（ＹＥＳ）、図４のＳＴ１−１１以降の処理（図４）に進む。

ＳＴ１−３では、自動運転モードの解除要求（自動運転解除要求）があるか否かを判断する。ここでの自動運転解除要求は、車両１の運転者又はシステムからの要求であって、車両１の自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える要求である。具体的には、自動運転モードにおける制御中に車両１の走行状況などに応じて該車両１のシステムから手動運転モードへの切替要求が発生したこと、運転者による切替スイッチ８０の操作により自動運転モードから手動運転モードへの切替要求が発生したことなどにより自動運転解除要求があったと判断する。その結果、自動運転モードの解除要求が無ければ（ＮＯ）、ＳＴ１−４に進み、自動運転モードの解除要求が有れば（ＹＥＳ）、ＳＴ１−５に進む。ＳＴ１−４では、運転者によるアクセルペダル７０の操作（アクセルペダル７０の操作によるオーバーライド要求）があったか否かを判断する。その結果、アクセルペダル７０の操作が無ければ（ＮＯ）。自動運転モードを継続する（ＳＴ１−６）。一方、アクセルペダル７０の操作が有れば（ＹＥＳ）、続けて、自動運転目標変速段と運転者のアクセルペダル７０の操作（オーバーライド）の駆動力に基づく目標変速段とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１−７）。その結果、自動運転目標変速段と運転者のアクセルペダル７０の操作の駆動力に基づく目標変速段（オーバーライドの駆動力による目標変速段）とが一致していなければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続する（ＳＴ１−６）。一方、自動運転目標変速段とアクセルペダル７０の操作の駆動力に基づく目標変速段とが一致していれば（ＹＥＳ）、自動変速機ＴＭの目標変速段を運転者のアクセルペダル７０の操作に基づく目標変速段とする制御（駆動力のオーバーライド制御）を実施する（ＳＴ１−８）。また、先のＳＴ１−３で、自動運転モードの解除要求が有れば（ＹＥＳ）、続けて、自動運転目標変速段と運転者のアクセルペダル７０の操作に基づく目標変速段（手動運転目標変速段）とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１−５）。その結果、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致していなければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続する（ＳＴ１−９）。一方、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致していれば（ＹＥＳ）、手動運転モードへの切り替えが実行される（ＳＴ１−１０）。

また、先のＳＴ１−２で車両１が制動中の場合（ＹＥＳ）には、図４のＳＴ１−１１に進み、自動運転解除要求があるか否かが判断される。その結果、自動運転解除要求が無ければ（ＮＯ）、ＳＴ１−１２に進み、自動運転解除要求が有れば（ＹＥＳ）、ＳＴ１−１３に進む。ＳＴ１−１２では、運転者によるブレーキペダル７２の操作（ブレーキペダル７２の操作によるオーバーライド要求）があったか否かを判断する。その結果、ブレーキペダル７２の操作が無ければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続する（ＳＴ１−１４）。一方、ブレーキペダル７２の操作が有れば（ＹＥＳ）、続けて、自動運転目標変速段と運転者のブレーキペダル７２の操作の制動力（オーバーライドの制動力）に基づく目標変速段とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１−１５）。その結果、自動運転目標変速段と運転者のブレーキペダル７２の操作の制動力に基づく目標変速段（オーバーライドの制動力による目標変速段）とが一致していなければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続する（ＳＴ１−１４）。一方、自動運転目標変速段と運転者のブレーキペダル７２の操作の制動力に基づく目標変速段とが一致していれば（ＹＥＳ）、自動変速機ＴＭの目標変速段を運転者のブレーキペダル７２の操作の制動力に基づく目標変速段とする制御（制動力のオーバーライド制御）を実施する（ＳＴ１−１６）。また、先のＳＴ１−１１で、自動運転解除要求が有れば（ＹＥＳ）、続けて、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１−１３）。その結果、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致していなければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続する（ＳＴ１−１７）。一方、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致していれば（ＹＥＳ）、手動運転モードへの切り替えが実行される（ＳＴ１−１８）。

図５及び図６は、オーバーライド制御の内容を示すタイミングチャートである。これらの図を用いてオーバーライド制御について説明する。まず、図５のタイミングチャートでは、自動運転制御に基づくアクセル開度（自動運転アクセル開度）ＡＰ１、運転者によるアクセルペダル７０の操作に基づくアクセル開度（手動運転アクセル開度）ＡＰ２、車速Ｖ、自動運転モードの目標変速段（自動運転目標変速段）、手動状態だった場合（手動運転モードであると仮定した場合）の目標変速段、手動運転モードの目標変速段（手動運転目標変速段）、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、自動運転モードにおける車両１の走行中の時刻ｔ１に自動運転目標変速段が４速段であり、手動状態だった場合の目標変速段が６速段である。その状態で自動運転アクセル開度ＡＰ１によって車両１が加速状態となり、車速Ｖが上昇してゆく。その後、時刻ｔ２に運転者がアクセルペダル７０の踏込操作を開始することで手動運転アクセル開度ＡＰ２が上昇してゆく（図３のフローチャートにおけるＳＴ１−４でＹＥＳの場合）。これら車速Ｖの上昇と手動運転アクセル開度ＡＰ２の上昇とによって、手動状態だった場合の目標変速段が時刻ｔ３において５速段に切り替わり、その後、時刻ｔ４において４速段に切り替わる。この時点で自動運転目標変速段と手動状態だった場合の目標変速段とがいずれも４速段となり一致する（ＳＴ１−７でＹＥＳの場合）ことで、車両１の運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替わる（ＳＴ１−８）。これにより、自動アクセル開度ＡＰ１の値が手動アクセル開度ＡＰ２の値に一致するように変更される。また、その直後に手動運転目標変速段が４速段に設定される。その後、手動運転モードで車両１が走行し、時刻ｔ５に手動運転目標変速段が３速段となる。

このように、図５のタイミングチャートに示す制御（オーバーライド制御）では、運転者によるアクセルペダル７０の操作によって入力されたアクセル開度（駆動力）を検知し、車速Ｖと運転者のアクセルペダル７０の操作に基づくアクセル開度（手動アクセル開度）ＡＰ２とによって決定された変速段（手動状態だった場合の目標変速段）と自動運転モードで選択されている変速段（自動運転目標変速段）とが一致すると車両１の加速度をアクセルペダル７０の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行う。

次に、図６のタイミングチャートでは、自動運転制御に基づくブレーキ制動力（自動運転ブレーキ制動力）ＢＫ１、運転者のブレーキペダル７２の操作に基づくブレーキ制動力（手動運転ブレーキ制動力）ＢＫ２、車速Ｖ、自動運転モードの目標変速段（自動運転目標変速段）、手動状態だった場合（手動運転モードであると仮定した場合）の目標変速段、手動運転モードの目標変速段（手動運転目標変速段）、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、自動運転モードにおける車両１の走行中の時刻ｔ１に自動運転目標変速段が４速段であり、手動状態だった場合の目標変速段が６速段である。その状態で自動ブレーキ制動力ＢＫ１によって車両１が減速状態となり、車速Ｖが下降してゆく。その後、時刻ｔ２に運転者がブレーキペダル７２の踏込操作を開始する（図４のフローチャートにおけるＳＴ１−１２でＹＥＳの場合）ことで手動運転ブレーキ制動力ＢＫ２が上昇してゆく。これら車速Ｖの下降と手動運転ブレーキ制動力ＢＫ２の上昇とによって、手動状態だった場合の目標変速段が時刻ｔ３において５速段に切り替わり、その後、時刻ｔ４において４速段に切り替わる。この時点で自動運転目標変速段と手動状態だった場合の目標変速段とがいずれも４速段となり一致する（ＳＴ１−１５でＹＥＳ）ことで、車両１の運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替わる（ＳＴ１−１６）。これにより、自動運転ブレーキ制動力ＢＫ１の値が手動運転ブレーキ制動力ＢＫ２の値に一致するように変更される。また、その直後に手動運転目標変速段が４速段に設定される。その後、手動運転モードで車両１が走行し、時刻ｔ５に手動運転目標変速段が３速段となる。

このように、図６のタイミングチャートに示すオーバーライド制御では、運転者によるブレーキペダル７２の操作によって入力されたブレーキ制動力を検知し、車速Ｖと運転者のブレーキペダル７２の操作に基づくブレーキ制動力（手動運転ブレーキ制動力）ＢＫ２とによって決定された変速段（手動運転目標変速段）と自動運転モードで選択されている変速段（自動運転目標変速段）とが一致すると車両１の減速度をブレーキペダル７２の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行う。

図７及び図８は、運転モード切替制御の内容を示すタイミングチャートである。まず、図７のタイミングチャートでは、運転モード（自動運転モード（自動運転中）／手動運転モード（自動運転解除））、運転者による自動運転要求及び自動運転解除要求の有無、運転者によるアクセルペダル７０の操作に基づくアクセル開度（手動運転アクセル開度）ＡＰ２、自動運転モードの目標変速段（自動運転目標変速段）、手動運転モードの目標変速段（手動運転目標変速段）、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、自動運転モードにおける車両１の走行中の時刻ｔ１に運転者による自動運転要求が解除されて運転者による自動運転解除要求に切り替わる。すなわち、時刻ｔ１に自動運転解除要求が出される（ＳＴ１−３でＹＥＳ）。また、この時刻ｔ１での自動運転目標変速段は６速段であり、手動運転目標変速段は３速段である。また、時刻ｔ１に運転者によるアクセルペダル７０の操作が行われることにより手動運転アクセル開度ＡＰ２が上昇する。その後、手動運転アクセル開度ＡＰ２の値に応じて手動運転目標変速段が時刻ｔ２に３速段から４速段に切り替わり、時刻ｔ３に４速段から５速段に切り替わる。その後、時刻ｔ４に５速段から６速段に切り替わることで、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致する（ＳＴ１−５でＹＥＳ）。これにより、自動運転モードが解除され、運転モードが手動運転モードに切り替わる（ＳＴ１−１０）。

このように、図７のタイミングチャートに示す運転モード切替制御では、自動運転解除要求があったとき（時刻ｔ１）には、運転者によるアクセルペダル７０の操作によって入力されたアクセル開度（駆動力）を検知し、車速Ｖと運転者のアクセルペダル７０の操作に基づくアクセル開度（手動運転アクセル開度）ＡＰ２とによって決定された変速段（手動運転目標変速段）と自動運転モードで選択されている変速段（自動運転目標変速段）とが一致すると（時刻ｔ４）、自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える。

また、図８のタイミングチャートでは、運転モード（自動運転モード／手動運転モード）、運転者による自動運転要求及び自動運転解除要求の有無、自動運転制御に基づくブレーキ制動力（自動ブレーキ制動力）ＢＫ１、運転者のブレーキペダル７２の操作に基づくブレーキ制動力（手動運転ブレーキ制動力）ＢＫ２、自動運転モードの目標変速段（自動運転目標変速段）、手動運転モードの目標変速段（手動運転目標変速段）、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、自動運転モードにおける車両１の走行中の時刻ｔ１に運転者による自動運転要求が解除されて運転者による自動運転解除要求に切り替わる。すなわち、時刻ｔ１に自動運転解除要求が出される（ＳＴ１−１１）。また、この時刻ｔ１において自動運転目標変速段はそれ以前の６速段から３速段に切り替わり、手動運転目標変速段は６速段となる。また、時刻ｔ１よりも前のタイミング（時刻ｔ０）に運転者によるブレーキペダル７２の操作が行われることにより手動ブレーキ制動力ＢＫ２が上昇する。その後、手動ブレーキ制動力ＢＫ２の値に応じて手動運転目標変速段が時刻ｔ２に６速段から５速段に切り替わり、時刻ｔ３に５速段から４速段に切り替わる。その後、時刻ｔ４に４速段から３速段に切り替わることで、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段が一致する（ＳＴ１−１３でＹＥＳ）。これにより、自動運転モードが解除され、運転モードが手動運転モードに切り替わる（ＳＴ１−１８）。

このように、図８のタイミングチャートに示す運転モード切替制御では、自動運転解除要求があったとき（時刻ｔ１）には、運転者によるブレーキペダル７２の操作によって入力されたブレーキ制動力を検知し、車速Ｖと運転者のブレーキペダル７２の操作に基づくブレーキ制動力（手動ブレーキ制動力）ＢＫ２とによって決定された変速段（手動運転目標変速段）と自動運転モードで選択されている変速段（自動運転目標変速段）とが一致すると（時刻ｔ４）、自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える。

また、本実施形態のオーバーライド制御又は運転モード切替制御では、上記の手動運転目標変速段は、車両１の登坂判定・降坂判定を加味して決定された目標変速段（プロスマティック制御での目標変速段）とすることができる。以下、この点について説明する。図９は、車両１が登坂路を走行しているときに自動運転モードから手動運転モードへの切り替え又は運転者のアクセルペダル７０又はブレーキペダル７２の操作（オーバーライド）があった場合を説明するための図である。この図９では、車両１の進行方向の位置Ｌに対する自動運転目標変速段、手動運転目標変速段（登坂判定要素（プロスマティック制御）無）、手動運転目標変速段（登坂判定要素（プロスマティック制御）有）、運転者によるアクセルペダル７０の操作に基づくアクセル開度（手動運転アクセル開度）ＡＰ２、それぞれの変化を示している。ここでは、車両１が登坂路の手前の平坦路を走行している位置Ｌ１及び位置Ｌ２のときに自動運転目標変速段が３速段であり、手動運転目標変速段（登坂判定無）と手動運転目標変速段（登坂判定有）がいずれも６速段である。その状態から車両１の走行路が登坂路となることで（登坂判定がされることで）、位置Ｌ３で手動運転目標変速段（登坂判定有）が３速段に切り替わることで、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段（登坂判定有）とが一致する。これにより、自動運転モードから手動運転モードへの切り替え又は運転者のアクセルペダル７０又はブレーキペダル７２の操作（オーバーライド）が実施される。その後、位置Ｌ４で手動運転目標変速段（登坂判定無）が５速段に切り替わり、位置Ｌ５で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段（登坂判定無）、手動運転目標変速段（登坂判定有）がそれぞれ２速段、４速段、２速段に切り替わる。さらにその後、位置Ｌ６で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段（登坂判定無）、手動運転目標変速段（登坂判定有）がそれぞれ６速段、３速段、２速段に切り替わる。

このように、本実施形態のオーバーライド制御又は運転切替制御では、運転者によるアクセルペダル７０の操作に基づいて目標変速段（手動運転目標変速段）を決定する際に、車両の登坂判定・降坂判定を加味して決定するようにしたことで、車両が登坂状態又は降坂状態のときには、当該登坂状態又は降坂状態を考慮した目標変速段とすることができる。したがって、手動運転目標変速段として車両の実際の走行状態に即したより適切な変速段を選択することができる。

また、本実施形態のオーバーライド制御又は運転モード切替制御は、車両１が旋回中（ワインディング路を走行中）であると判断した場合に行うことができる。以下、この点について説明する。図１０は、車両１がワインディング路を走行中に運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替わる場合（手動運転目標変速段が自動変速制御に基づいて設定される変速段である場合）を示す図で、車両１の位置Ｌにおける自動運転目標変速段、手動運転目標変速段（自動変速制御に基づいて設定される変速段）、調停後最終目標変速段それぞれを示している。この場合、ワインディング路の手前の位置Ｌ１では、自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がいずれも４速段であり、調停後最終目標変速段が４速段となっている。車両１がワインディング路に差し掛かる位置Ｌ２で自動運転モードでの旋回判定（ワインディング判定）がされて、自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がそれぞれ３速段、４速段となり、調停後最終目標変速段が３速段となる。さらに、その先の位置Ｌ３で、自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がいずれも２速段となり、調停後最終目標変速段が２速段となる。その後、位置Ｌ４で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がそれぞれ２速段、４速段となり、調停後最終目標変速段が２速段となる。この位置Ｌ４で運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替わる。その先の位置Ｌ５で、自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がいずれも２速段となり、調停後最終目標変速段が２速段となる。この位置Ｌ５で手動運転モードでの旋回判定がされる。さらにその先の位置Ｌ６で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がそれぞれ３速段、２速段となり、調停後最終目標変速段が２速段となり、位置Ｌ７で自動運転目標変速段が４速段となる。この位置Ｌ７で自動運転モードの旋回判定及び手動運転モードの旋回判定が解除される。その後、位置Ｌ８で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がそれぞれ４速段、３速段となり、調停後最終目標変速段が３速段となる。また、位置Ｌ９で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がいずれも４速段となり、調停後最終目標変速段が４速段となる。このように、旋回判定の終了後は調停後最終目標変速段が徐々に手動運転目標変速段と一致するように切り替える。

図１１は、車両１がワインディング路を走行中に運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替わる場合（手動運転目標変速段が運転者のパドルスイッチ６５の操作に基づいて設定される変速段である場合）を示す図で、車両１の位置Ｌにおける自動運転目標変速段、手動運転目標変速段（運転者によるパドルスイッチ６５の操作に基づいて設定される変速段）、調停後最終目標変速段それぞれを示している。この場合、ワインディング路の手前の位置Ｌ１では、自動運転目標変速段が４速段であり、調停後最終目標変速段が４速段となっている。車両１がワインディング路に差し掛かる位置Ｌ２で自動運転モードでの旋回判定（ワインディング判定）がされて、自動運転目標変速段が３速段となり、調停後最終目標変速段が３速段となる。さらに、その先の位置Ｌ３で、自動運転目標変速段が２速段となり、調停後最終目標変速段が２速段となる。その後、位置Ｌ４で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段（運転者のパドルスイッチ６５の操作に基づいて設定される変速段、以下同じ。）がそれぞれ２速段、４速段となる。この位置Ｌ４で運転モードが自動運転モードから手動運転モード（運転者のパドルスイッチ６５の操作に基づく変速（手動変速）モード）に切り替わる。その先の位置Ｌ５で、自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がそれぞれ２速段、４速段となり、調停後最終目標変速段が４速段となる。さらにその先の位置Ｌ６で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がそれぞれ３速段、４速段となり、調停後最終目標変速段が４速段となり、位置Ｌ７で自動運転目標変速段が４速段となる。この位置Ｌ７で自動運転モードの旋回判定が解除される。その後、位置Ｌ８で自動運転目標変速段、手動運転目標変速段がいずれも４速段となり、調停後最終目標変速段が４速段となる。

図１２は、登坂走行中、旋回走行中に運転モード切替制御が行われる場合のフローチャートである。以下このフローチャートに従って登坂走行中、旋回走行中に運転モード切替制御が行われる場合について説明する。ここではまず、車両１の運転モードが自動運転モード（自動運転中）であるか否かを判断する（ＳＴ２−１）。その結果、自動運転モードでなければ（ＮＯ）。そのまま処理を終了する。一方、自動運転モードであれば（ＹＥＳ）、続けて、車両１が登坂走行中又は旋回走行中であるか否かを判断する（ＳＴ２−２）。その結果、車両１が登坂走行中又は旋回走行中でなければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了し、車両１が登坂走行中又は旋回走行中であれば（ＹＥＳ）、ＳＴ２−３に進む。

ＳＴ２−３では、自動運転解除要求があるか否かを判断する。その結果、自動運転解除要求が無ければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続し（ＳＴ２−４）、自動運転解除要求が有れば（ＹＥＳ）、ＳＴ２−５に進む。ＳＴ２−５では、手動運転モードが手動変速制御による目標変速段（運転者のパドルスイッチ６５の操作に基づくによる目標変速段）を選択しているか否かを判断する（ＳＴ２−５）。その結果、手動変速制御による目標変速段を選択していれば（ＹＥＳ）、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える（ＳＴ２−８）。一方、手動変速制御による目標変速段を選択していなければ（ＮＯ）、続けて、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段（自動変速制御に基づいて設定される変速段）とが一致するか否かを判断する（ＳＴ２−６）。すなわちここでは、コーナリング中や登降坂走行中の手動運転時の目標変速段を自動運転中も継続的に算出し、自動運転モードを解除する際に自動運転目標変速段と比較する。その結果、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段（自動変速制御に基づいて設定される変速段）とが一致していなければ（ＮＯ）、自動運転モードを継続する（ＳＴ２−７）。一方、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段（自動変速制御に基づいて設定される変速段）とが一致していれば（ＹＥＳ）、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える（ＳＴ２−８）。

図１３は、運転モード切替制御において登坂判定又は旋回判定があった場合を示すタイミングチャートである。図１３のタイミングチャートでは、運転モード（自動運転モード／手動運転モード）、運転者による自動運転要求及び自動運転解除要求の有無、運転者によるアクセルペダル７０の操作に基づくアクセル開度（手動運転アクセル開度）ＡＰ２、自動運転モードの目標変速段（自動運転目標変速段）、手動運転モードの目標変速段（手動運転目標変速段）、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、自動運転モードにおける車両１の走行中の時刻ｔ１に運転者による自動運転要求が解除されて運転者による自動運転解除要求に切り替わる。すなわち、時刻ｔ１に自動運転解除要求が出される。また、この時刻ｔ１での自動運転目標変速段は５速段であり、手動運転目標変速段は６速段である。また、時刻ｔ１に運転者によるアクセルペダル７０の操作が行われることにより手動運転アクセル開度ＡＰ２が上昇する。その後、時刻ｔ２に登坂判定（又は旋回判定）がされる。これにより、手動運転アクセル開度ＡＰ２の値と登坂判定とに応じて手動運転目標変速段が６速段から４速段に切り替わる。その後、時刻ｔ３に４速段から５速段に切り替わることで、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段が一致する。これにより、自動運転モードが解除され、運転モードが手動運転モードに切り替わる。

このように、図１３のタイミングチャートに示す運転モード切替制御では、手動運転目標変速段は、運転者によるアクセルペダル７０の操作に基づく手動アクセルペダル開度ＡＰ２の値に加えて、車両１が登坂路を走行していることの判定（登坂判定）を加味して決定された目標変速段である。

図１４は、運転モード切替制御において運転者によるパドルスイッチ６５の操作が行われた場合のタイミングチャートである。図１４のタイミングチャートでは、運転モード（自動運転モード／手動運転モード）、運転者による自動運転要求及び自動運転解除要求の有無、運転者によるパドルスイッチ６５の操作（パドルダウン要求）の有無、パドルモード判定、自動運転モードの目標変速段（自動運転目標変速段）、手動運転モードの目標変速段（手動運転目標変速段）、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。ここでは、自動運転モードにおける車両１の走行中の時刻ｔ１に運転者による自動運転要求が解除されて運転者による自動運転解除要求に切り替わる。すなわち、時刻ｔ１に自動運転解除要求が出される。また、この時刻ｔ１での自動運転目標変速段は６速段である。その後、時刻ｔ２の直前に運転者におるパドルスイッチ６５の操作が行われることにより、時刻ｔ２にパドルモード判定がオン（パドルモード）となる。これにより、自動運転モードが解除され、運転モードが手動運転モードに切り替わる。また、手動運転目標変速段が５速段となる。その後、時刻ｔ３の直前に運転者によるパドルスイッチ６５の操作が行われることにより、時刻ｔ３に手動運転目標変速段が５速段から４速段に切り替わる。さらにその後、時刻ｔ４の直前に運転者におるパドルスイッチ６５の操作が行われることにより、時刻ｔ４に手動運転目標変速段が４速段から３速段に切り替わる。

このように、図１４のタイミングチャートに示す運転モード切替制御では、自動運転モードにおいて運転者によるパドルスイッチ６５の操作（パドルダウン要求）があったときには、自動運転モードが解除され、運転モードが手動運転モードに切り替わる。

以上説明したように、本実施形態の車両１の制御装置では、自動運転制御による車両１の走行中に運転者によるアクセルペダル７０やブレーキペダル７２の操作があったとき、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致したら車両１の加減速度を運転者の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行うことで、自動運転制御における車両１の加速中や減速中に車両１の運転者が行うアクセルペダル７０やブレーキペダル７２の操作による車両１の加速度又は減速度の調整において、車両１の加速度又は減速度をそれまでの自動運転モードにおいて設定されていた加速度又は減速度に容易に合わせることができる。したがって、自動運転制御の実施中に運転者による操作子の操作（オーバーライド）があった場合の車両１の加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、自動運転解除要求があったとき、自動運転目標変速段と手動運転目標変速段とが一致したら自動運転制御を解除する自動運転／手動運転切替制御を行うことで、自動運転制御における車両１の加速中や減速中に手動運転制御に切り替わった場合でも、車両１の運転者が行うアクセルペダル７０やブレーキペダル７２の操作による車両１の加速度又は減速度の変更において、車両１の加速度又は減速度をそれまでの自動運転制御で設定されていた加速度又は減速度に容易に合わせることができる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両１の加速度又は減速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、運転者によるアクセルペダル７０の操作によって入力されたアクセル開度（駆動力）を検知し、運転者が入力したアクセル開度に基づいて決定された変速段である手動運転目標変速段と、自動運転制御に基づいて選択された変速段である自動運転目標変速段とが同じになると上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御を行うようにしている。

この構成によれば、自動運転制御で車両１が登坂路や曲路を走行している場合など高い駆動力のときに上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御が実施されても、運転者がアクセルペダル７０の操作で車両１の加速度を自動運転制御における加速度に合わせることが容易に行えるようになる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両１の加速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、運転者によるブレーキペダル７２の操作によって入力された車両１の制動力を検知し、車速と運転者の入力したブレーキ開度によって決定された変速段と自動運転制御によって選択された変速段とが同じになると上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御を行うようにしている。

この構成によれば、自動運転制御で車両１が登坂路や曲路を走行している場合など高い制動力が生じているときに上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御が実施されても、運転者がブレーキペダル７２の操作で車両１の減速度を自動運転制御の減速度に合わせることが容易に行えるようになる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両１の減速度の移行をスムーズに行うことができる。

また、本実施形態では、上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御は、車両１が旋回状態であると判定した場合に行うようにしている。

オーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御を車両１が旋回中（コーナリング中）であると判定したときに行うことで、車両１が旋回中に変速段が切り替わってしまうことによるヨーレートの変化を抑制することができる。したがって、自動運転制御から手動運転制御への切替時の車両１の挙動を安定させることができる。

また、本実施形態では、上記のオーバーライド制御又は自動運転／手動運転切替制御における手動運転目標変速段は、車両１の登坂判定・降坂判定を加味して決定された目標変速段である。

この構成によれば、運転者によるアクセルペダル７０又はブレーキペダル７２の操作に基づいて目標変速段（手動運転目標変速段）を決定する際に、車両１の登坂判定・降坂判定を加味して決定するようにしたことで、車両１が登坂状態又は降坂状態のときには、当該登坂状態又は降坂状態を考慮した目標変速段とすることができる。したがって、手動運転目標変速段として車両１の実際の走行状態に即したより適切な変速段を選択することができる。

また、本実施形態では、自動運転モードでの車両１の走行中に車両１の旋回判定がされているときに自動運転制御から手動運転制御への切り替え要求があった場合、自動運転モードでの旋回判定を手動運転モードでも継続することで、当該旋回判定を手動運転目標変速段の決定に反映するようにしている。

この構成によれば、自動運転モードから手動運転モードへ切り替わるときに車両１が旋回状態で変速段が切り替わると車両１のヨーレートが変化して挙動が不安定になるおそれがあるところ、自動運転モードでの旋回判定を手動運転モードでも継続し、当該旋回判定を手動運転目標変速段の決定に反映するようにしたことで、車両１の旋回中の変速段の切り替えを効果的に抑制するができ、車両１のヨーレートの変化を少なく抑えることができる。これにより、車両１の挙動を安定化させることができる。

またこの場合、手動運転モードにおいて、運転者の操作による変速段の指定があった場合は、旋回判定中であっても自動運転変速段を開始変速段として目標変速段を手動運転目標変速段に切り替えるようにしている。

手動運転モードにおいて、運転者の操作による変速段の指定（例えば、変速段の切替を行うパドルスイッチ６５の操作）がある場合は、運転者が自動変速機ＴＭの変速段を所望の変速段へ切り替えたいと考えている状態である。したがって、その場合は、旋回判定中であっても運転者の操作による変速段の指定を優先して、自動運転変速段を開始変速段として目標変速段を運転者の操作で指定された変速段である手動運転目標変速段に切り替えるようにする。これにより、運転者の意思を適切に反映することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記の変速段切替制御を実施する際の自動運転モードは、車両１の操舵角と加減速度の両方を自動的に制御するものであるが、これ以外にも、目標加速度の修正制御を実施する際の運転モードは、車両１の加減速度のみを自動的に制御する半自動運転モードであってもよい。

１ 車両
６ 油圧制御装置
１２ 外部状況取得部
１３ 経路情報取得部
１４ 走行状態取得部（登降坂判定部、旋回判定部）
１５ 乗員（運転者）識別部
２６ 走行位置取得部
２８ 車速取得部
３０ ヨーレート取得部
３２ 操舵角取得部
３４ 走行軌道取得部
４２ 偏差取得部
４４ 補正部
５２ 目標値設定部
５４ 目標軌道設定部
５５ シフトマップ
５６ 加減速指令部
５８ 操舵指令部
６０ シフト装置（シフト操作子）
６５ パドルスイッチ（シフト操作子）
６６ マイナスボタン
６７ プラスボタン
７０ アクセルペダル（アクセル操作子）
７１ アクセル開度センサ
７２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
７３ ブレーキ踏量センサ
７４ ステアリングホイール（ステアリング操作子）
７５ ステアリング操舵角センサ
８０ 切替スイッチ
８２ 報知装置
９０ 走行駆動力出力装置（駆動装置）
９２ ステアリング装置
９４ ブレーキ装置
１００ 制御装置
１１０ 自動運転制御部
１１２ 自車位置認識部
１１４ 外界認識部
１１６ 行動計画生成部
１１８ 目標走行状態設定部
１２０ 走行制御部
１４０ 記憶部
１４２ 地図情報
１４４ 経路情報
１４６ 行動計画情報
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０２ 入力軸回転数センサ
２０３ 出力軸回転数センサ
２０５ シフトポジションセンサ
２０６ スロットル開度センサ
２２１ クランクシャフト
２２７ 入力軸
２２８ 出力軸
ＥＧ エンジン
ＴＣ トルクコンバータ
ＴＭ 自動変速機

Claims (8)

1. 車両の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を備える車両の制御装置であって、
   前記車両は、駆動源から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機と、
   運転者の操作によって該車両の加減速度を変更する操作が行なわれる操作子と、を備え、
   前記自動変速機は、複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、
   前記制御装置は、
   前記車両の少なくとも駆動力の指令値を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部を有し、
   前記自動運転制御による前記車両の走行中に運転者による前記操作子の操作があったとき、
   前記走行制御部は、
   前記車両の加減速の自動的な制御に基づいて選択される自動運転目標変速段と、運転者による前記操作子の操作に基づいて決定される手動運転目標変速段とが一致したら、前記車両の加減速度を前記操作子の操作に基づいて制御するオーバーライド制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 車両の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御と、前記車両の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を運転者の操作に基づいて制御する手動運転制御とを切り替えて行うことが可能な車両の制御装置であって、
   前記車両は、駆動源から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機と、
   運転者の操作によって該車両の加減速度を変更する操作が行なわれる操作子と、を備え、
   前記自動変速機は、複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、
   前記制御装置は、
   前記車両の少なくとも駆動力の指令値を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部を有し、
   前記自動運転制御による前記車両の走行中に該自動運転制御を解除して前記手動運転制御に切り替える自動運転解除要求があったとき、
   前記走行制御部は、
   前記車両の加減速の自動的な制御に基づいて選択される自動運転目標変速段と、前記運転者による前記操作子の操作に基づいて決定される手動運転目標変速段とが一致したら、前記自動運転制御を解除して前記手動運転制御に切り替える自動運転／手動運転切替制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記操作子は、前記駆動源のアクセル開度を操作するためのアクセル操作子を含み、
   前記運転者による前記操作子の操作は、前記自動運転制御における前記車両の加速中に行われる前記アクセル操作子の操作である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記操作子は、前記車両の制動力を操作するためのブレーキ操作子を含み、
   前記運転者による前記操作子の操作は、前記自動運転制御における前記車両の減速中に行われる前記ブレーキ操作子の操作である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両が旋回状態であることを判定する旋回判定部を備え、
   前記オーバーライド制御又は前記自動運転／手動運転切替制御は、前記旋回判定部において前記車両が旋回状態であると判定した場合に行う
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両が登坂路又は降坂路を走行していることを判定する登降坂判定部を備え、
   前記手動運転目標変速段は、前記登降坂判定部で判定した前記車両の登坂判定・降坂判定を加味して決定された目標変速段である
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両が旋回状態であることを判定する旋回判定部を備え、
   前記自動運転モードでの車両の走行中に前記旋回判定部で前記車両の旋回判定がされているときに前記自動運転制御から前記手動運転制御への切り替え要求があった場合、前記自動運転制御での旋回判定を前記手動運転制御でも継続することで、当該旋回判定を前記手動運転目標変速段の決定に反映する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
8. 前記手動運転制御において、運転者の操作による変速段の指定があった場合は、旋回判定中であっても前記自動運転変速段を開始変速段として目標変速段を前記手動運転目標変速段に切り替える
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。