CN109823343A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，在从自动驾驶模式下的车辆的驱动力转变为手动驾驶模式下的车辆驾驶员请求的驱动力时，在不使车辆产生过度的振动和噪音的情况下进行驱动力的转变，由此能够使驾驶模式的转变顺畅地完成，此外，能够同时实现针对驾驶员的请求的响应性的确保和顺畅的驱动力的转变。当在基于自动驾驶模式的车辆行驶中存在解除该自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，行驶控制部进行这样的控制：使车辆的驱动力从自动驾驶模式下的车辆的驱动力逐渐转变到手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，特别涉及进行自动驾驶控制的车辆的控制装置，所述自动驾驶控制是指自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方。

背景技术

以往，例如，如专利文献1所示，存在一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置具备自动驾驶控制部，所述自动驾驶控制部自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方，使得本车辆沿着到达目的地的路径行驶。

在如上所述的自动驾驶控制时的车辆的控制装置中，当在车辆行驶中进行从自动驾驶模式到手动驾驶模式的切换时，需要使车辆的驱动力从自动驾驶模式下的车辆的驱动力转变到手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力。该情况下，在自动驾驶模式下的车辆的驱动力与手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力之间存在较大差异时等，如果使该转变中的驱动力的比率(变化率)过大，则在转变时包括变速器等在内的驱动力转变机构会产生较大的振动和噪音，从而存在影响车辆的乘坐舒适性等的担忧。因此，需要通过在不产生那样的振动和噪音的情况下进行驱动力的转变，从而使驾驶模式的切换顺畅地完成。

另一方面，当驾驶员在自动驾驶模式下的车辆行驶中进行了油门踏板或制动踏板的操作、或者进行了方向盘(手柄)的操作或拨片(paddle)的操作等时，或者当存在解除自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时进行了这些操作时，是驾驶员想较早地按照自己的意愿进行车辆的转向或加减速的控制的请求的可能性大。因此，在那样的情况下，希望能够尽早完成向手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力的转变。

专利文献1：日本特开2017-146819号公报

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供车辆的控制装置，在从自动驾驶模式下的车辆的驱动力转变为手动驾驶模式下车辆驾驶员请求的驱动力时，在不使车辆产生过度的振动和噪音的情况下进行驱动力的转变，由此能够使驾驶模式的切换顺畅地完成，此外，能够同时确保针对驾驶员请求的响应性和顺畅地转变驱动力。

为了实现所述目的，本发明的车辆的控制装置是车辆的控制装置(100)，该车辆的控制装置(100)能够切换并进行自动驾驶模式和手动驾驶模式，所述自动驾驶模式是自动控制车辆(1)的转向和加减速中的至少加减速的模式，所述手动驾驶模式是根据驾驶员的操作控制车辆(1)的转向和加减速中的至少加减速的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，所述车辆的控制装置具有行驶控制部(120)，该行驶控制部(120)输出包括车辆的至少驱动力的指令值的行驶控制的指令值，当在车辆的基于自动驾驶模式的行驶中存在解除该自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，行驶控制部(120)进行这样的控制：使车辆的驱动力从自动驾驶模式下的车辆的驱动力逐渐转变到手动驾驶模式下的车辆的驾驶员请求的驱动力。

根据本发明的车辆的控制装置，当在基于自动驾驶模式的车辆的行驶中存在解除该自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，从自动驾驶模式中的车辆的驱动力逐渐转变到手动驾驶模式下驾驶员请求的驱动力，由此，特别是即使在自动驾驶模式下的油门开度与手动驾驶模式下的基于驾驶员的操作的油门开度之间存在差异的情况等时，也能够防止在从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式时车辆的驱动力发生骤然变化。因此，能够避免在从自动驾驶转变到手动驾驶时由于驱动力的骤然变化而在车辆中产生大的振动和噪音的情况。由此，当从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时，车辆的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。

此外，在所述车辆的控制装置中，也可以是，具备操作件(70、72、74、65)，由驾驶员进行的用于控制车辆的加减速或转向的操作被输入到该操作件(70、72、74、65)，根据是否存在驾驶员对操作件的操作本身、或是否存在操作件的规定量以上的操作来变更转变比率。

当存在驾驶员对操作件的操作本身、或者存在操作件的规定量以上的操作时，是驾驶员想立即按照自己的意愿进行车辆的转向或加减速的控制的请求的可能性大。因此，与不存在这些操作时相比，希望以更高的比率转变到手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力。另一方面，当不存在驾驶员对操作件的操作本身时、或者不存在操作件的规定量以上的操作时，可以判断为驾驶员没有那样的请求，因此，通过以低于存在这些操作时的比率转变到手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力，从而能够在驱动力传递路径中不会产生大的振动或噪音等的情况下顺畅地转变驱动力。因此，若如上所述通过是否存在驾驶员对操作件的操作本身或是否存在规定量以上的操作变更转变比率，则能够同时确保针对驾驶员的请求的响应性和顺畅地转变驱动力。

此外，在所述车辆的控制装置中，也可以是，当存在操作件的操作本身时、或者存在操作件的规定量以上的操作时，以高于不存在这些操作时的比率转变到车辆的驾驶员请求的驱动力。

当存在操作件的操作本身时、或者存在操作件的规定量以上的操作时，以高于不存在这些操作时的比率转变到车辆的驾驶员请求的驱动力(响应性优先)，从而能够在转变到手动驾驶模式时确保针对驾驶员的请求的响应性。

此外，在所述车辆的控制装置中，也可以是，当不存在操作件的操作本身时、或者不存在所述操作件的规定量以上的操作时，以低于存在这些操作时的比率转变到车辆的驾驶员请求的驱动力。

当不存在操作件的操作本身时、或者不存在规定量以上的操作时，以低于存在这些操作时的比率转变到车辆的驾驶员请求的驱动力，从而能够确保针对驾驶员的请求的响应性和顺畅地转变驱动力。

此外，在所述车辆的控制装置中，也可以是，操作件是以下操作件中的任意一个：用于操作车辆的油门开度的油门操作件(70)；用于操作车辆的转向的转向操作件(74)；为了选择车辆的多个行驶挡位而操作的换挡操作件(60)；和用于操作车辆的制动器的制动操作件(72)，操作件的操作本身是指换挡操作件(60)的操作或制动操作件(72)的操作，操作件的规定量以上的操作是指油门操作件(70)的规定量以上的操作或转向操作件(74)的规定量以上的操作。

当存在换挡操作件的操作时，认为驾驶员存在想通过变更车辆的行驶挡位来变更驱动力的意图，此外，当存在制动操作件的操作时，认为驾驶员存在想使车辆减速的意图。此外，当存在油门操作件的规定量以上的操作(AP在规定以上)时，认为驾驶员存在想使车辆的驱动力骤然增加的意图。此外，当存在转向操作件的规定量以上的操作(转向操作在规定以上)时，认为存在想通过某种程度地大幅改变车辆的操作角来急剧变更车辆的行进方向的意图。因此，当存在这些操作时，与不存在那些操作时相比，需要通过以更高的比率转变到手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力等，来确保针对驾驶员的请求的响应性。

此外，在所述车辆的控制装置中，也可以是，当选择了自动驾驶模式时，通过存在操作件的操作本身或操作件的规定量以上的操作，而判断为存在自动驾驶解除请求。

如上所述，当在选择了自动驾驶模式时存在操作件的操作本身或操作件的规定量以上的操作时，是驾驶员想立即按照自己的意愿进行车辆的转向或加减速的控制的请求的可能性大。因此，优选的是，当在选择自动操作模式时存在这些操作时，判断为存在自动驾驶解除请求而进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换。

此外，在所述车辆的控制装置中，也可以是，根据驾驶员对操作件的操作量来判断手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力。

如果根据驾驶员对操作件的操作量来判断驾驶员请求的驱动力，则能够适当地判断手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力。

另外，关于上述括号内的标号，示出后述的实施方式中的所对应的构成要素的附图参照标号以供参考。

根据本发明的车辆的控制装置，在从自动驾驶模式下的车辆的驱动力转变为手动驾驶模式下车辆的驾驶员请求的驱动力时，在不使车辆产生过度的振动和噪音的情况下进行驱动力的转变，由此能够使驾驶模式的切换顺畅地完成。此外，能够同时确保针对驾驶员的请求的响应性和顺畅地转变驱动力。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的车辆的控制装置的功能结构图。

图2是示出车辆的行驶驱动力输出装置(驱动装置)的结构的概要图。

图3是用于说明驱动力转变控制的过程的流程图。

图4中A和B是示出基于油门踏板的操作的驱动力的转变比率的曲线图。

图5中A和B是示出基于方向盘的操作的驱动力的转变比率的曲线图。

图6中A和B是示出基于制动踏板的操作的驱动力的转变比率的曲线图。

图7中A和B是示出基于板式开关的操作的驱动力的转变比率的曲线图。

标号说明

1：车辆；

6：液压控制装置；

12：外部状况取得部；

13：路径信息取得部；

14：行驶状态取得部；

15：乘员(驾驶员)识别部；

26：行驶位置取得部；

28：车速取得部；

30：横摆率取得部；

32：转向角取得部；

34：行驶轨道取得部；

42：偏差取得部；

44：修正部；

52：目标值设定部；

54：目标轨道设定部；

55：换挡图；

56：加减速指令部；

58：转向指令部；

60：换挡装置(换挡操作件)；

65：拨片开关(换挡操作件)；

66：减按钮；

67：加按钮；

70：油门踏板(油门操作件)；

71：油门开度传感器；

72：制动踏板(制动操作件)；

73：制动踏下量传感器；

74：方向盘(转向操作件)；

75：转向角传感器；

80：切换开关；

82：通知装置；

90：行驶驱动力输出装置(驱动装置)；

92：转向装置；

94：制动装置；

100：控制装置；

110：自动驾驶控制部；

112：本车位置识别部；

114：外界识别部；

116：行动计划生成部；

118：目标行驶状态设定部；

120：行驶控制部；

140：存储部；

142：地图信息；

144：路径信息；

146：行动计划信息；

201：曲轴转速传感器；

202：输入轴转速传感器；

203：输出轴转速传感器；

205：换挡位置传感器；

206：节气门开度传感器；

221：曲轴；

227：输入轴；

228：输出轴；

EG：发动机；

TC：变矩器；

TM：自动变速器；

L1、L2、L3、L4：驱动力转变比率(最短时间比率)；

L1′、L2′、L3′、L4′：驱动力转变比率(不会感到震动的比率)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是搭载于车辆1的控制装置100的功能结构图。使用该图对控制装置100的结构进行说明。搭载有该控制装置100的车辆(本车辆)1例如是二轮或三轮、四轮等汽车，包括以柴油发动机或汽油发动机等内燃机作为动力源的汽车、以及以电动机作为动力源的电动车、兼具内燃机和电动机的混合动力车等。此外，使用例如由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、乙醇燃料电池等电池释放的电力来驱动上述电动车。

控制装置100具备外部状况取得部12、路径信息取得部13、行驶状态取得部14等、用于取入来自车辆1的外部的各种信息的单元。此外，车辆1具备：油门踏板70、制动踏板72以及方向盘(手柄)74、切换开关80等操作设备；油门开度传感器71、制动踏下量传感器(制动开关)73以及转向角传感器(或转向转矩传感器)75等操作检测传感器；通知装置(输出部)82；和乘员识别部(车内摄像头)15。此外，作为用于进行车辆1的驱动或转向的装置，具备行驶驱动力输出装置(驱动装置)90、转向装置92以及制动装置94，并且具备用于控制这些装置的控制装置100。这些装置和设备通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)通信线路等多路通信线路或串行通信线路、无线通信网等彼此连接。另外，例示的操作设备只是一例，也可以在车辆1上搭载按钮、拨盘开关、GUI(Graphical User Interface：图形用户界面)开关等。

外部状况取得部12构成为取得车辆1的外部状况、例如行驶道路的行车线或车辆周围的物体等车辆周围的环境信息。外部状况取得部12具备例如各种摄像头(单镜头摄像头、立体摄像头、红外摄像头等)以及各种雷达(毫米波雷达、微波雷达、激光雷达等)等。此外，还可以使用综合由摄像头获得的信息和由雷达获得的信息的融合传感器。

路径信息取得部13包括导航装置。导航装置具有GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)接收器以及地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器以及麦克风等。导航装置借助GNSS接收器确定车辆1的位置，并导出从该位置到达由用户指定的目的地的路径。由导航装置导出的路径作为路径信息144存储在存储部140中。也可以利用使用了行驶状态取得部14的输出的INS(Inertial Navigation System：惯性导航系统)来确定或补充车辆1的位置。此外，当控制装置100执行手动驾驶模式时，导航装置利用语音或导航显示对到达目的地的路径进行引导。另外，也可以与导航装置独立地设置用于确定车辆1的位置的结构。此外，导航装置也可以例如通过用户拥有的智能电话或平板终端等终端装置的一个功能来实现。该情况下，通过无线或有线通信在终端装置与控制装置100之间进行信息的发送和接收。

行驶状态取得部14构成为取得车辆1的当前的行驶状态。行驶状态取得部14包括行驶位置取得部26、车速取得部28、横摆率取得部30、转向角取得部32和行驶轨道取得部34。

行驶位置取得部26构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的行驶位置和车辆1的姿态(行进方向)。行驶位置取得部26具备接收从各种定位装置、例如卫星或路上装置发送的电磁波而取得位置信息(纬度、经度、高度、坐标等)的装置(GPS接收器、GNSS接收器、信标接收器等)、陀螺仪传感器以及加速度传感器等。以车辆1的特定部位为基准来测定车辆1的行驶位置。

车速取得部28构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的速度(称为车速)。车速取得部28具备例如设置于一个以上的车轮上的速度传感器等。

横摆率取得部30构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的横摆率。横摆率取得部30具备例如横摆率传感器等。

转向角取得部32构成为取得作为行驶状态之一的转向角。转向角取得部32具备例如设置于转向轴上的转向角传感器等。这里，还根据所取得的转向角来取得转向角速度和转向角加速度。

行驶轨道取得部34构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的实际行驶轨道的信息(实际行驶轨道)。实际行驶轨道包括车辆1实际行驶的轨道(轨迹)，也可以包括此后要行驶的预定的轨道、例如所行驶的轨道(轨迹)的行进方向前侧的延长线。行驶轨道取得部34具备存储器。存储器存储在实际行驶轨道中包含的一连串点列的位置信息。此外，可以利用计算机等来预测延长线。

作为操作检测传感器的油门开度传感器71、制动踏下量传感器73、转向角传感器75将作为检测结果的油门开度、制动踏下量和转向角输出至控制装置100。

切换开关80是由车辆1的乘员操作的开关。切换开关80受理乘员的操作并根据所受理的操作内容进行驾驶模式(例如，自动驾驶模式和手动驾驶模式)的切换。例如，切换开关80根据乘员的操作内容生成指定车辆1的驾驶模式的驾驶模式指定信号，并将其输出至控制装置100。

此外，本实施方式的车辆1具备由驾驶员经由变速杆操作的换挡装置60。如图1所示，作为换挡装置60中变速杆(未图示)的位置，存在例如P(停车)、R(后退行驶)、N(空挡)、D(自动变速模式(普通模式)下的前进行驶)、S(运动模式下的前进行驶)等。在换挡装置60附近设有换挡位置传感器205。换挡位置传感器205检测由驾驶员操作的变速杆的位置。由换挡位置传感器205检测到的挡位的信息被输入到控制装置100。另外，在手动驾驶模式下，由换挡位置传感器205检测到的挡位的信息被直接输出到行驶驱动力输出装置90(AT-ECU5)。

此外，本实施方式的车辆1具备设置在方向盘74附近的拨片开关65。拨片开关65由“-”开关(减按钮)66和“+”开关(加按钮)67构成，其中，“-”开关(减按钮)66用于在手动驾驶时(手动驾驶模式)的手动变速模式下指示降挡，“+”开关(加按钮)67用于在手动变速模式下指示升挡。在手动驾驶模式下的自动变速器TM的手动变速模式(手动模式)下，这些减按钮66和加按钮67的操作信号被输出到电子控制单元100，根据车辆1的行驶状态等来进行自动变速器TM中所设定的变速挡的升挡或降挡。另外，在本实施方式中，在手动驾驶时，例如在变速杆的位置为D挡或S挡时设定了自动变速模式时，当由驾驶员操作任意一个拨片开关66、67时，从自动变速模式切换为手动变速模式(手动模式)。

通知装置82是能够输出信息的各种装置。通知装置82例如向车辆1的乘员输出用于促使从自动驾驶模式转变到手动驾驶模式的信息。例如使用扬声器、振动器、显示装置以及发光装置等中的至少一个作为通知装置82。

乘员识别部15例如具备能够拍摄车辆1的车室内的车内摄像头。该车内摄像头例如可以是使用CCD或CMOS等固态摄像元件的数字摄像头或与近红外光源组合而成的近红外摄像头等。控制装置100能够取得由车内摄像头拍摄到的图像，根据包含在图像中的车辆1的驾驶员的脸的图像来识别当前的车辆1的驾驶员。

在本实施方式的车辆1中，如图2所示，行驶驱动力输出装置(驱动装置)90构成为具备发动机EG和控制该发动机EG的FI-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)4、以及自动变速器TM和控制该自动变速器TM的AT-ECU 5。另外，除此以外，在车辆1是以电动机作为动力源的电动车时，作为行驶驱动力输出装置90，可以具备行驶用马达和控制行驶用马达的马达ECU。当车辆1是混合动力车时，可以具备发动机、发动机ECU、行驶用马达和马达ECU。在如本实施方式那样，行驶驱动力输出装置90构成为具备发动机EG和自动变速器TM时，FI-ECU 4和AT-ECU5按照从后述的行驶控制部120输入的信息来控制发动机EG的节气门开度以及自动变速器TM的变速级等，并输出车辆1行驶用的行驶驱动力(转矩)。此外，当行驶驱动力输出装置90仅包括行驶用马达时，马达ECU按照从行驶控制部120输入的信息来调整提供给行驶用马达的PWM信号的占空比，并输出上述行驶驱动力。此外，当行驶驱动力输出装置90包括发动机和行驶用马达时，FI-ECU和马达ECU双方按照从行驶控制部120输入的信息彼此协作控制行驶驱动力。

转向装置92例如具备电动马达。电动马达例如通过使力作用于齿条齿轮机构而变更转向轮的方向。转向装置92按照从行驶控制部120输入的信息驱动电动马达，以变更转向轮的方向。

制动装置94例如是电动伺服制动装置，并具备制动钳、向制动钳传递液压的缸、使缸产生液压的电动马达以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部120输入的信息控制电动马达，输出与制动操作对应的制动力的制动转矩(制动力输出装置)被输出至各车轮。电动伺服制动装置可以具备将通过制动踏板72的操作产生的液压经由主缸传递至缸的机构作为备用。另外，制动装置94不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部120输入的信息控制致动器，将主缸的液压传递至缸。此外，当行驶驱动力输出装置90具备行驶用马达时，制动装置94也可以包括基于该行驶用马达的再生制动器。

接下来，对控制装置100进行说明。控制装置100具备自动驾驶控制部110、行驶控制部120和存储部140。自动驾驶控制部110具备本车位置识别部112、外界识别部114、行动计划生成部116和目标行驶状态设定部118。自动驾驶控制部110的各部、行驶控制部120的一部分或全部通过由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等处理器执行程序来实现。此外，这些中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)等硬件来实现。此外，存储部140通过ROM(Read Only Memory：只读存储器)或RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)、HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、闪速存储器等来实现。处理器所执行的程序可以预先保存在存储部140中，也可以经由车载互联网设备等从外部装置下载。此外，也可以通过将保存有该程序的可移动式存储介质安装于未图示的驱动装置而将程序安装在存储部140中。此外，控制装置100也可以通过将多个计算机装置分散而形成。由此，对于车辆1的车载计算机，通过使上述硬件功能部和由程序等构成的软件协作，能够实现本实施方式中的各种处理。

自动驾驶控制部110按照来自切换开关80的信号的输入而切换驾驶模式进行控制。作为驾驶模式，有自动控制车辆1的加减速和转向的驾驶模式(自动驾驶模式)、以及根据对油门踏板70、制动踏板72等操作设备的操作来控制车辆1的加减速并根据对方向盘74等操作设备的操作来控制转向的驾驶模式(手动驾驶模式)，但是不限于此。作为其它驾驶模式，例如还可以包括自动控制车辆1的加减速和转向中的一方并根据对操作设备的操作来控制另一方的驾驶模式(半自动驾驶模式)。另外，在以下说明中，称为“自动驾驶”时，除了包括上述自动驾驶模式之外，还包括半自动驾驶模式。

另外，在实施手动驾驶模式时，自动驾驶控制部110可以停止动作并将来自操作检测传感器的输入信号输出至行驶控制部120，也可以将所述信号直接提供给行驶驱动力输出装置90(FI-ECU或AT-ECU)、转向装置92或制动装置94。

自动驾驶控制部110的本车位置识别部112根据保存在存储部140中的地图信息142和从外部状况取得部12、路径信息取得部13或行驶状态取得部14输入的信息来识别车辆1正在行驶的车道(行驶车道)以及车辆1相对于行驶车道的相对位置。地图信息142例如是比路径信息取得部13所具有的导航地图更高精度的地图信息，包括车道中央的信息或车道边界的信息等。更具体来说，地图信息142包括道路信息、交通管制信息、住所信息(地址、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息包括表示高速公路、收费公路、国道、都道府县道等道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道拐弯的曲率、车道的汇合和分支点的位置、道路上设置的标识等信息。交通管制信息包括因施工或交通事故、交通拥堵等而封锁车道等的信息。

本车位置识别部112例如识别车辆1的基准点(例如重心)从行驶车道中央的偏离以及与连接车辆1的行进方向上的行驶车道中央的线所成的角度作为车辆1相对于行驶车道的相对位置。另外，取而代之，本车位置识别部112也可以将车辆1的基准点相对于本车道的任意一个侧端部的位置等识别为车辆1相对于行驶车道的相对位置。

外界识别部114根据从外部状况取得部12等输入的信息来识别周围车辆的位置以及速度、加速度等的状态。本实施方式中的周围车辆是指在车辆1的周围行驶的其它车辆，并且是向与车辆1相同的方向行驶的车辆。周围车辆的位置可以由车辆1的重心或角部等代表点来表示，也可以由以车辆1的轮廓表现的区域来表示。周围车辆的“状态”也可以包括是否根据上述各种设备的信息进行了周围车辆的加速度、车道的变更(或者是否正要进行车道变更)。此外，外界识别部114除了识别周围车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、停放车辆、行人及其它物体的位置。

行动计划生成部116设定自动驾驶的开始地点、自动驾驶的预定结束地点和/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是车辆1的当前位置，也可以是由车辆1的乘员进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部116在该开始地点与预定结束地点之间的区间、或开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。另外，不限于此，行动计划生成部116也可以对任意区间生成行动计划。

行动计划例如由要依次执行的多个事件构成。事件例如包括使车辆1减速的减速事件、使车辆1加速的加速事件、使车辆1以不脱离行驶车道的方式行驶的车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使车辆1超越前方行驶车辆的超车事件、在分支点变更为期望的车道或使车辆1以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于汇合到主路的汇合车道使车辆1加减速以变更行驶车道的汇合事件等。例如，当在收费道路(例如高速公路等)上存在交叉点(分支点)时，控制装置100为了使车辆1向目的地的方向行进而变更车道或者维持车道。因此，当行动计划生成部116参照地图信息142明确路径上存在交叉点时，在从当前的车辆1的位置(坐标)到该交叉点的位置(坐标)之间设定用于将车道变更为能够向目的地方向行进的期望的车道的车道变更事件。另外，表示由行动计划生成部116生成的行动计划的信息被作为行动计划信息146保存在存储部140中。

目标行驶状态设定部118构成为根据由行动计划生成部116确定的行动计划以及由外部状况取得部12、路径信息取得部13和行驶状态取得部14取得的各种信息来设定车辆1的作为目标的行驶状态即目标行驶状态。目标行驶状态设定部118包括目标值设定部52和目标轨道设定部54。此外，目标行驶状态设定部118还包括偏差取得部42和修正部44。

目标值设定部52构成为设定车辆1作为目标的行驶位置(纬度、经度、高度、坐标等)的信息(也简称为目标位置。)、车速的目标值信息(也简称为目标车速。)、横摆率的目标值信息(也简称为目标横摆率。)。目标轨道设定部54构成为根据由外部状况取得部12取得的外部状况和由路径信息取得部13取得的行驶路径信息来设定车辆1的目标轨道的信息(也简称为目标轨道。)。目标轨道包括每单位时间的目标位置的信息。各目标位置与车辆1的姿态信息(行进方向)相对应。此外，各目标位置也可以与车速、加速度、横摆率、横向G、转向角、转向角速度、转向角加速度等目标值信息相对应。上述目标位置、目标车速、目标横摆率、目标轨道是表示目标行驶状态的信息。

偏差取得部42构成为根据由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态和由行驶状态取得部14取得的实际行驶状态，取得实际行驶状态相对于目标行驶状态的偏差。

修正部44构成为根据由偏差取得部42取得的偏差来修正目标行驶状态。具体而言，偏差越大，越将新的目标行驶状态设定成：使由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态接近由行驶状态取得部14取得的实际行驶状态。

行驶控制部120构成为控制车辆1的行驶。具体而言，行驶控制部120输出行驶控制的指令值，使得车辆1的行驶状态与由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态、或由修正部44设定的新的目标行驶状态一致或接近。行驶控制部120包括加减速指令部56和转向指令部58。

加减速指令部56构成为进行车辆1的行驶控制中的加减速控制。具体而言，加减速指令部56根据由目标行驶状态设定部118或修正部44设定的目标行驶状态(目标加减速度)和实际行驶状态(实际加减速度)来运算出用于使车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致的加减速度指令值。

转向指令部58构成为进行车辆1的行驶控制中的转向控制。具体而言，转向指令部58根据由目标行驶状态设定部118或修正部44设定的目标行驶状态和实际行驶状态来运算出用于使车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致的转向角速度指令值。

图2是示出车辆1所具备的行驶驱动力输出装置(驱动装置)90的结构的概要图。如该图所示，本实施方式的车辆1的行驶驱动力输出装置90具有作为驱动源的内燃机(发动机)EG和经由带锁止离合器的变矩器TC而与发动机EG连接的自动变速器TM。自动变速器TM是对通过从发动机EG传递的驱动力实现的旋转进行变速并将其输出至驱动轮侧的变速器，且是能够设定前进行驶用的多个变速挡和后退行驶用的一个变速挡的有级式自动变速器。此外，行驶驱动力输出装置90具备：FI-ECU(燃料喷射控制装置)4，其对发动机EG进行电子控制；AT-ECU(自动变速控制装置)5，其对包括变矩器TC的自动变速器TM进行电子控制；以及液压控制装置6，其按照AT-ECU 5的控制对变矩器TC的旋转驱动和锁止控制、以及自动变速器TM所具备的多个摩擦接合机构的连结(接合)和释放进行液压控制。

发动机EG的旋转输出被输出至曲轴(发动机EG的输出轴)221，并经由变矩器TC被传递至自动变速器TM的输入轴227。

设置有检测曲轴221(发动机EG)的转速Ne的曲轴转速传感器201。此外，设置有检测输入轴227的转速(自动变速器TM的输入轴转速)Ni的输入轴转速传感器202。此外，设置有检测输出轴228的转速(自动变速器TM的输出轴转速)No的输出轴转速传感器203。根据由各传感器201～203检测到的转速数据Ne、Ni、和No计算出的车速数据被提供给AT-ECU 5。此外，发动机转速数据Ne被提供给FI-ECU(燃料喷射控制装置)4。此外，设置有检测发动机EG的节气门开度TH的节气门开度传感器206。节气门开度TH的数据被提供给FI-ECU 4。

此外，控制自动变速器TM的AT-ECU 5具有换挡图(变速特性)55，该换挡图55根据由车速传感器检测到的车速和由油门开度传感器71检测到的油门开度而确定了自动变速器TM中能够设定的变速挡的区域。换挡图55包括按每个变速挡而设定的升挡线和降挡线，并且预先准备了特性不同的多种换挡图。在自动变速器TM的变速控制中，AT-ECU 5按照从这些多种换挡图中选择的换挡图来进行对自动变速器TM的变速挡进行切换的控制。

[手动驾驶控制的概要]

在车辆1中，当选择了手动驾驶模式时，在不经由自动驾驶控制部110的情况下进行基于现有的驾驶员的操作的车辆1的控制(加减速和转向的控制)。在该手动驾驶模式中，作为操作检测传感器的油门开度传感器71的检测信息被直接输入到行驶驱动力输出装置90的FI-ECU 4或AT-ECU 5，这些FI-ECU 4或AT-ECU 5根据该检测信息来控制发动机EG和自动变速器TM(液压控制装置6)。此外，根据制动踏下量传感器73的检测信息来控制制动装置94。由此来控制车辆的加减速。此外，根据转向角传感器75的检测信息来控制转向装置92。由此来进行车辆的转向。

[自动驾驶控制的概要]

在车辆1中，当通过驾驶员对切换开关80的操作选择了自动驾驶模式时，自动驾驶控制部110进行车辆1的自动驾驶控制。在该自动驾驶控制中，自动驾驶控制部110根据从外部状况取得部12、路径信息取得部13、行驶状态取得部14等取得的信息、或者由本车位置识别部112和外界识别部114识别的信息，掌握车辆1的当前的行驶状态(实际行驶轨道和行驶位置等)。目标行驶状态设定部118根据由行动计划生成部116生成的行动计划来设定车辆1的作为目标的行驶状态即目标行驶状态(目标行驶轨道和目标位置)。偏差取得部42取得实际行驶状态相对于目标行驶状态的偏差。当由偏差取得部42取得了偏差时，行驶控制部120进行行驶控制，使得车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致或接近。

修正部44根据由行驶位置取得部26取得的行进位置来修正目标轨道或目标位置。行驶控制部120根据由车速取得部取得的车速等通过行驶驱动力输出装置90和制动装置94进行的车辆1的加减速控制，使得车辆1跟随新的目标轨道或目标位置。

此外，修正部44根据由行驶位置取得部26取得的行驶位置来修正目标轨道。行驶控制部120根据由转向角取得部32取得的转向角速度进行通过转向装置92实现的转向控制，使得车辆1跟随新的目标轨道。

[目标减速度的修正控制]

并且，在本实施方式的车辆1的控制装置100中，当在基于自动驾驶模式的车辆1的行驶中(也包括临时停车时等)存在解除该自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，进行以下控制(以下称为“驱动力转变控制”)：使车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的车辆1的驱动力逐渐转变到手动驾驶模式下车辆1的驾驶员请求的驱动力。以下，对该驱动力转变控制进行说明。

图3是示出驱动力转变控制的过程的流程图。使用该图的流程图对驱动力转变控制的过程进行说明。当在自动驾驶模式下存在自动驾驶解除请求时(步骤ST1)，进行驱动力转变控制。这里的自动驾驶解除请求是来自车辆1的驾驶员或系统的请求，是解除车辆1的自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的请求。具体而言，关于该自动驾驶解除请求，通过存在如下情况中的任意一种情况等而判断为存在自动驾驶解除请求：在自动驾驶模式下的控制期间根据车辆1的行驶状况等从该车辆1的系统发生了切换到手动驾驶模式的请求；通过驾驶员对切换开关80的操作而发生了从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式的请求；驾驶员对油门踏板70进行了规定量以上的操作；驾驶员对方向盘74进行了规定量以上的操作；发生了驾驶员对制动踏板72的操作本身(与操作量无关)；发生了驾驶员对拨片开关65(或换挡装置60)的操作本身。

然后，接着判断步骤ST1的自动驾驶解除请求是否是如下操作中的任意一个(步骤ST2)：驾驶员对制动踏板72的操作；驾驶员对方向盘74的规定量以上的操作；驾驶员对油门踏板70的规定量以上的操作；驾驶员对拨片开关65的操作。其结果为，如果自动驾驶解除请求是上述中任意一种(“是”)，则进行使从自动驾驶模式下的驱动力向手动驾驶模式下的驱动力(驾驶员请求的驱动力)的转变比率为最短时间比率的控制，(步骤ST3)，如果自动驾驶解除请求不是上述中的任何一种(“否”)，则使从自动驾驶模式下的驱动力向手动驾驶模式下的驱动力(驾驶员请求的驱动力)的转变比率为不会使车辆的乘员感到震动的比率(步骤ST4)。然后，按照在步骤ST3或步骤ST4中确定的转变比率改变驱动力，从自动驾驶模式转变到手动驾驶模式(步骤ST5)。

图4中A和B是示出驱动力转变控制中的各值的变化的时间图，该图4的A是存在油门踏板70的规定量以上的操作的情况，该图4的B是不存在油门踏板70的规定量以上的操作的情况。在该图的时间图中，示出油门踏板70(发动机EG的节气门)的操作量、自动驾驶解除请求(的有无)以及车辆1的驱动力分别相对于经过时间t的变化。首先，在图4的A的时间图中，通过在时刻t11由驾驶员进行油门踏板70的操作(踩下操作)，该油门踏板70的操作量从0/8变化为8/8(WOT：Wide Open Throttle；大开节气门)。并且，这里，油门踏板70的操作量的规定量被设定为操作量8/8。因此，符合油门踏板70的操作量在规定量(8/8)以上的情况。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M12被设定为基于油门踏板70的操作的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M11朝向手动驾驶模式下的驱动力M12转变。然后，在时刻t12，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M12的转变。这时的转变比率L1＝(M12-M11)/(t12-t11)是上述最短时间比率。

另一方面，在图4的B的时间图中，通过在时刻t11由驾驶员进行油门踏板70的踩下操作，该油门踏板70的操作量从0/8变化为4/8。这相当于油门踏板70的操作量不在规定量(8/8)以上的情况。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M13(＜M12)被设定为基于油门踏板70的操作的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M11朝向手动驾驶模式下的驱动力M13转变。然后，在时刻t13(＞t12)，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M13的转变。这时的转变比率L1'＝(M13-M11)/(t13-t11)是满足L1'≤L1的关系的比率，是上述不会感到震动的比率。

这样，在本实施方式的驱动力转变控制中，进行这样的控制：使车辆1的驱动力从自动驾驶模式下车辆1的系统请求的驱动力逐渐转变为手动驾驶模式下车辆1的驾驶员请求的驱动力。

此外，在本实施方式的驱动力转变控制中，根据是否存在驾驶员对油门踏板70(操作件)的规定量以上的操作来变更驱动力的转变比率。具体而言，在存在油门踏板70的规定量(8/8)以上的操作的情况(图4的A的情况)下，以高于不存在该规定量以上的操作的情况(图4的B的情况)的比率转变到车辆1的驾驶员请求的驱动力。换而言之，在不存在油门踏板70的规定量(8/8)以上的操作的情况(图4的B的情况)下，以低于存在该规定量以上的操作的情况(图4的A的情况)的比率转变到车辆1的驾驶员请求的驱动力。

图5中A和B是示出驱动力转变控制中的各值的变化的另一时间图，该图5的A是存在方向盘74的规定量以上的操作的情况，该图5的B是不存在方向盘74的规定量以上的操作的情况。在该图的时间图中，示出了方向盘74的操作量、自动驾驶解除请求(的有无)以及车辆1的驱动力分别相对于经过时间t的变化。首先，在图5的A的时间图中，通过在时刻t21由驾驶员进行方向盘74的操作，该方向盘74的操作量从0变化为操作量θA(≥θ1)。这符合方向盘74的操作量在规定量θ1以上的情况。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M22被设定为基于方向盘74的操作的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M21朝向手动驾驶模式下的驱动力M22转变。然后，在时刻t22，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M21的转变。这时的转变比率L2＝(M22-M21)/(t22-t21)是上述最短时间比率。

另一方面，在图5的B的时间图中，通过在时刻t21由驾驶员进行方向盘74的操作，该方向盘74的操作量从0变化为操作量θB(＜θ1)。这相当于方向盘74的操作量不在规定量θ1以上的情况。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M23(＜M22)被设定为基于方向盘74的操作的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M23朝向手动驾驶模式下的驱动力M21转变。然后，在时刻t23(＞t22)，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M21的转变。这时的转变比率L2'＝(M23-M21)/(t23-t21)是满足L2'≤L2的关系的比率，是上述不会感到震动的比率。

这样，在本实施方式的驱动力转变控制中，根据是否存在驾驶员对方向盘74(操作件)的规定量(θ1)以上的操作来变更驱动力的转变比率。具体而言，在存在方向盘74的规定量(θ1)以上的操作的情况(图5的A的情况)下，以高于不存在该规定量以上的操作的情况(图5的B的情况)的比率转变为车辆1的驾驶员请求的驱动力。换而言之，在不存在方向盘74的规定量(θ1)以上的操作的情况(图5的B的情况)下，以低于存在该规定量以上的操作的情况(图5的A的情况)的比率转变为车辆1的驾驶员请求的驱动力。

图6中A和B是示出驱动力转变控制中的各值的变化的另一时间图，该图6的A是存在制动踏板72的操作的情况，该图6的B是不存在制动踏板72的操作的情况。在该时间图中，示出制动踏板72的操作(的有无)、自动驾驶解除请求(的有无)以及车辆1的驱动力分别相对于经过时间t的变化。首先，在图6的A的时间图中，通过在时刻t31由驾驶员进行制动踏板72的操作(踩下操作)，该制动踏板72成为有操作。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M31被设定为基于制动踏板72的操作的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M32朝向手动驾驶模式下的驱动力M31转变。然后，在时刻t32，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M31的转变。这时的转变比率L3＝(M32-M31)/(t32-t31)是上述最短时间比率。

另一方面，在图6的B的时间图中，基于在时刻t31不进行制动踏板72的操作，在该时刻例如由于发生了从车辆1的系统向自动驾驶模式的切换请求、或通过驾驶员对切换开关80的操作而发生了从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换请求等、制动踏板72的操作之外的原因，而判断为存在自动驾驶解除请求。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M31被设定为基于该自动驾驶解除请求的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M33朝向手动驾驶模式下的驱动力M31转变。然后，在时刻t33(＞t32)，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M31的转变。这时的转变比率L3′＝(M33-M31)/(t33-t31)是满足L3′≤L3的比率，是上述不会感到震动的比率。

这样，在本实施方式的驱动力转变控制中，根据是否存在驾驶员对制动踏板72(操作件)的操作来变更驱动力的转变比率。具体而言，在存在制动踏板72的操作本身的情况(图6的A的情况)下，以高于不存在该操作本身的情况(图6的B的情况)的比率转变到车辆1的驾驶员请求的驱动力。换言之，在不存在制动踏板72的操作本身的情况(图6的B的情况)下，以低于存在该操作本身的情况(图6的A的情况)的比率转变到车辆1的驾驶员请求的驱动力。

图7中A和B是示出驱动力转变控制中的各值的变化的另一时间图，该图7的A是存在拨片开关65的操作的情况，该图7的B是不存在拨片开关65的操作的情况。在该时间图中，示出拨片开关65的操作(的有无)、自动驾驶解除请求(的有无)以及车辆1的驱动力分别相对于经过时间t的变化。首先，在图7的A的时间图中，通过在时刻t41由驾驶员进行拨片开关65的操作(这里，示出进行了减开关66的按下操作的情况)，该拨片开关65成为有操作。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M42被设定为基于拨片开关65的操作的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M41朝向手动驾驶模式下的驱动力M42转变。然后，在时刻t42，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M42的转变。这时的转变比率L4＝(M42-M41)/(t42-t41)是上述最短时间比率。

另一方面，在图7的B的时间图中，在时刻t41不进行拨片开关65的操作，通过在该时刻例如由车辆1的系统发出向自动驾驶模式的切换请求、或通过驾驶员对切换开关80的操作而发生从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换请求，由此判断为由于制动踏板72的操作之外的原因而存在自动驾驶解除请求。由此，手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M43(＜M42)被设定为基于该自动驾驶解除请求的车辆1的驱动力的请求。相应地，车辆1的驱动力从自动驾驶模式下的驱动力M41朝向手动驾驶模式下的驱动力M43转变。然后，在时刻t43(＞t42)，驱动力完成向手动驾驶模式下的驾驶员的请求驱动力M43的转变。这时的转变比率L4′＝(M43-M41)/(t43-t41)是满足L4′≤L4的比率，是上述不会感到震动的比率。

这样，在本实施方式的驱动力转变控制中，根据是否存在驾驶员对拨片开关65的操作来变更驱动力的转变比率。具体而言，在存在拨片开关65的操作本身的情况(图7的A的情况)下，以高于不存在该操作本身的情况(图7的B的情况)的比率转变为车辆1的驾驶员请求的驱动力。换言之，在不存在拨片开关65的操作本身的情况(图7的B的情况)下，以低于存在该操作本身的情况(图7的A的情况)的比率转变为车辆1的驾驶员请求的驱动力。

如以上进行了说明的那样，在本实施方式的车辆的控制装置中，当在基于自动驾驶模式的车辆1的行驶中存在解除该自动驾驶模式而切换为手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，从自动驾驶模式下的车辆1的驱动力逐渐(即，不是在该时机一次性骤然改变驱动力，而是以相对于经过时间具有规定的斜率那样的变化量)转变到手动驾驶模式下驾驶员请求的驱动力，由此，特别是即使在自动驾驶模式下的油门开度与手动驾驶模式下的基于驾驶员的操作的油门开度之间存在差异的情况等时，也能够防止在从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式时车辆1的驱动力发生骤然变化。因此，可以避免在从自动驾驶转变到手动驾驶时由于驱动力的骤然变化而在车辆中产生大的振动和噪音的情况。由此，当从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时，车辆1的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆1的操作。

此外，这里具备作为操作件(驾驶员进行的用于控制车辆1的加减速或转向的操作被输入到所述操作件)的油门踏板70、制动踏板72、方向盘74和拨片开关65，根据是否存在驾驶员对这些操作件的操作本身、或是否存在操作件的规定量以上的操作来变更转变比率。

当存在驾驶员对操作件的操作本身、或者存在操作件的规定量以上的操作时，是驾驶员想立即按照自己的意愿进行车辆的转向或加减速的控制的请求的可能性大。因此，与不存在这些操作时相比，优选以更高的比率转变到手动驾驶模式下车辆1的驾驶员请求的驱动力。另一方面，当不存在驾驶员对操作件的操作本身时、或者不存在操作件的规定量以上的操作时，可以判断为驾驶员没有那样的请求，因此以低于存在这些操作时的比率转变到手动驾驶模式下车辆1的驾驶员请求的驱动力，从而在驱动力传递路径中不会产生大的振动或噪音等，从而能够进行顺畅的驱动力的转变。因此，如果如上所述根据是否存在驾驶员对操作件的操作本身或是否存在规定量以上的操作来变更转变比率，则能够同时确保针对驾驶员的请求的响应性和顺畅地转变驱动力。

上文中，对本发明的实施方式进行了说明，本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求书和说明书与附图所记述的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置能够切换并进行自动驾驶模式和手动驾驶模式，所述自动驾驶模式是自动控制车辆的转向和加减速中的至少加减速的模式，所述手动驾驶模式是根据驾驶员的操作控制所述车辆的转向和加减速中的至少加减速的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，

所述车辆的控制装置具有行驶控制部，该行驶控制部输出包括所述车辆的至少驱动力的指令值的行驶控制的指令值，

当在所述车辆的基于所述自动驾驶模式的行驶中存在解除该自动驾驶模式而切换到所述手动驾驶模式的自动驾驶解除请求时，所述行驶控制部进行这样的驱动力转变控制：使所述车辆的驱动力从所述自动驾驶模式下的所述车辆的驱动力逐渐转变到所述手动驾驶模式下所述车辆的驾驶员请求的驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置具备操作件，由所述驾驶员进行的用于控制所述车辆的加减速或转向的操作被输入到该操作件，

根据是否存在所述驾驶员对所述操作件的操作本身、或是否存在所述操作件的规定量以上的操作，来变更所述驱动力转变控制中的驱动力的转变比率。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当存在所述操作件的操作本身时、或者存在所述操作件的规定量以上的操作时，以高于不存在这些操作时的比率转变到所述车辆的驾驶员请求的驱动力。

4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当不存在所述操作件的操作本身时、或者不存在所述操作件的规定量以上的操作时，以低于存在这些操作时的比率转变到所述车辆的驾驶员请求的驱动力。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述操作件是以下操作件中的任意一个：用于操作所述车辆的油门开度的油门操作件；用于操作所述车辆的转向的转向操作件；为了选择所述车辆的多个行驶挡位而操作的换挡操作件；和用于操作所述车辆的制动器的制动操作件，

所述操作件的操作本身是指所述换挡操作件的操作或所述制动操作件的操作，

所述操作件的规定量以上的操作是指所述油门操作件的规定量以上的操作或所述转向操作件的规定量以上的操作。

6.根据权利要求2至5中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当选择了所述自动驾驶模式时，通过存在所述操作件的操作本身或所述操作件的规定量以上的操作，而判断为存在所述自动驾驶解除请求。

7.根据权利要求2至5中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

根据所述驾驶员对所述操作件的操作量来判断所述手动驾驶模式下所述车辆的驾驶员请求的驱动力。