JP2019093924A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行させる場合において、車両に過度の振動や騒音を発生させずに駆動力の移行を行うことで、運転モードの切り替えをスムーズに完了させることができ、また、運転者の要求に対する応答性の確保とスムーズな駆動力の移行との両立を図ることができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】自動運転モードによる車両の走行中に該自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったとき、走行制御部は、車両の駆動力を自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ徐々に移行させる制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に自車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御を行う車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部を備える車両の制御装置がある。

上記のような自動運転制御における車両の制御装置では、車両の走行中に自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行う際、車両の駆動力を自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行させる必要がある。この場合、自動運転モードにおける車両の駆動力と手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力との間に大きな差がある場合などは、当該移行における駆動力のレート（変化率）を過度に大きくすると、移行の際に変速機などを含む駆動力伝達機構で大きな振動や騒音が発生することで、車両の乗り心地などに影響が出るおそれがある。したがって、そのような振動や騒音を発生させずに駆動力の移行を行うことで、運転モードの切り替えをスムーズに完了させる必要がある。

その一方で、自動運転モードでの車両の走行中に運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作、又はステアリングホイール（ハンドル）の操作やパドルの操作などが行われた場合、あるいは、自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったときにこれらの操作が行われた場合には、運転者が早期に自らの意思で車両の操舵又は加減速の制御を行いたいとの要求である可能性が高い。したがって、そのような場合には、可能な限り早期に手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力への移行が完了できるようにすることが望ましい。

特開２０１７−１４６８１９号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行させる場合において、車両に過度の振動や騒音を発生させずに駆動力の移行を行うことで、運転モードの切り替えをスムーズに完了させることができ、また、運転者の要求に対する応答性の確保とスムーズな駆動力の移行との両立を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、車両（１）の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転モードと、車両（１）の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を運転者の操作に基づいて制御する手動運転モードとを切り替えて行うことが可能な車両の制御装置（１００）であって、車両の少なくとも駆動力の指令値を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部（１２０）を有し、自動運転モードによる車両の走行中に該自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったとき、走行制御部（１２０）は、車両の駆動力を自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ徐々に移行させる制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転モードによる車両の走行中に該自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったとき、自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける運転者の要求する駆動力へ徐々に移行させるようにすることで、特に、自動運転モードでのアクセル開度と手動運転モードにおける運転者の操作に基づくアクセル開度に差がある場合などであっても、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの際に車両の駆動力に急激な変化が生じることを防止できる。したがって、自動運転から手動運転への移行時に駆動力の急激な変化により車両に大きな振動や騒音が発生することを回避できる。これにより、自動運転制御から手動運転制御に切り替わるときに車両の運転者がよりスムーズかつ自然に車両の操作を引き継ぐことが可能となる。

また、上記の車両の制御装置では、運転者による車両の加減速又は操舵の制御を行うための操作が入力される操作子（７０，７２，７４，６５）を備え、運転者による操作子の操作自体の有無、又は操作子の所定量以上の操作の有無により移行レートを変更するようにしてもよい。

運転者による操作子の操作自体があったとき、あるいは操作子の所定量以上の操作があったときは、運転者が直ちに自らの意思で車両の操舵又は加減速の制御を行いたいとの要求である可能性が高い。そのため、それらの操作が無かったときと比較して、より高いレートで手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行することが望ましい。その一方で、運転者による操作子の操作自体が無かったとき、あるいは操作子の所定量以上の操作が無かったときは、運転者によるそのような要求が無いものと判断できるため、それらの操作が有ったときよりも低いレートで手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行することで、駆動力伝達経路に大きな振動や騒音などが生じないようにしてスムーズな駆動力の移行が可能となる。そこで、上記のように運転者による操作子の操作自体の有無、あるいは所定量以上の操作の有無で移行レートを変更するようにすれば、運転者の要求に対する応答性の確保とスムーズな駆動力の移行との両立を図ることができる。

また、上記の車両の制御装置では、操作子の操作自体が有った場合又は操作子の所定量以上の操作が有った場合は、それらの操作が無かった場合よりも高いレートで車両の運転者の要求する駆動力に移行するようにしてもよい。

操作子の操作自体が有った場合又は操作子の所定量以上の操作が有った場合は、それらの操作が無かった場合よりも高いレートで車両の運転者の要求する駆動力に移行する（応答性優先）ことで、手動運転モードへの移行時に運転者の要求に対する応答性の確保が可能となる。

また、上記の車両の制御装置では、操作子の操作自体が無かった場合又は所定量以上の操作が無かった場合は、それらが有った場合よりも低いレートで車両の運転者の要求する駆動力に移行するようにしてもよい。

操作子の操作自体が無かった場合又は所定量以上の操作が無かった場合は、それらが有った場合よりも低いレートで車両の運転者の要求する駆動力に移行することで、運転者の要求に対する応答性の確保とスムーズな駆動力の移行が可能となる。

また、上記の車両の制御装置では、操作子は、車両のアクセル開度を操作するためのアクセル操作子（７０）と、車両の操舵を操作するためのステアリング操作子（７４）と、車両の複数の走行レンジを選択するために操作するシフト操作子（６０）と、車両のブレーキを操作するためのブレーキ操作子（７２）とのいずれかであり、操作子の操作自体とは、シフト操作子（６０）の操作、又はブレーキ操作子（７２）の操作であり、操作子の所定量以上の操作とは、アクセル操作子（７０）の所定量以上の操作、又はステアリング操作子（７４）の所定量以上の操作であってよい。

シフト操作子の操作があったときは、車両の走行レンジを変更することで駆動力を変更したいとの運転者の意思があると考えられ、また、ブレーキ操作子の操作があったときは、車両を減速したいとの運転者の意思があると考えられる。また、アクセル操作子の所定量以上の操作（ＡＰ所定以上）があったときは、運転者が車両の駆動力を急激に増加させたい意思があると考えられる。また、ステアリング操作子の所定量以上の操作（ステアリング操作が所定以上）があったときは、車両の操舵角をある程度大きく変化させて車両の進行方向を急激に変更したい意思があると考えられる。したがって、これらの操作があった場合には、それらの操作が無かったときと比較して、より高いレートで手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行することなどによって、運転者の要求に対する応答性の確保を図ることが必要である。

また、上記の車両の制御装置では、自動運転モードの選択時に操作子の操作自体又は操作子の所定量以上の操作が有ったことにより、自動運転解除要求が有ったと判断するようにしてよい。

上記のように、自動運転モードの選択時に操作子の操作自体又は操作子の所定量以上の操作が有った場合には、運転者が直ちに自らの意思で車両の操舵又は加減速の制御を行いたいとの要求である可能性が高い。したがって、自動運転モードの選択時にそれらの操作があった場合には、自動運転解除要求が有ったと判断して、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行うようにすることが望ましい。

また、上記の車両の制御装置では、運転者による操作子の操作量に基づいて手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力を判断するようにしてもよい。

運転者による操作子の操作量に基づいて運転者の要求する駆動力を判断すれば、手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力を適切に判断することが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転モードにおける車両の駆動力から手動運転モードにおける車両の運転者の要求する駆動力へ移行させる場合において、車両に過度の振動や騒音を発生させずに駆動力の移行を行うことで、運転モードの切り替えをスムーズに完了させることができる。また、運転者の要求に対する応答性の確保とスムーズな駆動力の移行との両立を図ることができる。

本発明の一実施形態の車両の制御装置の機能構成図である。 車両の走行駆動力出力装置（駆動装置）の構成を示す概略図である。 駆動力移行制御の手順を説明するためのフローチャートである。 アクセルペダルの操作に基づく駆動力の移行レートを示すグラフである。 ステアリングホイールの操作に基づく駆動力の移行レートを示すグラフである。 ブレーキペダルの操作に基づく駆動力の移行レートを示すグラフである。 パドルスイッチの操作に基づく駆動力の移行レートを示すグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１に搭載された制御装置１００の機能構成図である。同図を用いて制御装置１００の構成を説明する。この制御装置１００が搭載される車両（自車両）１は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４など車両１の外部からの各種情報を取り入れるための手段を備える。また、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール（ハンドル）７４、切替スイッチ８０等の操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５等の操作検出センサと、報知装置（出力部）８２と、乗員識別部（車内カメラ）１５とを備える。また、車両１の駆動又は操舵を行うための装置として、走行駆動力出力装置（駆動装置）９０と、ステアリング装置９２と、ブレーキ装置９４を備えると共に、これらを制御するための制御装置１００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が車両１に搭載されても構わない。

外部状況取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や車両周辺の物体といった車両周辺の環境情報を取得するように構成される。外部状況取得部１２は、例えば、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等）や各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等）等を備える。また、カメラにより得られた情報とレーダにより得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置により導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。車両１の位置は、走行状態取得部１４の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置は、制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するように構成される。走行状態取得部１４は、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、ヨーレート取得部３０と、操舵角取得部３２と、走行軌道取得部３４とを含む。

走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置及び車両１の姿勢（進行方向）を取得するように構成される。走行位置取得部２６は、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、経度、高度、座標等）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機等）やジャイロセンサや加速度センサ等を備える。車両１の走行位置は車両１の特定部位を基準に測定される。

車速取得部２８は、走行状態の１つである車両１の速度（車速という。）を取得するように構成される。車速取得部２８は、例えば、１以上の車輪に設けられる速度センサ等を備える。

ヨーレート取得部３０は、走行状態の１つである車両１のヨーレートを取得するように構成される。ヨーレート取得部３０は、例えば、ヨーレートセンサ等を備える。

操舵角取得部３２は、走行状態の１つである操舵角を取得するように構成される。操舵角取得部３２は、例えば、ステアリングシャフトに設けられる操舵角センサ等を備える。ここでは、取得された操舵角に基づいて操舵角速度及び操舵角加速度も取得される。

走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するように構成される。実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含み、これから走行する予定の軌道、例えば走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。走行軌道取得部３４はメモリを備える。メモリは実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。また、延長線はコンピュータ等により予測可能である。

操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を制御装置１００に出力する。

切替スイッチ８０は、車両１の乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード及び手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員の操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、制御装置１００に出力する。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ２０５が設けられる。シフトポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、制御装置１００に入力される。なお、手動運転モードでは、シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＡＴ−ＥＣＵ５）に出力される。

また、本実施形態の車両１は、ステアリングホイール７４の近傍に設けられたパドルスイッチ６５を備える。パドルスイッチ６５は、手動運転時（手動運転モード）での手動変速モードでシフトダウンを指示するための−スイッチ（マイナスボタン）６６と、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋スイッチ（プラスボタン）６７とから構成される。手動運転モードにおける自動変速機ＴＭの手動変速モード（マニュアルモード）では、これらマイナスボタン６６及びプラスボタン６７の操作信号は、電子制御ユニット１００に出力され、車両１の走行状態等に応じて自動変速機ＴＭで設定される変速段のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。なお、本実施形態では、手動運転時に、例えば、シフトレバーのポジションがＤレンジまたはＳレンジにおいて自動変速モードが設定されているときに、運転者によりいずれかのパドルスイッチ６６，６７が操作されると、自動変速モードから手動変速モード（マニュアルモード）に切り替えられる。

報知装置８２は、情報を出力可能な種々の装置である。報知装置８２は、例えば車両１の乗員に、自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。報知装置８２としては、例えばスピーカ、バイブレータ、表示装置、および発光装置等のうち少なくとも１つが用いられる。

乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能な車内カメラを備える。この車内カメラは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラや近赤外光源と組み合わされた近赤外カメラなどであってよい。制御装置１００は、車内カメラによって撮影された画像を取得し、画像に含まれる車両１の運転者の顔の画像から、現在の車両１の運転者を識別することが可能である。

走行駆動力出力装置（駆動装置）９０は、本実施形態の車両１では、図２に示すように、エンジンＥＧおよび該エンジンＥＧを制御するＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、自動変速機ＴＭおよび該自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５を備えて構成されている。なお、これ以外にも、走行駆動力出力装置９０としては、車両１が電動機を動力源とした電気自動車である場合には、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備えてよい。車両１がハイブリッド自動車である場合には、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備えてよい。本実施形態のように、走行駆動力出力装置９０がエンジンＥＧ及び自動変速機ＴＭを備えて構成されている場合、ＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５は、後述する走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジンＥＧのスロットル開度や自動変速機ＴＭのシフト段等を制御し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、ＦＩ−ＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルク（制動力出力装置）が各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダル７２の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０が走行用モータを備える場合は、当該走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

次に、制御装置１００について説明する。制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、記憶部１４０とを備える。自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、目標走行状態設定部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１４０にインストールされてもよい。また、制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。これにより、車両１の車載コンピュータに対して、上述したハードウェア機能部と、プログラム等からなるソフトウェアとを協働させて、本実施形態における各種処理を実現することができる。

自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、車両１の加減速および操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、車両１の加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。他の運転モードとして、例えば、車両１の加減速および操舵のうち一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（半自動運転モード）を含んでいてもよい。なお、以下の説明で「自動運転」というときは、上記の自動運転モードに加えて半自動運転モードも含むものとする。

なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に出力されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＦＩ−ＥＣＵ又はＡＴ−ＥＣＵ）、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されるようにしてもよい。

自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、または走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する車両１の相対位置を認識する。地図情報１４２は、例えば、経路情報取得部１３が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自車位置認識部１１２は、例えば、車両１の基準点（例えば重心）の走行車線中央からの乖離、および車両１の進行方向の走行車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線の何れかの側端部に対する車両１の基準点の位置等を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、外部状況取得部１２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、車両１の周辺を走行する他の車両であって、車両１と同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、車両１の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、車両１の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転の開始地点は、車両１の現在位置であってもよいし、車両１の乗員により自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、車両１を減速させる減速イベントや、車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、制御装置１００は、車両１を目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の車両１の位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。

目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、及び走行状態取得部１４により取得される各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定するように構成される。目標走行状態設定部１１８は、目標値設定部５２と目標軌道設定部５４とを含む。また、目標走行状態設定部１１８は、偏差取得部４２、補正部４４も含む。

目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（緯度、経度、高度、座標等）の情報（単に目標位置ともいう。）、車速の目標値情報（単に目標車速ともいう。）、ヨーレートの目標値情報（単に目標ヨーレートともいう。）を設定するように構成される。目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２により取得される外部状況、及び、経路情報取得部１３により取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報（単に目標軌道ともいう。）を設定するように構成される。目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の目標値情報が対応づけられてもよい。上述した目標位置、目標車速、目標ヨーレート、目標軌道は目標走行状態を示す情報である。

偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される実走行状態とに基づいて、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得するように構成される。

補正部４４は、偏差取得部４２により取得される偏差に応じて、目標走行状態を補正するように構成される。具体的には、偏差が大きくなるほど、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態を、走行状態取得部１４により取得された実走行状態に近づけて、新たな目標走行状態を設定する。

走行制御部１２０は、車両１の走行を制御するように構成される。具体的には、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態、又は、補正部４４により設定された新たな目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する。走行制御部１２０は、加減速指令部５６と、操舵指令部５８とを含む。

加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成される。具体的には、加減速指令部５６は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態（目標加減速度）と実走行状態（実加減度）とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための加減速度指令値を演算する。

操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成される。具体的には、操舵指令部５８は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態と、実走行状態とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための操舵角速度指令値を演算する。

図２は、車両１が備える走行駆動力出力装置（駆動装置）９０の構成を示す概略図である。同図に示すように、本実施形態の車両１の走行駆動力出力装置９０は、駆動源である内燃機関（エンジン）ＥＧと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータＴＣを介してエンジンＥＧと連結される自動変速機ＴＭとを備える。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧから伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する変速機であって、前進走行用の複数の変速段と後進走行用の一の変速段とを設定可能な有段式の自動変速機である。また、走行駆動力出力装置９０は、エンジンＥＧを電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４と、トルクコンバータＴＣを含む自動変速機ＴＭを電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータＴＣの回転駆動やロックアップ制御および自動変速機ＴＭが備える複数の摩擦係合機構の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。

エンジンＥＧの回転出力は、クランクシャフト（エンジンＥＧの出力軸）２２１に出力され、トルクコンバータＴＣを介して自動変速機ＴＭの入力軸２２７に伝達される。

クランクシャフト２２１（エンジンＥＧ）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。また、入力軸２２７の回転数（自動変速機ＴＭの入力軸回転数）Ｎｉを検出する入力軸回転数センサ２０２が設けられる。また、出力軸２２８の回転数（自動変速機ＴＭの出力軸回転数）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及びＮｏから算出される車速データがＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４に与えられる。また、エンジンＥＧのスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられている。スロットル開度ＴＨのデータは、ＦＩ−ＥＣＵ４に与えられる。

また、自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサで検出した車速とアクセル開度センサ７１で検出したアクセル開度とに応じて自動変速機ＴＭで設定可能な変速段の領域を定めたシフトマップ（変速特性）５５を有している。シフトマップ５５は、変速段毎に設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を含むもので、特性の異なる複数種類のシフトマップが予め用意されている。自動変速機ＴＭの変速制御では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、これら複数種類のシフトマップから選択したシフトマップに従い自動変速機ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。

［手動運転制御の概要］
車両１では、手動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０を介さずに従来の運転者による操作に基づく車両１の制御（加減速及び操舵の制御）が行われる。この手動運転モードでは、操作検出センサであるアクセル開度センサ７１の検出情報は、走行駆動力出力装置９０のＦＩ−ＥＣＵ４又はＡＴ−ＥＣＵ５に直接入力され、これらＦＩ−ＥＣＵ４又はＡＴ−ＥＣＵ５は、当該検出情報に基づいてエンジンＥＧ及び自動変速機ＴＭ（油圧制御装置６）を制御する。また、ブレーキ踏量センサ７３の検出情報に基づいてブレーキ装置９４が制御される。これらによって、車両の加減速が制御される。また、ステアリング操舵角センサ７５の検出情報に基づいてステアリング装置９２が制御される。これにより、車両の操舵が行われる。

［自動運転制御の概要］
車両１では、運転者による切替スイッチ８０の操作で自動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０は車両１の自動運転制御を行う。この自動運転制御では、自動運転制御部１１０は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４などから取得した情報、あるいは自車位置認識部１１２及び外界認識部１１４で認識した情報に基づいて、車両１の現在の走行状態（実走行軌道や走行位置等）を把握する。目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６で生成した行動計画に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態（目標軌道や目標位置）を設定する。偏差取得部４２は、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得する。走行制御部１２０は、偏差取得部４２により偏差が取得される場合に、車両１の走行状態を目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御を行う。

補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道又は目標位置を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道又は目標位置に車両１が追従するように、車速取得部により取得される車速等に基づいて、走行駆動力出力装置９０及びブレーキ装置９４による車両１の加減速制御を行う。

また、補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道に車両１が追従するように、操舵角取得部３２により取得される操舵角速度に基づいて、ステアリング装置９２による操舵制御を行う。

［目標減速度の修正制御］
そして、本実施形態の車両１の制御装置１００では、自動運転モードによる車両１の走行中（一時的な停車時等も含む。）に該自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったとき、車両１の駆動力を自動運転モードにおける車両１の駆動力から手動運転モードにおける車両１の運転者の要求する駆動力へ徐々に移行させる制御（以下、「駆動力移行制御」という。）を行う。以下、この駆動力移行制御について説明する。

図３は、駆動力移行制御の手順を示すフローチャートである。同図のフローチャートを用いて駆動力移行制御の手順を説明する。駆動力移行制御は、自動運転モードにおいて自動運転解除要求があった場合（ＳＴ１）に行われる。ここでの自動運転解除要求は、車両１の運転者又はシステムからの要求であって、該車両１の自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える要求である。この自動運転解除要求は、具体的には、自動運転モードにおける制御中に車両１の走行状況などに応じて該車両１のシステムから手動運転モードへの切替要求が発生したこと、運転者による切替スイッチ８０の操作により自動運転モードから手動運転モードへの切替要求が発生したこと、運転者によるアクセルペダル７０の所定量以上の操作がされたこと、運転者によるステアリングホイール７４の所定量以上の操作がされたこと、運転者によるブレーキペダル７２の操作自体がされたこと（操作量に関わり無く）、運転者によるパドルスイッチ６５（又はシフト装置６０）の操作自体がされたこと、のいずれかがあったことなどにより自動運転解除要求があったと判断する。

そして、続けてＳＴ１の自動運転解除要求が運転者によるブレーキペダル７２の操作、運転者によるステアリングホイール７４の所定量以上の操作、運転者によるアクセルペダル７０の所定量以上の操作、運転者によるパドルスイッチ６５の操作、のいずれかであるか否かを判断する（ＳＴ２）。その結果、自動運転解除要求が上記のいずれかであれば（ＹＥＳ）、自動運転モードでの駆動力から手動運転モードでの駆動力（運転者の要求する駆動力）への移行レートを最短時間レートとする制御を行い（ＳＴ３）、自動運転解除要求が上記のいずれでもなければ（ＮＯ）、自動運転モードでの駆動力から手動運転モードでの駆動力（運転者の要求する駆動力）への移行レートを車両の乗員にショックを感じさせないレートとする（ＳＴ４）。その後、ＳＴ３又はＳＴ４で決定した移行レートにしたがって駆動力を変化させて自動運転モードから手動運転モードへ移行する（ＳＴ５）。

図４は、駆動力移行制御における各値の変化を示すタイミングチャートで、同図（ａ）は、アクセルペダル７０の所定量以上の操作が有る場合、同図（ｂ）は、アクセルペダル７０の所定量以上の操作が無い場合である。同図のタイミングチャートでは、アクセルペダル７０（エンジンＥＧのスロットル）の操作量、自動運転解除要求（の有無）、車両１の駆動力それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。まず、図４（ａ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ１１に運転者によってアクセルペダル７０の操作（踏込操作）が行われることで、当該アクセルペダル７０の操作量が０／８から８／８（ＷＯＴ：Wide Open Throttle）に変化する。そしてここでは、アクセルペダル７０の操作量の所定量を操作量８／８に設定している。したがって、アクセルペダル７０の操作量が所定量（８／８）以上で有る場合に該当する。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ１２がアクセルペダル７０の操作に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ１１から手動運転モードでの駆動力Ｍ１２に向けて移行する。そして、時刻ｔ１２に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ１２へ移行を完了する。この際の移行レートＬ１＝（Ｍ１２−Ｍ１１）／（ｔ１２−ｔ１１）は上記の最短時間レートである。

一方、図４（ｂ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ１１に運転者によってアクセルペダル７０の踏込操作が行われることで、当該アクセルペダル７０の操作量が０／８から４／８に変化する。これは、アクセルペダル７０の操作量が所定量（８／８）以上では無い場合に該当する。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ１３がアクセルペダル７０の操作に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ１１から手動運転モードでの駆動力Ｍ１３に向けて移行する。そして、時刻ｔ１３（＞ｔ１２）に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ１３へ移行を完了する。この際の移行レートＬ１´＝（Ｍ１３−Ｍ１１）／（ｔ１３−ｔ１１）は、Ｌ１´≦Ｌ１の関係を満たすレートであり、上記のショックを感じさせないレートである。

このように、本実施形態の駆動力移行制御では、車両１の駆動力を自動運転モードにおける車両１のシステムの要求する駆動力から手動運転モードにおける車両１の運転者の要求する駆動力へ徐々に移行させる制御を行う。

また、本実施形態の駆動力移行制御では、運転者によるアクセルペダル７０（操作子）の所定量以上の操作の有無により駆動力の移行レートを変更するようにしている。具体的には、アクセルペダル７０の所定量（８／８）以上の操作が有った場合（図４（ａ）の場合）には、当該所定量以上の操作が無かった場合（図４（ｂ）の場合）よりも高いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。言い換えると、アクセルペダル７０の所定量（８／８）以上の操作が無かった場合（図４（ｂ）の場合）は、当該所定量以上の操作が有った場合（図４（ａ）の場合）よりも低いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。

図５は、駆動力移行制御における各値の変化を示す他のタイミングチャートで、同図（ａ）は、ステアリングホイール７４の所定量以上の操作が有る場合、同図（ｂ）は、ステアリングホイール７４の所定量以上の操作が無い場合である。同図のタイミングチャートでは、ステアリングホイール７４の操作量、自動運転解除要求（の有無）、車両１の駆動力それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。まず、図５（ａ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ２１に運転者によってステアリングホイール７４の操作が行われることで、当該ステアリングホイール７４の操作量が０から操作量θＡ（≧θ１）に変化する。これは、ステアリングホイール７４の操作量が所定量θ１以上で有る場合に該当する。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ２１がステアリングホイール７４の操作に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ２２から手動運転モードでの駆動力Ｍ２１に向けて移行する。そして、時刻ｔ２２に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ２１へ移行を完了する。この際の移行レートＬ２＝（Ｍ２２−Ｍ２１）／（ｔ２２−ｔ２１）は上記の最短時間レートである。

一方、図５（ｂ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ２１に運転者によってステアリングホイール７４の操作が行われることで、当該ステアリングホイール７４の操作量が０から操作量θＢ（＜θ１）に変化する。これは、ステアリングホイール７４の操作量が所定量θ１以上では無い場合に該当する。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ２１がステアリングホイール７４の操作に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ２３から手動運転モードでの駆動力Ｍ２１に向けて移行する。そして、時刻ｔ２３（＞ｔ２２）に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ２１へ移行を完了する。この際の移行レートＬ２´＝（Ｍ２３−Ｍ２１）／（ｔ２３−ｔ２１）は、Ｌ２´≦Ｌ２の関係を満たすレートで、上記のショックを感じさせないレートである。

このように、本実施形態の駆動力移行制御では、運転者によるステアリングホイール７４（操作子）の所定量（θ１）以上の操作の有無により駆動力の移行レートを変更するようにしている。具体的には、ステアリングホイール７４の所定量（θ１）以上の操作が有った場合（図５（ａ）の場合）には、当該所定量以上の操作が無かった場合（図５（ｂ）の場合）よりも高いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。言い換えると、ステアリングホイール７４の所定量（θ１）以上の操作が無かった場合（図５（ｂ）の場合）は、当該所定量以上の操作が有った場合（図５（ａ）の場合）よりも低いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。

図６は、駆動力移行制御における各値の変化を示す他のタイミングチャートで、同図（ａ）は、ブレーキペダル７２の操作が有る場合、同図（ｂ）は、ブレーキペダル７２の操作が無い場合である。同図のタイミングチャートでは、ブレーキペダル７２の操作（の有無）、自動運転解除要求（の有無）、車両１の駆動力それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。まず、図６（ａ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ３１に運転者によってブレーキペダル７２の操作（踏込操作）が行われることで、当該ブレーキペダル７２が操作有となる。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ３１がブレーキペダル７２の操作に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ３２から手動運転モードでの駆動力Ｍ３１に向けて移行する。そして、時刻ｔ３２に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ３１へ移行を完了する。この際の移行レートＬ３＝（Ｍ３２−Ｍ３１）／（ｔ３２−ｔ３１）は上記の最短時間レートである。

一方、図６（ｂ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ３１にブレーキペダル７２の操作は行われず、同時刻に、例えば、車両１のシステムから自動運転モードへの切替要求が発生したことや運転者による切替スイッチ８０の操作により自動運転モードから手動運転モードへの切替要求が発生したことなど、ブレーキペダル７２の操作とは別の原因により自動運転解除要求が有ったと判断される。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ３１が当該自動運転解除要求に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ３３から手動運転モードでの駆動力Ｍ３１に向けて移行する。そして、時刻ｔ３３（＞ｔ３２）に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ３１へ移行を完了する。この際の移行レートＬ３´＝（Ｍ３３−Ｍ３１）／（ｔ３３−ｔ３１）は、Ｌ３´≦Ｌ３を満たすレートで、上記のショックを感じさせないレートである。

このように、本実施形態の駆動力移行制御では、運転者によるブレーキペダル７２（操作子）の操作の有無により駆動力の移行レートを変更するようにしている。具体的には、ブレーキペダル７２の操作自体が有った場合（図６（ａ）の場合）には、当該操作自体が無かった場合（図６（ｂ）の場合）よりも高いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。言い換えると、ブレーキペダル７２の操作自体が無かった場合（図６（ｂ）の場合）は、当該操作自体が有った場合（図６（ａ）の場合）よりも低いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。

図７は、駆動力移行制御における各値の変化を示す他のタイミングチャートで、同図（ａ）は、パドルスイッチ６５の操作が有る場合、同図（ｂ）は、パドルスイッチ６５の操作が無い場合である。同図のタイミングチャートでは、パドルスイッチ６５の操作（の有無）、自動運転解除要求（の有無）、車両１の駆動力それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。まず、図７（ａ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ４１に運転者によってパドルスイッチ６５の操作（ここでは、マイナススイッチ６６の押下操作がされた場合を示す。）が行われることで、当該パドルスイッチ６５が操作有となる。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ４２がパドルスイッチ６５の操作に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ４１から手動運転モードでの駆動力Ｍ４２に向けて移行する。そして、時刻ｔ４２に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ４２へ移行を完了する。この際の移行レートＬ４＝（Ｍ４２−Ｍ４１）／（ｔ４２−ｔ４１）は、上記の最短時間レートである。

一方、図７（ｂ）のタイミングチャートでは、時刻ｔ４１にパドルスイッチ６５の操作は行われず、同時刻に、例えば、車両１のシステムから自動運転モードへの切替要求が発生したり、運転者による切替スイッチ８０の操作により自動運転モードから手動運転モードへの切替要求が発生することで、ブレーキペダル７２の操作とは別の原因による自動運転解除要求が有ったと判断される。これにより、手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ４３が当該自動運転解除要求に基づく車両１の駆動力の要求として設定される。それに応じて、車両１の駆動力が自動運転モードでの駆動力Ｍ４１から手動運転モードでの駆動力Ｍ４３に向けて移行する。そして、時刻ｔ４３（＞ｔ４２）に駆動力が手動運転モードでの運転者の要求駆動力Ｍ４３へ移行を完了する。この際の移行レートＬ４´＝（Ｍ４３−Ｍ４１）／（ｔ４３−ｔ４１）は、Ｌ４´≦Ｌ４を満たすレートで、上記のショックを感じさせないレートである。

このように、本実施形態の駆動力移行制御では、運転者によるパドルスイッチ６５の操作の有無により駆動力の移行レートを変更するようにしている。具体的には、パドルスイッチ６５の操作自体が有った場合（図７（ａ）の場合）には、当該操作自体が無かった場合（図７（ｂ）の場合）よりも高いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。言い換えると、パドルスイッチ６５の操作自体が無かった場合（図７（ｂ）の場合）は、当該操作自体が有った場合（図７（ａ）の場合）よりも低いレートで車両１の運転者の要求する駆動力に移行するようにしている。

以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置では、自動運転モードによる車両１の走行中に該自動運転モードを解除して手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったとき、自動運転モードにおける車両１の駆動力から手動運転モードにおける運転者の要求する駆動力へ徐々に（すなわち、そのタイミングで一度に急激に駆動力を変化させるのではなく、経過時間に対して所定の傾きを有するような変化量で）移行させるようにすることで、特に、自動運転モードでのアクセル開度と手動運転モードにおける運転者の操作に基づくアクセル開度に差がある場合などであっても、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えの際に車両１の駆動力に急激な変化が生じることを防止できる。したがって、自動運転から手動運転への移行時に駆動力の急激な変化により車両に大きな振動や騒音が発生することを回避できる。これにより、自動運転制御から手動運転制御に切り替わるときに車両１の運転者がよりスムーズかつ自然に車両１の操作を引き継ぐことが可能となる。

またここでは、運転者による車両１の加減速又は操舵の制御を行うための操作が入力される操作子であるアクセルペダル７０，ブレーキペダル７２，ステアリングホイール７４，パドルスイッチ６５を備え、運転者によるこれら操作子の操作自体の有無、又は操作子の所定量以上の操作の有無により移行レートを変更するようにしている。

運転者による操作子の操作自体があったとき、あるいは操作子の所定量以上の操作があったときは、運転者が直ちに自らの意思で車両の操舵又は加減速の制御を行いたいとの要求である可能性が高い。そのため、それらの操作が無かったときと比較して、より高いレートで手動運転モードにおける車両１の運転者の要求する駆動力へ移行することが望ましい。その一方で、運転者による操作子の操作自体が無かったとき、あるいは操作子の所定量以上の操作が無かったときは、運転者によるそのような要求が無いものと判断できるため、それらの操作が有ったときよりも低いレートで手動運転モードにおける車両１の運転者の要求する駆動力へ移行することで、駆動力伝達経路に大きな振動や騒音などが生じないようにしてスムーズな駆動力の移行が可能となる。そこで、上記のように運転者による操作子の操作自体の有無、あるいは所定量以上の操作の有無で移行レートを変更するようにすれば、運転者の要求に対する応答性の確保とスムーズな駆動力の移行との両立を図ることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 車両
６ 油圧制御装置
１２ 外部状況取得部
１３ 経路情報取得部
１４ 走行状態取得部
１５ 乗員（運転者）識別部
２６ 走行位置取得部
２８ 車速取得部
３０ ヨーレート取得部
３２ 操舵角取得部
３４ 走行軌道取得部
４２ 偏差取得部
４４ 補正部
５２ 目標値設定部
５４ 目標軌道設定部
５５ シフトマップ
５６ 加減速指令部
５８ 操舵指令部
６０ シフト装置（シフト操作子）
６５ パドルスイッチ（シフト操作子）
６６ マイナスボタン
６７ プラスボタン
７０ アクセルペダル（アクセル操作子）
７１ アクセル開度センサ
７２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
７３ ブレーキ踏量センサ
７４ ステアリングホイール（ステアリング操作子）
７５ ステアリング操舵角センサ
８０ 切替スイッチ
８２ 報知装置
９０ 走行駆動力出力装置（駆動装置）
９２ ステアリング装置
９４ ブレーキ装置
１００ 制御装置
１１０ 自動運転制御部
１１２ 自車位置認識部
１１４ 外界認識部
１１６ 行動計画生成部
１１８ 目標走行状態設定部
１２０ 走行制御部
１４０ 記憶部
１４２ 地図情報
１４４ 経路情報
１４６ 行動計画情報
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０２ 入力軸回転数センサ
２０３ 出力軸回転数センサ
２０５ シフトポジションセンサ
２０６ スロットル開度センサ
２２１ クランクシャフト
２２７ 入力軸
２２８ 出力軸
ＥＧ エンジン
ＴＣ トルクコンバータ
ＴＭ 自動変速機
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４ 駆動力移行レート（最短時間レート）
Ｌ１´，Ｌ２´，Ｌ３´，Ｌ４´ 駆動力移行レート（ショックを感じさせないレート）

Claims (7)

1. 車両の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転モードと、前記車両の操舵と加減速のうち少なくとも加減速を運転者の操作に基づいて制御する手動運転モードとを切り替えて行うことが可能な車両の制御装置であって、
   前記車両の少なくとも駆動力の指令値を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部を有し、
   前記自動運転モードによる前記車両の走行中に該自動運転モードを解除して前記手動運転モードに切り替える自動運転解除要求があったとき、
   前記走行制御部は、
   前記車両の駆動力を前記自動運転モードにおける前記車両の駆動力から前記手動運転モードにおける前記車両の運転者の要求する駆動力へ徐々に移行させる駆動力移行制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記運転者による前記車両の加減速又は操舵の制御を行うための操作が入力される操作子を備え、
   前記運転者による前記操作子の操作自体の有無、又は前記操作子の所定量以上の操作の有無により前記駆動力移行制御における駆動力の移行レートを変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記操作子の操作自体が有った場合又は前記操作子の所定量以上の操作が有った場合は、それらの操作が無かった場合よりも高いレートで前記車両の運転者の要求する駆動力に移行する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記操作子の操作自体が無かった場合又は所定量以上の操作が無かった場合は、それらが有った場合よりも低いレートで前記車両の運転者の要求する駆動力に移行する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記操作子は、前記車両のアクセル開度を操作するためのアクセル操作子と、前記車両の操舵を操作するためのステアリング操作子と、前記車両の複数の走行レンジを選択するために操作するシフト操作子と、前記車両のブレーキを操作するためのブレーキ操作子とのいずれかであり、
   前記操作子の操作自体とは、前記シフト操作子の操作、又は前記ブレーキ操作子の操作であり、
   前記操作子の所定量以上の操作とは、前記アクセル操作子の所定量以上の操作、又は前記ステアリング操作子の所定量以上の操作である
   ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記自動運転モードの選択時に前記操作子の操作自体又は前記操作子の所定量以上の操作が有ったことにより、前記自動運転解除要求が有ったと判断する
   ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記運転者による前記操作子の操作量に基づいて前記手動運転モードにおける前記車両の運転者の要求する駆動力を判断する
   ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。