CN109866771A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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CN109866771A
CN109866771A CN201811293724.4A CN201811293724A CN109866771A CN 109866771 A CN109866771 A CN 109866771A CN 201811293724 A CN201811293724 A CN 201811293724A CN 109866771 A CN109866771 A CN 109866771A
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CN
China
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driving
vehicle
driving mode
control
mode
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Application number
CN201811293724.4A
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English (en)
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新井健太郎
贞清雅行
石川尚
足立崇
野口智之
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，在向手动驾驶控制切换时、或在切换后立即输出与根据驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力，由此，当从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换时，车辆的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。当在实施自动驾驶控制的期间存在向手动驾驶控制切换的请求时，进行驾驶模式切换控制，将行驶用驱动力输出装置的驾驶模式切换为多个驾驶模式中能够应对基于车辆的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，特别涉及进行自动驾驶控制的车辆的控制装置，所述自动驾驶控制是自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方。
背景技术
以往，例如，如专利文献1所示，存在一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置具备自动驾驶控制部，所述自动驾驶控制部自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方，使得本车辆沿着直到目的地的路径行驶。
在如上所述的车辆的控制装置中，在实施自动地控制车辆的转向和加减速中的至少一方的自动驾驶控制的期间，当存在驾驶员对切换开关的操作时、或存在对转向手柄或制动踏板或油门踏板等操作元件的操作时，进行向手动驾驶控制的切换，根据驾驶员的操作来控制车辆的转向和加减速。
这样，当在实施自动驾驶控制的期间进行向手动驾驶控制的切换时，希望车辆的驾驶员能够顺畅且自然地接管车辆的操作。作为为此的控制，需要能够在向手动驾驶控制切换时、或在切换后立即可靠地输出与根据驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017-146819号公报
发明内容
本发明是鉴于上述内容而完成的，其目的在于提供车辆的控制装置，能够在从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换时、或在切换后立即输出与根据驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力，由此，当从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换时，车辆的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。
为了实现上述目的，本发明的车辆的控制装置的特征在于，具备控制装置(100)，该控制装置(100)能够切换进行自动驾驶控制和手动驾驶控制，自动驾驶控制是自动地控制车辆(1)的转向和加减速中的至少一方，手动驾驶控制是根据驾驶员的操作来控制车辆(1)的转向和加减速，车辆(1)具备输出行驶用驱动力的行驶用驱动力输出装置(90)，行驶用驱动力输出装置(90)具有作为驱动源的内燃机(ENG)和电动机(MG1、MG2)中的至少任意一方，能够切换多个驾驶模式，当在实施自动驾驶控制的期间存在向手动驾驶控制切换的请求时，控制装置进行驾驶模式切换控制，该驾驶模式切换控制将驾驶模式切换为多个驾驶模式中能够应对基于车辆的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式。
根据本发明的车辆的控制装置，当在实施自动驾驶控制的期间存在向手动驾驶控制切换的请求时，进行驾驶模式切换控制，将行驶用驱动力输出装置的驾驶模式切换为多个驾驶模式中能够应对基于车辆的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式，由此，能够在向手动驾驶控制切换时、或在切换后立即输出与根据车辆的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。由此，当从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时，车辆的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。
此外，在该车辆的控制装置中，也可以是，在驾驶模式切换控制中，在进行向能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式的切换之后，进行从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换。
根据该结构，在驾驶模式切换控制中，在进行向能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式的切换之后，进行从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换，由此，在从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换时，能够可靠地输出与根据车辆的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。由此，当从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时，车辆的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。
或者，在驾驶模式切换控制中，也可以同时进行向能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式的切换和从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换。
根据该结构，在驾驶模式切换控制中，同时进行向能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式的切换和从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换，由此能够避免从自动驾驶控制切换为手动驾驶控制的定时延迟的情况。因此，能够顺畅地进行从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换。
此外，在该车辆的控制装置中，可以是，驾驶模式包括仅以电动机的驱动力使车辆行驶的电动机行驶模式(EV行驶模式)，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是电动机行驶模式以外的驾驶模式。
并且，在仅以电动机的驱动力使车辆行驶的电动机行驶模式中，可以取得的驱动力的范围根据向电动机供给电力的蓄电装置的剩余容量(SOC)而不同，因此，根据蓄电装置的剩余容量等系统状况，能够应对请求驱动力的驱动力的范围不一定大。因此，在手动驾驶控制中，存在无法输出与根据车辆的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力的可能性。因此，在本发明的驾驶模式切换控制中，希望切换为电动机行驶模式以外的驾驶模式。
此外，在该车辆的控制装置中，可以是，驾驶模式包括至少使内燃机运转而使车辆行驶的行驶模式，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是该至少使内燃机运转而使车辆行驶的行驶模式。
在上述的使内燃机运转而使车辆行驶的行驶模式中，通过使内燃机运转而使车辆行驶，能够加大可输出的驱动力的范围。因此，通过在驾驶模式切换控制中进行向该行驶模式的切换，由此，在手动驾驶控制中，能够输出与根据车辆的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。另外，这里所说的内燃机的运转不仅包括使内燃机以输出行驶用的驱动力的状态运转的情况，还包括以发电用等其它用途运转的情况。
此外，在该车辆的控制装置中，可以是，行驶用驱动力输出装置(90)是能够进行串联行驶模式和并联行驶模式之间的切换的系统，所述串联行驶模式是利用电动机的驱动力使车辆行驶而内燃机主要用于发电的模式，所述并联行驶模式是利用电动机和内燃机中的任意一方或双方的驱动力使车辆行驶的模式，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是串联行驶模式。
在能够进行串联行驶模式和并联行驶模式之间的切换的系统中，根据动力传递路径的结构，存在串联行驶模式比并联行驶模式的能够应对请求驱动力的驱动力的范围更大(驱动力的自由度更大)的情况，所述串联行驶模式是利用电动机的驱动力使车辆行驶而内燃机主要用于发电的模式，所述并联行驶模式是利用电动机和内燃机中的任意一方或双方的驱动力使车辆行驶的模式。这是因为，在串联行驶模式中，存在驱动力线图上的工作范围变大的情况，并且可输出的驱动力不依赖于蓄电装置的剩余容量(SOC)。因此，在那样的情况下，通过在驾驶模式切换控制中进行向该串联行驶模式的切换，由此，在手动驾驶控制中，能够输出与根据车辆的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。
此外，在该车辆的控制装置中，可以是，行驶用驱动力输出装置(90)具备变速器(4)，该变速器(4)具备：第一输入轴(IMS)，其与电动机(MG)连接，并且经由第一动力传递要素(C1)选择性地与内燃机(ENG)连接；第二输入轴(SS)，其经由第二动力传递要素(C2)选择性地与内燃机(ENG)连接；输出轴(CS)，其向驱动轮(WL、WR)输出动力；第一变速机构(GR1)，其包括选择性地与第一输入轴(IMS)连接的多个变速用齿轮；以及第二变速机构(GR2)，其包括选择性地与第二输入轴(SS)连接的其它多个变速用齿轮，多个驾驶模式包括内燃机行驶模式，内燃机行驶模式是在使内燃机(ENG)运转的状态下连接第一动力传递要素(C1)或第二动力传递要素(C2)从而以内燃机(ENG)的驱动力使车辆行驶的模式，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是该内燃机行驶模式。
在具备上述结构的变速器的行驶用驱动力输出装置中，在使内燃机运转的状态下连接第一动力传递要素或第二动力传递要素从而以内燃机的驱动力使车辆行驶的内燃机行驶模式中，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大(驱动力的自由度大)。这是因为，在使内燃机运转的状态下的驾驶模式中，能够利用内燃机的驱动力，从而驱动力的自由度变大。因此，通过在驾驶模式切换控制中进行向上述驾驶模式(行驶模式)的切换，由此，在手动驾驶控制中，能够输出与根据车辆的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。
另外，关于上述括号内的标号，示出后述的实施方式中的对应的构成要素的附图参照编号以供参考。
发明的效果
根据本发明的车辆的控制装置，能够在从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换时、或在切换后立即输出与根据驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力，当从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换时，车辆的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的控制装置的功能结构图。
图2是示出第一实施方式的车辆的行驶用驱动力输出装置(驱动装置)的结构的概要图。
图3是示出被设定为EV行驶模式时的动力和电力的传递的图。
图4是示出被设定为串联行驶模式时的动力和电力的传递的图。
图5是示出被设定为发动机行驶模式时的动力和电力的传递的图。
图6是示出驾驶模式切换控制的过程的流程图。
图7是示出各驾驶模式的驱动力线图(车速与驱动力的关系)的图。
图8是示出第二实施方式的车辆的行驶用驱动力输出装置(驱动装置)的结构的概要图。
图9是图8所示的变速器的概略图。
图10是示出驾驶模式切换控制的过程的流程图。
标号说明
1、1-2：车辆；
4：变速器；
5：差动机构；
6R、6L：驱动轴；
7：车速传感器；
8：电池传感器；
9：转速传感器；
12：外部状况取得部；
13：路径信息取得部；
14：行驶状态取得部；
26：行驶位置取得部；
28：车速取得部；
30：横摆率取得部；
32：转向角取得部；
34：行驶路线取得部；
42：偏差取得部；
44：校正部；
52：目标值设定部；
54：目标路线设定部；
56：加减速指令部；
58：转向指令部；
60：换挡装置；
70：油门踏板；
71：油门开度传感器；
72：制动踏板；
73：制动踏下量传感器；
74：方向盘；
75：方向盘转向角传感器；
80：切换开关；
82：通知装置；
90、90-2：行驶用驱动力输出装置；
92：转向装置；
94：制动装置；
100：控制装置(车辆控制装置)；
110：自动驾驶控制部；
112：本车位置识别部；
114：外界识别部；
116：行动计划生成部；
118：目标行驶状态设定部；
120：行驶控制部；
140：存储部；
142：地图信息；
144：路径信息；
146：行动计划信息；
202a：发动机输出轴；
203a：转子；
205：换挡位置传感器；
250：行星齿轮机构；
272～277：驱动齿轮；
281～285、289：同步啮合机构；
291～293：输出齿轮；
295：怠速齿轮；
298：倒车驱动齿轮；
BAT：电池(蓄电装置)；
VCU：电池控制单元；
WL、WR：驱动轮；
CL：离合器；
GB：齿轮；
INV1：第一逆变器；
INV2：第二逆变器；
MG1：第一电动发电机；
MG2：第二电动发电机；
C1：第一离合器(奇数挡离合器)；
C2：第二离合器(偶数挡离合器)；
CS：副轴(输出轴)；
G1：第一变速机构；
G2：第二变速机构；
GR：倒车变速机构；
IDS：怠速轴；
IMS：第一输入轴(内侧主轴)；
SS：第二输入轴；
MG：电动发电机。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
〔第一实施方式〕
图1是搭载于车辆1的控制装置100的功能结构图。使用该图对控制装置100的结构进行说明。搭载有该控制装置100的车辆(本车辆)1例如是二轮或三轮、四轮等机动车，包括以柴油发动机或汽油发动机等内燃机作为驱动源的机动车、以及以电动机作为驱动源的电动车、兼具内燃机和电动机的混合动力车等。此外，使用例如由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、乙醇燃料电池等电池释放的电力来驱动上述电动车。
控制装置100具备外部状况取得部12、路径信息取得部13、行驶状态取得部14等、用于取入来自车辆1的外部的各种信息的单元。此外，具备：油门踏板70、制动踏板72以及方向盘74、切换开关80等操作设备；油门开度传感器71、制动踏下量传感器(制动开关)73以及方向盘转向角传感器(或转向转矩传感器)75等操作检测传感器；和通知装置(输出部)82。此外，作为用于进行车辆1的驱动或转向的装置，具备行驶用驱动力输出装置(驱动装置)90、转向装置92、制动装置94，并且具备用于控制这些装置的控制装置100。这些装置和设备通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)通信线路等多重通信线路或串行通信线路、无线通信网络等彼此连接。另外，例示的操作设备只是一例，也可以在车辆1上搭载按钮、拨盘开关、GUI(Graphical User Interface：图形用户界面)开关等。
外部状况取得部12构成为取得车辆1的外部状况、例如行驶道路的车道或车辆周围的物体等车辆周围的环境信息。外部状况取得部12具备例如各种照相机(单镜头照相机、立体照相机、红外照相机等)以及各种雷达(毫米波雷达、微波雷达、激光雷达等)等。此外，还可以使用综合由照相机获得的信息和由雷达获得的信息的融合传感器。
路径信息取得部13包括导航装置。导航装置具有GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)接收器以及地图信息(导航地图)、作为用户接口发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、麦克风等。导航装置借助GNSS接收器确定车辆1的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地的路径。由导航装置导出的路径作为路径信息144保存在存储部140中。也可以利用使用行驶状态取得部14的输出的INS(InertialNavigation System：惯性导航系统)来确定或补充车辆1的位置。此外，当控制装置100执行手动驾驶控制时，导航装置通过语音或导航显示对到达目的地的路径进行引导。另外，也可以与导航装置独立地设置用于确定车辆1的位置的结构。此外，导航装置也可以例如通过用户拥有的智能电话或平板终端等终端装置的一个功能来实现。该情况下，通过无线或有线通信，在终端装置与控制装置100之间进行信息的发送/接收。
行驶状态取得部14构成为取得车辆1的当前的行驶状态。行驶状态取得部14包括行驶位置取得部26、车速取得部28、横摆率取得部30、转向角取得部32和行驶路线取得部34。
行驶位置取得部26构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的行驶位置和车辆1的姿势(行进方向)。行驶位置取得部26具备接收从各种测位装置、例如卫星或路上装置发送的电磁波而取得位置信息(纬度、经度、高度、坐标等)的装置(GPS接收器、GNSS接收器、信标接收器等)、陀螺仪传感器、加速度传感器等。以车辆1的特定部位为基准来测定车辆1的行驶位置。
车速取得部28构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的速度(称为车速)。车速取得部28具备例如设置于一个以上的车轮处的速度传感器等。
横摆率取得部30构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的横摆率。横摆率取得部30具备例如横摆率传感器等。
转向角取得部32构成为取得作为行驶状态之一的转向角。转向角取得部32具备例如设置于转向轴上的转向角传感器等。这里，还根据所取得的转向角取得转向角速度和转向角加速度。
行驶路线取得部34构成为取得作为行驶状态之一的车辆1的实际行驶路线的信息(实际行驶路线)。实际行驶路线包括车辆1实际行驶过的路线(轨迹)，也可以包括将要行驶的预定的路线、例如行驶过的路线(轨迹)的行进方向前侧的延长线。行驶路线取得部34具备存储器。存储器存储包含在实际行驶路线中的一系列点序列的位置信息。此外，可以利用计算机等来预测延长线。
作为操作检测传感器的油门开度传感器71、制动踏下量传感器73、方向盘转向角传感器75将作为检测结果的油门开度、制动踏下量、方向盘转向角输出至控制装置100。
切换开关80是由车辆1的乘员操作的开关。切换开关80受理乘员的操作并根据所受理的操作内容进行驾驶模式(例如，自动驾驶控制和手动驾驶控制)的切换。切换开关80根据乘员的操作内容，生成指定车辆1的驾驶模式的驾驶模式指定信号，并将其输出至控制装置100。
此外，本实施方式的车辆1具备由驾驶员经由换挡杆操作的换挡装置60。如图1所示，换挡装置60中的换挡杆(未图示)的位置有例如P(驻车)、R(后退行驶)、N(空挡)、D(自动变速模式(正常模式)下的前进行驶)、S(运动模式下的前进行驶)等。在换挡装置60的附近设有换挡位置传感器205。换挡位置传感器205检测由驾驶员操作的换挡杆的位置。由换挡位置传感器205检测到的换挡位置的信息被输入到控制装置100。
通知装置82是能够输出信息的各种装置。通知装置82例如向车辆1的乘员输出用于督促从自动驾驶控制转换到手动驾驶控制的信息。例如使用扬声器、振动器、显示装置以及发光装置等中的至少一个作为通知装置82。
在本实施方式的车辆1中，如图2所示，行驶用驱动力输出装置(驱动装置)90具备作为驱动源的发动机ENG和第一、第二电动发电机MG1、MG2。另外，除此以外，当车辆1是以电动机(马达)作为驱动源的电动车时，作为行驶用驱动力输出装置90，可以具备行驶用马达和控制行驶用马达的马达ECU。此外，当行驶用驱动力输出装置90由发动机和自动变速器构成时，可以具备发动机和控制该发动机的FI-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)、以及自动变速器和控制该自动变速器的AT-ECU。
转向装置92具备例如电动马达。电动马达例如通过使力作用于齿条齿轮机构而变更转向轮的方向。转向装置92依照从行驶控制部120输入的信息驱动电动马达，以变更转向轮的方向。
制动装置94例如是电动伺服制动装置，该电动伺服制动装置具备制动钳、向制动钳传递液压的气缸、使气缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部依照从行驶控制部120输入的信息控制电动马达，将输出与制动操作对应的制动力的制动转矩(制动力输出装置)输出至各车轮。电动伺服制动装置可以具备将由制动踏板72的操作产生的液压经由主缸传递至气缸的机构作为备用。另外，制动装置94不限于上述进行了说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置依照从行驶控制部120输入的信息控制致动器，将主缸的液压传递至气缸。此外，当行驶用驱动力输出装置90具备行驶用马达时，制动装置94也可以包括利用该行驶用马达的再生制动器。
接下来，对控制装置(车辆控制装置)100进行说明。控制装置100具备自动驾驶控制部110、行驶控制部120和存储部140。自动驾驶控制部110具备本车位置识别部112、外界识别部114、行动计划生成部116和目标行驶状态设定部118。自动驾驶控制部110的各部、行驶控制部120的一部分或全部通过CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等处理器执行程序来实现。此外，这些中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration：大规模集成电路)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)等硬件来实现。此外，存储部140通过ROM(Read Only Memory：只读存储器)或RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、闪存等来实现。处理器所执行的程序可以预先保存在存储部140中，也可以经由车载互联网设备等从外部装置下载。此外，也可以通过将保存有该程序的便携式存储介质安装于未图示的驱动装置而将程序安装在存储部140中。此外，控制装置100也可以由多个计算机装置分散形成。由此，对于车辆1的车载计算机，通过使上述硬件功能部和由程序等构成的软件协作，能够实现本实施方式中的各种处理。
自动驾驶控制部110依照来自切换开关80的信号的输入，切换驾驶模式进行控制。作为驾驶模式，存在自动地控制车辆1的加减速和转向的驾驶模式(自动驾驶控制)、以及根据对油门踏板70、制动踏板72等操作设备的操作来控制车辆1的加减速并根据对方向盘74等操作设备的操作来控制转向的驾驶模式(手动驾驶控制)，但是不限于此。作为其它驾驶模式，例如还可以包括自动地控制车辆1的加减速和转向中的一方并根据对操作设备的操作来控制另一方的驾驶模式(半自动驾驶控制)。另外，在以下说明中，称为“自动驾驶”时，除了包括上述自动驾驶控制之外，还包括半自动驾驶控制。
另外，在实施手动驾驶控制时，可以使自动驾驶控制部110停止动作并将来自操作检测传感器的输入信号输出至行驶控制部120，也可以将所述信号直接提供给行驶用驱动力输出装置90、转向装置92或制动装置94。
自动驾驶控制部110的本车位置识别部112根据保存在存储部140中的地图信息142和从外部状况取得部12、路径信息取得部13或行驶状态取得部14输入的信息来识别车辆1正在行驶的车道(行驶车道)以及车辆1相对于行驶车道的相对位置。地图信息142例如是比路径信息取得部13所具有的导航地图更高精度的地图信息，包括车道中央的信息或车道边界的信息等。更具体来说，地图信息142包括道路信息以及交通管制信息、地址信息(地址/邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息包括表示高速公路、收费公路、国道、县道等道路的类别的信息以及道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道曲线的曲率、车道的合流和分流点的位置、道路上设置的标识等信息。交通管制信息包括由于施工或交通事故、交通拥堵等而封锁车道等的信息。
本车位置识别部112例如识别车辆1的基准点(例如重心)从行驶车道中央的偏离以及车辆1的行进方向相对于连接行驶车道中央而形成的线所成的角度作为车辆1相对于行驶车道的相对位置。另外，取而代之，本车位置识别部112也可以识别车辆1的基准点相对于本车道的任意一个侧端部的位置等作为车辆1相对于行驶车道的相对位置。
外界识别部114根据从外部状况取得部12等输入的信息来识别周围车辆的位置以及速度、加速度等的状态。本实施方式中的周围车辆是指在车辆1的周围行驶的其它车辆，并且是沿与车辆1相同的方向行驶的车辆。周围车辆的位置可以由车辆1的重心或拐角等代表点来表示，也可以由以车辆1的轮廓展现的区域来表示。周围车辆的“状态”也可以包括是否根据上述各种设备的信息进行了周围车辆的加速度、车道的变更(或者是否正要进行车道变更)。此外，外界识别部114除了识别周围车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人等其它物体的位置。
行动计划生成部116设定自动驾驶的开始地点、自动驾驶的预定结束地点和/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是车辆1的当前位置，也可以是由车辆1的乘员进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部116在该开始地点与预定结束地点之间的区间、或开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。另外，不限于此，行动计划生成部116也可以对任意区间生成行动计划。
行动计划例如由要依次执行的多个事件构成。事件例如包括使车辆1减速的减速事件、使车辆1加速的加速事件、使车辆1以不脱离行驶车道的方式行驶的车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使车辆1超越前方行驶车辆的超车事件、在分流点处变更为期望的车道或使车辆1以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分流事件、在用于合流到主路的合流车道处使车辆1加减速以变更行驶车道的合流事件等。例如，当在收费道路(例如高速公路等)上存在交叉点(分流点)时，控制装置100变更车道或者维持车道，以使车辆1向目的地的方向行进。因此，当参照地图信息142明确路径上存在交叉点时，行动计划生成部116在从当前的车辆1的位置(坐标)到该交叉点的位置(坐标)之间设定用于将车道变更为能够向目的地方向行进的期望的车道的车道变更事件。另外，表示由行动计划生成部116生成的行动计划的信息作为行动计划信息146保存在存储部140中。
目标行驶状态设定部118构成为根据由行动计划生成部116确定的行动计划和由外部状况取得部12、路径信息取得部13和行驶状态取得部14取得的各种信息来设定作为车辆1的目标的行驶状态即目标行驶状态。目标行驶状态设定部118包括目标值设定部52和目标路线设定部54。此外，目标行驶状态设定部118还包括偏差取得部42、校正部44。
目标值设定部52构成为设定作为车辆1的目标的行驶位置(纬度、经度、高度、坐标等)的信息(也简称为目标位置)、车速的目标值信息(也简称为目标车速)、横摆率的目标值信息(也简称为目标横摆率)。目标路线设定部54构成为根据由外部状况取得部12取得的外部状况和由路径信息取得部13取得的行驶路径信息来设定车辆1的目标路线的信息(也简称为目标路线)。目标路线包括每单位时间的目标位置的信息。使车辆1的姿势信息(行进方向)与各目标位置对应起来。此外，也可以使车速、加速度、横摆率、横向G、转向角、转向角速度、转向角加速度等目标值信息与各目标位置对应起来。上述目标位置、目标车速、目标横摆率、目标路线是表示目标行驶状态的信息。
偏差取得部42构成为根据由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态和由行驶状态取得部14取得的实际行驶状态，取得实际行驶状态相对于目标行驶状态的偏差。
校正部44构成为根据由偏差取得部42取得的偏差来校正目标行驶状态。具体而言，将新的目标行驶状态设定成：偏差越大，越使由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态接近由行驶状态取得部14取得的实际行驶状态。
行驶控制部120构成为控制车辆1的行驶。具体而言，输出行驶控制的指令值，使得车辆1的行驶状态与由目标行驶状态设定部118设定的目标行驶状态、或由校正部44设定的新的目标行驶状态一致或接近。行驶控制部120包括加减速指令部56和转向指令部58。
加减速指令部56构成为进行车辆1的行驶控制中的加减速控制。具体而言，加减速指令部56根据由目标行驶状态设定部118或校正部44设定的目标行驶状态(目标加减速度)和实际行驶状态(实际加减速度)来计算用于使车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致的加减速度指令值。
转向指令部58构成为进行车辆1的行驶控制中的转向控制。具体而言，转向指令部58根据由目标行驶状态设定部118或校正部44设定的目标行驶状态和实际行驶状态来计算用于使车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致的转向角速度指令值。
图2是示出第一实施方式的车辆1所具备的行驶用驱动力输出装置(驱动装置)90的结构的概要图。通常，HEV(Hybrid Electrical Vehicle：混合动力车)具备电动发电机和发动机，根据车辆的行驶状态，利用电动发电机和/或发动机的动力行驶。HEV大致分为串联式和并联式这两种。串联式HEV利用电动发电机的动力行驶。发动机主要用于发电，利用发动机的动力由另一电动发电机产生的电力被充电到电池中、或者被供给至电动发电机。另一方面，并联式HEV利用电动发电机和发动机中的任意一方或双方的动力行驶。
并且，本实施方式的车辆1是能够在上述串联式和并联式之间切换的HEV。即，车辆1的行驶用驱动力输出装置(驱动装置)90根据行驶状态对离合器进行断开或连接(断接)，从而将动力的传递系统切换为串联式和并联式中的任意一种结构。
图2所示的行驶用驱动力输出装置90具备作为输出进行旋转的动力的原动机(驱动源)的发动机ENG、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、锁止离合器(以下仅称为“离合器”)CL、齿轮箱(以下仅称为“齿轮”)GB、车速传感器7、电池传感器8、转速传感器9、电池(蓄电装置)BAT、电压控制单元(Voltage Control Unit)VCU、第一逆变器INV1和第二逆变器INV2。另外，图2中的粗实线表示机械连接，双虚线表示电布线，细实线箭头表示控制信号或检测信号。
在离合器CL被切断的状态下，发动机ENG将第一电动发电机MG1作为发电机驱动。但是，当离合器CL被连接时，发动机ENG输出的动力作为用于车辆1行驶的机械能经由第一电动发电机MG1、离合器CL、齿轮GB、第二电动发电机MG2、差动机构5和驱动轴6R、6L被传递至驱动轮WL、WR。
第一电动发电机MG1由发动机ENG的动力驱动而产生电力。此外，第一电动发电机MG1可在制动车辆1时作为电动机动作。
第二电动发电机MG2的转子利用来自电池BAT和第一电动发电机MG1中的至少一方的电力供给而作为电动机动作，产生用于车辆1行驶的动力。由第二电动发电机MG2产生的扭矩经由差动机构5和驱动轴6R、6L传递至驱动轮WL、WR。此外，第二电动发电机MG2可在制动车辆1时作为发电机动作。
离合器CL根据来自车辆控制装置100的指示，对从发动机ENG到驱动轮WL、WR的动力的传递路径进行切断或连接(断接)。如果离合器CL处于切断状态，则发动机ENG输出的动力不被传递至驱动轮WR、WL，如果离合器CL处于连接状态，则发动机ENG输出的动力被传递至驱动轮WL、WR。齿轮GB包括变速挡或固定挡，以规定的变速比对来自发动机ENG的动力进行变速并将其传递至驱动轮WL、WR。根据来自车辆控制装置100的指示而变更齿轮GB的变速比。
电池BAT具有串联连接的多个蓄电单元，提供例如100～200V的高电压。蓄电单元例如是锂离子电池或镍氢电池。
车速传感器7检测车辆1的行驶速度(车速V)。另外，车速V与驱动轮WL、WR的转速线性对应。表示由车速传感器7检测到的车速V的信号被发送至车辆控制装置100。
电池传感器8检测电池BAT的输出(端子电压、充电/放电电流)。表示电池传感器8检测到的端子电压或充电/放电电流等的信号作为电池信息被发送至车辆控制装置100。
转速传感器9检测发动机ENG的转速NE。表示由转速传感器9检测到的转速NE的信号被发送至车辆控制装置100。
电池控制单元VCU使第二电动发电机MG2作为电动机动作时的电池BAT的输出电压上升。此外，在制动车辆1时将第二电动发电机MG2产生且被转换为直流电的再生电力充入电池BAT中的情况下，电池控制单元VCU使第二电动发电机MG2的输出电压下降。进而，电池控制单元VCU利用发动机ENG的驱动使第一电动发电机MG1产生且被转换为直流电的电力降压。由电池控制单元VCU降压后的电力被充入电池BAT。
车辆控制装置100进行发动机ENG的驱动控制、基于第一逆变器INV1的控制实现的第一电动发电机MG1的输出控制、离合器CL的离合控制以及基于第二逆变器INV2的控制实现的第二电动发电机MG2的输出控制。此外，表示与车辆1的驾驶员对油门踏板70(参照图1)的操作对应的油门踏板开度(AP开度)的信号、以及表示来自车速传感器7的车速V的信号等被输入到车辆控制装置100。车辆控制装置100根据AP开度和车速V等，选择后述的车辆1的行驶模式，控制离合器CL的状态以及发动机ENG、第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2的各输出。另外，仅在手动驾驶控制时参照AP开度的信息。
本实施方式的车辆1的行驶用驱动力输出装置90使车辆1以包括发动机ENG、第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2的驱动源的使用形态互不相同的“EV行驶模式(电动机行驶模式)”、“串联行驶模式”和“发动机行驶模式(并联行驶模式)”中的任意一个驾驶模式行驶。
如图3所示，当车辆1以EV行驶模式行驶时，利用来自第一电动发电机MG1和/或第二电动发电机MG2的动力行驶。如图4所示，当车辆1以串联行驶模式行驶时，离合器CL被断开，利用来自第一电动发电机MG1的动力行驶。在串联行驶模式时，为了使第二电动发电机MG2输出与车辆请求输出对应的动力，利用发动机ENG的运转将第一电动发电机MG1产生的电力供给至第二电动发电机MG2，所述车辆请求输出与车速V和AP开度对应。另外，当车辆1的请求输出大于等于规定值或车速V大于等于规定值时，选择串联行驶模式。如图5所示，当车辆1以发动机行驶模式行驶时，离合器CL被连接，利用来自发动机ENG的动力行驶。
[手动驾驶控制的概要]
在车辆1中，当选择了手动驾驶控制时，在不经由自动驾驶控制部110的情况下进行基于现有的驾驶员的操作的车辆1的控制(加减速和转向的控制)。在该手动驾驶控制中，根据作为操作检测传感器的油门开度传感器71的检测信息来控制发动机ENG和第一、第二电动发电机MG1、MG2、离合器CL等。此外，根据制动踏下量传感器73的检测信息来控制制动装置94。由此来控制车辆1的加减速。此外，根据方向盘转向角传感器75的检测信息来控制转向装置92。由此来进行车辆1的转向。
[自动驾驶控制的概要]
在车辆1中，当选择了自动驾驶模式时，自动驾驶控制部110进行车辆1的自动驾驶控制。在该自动驾驶控制中，自动驾驶控制部110根据从外部状况取得部12、路径信息取得部13、行驶状态取得部14等取得的信息、或者由本车位置识别部112和外界识别部114识别的信息，掌握车辆1的当前的行驶状态(实际行驶路线和行驶位置等)。目标行驶状态设定部118根据由行动计划生成部116生成的行动计划来设定作为车辆1的目标的行驶状态即目标行驶状态(目标行驶路线和目标位置)。偏差取得部42取得实际行驶状态相对于目标行驶状态的偏差。当由偏差取得部42取得了偏差时，行驶控制部120进行行驶控制，使得车辆1的行驶状态与目标行驶状态一致或接近。
校正部44根据由行驶位置取得部26取得的行进位置来校正目标路线或目标位置。行驶控制部120根据由车速取得部取得的车速等，通过行驶用驱动力输出装置90和制动装置94进行车辆1的加减速控制，使得车辆1追随新的目标路线或目标位置。
此外，校正部44根据由行驶位置取得部26取得的行驶位置来校正目标路线。行驶控制部120根据由转向角取得部32取得的转向角速度，通过转向装置92进行转向控制，使得车辆1追随新的目标路线。
[驾驶模式切换控制]
并且，在本实施方式的车辆1的控制装置100中，当在实施自动驾驶控制的期间存在向手动驾驶控制切换的请求时，进行驾驶模式切换控制，该驾驶模式切换控制将行驶用驱动力输出装置90的驾驶模式(车辆1的行驶模式)切换为多个驾驶模式中能够应对基于车辆1的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式。以下，对该驾驶模式切换控制详细地进行说明。
图6是示出驾驶模式切换控制的过程的流程图。当在实施自动驾驶控制的期间存在自动驾驶解除请求时(ST1-1)，进行驾驶模式切换控制。这里的自动驾驶解除请求是来自车辆1的驾驶员或系统的请求，并且是解除该车辆1的自动驾驶控制而切换为手动驾驶控制的请求。关于该自动驾驶解除请求，具体而言，通过如下等方式而判断为存在自动驾驶解除请求：在自动驾驶控制的控制期间根据车辆1的行驶状况等从该车辆1的系统产生了向自动驾驶控制切换的请求；通过驾驶员对切换开关80的操作而产生了从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的请求；由驾驶员完成了油门踏板70、方向盘74、制动踏板72的操作本身或规定量以上的操作。
然后，当存在自动驾驶解除请求时，接着判断车辆1的行驶模式是否是串联行驶模式(ST1-2)。其结果，如果是串联行驶模式(“是”)，则直接实施向手动驾驶控制的切换(ST1-3)。另一方面，如果不是串联行驶模式(“否”)，则执行向串联行驶模式的切换(ST1-4)，然后实施向手动驾驶控制的切换(ST1-3)。
这样，在本实施方式的车辆1中，多个驾驶模式(行驶模式)即EV行驶模式、串联行驶模式、发动机行驶模式中的能够应对基于车辆1的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是串联行驶模式。因此，当如上所述存在自动驾驶控制的解除请求时，判断是否是串联行驶模式，当是其它行驶模式时，在进行向串联行驶模式的切换之后转移至手动驾驶控制。
此外，这里示出了在驾驶模式切换控制中，在进行向串联行驶模式的切换之后进行从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换的情况，但是除此以外，也可以同时进行向串联行驶模式的切换和从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换。
图7是示出本实施方式的车辆1的各驾驶模式的驱动力线图(车速V与驱动力M的关系)的图(曲线图)。如该图所示，车辆1的各行驶模式(EV行驶模式、串联行驶模式、发动机行驶模式、串联行驶模式+电池辅助、发动机行驶模式+电池辅助)中的能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的行驶模式是EV行驶模式或串联行驶模式。并且，在仅以电动发电机MG1、MG2的驱动力使车辆1行驶的EV行驶模式中，可以取得的驱动力的范围根据向电动发电机MG1、MG2供给电力的电池BAT的剩余容量(SOC)而不同，因此，根据电池BAT的剩余容量等系统状况，能够应对请求驱动力的驱动力的范围不一定大。因此，在手动驾驶控制中，存在无法输出与根据车辆1的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力的可能性。因此，希望切换为EV行驶模式以外的行驶模式。
由于这样的原因，在本实施方式的驾驶模式切换控制中，进行向驱动力线图上的工作范围最大并且可输出的驱动力不依赖于蓄电装置的剩余容量(SOC)的行驶模式即串联行驶模式的切换。
如以上进行了说明的，在本实施方式的车辆的控制装置100中，当在实施自动驾驶控制的期间存在向手动驾驶控制切换的请求时，进行驾驶模式切换控制，该驾驶模式切换控制将行驶用驱动力输出装置90的驾驶模式切换为多个驾驶模式中能够应对基于车辆1的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式，由此，在向手动驾驶控制切换时、或在切换后能够输出与根据车辆1的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。由此，当从自动驾驶控制切换到手动驾驶控制时，车辆1的驾驶员能够更顺畅且自然地接管车辆的操作。
此外，上述串联行驶模式是使发动机ENG运转(动作)而使车辆1行驶的行驶模式。另外，这里所说的发动机ENG的运转是指，不仅包括使发动机ENG以输出行驶用驱动力的状态运转的情况，还包括使发动机ENG以发电用等其它用途运转的情况。
在上述的使发动机ENG运转而使车辆1行驶的行驶模式中，通过使发动机ENG运转而使车辆1行驶，能够加大可输出的驱动力的范围。因此，通过在驾驶模式切换控制中进行向使该发动机ENG运转而使车辆1行驶的行驶模式即串联行驶模式的切换，由此，在手动驾驶控制中，能够输出与根据车辆1的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。
此外，在该车辆的控制装置100中，行驶用驱动力输出装置90是能够进行串联行驶模式和并联行驶模式的切换的系统，所述串联行驶模式是利用电动发电机MG1、MG2的驱动力使车辆1行驶而发动机ENG主要用于发电的模式，所述并联行驶模式是利用电动发电机MG1、MG2和发动机ENG中的任意一方或双方的驱动力使车辆1行驶的模式，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的行驶模式是串联行驶模式。
虽然本实施方式的车辆1所具备的行驶用驱动力输出装置90是能够进行串联行驶模式和并联行驶模式的切换的系统，所述串联行驶模式是利用电动发电机MG1、MG2的驱动力使车辆1行驶而发动机ENG主要用于发电的模式，所述并联行驶模式是利用电动发电机MG1、MG2和发动机ENG中的任意一方或双方的驱动力使车辆1行驶的模式，但是，由于驱动力线图上的工作范围大、并且可输出的驱动力不依赖于蓄电装置的剩余容量(SOC)，因此，相比于并联行驶模式，串联行驶模式的能够应对请求驱动力的驱动力的范围最大(驱动力的自由度大)。因此，通过在驾驶模式切换控制中进行向该串联行驶模式的切换，由此，在手动驾驶控制中，能够输出与根据车辆1的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。
另外，在本实施方式的行驶用驱动力输出装置90中，构成为在发动机ENG与驱动轮WR、WL之间不安插行星齿轮机构或变速机构等用于使驱动力的旋转可变的机构的结构。因此，能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的行驶模式不是以发动机ENG的驱动力使车辆行驶的并联行驶模式，而是以发动机ENG的驱动力主要进行发电的串联行驶模式。然而，在发动机与驱动轮之间安插有行星齿轮机构或变速机构等用于使驱动力的旋转可变的机构的其它结构的行驶用驱动力输出装置中，能够进一步加大在以发动机ENG的驱动力使车辆行驶时可取得的驱动力的范围，从而存在这样的情况：能够应对请求驱动力的驱动力的范围大的行驶模式不是串联行驶模式，而是并联行驶模式。
〔第二实施方式〕
接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。另外，在第二实施方式的说明和对应的附图中，对与第一实施方式相同或相当的结构部分标记相同的标号，并在以下内容中省略该部分的详细说明。此外，对于在以下内容中进行说明的事项以外的事项以及图示以外的事项，与第一实施方式相同。
如图8所示，第2实施方式的车辆1-2是具备作为驱动源的发动机ENG和电动发电机MG的混合动力车的车辆。并且，本实施方式的车辆1-2的行驶用驱动力输出装置90-2所具备的变速器4为前进7速、后退1速的平行轴式变速器，并且是干式双离合器式变速器(DCT：Dual Clutch Transmission)(参照图9)。
车辆1-2还具备用于控制电动发电机MG的动力驱动单元(Power Drive Unit)PDU、电池(蓄电装置)BAT、差动机构5、左右驱动轴6R、6L和左右驱动轮WL、WR。发动机ENG和电动发电机MG的旋转驱动力经由变速器4、差动机构5和驱动轴6R、6L传递至左右驱动轮WL、WR。
发动机ENG是产生用于使车辆1-2行驶的驱动力的内燃机。在发动机ENG和电动发电机MG的协同行驶或只有电动发电机MG的单独行驶时，电动发电机MG利用电池BAT的电能产生用于使车辆1-2行驶的驱动力。此外，在车辆1-2减速时，电动发电机MG作为利用电动发电机MG的再生而产生电力的发电机发挥功能。在电动发电机MG再生时，电池BAT利用由电动发电机MG产生的电力(再生能量)进行充电，在与电动发电机MG之间进行电力的交换。
接下来，对本实施方式的车辆1-2的行驶用驱动力输出装置90所具备的变速器4的结构进行说明。图9是图8所示的变速器4的概略图。
变速器4具有第一输入轴IMS、第二输入轴SS和输出轴CS，其中，所述第一输入轴IMS经由第一离合器C1选择性地与发动机ENG的发动机输出轴202a连接，所述第二输入轴SS经由第二离合器C2选择性地与发动机ENG的发动机输出轴202a连接，所述输出轴CS经由变速齿轮机构与第一输入轴IMS和第二输入轴SS连接。
在第一输入轴IMS配置有奇数挡(1、3、5、7速)用的齿轮，在第二输入轴SS配置有偶数挡(2、4、6速)用的齿轮。输出轴CS与差动机构5连接，对驱动轮WL、WR产生作为与所选择的变速挡对应的旋转输出的驱动力。
此外，在第一输入轴IMS的一端侧配置有行星齿轮机构250。电动发电机MG的转子203a与第一输入轴IMS连接，电动发电机MG的转子203a构成为在行星齿轮机构250的周围旋转。利用这样的结构，变速器4以发动机ENG和电动发电机MG为车辆1-2的驱动源，作为混合动力车辆的变速器发挥功能。
外侧主轴OMS与第二离合器C2的输出侧连接，该外侧主轴OMS与第一输入轴IMS呈同心状配置，以形成第一输入轴IMS的外筒。外侧主轴OMS始终经由怠速轴IDS与倒车轴RVS和第二输入轴SS接合，将第二离合器C2的旋转输出传递至倒车轴RVS和第二输入轴SS。各轴彼此平行。
对用于实现奇数挡的变速挡的第一变速机构G1进行说明。3速驱动齿轮273、7速驱动齿轮277、5速驱动齿轮275分别以能够相对旋转的方式呈同心状配置在第一输入轴IMS上。3-7速同步啮合机构283以能够沿轴向滑动的方式设置于3速驱动齿轮273与7速驱动齿轮277之间，并且，5速同步啮合机构285与5速驱动齿轮275对应地以能够沿轴向滑动的方式设置。
利用这样的结构，在选择期望的奇数变速挡用齿轮(作为1速驱动齿轮的行星齿轮机构250、3速驱动齿轮273、5速驱动齿轮275、7速驱动齿轮277)中的任意一方时，使配置于第一输入轴IMS的一个或多个第一同步接合部(1速同步啮合机构281、3-7速同步啮合机构283、5速同步啮合机构285)移动。由此将所选择的期望的变速挡与第一输入轴IMS连接。
第一变速机构G1的各驱动齿轮与设置在输出轴CS上的输出齿轮中的对应的齿轮啮合。具体而言，3速驱动齿轮273与第一输出齿轮291啮合，7速驱动齿轮277与第二输出齿轮292啮合，5速驱动齿轮275与第三输出齿轮293啮合。通过这样啮合，对输出轴CS进行旋转驱动。
对用于实现偶数挡的变速挡的第二变速机构G2进行说明。2速驱动齿轮272、6速驱动齿轮276、4速驱动齿轮274分别以能够相对旋转的方式呈同心状配置在第二输入轴SS上。此外，2-6速同步啮合机构282以能够沿轴向滑动的方式设置于2速驱动齿轮272与6速驱动齿轮276之间，并且，4速同步啮合机构284与4速驱动齿轮274对应地以能够沿轴向滑动的方式设置。
利用这样的结构，在选择期望的偶数变速挡用齿轮(2速驱动齿轮272、4速驱动齿轮274、6速驱动齿轮276)中的任意一方时，使配置于第二输入轴SS的一个或多个第二同步接合部(2-6速同步啮合机构282、4速同步啮合机构284)移动。由此将所选择的变速挡与第二输入轴SS连接。
第二变速机构G2的各驱动齿轮与设置在输出轴CS上的输出齿轮中的对应的齿轮啮合。具体而言，2速驱动齿轮272与第一输出齿轮291啮合，6速驱动齿轮276与第二输出齿轮292啮合，4速驱动齿轮274与第三输出齿轮293啮合。通过这样啮合，对输出轴CS进行旋转驱动。
在第一输入轴IMS的靠电动发电机MG的一端配置有行星齿轮机构250。行星齿轮机构250具备太阳齿轮251、小齿轮252、行星架253和齿圈255，太阳齿轮251固定于第一输入轴IMS，与第一输入轴IMS和电动发电机MG一体地旋转。齿圈255固定于变速器4的壳体，构成为从小齿轮252的行星架253产生变速输出。
在行星齿轮机构250的行星架253与第一输入轴IMS上的3速驱动齿轮273之间设有1速同步啮合机构281。根据1速齿轮挡的选择而接合该1速同步啮合机构281，由此将行星架253和第一输入轴IMS上的3速驱动齿轮273连接。于是，行星架253的旋转驱动力经由3速驱动齿轮273和第一输出齿轮291对输出轴CS进行旋转驱动。
对用于实现倒车挡的倒车变速机构GR进行说明。在倒车轴RVS上固定有与怠速轴IDS的怠速齿轮295接合的齿轮297。此外，在倒车轴RVS的外周设有用于将倒车轴RVS选择性地与第一输入轴IMS结合的倒车齿轮挡。倒车齿轮挡由倒车驱动齿轮298和倒车同步啮合机构289构成，所述倒车驱动齿轮298相对于倒车轴RVS以能够相对旋转的方式同心设置，所述倒车同步啮合机构289用于将倒车驱动齿轮298选择性地与倒车轴RVS结合。倒车驱动齿轮298与固定于第一输入轴IMS的齿轮278啮合。
倒车同步啮合机构289能够沿倒车轴RVS的轴向滑动。在前进行驶时，倒车同步啮合机构289不将倒车轴RVS和倒车驱动齿轮298接合。另一方面，在后退行驶时，倒车同步啮合机构289将倒车轴RVS和倒车驱动齿轮298接合。
在上述结构的变速器4中，当使2-6速同步啮合机构282的同步套筒向左方向滑动时，2速驱动齿轮272与第二轴SS结合，当使2-6速同步啮合机构282的同步套筒向右方向滑动时，6速驱动齿轮276与第二轴SS结合。此外，当使4速同步啮合机构284的同步套筒向右方向滑动时，4速驱动齿轮274与第二轴SS结合。在这样选择了偶数的驱动齿轮挡的状态下，通过接合偶数挡离合器C2，将变速器4设定为偶数的变速挡(2速、4速或6速)。
此外，当使1速同步啮合机构281的同步套筒向右方向滑动时，行星架253与3速驱动齿轮273结合而将行星齿轮机构250的旋转经由3速驱动齿轮273传递至副轴CS，从而选择1速变速挡。当使3-7速同步啮合机构283的同步套筒向左方向滑动时，3速驱动齿轮273与内侧主轴IMS结合而选择3速变速挡，当使3-7速同步啮合机构283的同步套筒向右方向滑动时，7速驱动齿轮277与内侧主轴IMS结合而选择7速变速挡。此外，当使5速同步啮合机构285的同步套筒向右方向滑动时，5速驱动齿轮275与内侧主轴IMS结合而选择5速变速挡。在这样选择了奇数的驱动齿轮挡的状态下，通过接合奇数挡离合器C1，将变速器4设定为奇数的变速挡(1速、3速、5速或7速)。
在这样构成的变速器4中，能够实现仅将发动机ENG的驱动力传递至驱动轮WL、WR而使车辆1-2行驶的发动机行驶模式、仅将电动发电机MG的驱动力传递至驱动轮WL、WR而使车辆1-2行驶的EV行驶模式、将发动机ENG的驱动力和电动发电机MG的驱动力双方传递至驱动轮WL、WR而使车辆1-2行驶的辅助行驶模式(混合动力行驶模式)、在通过发动机ENG的驱动力使车辆1-2行驶的期间由电动发电机MG进行再生发电的再生模式等各行驶模式。此外，在例如在上述EV行驶模式等中发动机ENG停止的状态下，通过在电动发电机MG旋转的状态下接合第一离合器C1，能够将该电动发电机MG的旋转传递至发动机ENG以启动发动机ENG。
并且，在本实施方式的车辆1-2中，当在实施自动驾驶控制的期间存在向手动驾驶控制切换的请求时，也进行驾驶模式切换控制，该驾驶模式切换控制将行驶用驱动力输出装置90-2的驾驶模式切换为上述多个驾驶模式中能够应对基于车辆1-2的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式。以下，对该驾驶模式切换控制详细地进行说明。
图10是示出驾驶模式切换控制的过程的流程图。当在实施自动驾驶控制的期间存在自动驾驶解除请求时(ST2-1)，进行驾驶模式切换控制。然后，当存在自动驾驶解除请求时，接着判断在车辆1-2的行驶模式中发动机ENG是否已启动(ST2-2)。其结果，如果发动机ENG已启动(“是”)，则进入下面的ST2-4。另一方面，如果发动机ENG未启动而是停止的(“否”)，则在启动发动机ENG(ST2-3)之后进入ST2-4。在接下来的ST2-4中，判断是否第一离合器C1和第二离合器C2中的任意一方已接合(连接)。其结果，如果第一离合器C1和第二离合器C2中的任意一方已接合(“是”)，则直接实施向手动驾驶控制的切换(ST2-6)。另一方面，如果第一离合器C1和第二离合器C2均未接合(“否”)，则通过将第一离合器C1和第二离合器C2中的任意一方接合(ST2-5)而成为向第一输入轴IMS或第二输入轴SS传递发动机ENG的动力的状态，然后实施向手动驾驶控制的切换(ST2-6)。
这样，在本实施方式的车辆1中，能够应对基于车辆1的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式(状态)是在使发动机ENG运转的状态下使第一离合器C1或第二离合器C2成为与发动机ENG(发动机输出轴202a)连接的状态而使车辆1行驶的发动机行驶模式。因此，当如上所述存在自动驾驶控制的解除请求时，判断发动机ENG是否已启动并且判断第一离合器C1或第二离合器C2是否已接合，如果发动机ENG未启动，则启动发动机ENG，如果第一离合器C1和第二离合器C2均未接合，则将第一离合器C1或第二离合器C2接合之后转移至手动驾驶控制。
在具备本实施方式的变速器4的行驶用驱动力输出装置90中，处于已启动发动机ENG的状态的驾驶模式的能够应对请求驱动力的驱动力的范围大(驱动力的自由度大)。这是因为，在发动机ENG已启动的驾驶模式中，能够利用发动机ENG的驱动力，从而驱动力的自由度变大。因此，通过在驾驶模式切换控制中进行向上述驾驶模式的切换，由此，在手动驾驶控制中，能够输出与根据车辆1-2的驾驶员的操作而请求的请求驱动力对应的适当的驱动力。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求书和在说明书与附图中记述的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，
具备控制装置，该控制装置能够切换进行自动驾驶控制和手动驾驶控制，所述自动驾驶控制是自动地控制车辆的转向和加减速中的至少一方，所述手动驾驶控制是根据驾驶员的操作来控制所述车辆的转向和加减速，
所述车辆具备输出行驶用驱动力的行驶用驱动力输出装置，
所述行驶用驱动力输出装置具有作为驱动源的内燃机和电动机中的至少任意一方，能够切换多个驾驶模式进行动作，
当在实施所述自动驾驶控制的期间存在向所述手动驾驶控制切换的请求时，所述控制装置进行驾驶模式切换控制，该驾驶模式切换控制将所述驾驶模式切换为所述多个驾驶模式中能够应对基于所述车辆的驾驶员的操作的请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述驾驶模式切换控制中，所述控制装置在进行向能够应对所述请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式的切换之后，进行从所述自动驾驶控制向所述手动驾驶控制的切换。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述驾驶模式切换控制中，所述控制装置同时进行向能够应对所述请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式的切换和从所述自动驾驶控制向所述手动驾驶控制的切换。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述多个驾驶模式包括仅以所述电动机的驱动力使所述车辆行驶的电动机行驶模式，
能够应对所述请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是所述电动机行驶模式以外的驾驶模式。
5.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述多个驾驶模式包括至少使所述内燃机运转而使所述车辆行驶的行驶模式，
能够应对所述请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是该至少使所述内燃机运转而使所述车辆行驶的行驶模式。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述行驶用驱动力输出装置能够进行串联行驶模式和并联行驶模式之间的切换，所述串联行驶模式是利用所述电动机的驱动力使所述车辆行驶而所述内燃机主要用于发电的模式，所述并联行驶模式是利用所述电动机和所述内燃机中的任意一方或双方的驱动力使所述车辆行驶的模式，
能够应对所述请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是所述串联行驶模式。
7.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述行驶用驱动力输出装置具备变速器，该变速器具备：
第一输入轴，其与所述电动机连接，并且经由第一动力传递要素选择性地与所述内燃机连接；
第二输入轴，其经由第二动力传递要素选择性地与所述内燃机连接；
输出轴，其向驱动轮输出动力；
第一变速机构，其包括选择性地与所述第一输入轴连接的多个变速用齿轮；以及第二变速机构，其包括选择性地与所述第二输入轴连接的其它多个变速用齿轮，
所述多个驾驶模式包括内燃机行驶模式，所述内燃机行驶模式是在使所述内燃机运转的状态下连接所述第一动力传递要素或所述第二动力传递要素从而以所述内燃机的驱动力使所述车辆行驶的模式，
能够应对所述请求驱动力的驱动力的范围大的驾驶模式是所述内燃机行驶模式。
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