CN103381817A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制技术，其在通过降档操作，从自动模式向临时手动模式切换时，能够使驾驶员的意图更加忠实地反映在变速比中。车辆用控制装置（100）能够执行：自动模式，其与车辆（1）的运行状态相对应，自动地确定变速比；临时手动模式，其与驾驶员的操作相对应，从预先设定的多个设定变速比中选择其中一个，与车辆（1）的运行状态相对应，自动地向自动模式切换。车辆用控制装置通过进行使变速器（50）中的变速比向更减速侧变化的降档操作，从而在从自动模式向临时手动模式切换时，内燃机转速低于与车速相对应而设定的基准转速的情况下，以内燃机转速成为大于或等于该基准转速的方式，从所述多个设定变速比中选择其中一个。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制技术，其将由内燃机从内燃机输出轴输出的机械动力，通过变速器使转速变化而传递至驱动轮。

背景技术

在由内燃机从内燃机输出轴输出的机械动力向驱动轮传递的车辆中，通常设有变速器，该变速器用于使来自内燃机输出轴的机械动力的转速变化（即，使扭矩变化）而向驱动轮传递。在如上所述的车辆用变速器中使用能够使变速比连续变化的无级变速器（所谓CVT）、和可选择地使用多个变速档（变速比）中的其中一个而使转速变化的所谓有级变速器。

在具有如上所述的变速器的车辆中，一般地，已知与车辆的运行状态相对应而自动地确定变速比的运行方式（以下，称为自动模式）。另外，在如上所述的车辆中，构成为能够执行以下运行方式，即，与驾驶员的操作相对应，从预先设定的多个设定变速比中选择其中一个，以该选择的设定变速比使变速器中的转速变化（以下，称为手动模式），从而提出一种与驾驶员的操作相对应而对自动模式和手动模式进行切换的技术（例如，参照专利文献1、2）。

在专利文献1中提出以下技术，即，在从自动模式向手动模式切换时，以使变速器的输入轴的转速（变速器输入转速）成为大于或等于规定转速的方式，与刚切换之前的自动模式中的变速比相比，将刚将切换之后的手动模式中的变速比（固定变速比）设定为减速侧的变速比。另外，在专利文献2中提出以下技术，即，在从自动模式切换至手动模式时，将手动模式中设定的变速比，设定为最接近在自动模式中设定的变速比、且为减速侧（或者增速侧）的变速比。

在专利文献2中记载的技术中，从自动模式向手动模式的切换，例如，通过驾驶员将换档杆（变速杆）的位置从成为自动模式的“D”档，向成为手动模式的位置（参照专利文献2，图8）操作，并且，驾驶员向表示降档的“－”位置、或者表示升档的“＋”位置操作而实现。

另外，在下述的专利文献3中提出下述技术，即，驾驶员不必将换档杆向成为手动模式的“M”档位置操作，而是通过对设置在转向盘上的降档开关或升档开关进行操作，从而从自动模式向临时的手动模式切换。在专利文献3中记载的技术中，在成为“临时的手动模式”的情况下，在经过了与车速等车辆的运行状态相对应而设定的“规定时间”后，自动地从临时的手动模式向自动模式切换。

专利文献1：日本特许第3656482号

专利文献2：日本特许第3218962号

专利文献3：日本特开平11－257485号公报

在手动模式中，可以如专利文献2中记载的技术所示，通过驾驶员的操作例如将变速杆从成为手动模式的“M”档位置，向成为自动模式的“D”档位置操作，从而该手动模式结束，切换为自动模式，也可以如在专利文献3中记载的技术所示，在对设置在转向盘上的开关进行操作后，与车辆的运行状态相对应而自动地结束手动模式，切换为自动模式。即，在手动模式中存在“选择手动模式”和“临时手动模式”，其中，该“选择手动模式”是通过驾驶员进行规定的操作，而向自动模式切换的模式，该“临时手动模式”是与车辆的运行状态相对应而自动地向自动模式切换的模式。

在如上所述的“临时手动模式”中，如果从自动模式临时地成为手动模式，然后，车辆的运行状态满足规定的结束条件，则自动地向自动模式切换，因此，与“选择手动模式”相比，大多情况下构成为使驾驶员进行的操作变简单，且更加真实地反映出使车辆加速或减速的驾驶员的意图。由此，在驾驶员通过对拨片开关等进行操作，从而使变速比向更减速侧变化，进行所谓的降档操作，从自动模式向临时手动模式切换时，期望进行使车辆减速的驾驶员意图进一步向变速比中反映的控制。

发明内容

本发明就是鉴于上述情况而提出的，其目的在于提供一种车辆的控制技术，在该车辆的控制技术中，在通过降档操作而从自动模式向临时手动模式切换时，能够将驾驶员的意图更加忠实地向变速比中反映。

为了实现上述的目的，本发明所涉及的车辆用控制装置，在下述车辆中使用，该车辆通过变速器使由内燃机从内燃机输出轴输出的机械动力的转速变化而向驱动轮传递，该车辆用控制装置可以控制该变速器，其特征在于，该车辆用控制装置构成为能够执行下述模式：自动模式，其是与车辆的运行状态相对应而自动地确定变速比，以该确定的变速比使变速器中的转速变化的运行方式；以及手动模式，其是与驾驶员的操作相对应，从预先设定的多个设定变速比中选择其中一个，以该选择的设定变速比使变速器中的转速变化的运行方式，该手动模式包含与车辆的运行状态相对应而自动地向自动模式切换的临时手动模式，在通过进行使变速比向更减速侧变化的降档操作，而从所述自动模式向所述临时手动模式切换时，在内燃机输出轴的转速即内燃机转速低于与车速相对应而设定的阈值即基准转速的情况下，以使内燃机转速成为大于或等于该基准转速的方式，从所述多个设定变速比中选择其中一个。

在上述的车辆用控制装置中，在内燃机转速成为大于或等于所述基准转速的设定变速比存在多个的情况下，从这些设定变速比中选择位于最增速侧的设定变速比。

在上述的车辆用控制装置中设定为，随着车速提高而所述基准转速提高。

在上述的车辆用控制装置中，与车辆的运行状态相对应，使所述基准转速变化。

在上述的车辆用控制装置中，与车辆行驶的路面坡度相对应，使所述基准转速变化。

在上述的车辆用控制装置中，以随着车辆行驶的路面的下坡变得陡峭，使所述基准转速提高的方式变化。

在上述的车辆用控制装置中，以随着加速器操作量变大，所述基准转速降低的方式变化。

发明的效果

根据本发明，在向临时手动模式切换的情况下，能够使降档后的内燃机转速大于或等于预先设定的基准转速。由此，在降档后，能够将在内燃机中产生的内燃机输出轴的旋转负载所谓的内燃机制动以某种程度增大，能够将期望使车辆减速这样的驾驶员的意图更加忠实地向降档后的变速比中反映。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆及动力传递装置的概略结构的示意图。

图2是表示包含实施方式所涉及的车辆用控制装置的车辆的系统结构的示意图。

图3是说明实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的手动模式的图，是说明“多个设定变速比”的图。

图4是说明实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的选择手动模式的图，是说明在该模式下从多个设定变速比中选择其中一个进行降档的情况的图。

图5是说明实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的选择手动模式的图，是说明在该模式下从多个设定变速比中选择其中一个进行升档的情况的图。

图6是说明实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的临时手动模式的图，是说明在该模式下从多个设定变速比中选择其中一个进行升档的情况的图。

图7是说明实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的临时手动模式的图，是说明在该模式下从多个设定变速比中选择其中一个进行降档的情况的图。

图8是表示在实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的临时手动模式下，与车辆行驶的路面的坡度相对应而使基准转速变化的例子的图。

图9是表示在实施方式所涉及的车辆用控制装置执行的临时手动模式下，在基于车辆行驶的路面坡度的基础上，与驾驶员的加速器操作量相对应而使基准转速变化的例子的图。

具体实施方式

下面，基于附图，对本发明的实施方式（以下，简称为“实施方式”）进行详细说明。另外，本发明并不限定为下述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内可以进行各种变更。首先，利用图1，对本实施方式所涉及的车辆和动力传递装置的结构的概略进行说明。图1是表示实施方式所涉及的车辆及动力传递装置的概略结构的示意图。

在车辆1中，作为用于对驱动轮9进行驱动的原动机而设有内燃机5。内燃机5是将燃料的能量变换为机械能量而输出的热机，在本实施方式中，为使活塞在气缸内进行往复运动的气缸往复运动内燃机。内燃机5具有未图示的燃料喷射装置、点火装置、以及节流阀装置。这些装置由车辆用电子控制装置（以下，简称为“控制装置”）100进行控制。内燃机5由控制装置100进行控制，从内燃机输出轴6输出机械动力。内燃机5输出的内燃机动力通过控制装置100进行控制。另外，在以下的说明中，将内燃机5从内燃机输出轴6输出的机械动力称为“内燃机输出”，将内燃机输出轴6的转速称为“内燃机转速”。

车辆1具有动力传递装置10，其将由内燃机5从内燃机输出轴6输出的机械动力向驱动轮9传递。在本实施方式中，动力传递装置10具有：液力变矩器20，其可以经由工作流体使来自内燃机5的机械动力的扭矩增大；前进后退切换机构30，其可以对来自液力变矩器20的机械动力的旋转方向进行切换而进行传递；以及变速器50，其可以使来自内燃机50的机械动力的转速变化而向驱动轮9传递。动力传递装置10由输入轴11接受内燃机5从内燃机输出轴6输出的机械动力，向驱动轮9传递。

液力变矩器20具有泵叶轮22、涡轮24及定子25，是经由工作流体，使来自泵叶轮22的机械动力的扭矩增大而向涡轮24传递的流体传递装置。液力变矩器20将由泵叶轮22受到的机械动力，经由工作流体（例如，ATF：自动变速器用流体）向涡轮24传递。从泵叶轮22流向涡轮24的工作流体通过定子25改变流动方向，然后再次流入泵叶轮22。液力变矩器20构成为，能够使从泵叶轮22向涡轮24传递的扭矩增大。

泵叶轮22与液力变矩器20中构成输入侧的部件、即动力传递装置10的输入轴11结合。输入轴11与泵叶轮22结合，一体地进行旋转。另一方面，涡轮24与前进后退切换机构30的输入轴31结合。定子25与单向离合器27结合，该单向离合器27构成为，能够与构成动力传递装置10的部件中的静止的部件（以下，称为静止部件）卡合。另外，在静止部件中包括构成动力传递装置10的外装件的壳体等。

另外，在本实施方式中，液力变矩器20具有锁止离合器28，其是可以将泵叶轮22和涡轮24连结的离合器。在锁止离合器28处于连结状态的情况下，泵叶轮22和涡轮24一体地进行旋转，将来自内燃机5的内燃机输出直接从涡轮24向前进后退切换机构30传递。

另外，在本说明书中，将不使离合器（例如，锁止离合器28、前进离合器40）动作，而将驱动侧的旋转部件和被驱动侧的旋转部件之间的动力传递切断的状态，称为“断开状态”。另一方面，将离合器动作而驱动侧的旋转部件和被驱动侧的旋转部件以相同转速一体地进行旋转的状态，称为“连结状态”。另外，将驱动侧的旋转部件和被驱动侧的旋转部件卡合，在上述旋转部件之间传递扭矩的状态，称为“卡合状态”。即，在“卡合状态”中包含上述的“连结状态”。

另外，在本说明书中，将使制动器（例如，后退制动器46）动作，使运动体的旋转停止而静止的状态，称为“停止状态”。另一方面，将不使该制动器进行动作，而运动体相对于静止体自由旋转的状态，称为“非动作状态”。另外，将运动体和静止体接触，而运动体的旋转被制动的状态，称为“制动状态”。即，在“制动状态”中包含上述的“停止状态”。

前进后退切换机构30由双齿轮式（双行星式）的行星齿轮构成，具有：与输入轴31结合的太阳轮34；与该太阳轮34啮合的内侧行星齿轮35；与内侧行星齿轮35啮合的外侧行星齿轮36；可旋转地支撑内侧行星齿轮35和外侧行星齿轮36的行星齿轮架38；以及与外侧行星齿轮36啮合的齿圈39。行星齿轮架38与后述的变速器50的输入轴（以下，称为变速器输入轴）51结合。

另外，前进后退切换机构30具有：前进离合器40，其是能够将行星齿轮机构33中的太阳轮34和行星齿轮架38连结的离合器；以及后退制动器46，其是能够将行星齿轮机构33的齿圈39的旋转制动的制动器。前进后退切换机构30通过将前进离合器40向连结状态操作，并且将后退制动器46向断开状态操作，从而使太阳轮34、行星齿轮架38和齿圈39一体地进行旋转。由此，前进后退切换机构30能够不使旋转方向及转速变化，而将由输入轴31接受到的内燃机输出向变速器输入轴51传递。另一方面，通过将前进离合器40向断开状态操作，并且将后退制动器46向停止状态操作，从而行星齿轮架38向与太阳轮34的旋转方向相反的方向旋转。由此，前进后退切换机构30能够使旋转方向向反向变化而将由输入轴31接受到的内燃机输出向变速器输入轴51传递。另外，通过将前进离合器40向断开状态操作，并且将后退制动器46向断开状态操作，从而将太阳轮34、行星齿轮架38之间的机械动力的传递切断。前进离合器40的连结状态/断开状态、和后退制动器46的停止状态/非动作状态，由控制装置100协调控制。

变速器50在本实施方式中，作为能够使变速比连续变化的无级变速器（所谓CVT）而构成。变速器50具有：变速器输入轴51，其接受来自内燃机输出轴6的机械动力；输入侧带轮（主动带轮）52，其与变速器输入轴51同轴地设置，与该变速器输入轴51同步旋转；输出轴（以下，称为变速器输出轴）53，其与变速器输入轴51隔着规定的间隔平行地设置，向减速机构80输出机械动力；输出侧带轮（从动带轮）54，其与变速器输出轴53同轴地设置，与该变速器输出轴53同步旋转；以及动力传递部件55（图中以虚线示出），其搭架在输入侧带轮52及输出侧带轮54上，将来自变速器输入轴51的机械动力向变速器输出轴53传递。另外，对于动力传递部件55可以使用金属制的传动带或链条等。

变速器50构成为，通过接受油压的供给而动作，使输入侧带轮52的带轮宽度变化，从而使搭架在该输入侧带轮52上的动力传递部件55所形成的“搭架直径”变化。同样地，变速器50构成为，通过使输出侧带轮54的带轮宽度变化，从而使搭架在该输出侧带轮54上的动力传递部件55所形成的“搭架直径”变化。如上所述的变速器50由控制装置100进行控制，通过使输入侧带轮52的带轮宽度和输出侧带轮54的带轮宽度变化，从而在各个带轮52、54中使动力传递部件55的搭架直径变化。输出侧带轮54中的动力传递部件55的搭架直径Ro和输入侧带轮52中的动力传递部件55的搭架直径Ri的比率（Ro/Ri），成为变速器输入轴51的转速Ni和变速器输出轴53的转速No的比率即变速比（Ni/No）。变速器50通过使输入侧带轮52和输出侧带轮54中的至少一者的带轮宽度连续地变化，从而能够使变速比（Ni/No）连续地变化。

变速器50使由变速器输入轴51接受到的机械动力的转速在输入侧带轮52和输出侧带轮54之间变化（即，使扭矩变化），从变速器输出轴53向减速机构80传递。如上所述，变速器50由变速器输入轴51接受来自内燃机输出轴6的机械动力，使转速变化后，向驱动轮9传递。

减速机构80具有：与变速器输出轴53结合的驱动齿轮82；与驱动齿轮82啮合的从动齿轮84；以及与从动齿轮84结合的差动齿轮86。差动齿轮86与固定在差动装置90的差动壳体92上的齿圈94啮合。减速机构80将来自变速器输出轴53的机械动力减速（使扭矩增大），向差动装置90传递。差动装置90将来自减速机构80的机械动力向左右的驱动轴99分配，传递至驱动轴99。在驱动轴99上结合驱动轮9。由内燃机5从内燃机输出轴6输出的机械动力，经由动力传递装置10、即在本实施方式中经由液力变矩器20、前进后退切换机构30、变速器50、减速机构80及差动装置90，向驱动轮9传递。通过向驱动轮9传递的机械动力，在驱动轮9和车辆1所行驶的路面之间产生对车辆1进行驱动的摩擦力即驱动力[N]。

如上所述构成的车辆1，将内燃机5从内燃机输出轴6输出的机械动力，通过变速器50使转速变化而向驱动轮9传递。车辆1特别地，作为控制变速器50中的变速比（Ni/No）的控制单元，具有上述的车辆用控制装置100。下面，利用图2，说明本实施方式的车辆用控制装置100的周边结构。图2是表示包含车辆用控制装置100在内的车辆1的系统结构的示意图。

对于控制装置100未进行图示，但其具有作为中央运算处理装置的CPU、作为主存储装置的RAM、作为辅助存储装置（存储部）的ROM。将表示对上述各种控制对象进行控制的控制处理的程序以及在该控制处理程序中预先设定的常数（以下，称为控制常数）预先储存在控制装置100的ROM中。另外，在上述的控制处理中，将在RAM中设定的变量称为“控制变量”。

另外，控制装置100如图2所示，从加速踏板位置传感器102接收与加速踏板的操作位置相对应的信号，推定加速踏板的操作量（以下，称为加速器操作量）作为控制变量，其中，该加速踏板位置传感器102对驾驶员可操作地设定的加速踏板的操作位置进行检测。另外，在以下的说明中，将驾驶员对加速踏板进行的操作简称为“加速器操作”。另外，控制装置100从能够检测出驱动轮9的转速的车轮速度传感器104接收与驱动轮9的转速相对应的信号，推定车辆1的行驶速度（以下，称为车速）作为控制变量。另外，控制装置100从能够检测出内燃机5的内燃机输出轴6的旋转角位置的曲轴位置传感器106，接收与内燃机转速相关的信号，推定内燃机转速作为控制变量。另外，控制装置100基于上述的控制变量，推定向内燃机输出轴6作用的扭矩（以下，称为内燃机扭矩）作为控制变量。

另外，控制装置100从能够检测出车辆1的加速度或减速度的加速度传感器108，接收与车辆的加速度或减速度相关的信号，推定车辆1的加速度或减速度作为控制变量。另外，在车辆1中设有由驾驶员操控的转向盘64，控制装置100从检测该转向盘的转向操纵角位置的转向操纵角传感器110接收与转向盘64的转向操纵角相关的信号，推定转向盘64的转向操纵角作为控制变量。另外，控制装置100基于车辆1的加速度或减速度，推定车辆1所行驶的路面的坡度（以下，简称为“路面坡度”）作为控制变量。

另外，在车辆1中，如图2所示，设有可由驾驶员操作的变速杆60。驾驶员通过将变速杆60操作至定位板62内的规定位置，从而可以选择与该位置相对应的车辆1的行驶档。在行驶档中包含：使车辆1可以进行前进行驶的驱动档（以下，称为“D档”，在图中以D表示）；将内燃机5的内燃机输出轴6和驱动轮9之间的动力传递切断的空档（以下，称为N档，在图中以“N”表示）；以及使车辆1可以进行后退行驶的倒退档（以下，称为R档，在图中以“R”表示）。另外，在行驶档中包含处于驱动轮9不进行旋转的状态的停车档（以下，称为P档），其在停车（泊车）时等车辆1停止的期间选择。

另外，在定位板62上设有手动模式用定位板62m，其用于通过驾驶员的操作，对预先设定的设定变速比进行选择。在手动模式用定位板62m中设置有：降档位置（在图中由“M－”表示），其用于使驾驶员选择的设定变速比向更减速侧的设定变速比变化；升档位置（在图中由“M＋”表示），其用于向更增速侧的设定变速比变化；以及中立位置（在图中由双点划线M表示），其设置在升档位置和降档位置之间，且与上述的成为D档的位置（以下，简称为“D档位置”）相邻设置。如果驾驶员将变速杆60从图2所示的D档位置向手动模式用定位板62的中立位置（在图中由双点划线M表示）操作，则控制装置100判断为要进行使变速器50的变速比向更减速侧变化的操作（以下，称为降档操作）。在该情况下，控制装置100从“自动模式”切换为“选择手动模式”。对于“自动模式”及“选择手动模式”的详细内容，在后面进行记述。另外，对于使变速器50的变速比向更增速侧变化的操作，在以下的说明中，称为“升档操作”。

另外，在转向盘64的附近设有拨片开关66、68，其能够使驾驶员不从转向盘64放手而进行操作，详细地说，设置有：用于由驾驶员选择与当前定时相比减速侧的设定变速比的拨片开关（以下，称为降档侧拨片开关）66；以及用于由驾驶员选择与当前定时相比增速侧的设定变速比的拨片开关（以下，称为升档侧拨片开关）。控制装置100在变速杆60位于D档位置的情况下，如果驾驶员对降档侧拨片开关66进行操作，则控制装置100判断为进行降档操作。在该情况下，控制装置100从“自动模式”切换至“临时手动模式”。对于“临时手动模式”的详细内容，在后面进行记述。

另外，在变速杆60的定位板62的附近设有可由驾驶员操作的转盘70。驾驶员通过将该转盘70操作至规定的位置，从而能够选择与该位置相对应的车辆1的运行方式。在可由转盘70选择的运行方式中包含高性能（sports sharp）模式（以下，称为S#模式），其是针对驾驶员的加速器操作具有较高响应性而使内燃机5的内燃机扭矩变化，且最重视车辆1的加速性能的运行方式。另外，在可由转盘70选择的运行方式中包含智能模式（以下，简称为“i模式”），其是重视内燃机5中的燃料消耗的抑制，针对驾驶员的加速器操作，使内燃机5的内燃机扭矩的变化与上述的S#模式相比平缓地变化的运行模式。另外，在可由转盘70选择的运行方式中包含运动模式（以下，称为S模式），其具有上述的S#模式和i模式的中间特性，是在内燃机转速的整个区域中，针对驾驶员的加速器操作具有较高响应性而使内燃机5的内燃机扭矩变化的运行方式。驾驶员通过使转盘70旋转，操作至规定的位置，从而能够选择与该位置相对应的运行方式（例如，S模式及S#模式）。另外，通过驾驶员按下该转盘70，从而能够对i模式进行选择。

在如上所述构成的车辆1中，控制装置100作为表示车辆1的运行状态的控制变量而获得由驾驶员控制的加速器操作量、车速、内燃机转速、内燃机扭矩、车辆1的加速度或减速度、以及路面坡度。另外，控制装置100作为表示驾驶员操作的控制变量，将在定位板62（包含手动模式用定位板62m）内的变速杆60的操作位置、转向盘64的转向操纵角、有无降档侧拨片开关66及升档侧拨片开关68的操作、转盘70的操作位置等作为控制变量（控制标记）而取得。基于上述的控制变量及控制常数，控制装置100确定使变速器50中的转速变化的变速比（Ni/No），以成为该确定的变速比的方式，控制变速器50的输入侧带轮52及输出侧带轮54的槽宽度。

[自动模式]

在变速杆60处于D档位置且没有对拨片开关66、68进行操作的情况下，控制装置100执行“自动模式”，该“自动模式”是与车辆1的运行状态相对应而自动地确定变速比，以该确定的变速比使变速器50中的转速变化的运行方式。控制装置100基于包含内燃机5的运行状态（内燃机转速及内燃机扭矩）在内的车辆1的运行状态（例如，加速器操作量、车速、内燃机转速、内燃机扭矩），确定变速机50中的变速比。只要变速杆60处于D档位置且没有对拨片开关66、68进行操作，控制装置100就以自动模式控制变速器50。在本实施方式中，变速器50为无级变速器（CVT），因此，控制装置100在以自动模式运行控制变速器的情况下，可以使变速器50中的变速比连续地变化。

另外，在将变速杆60从D档位置操作至手动模式用定位板62内的中立位置（在图2中由双点划线M表示）的情况下，控制装置100不使在上述的“自动模式”中使用的变速比变化，而使保持该状态。即，控制装置100与其后的车辆1的运行状态的变化无关，直接使用刚向中立位置（在图2中由双点划线M表示）操作之前的变速比，使变速器50中的转速变化。

[手动模式]

另一方面，在位于D档位置的变速杆60从图2中由双点划线M表示的中立位置，在手动模式用定位板62内向升档位置（M＋）或降档位置（M－）操作的情况下、以及在变速杆60位于D档位置时对降档侧拨片开关66或升档侧拨片开关68进行操作的情况下，控制装置100判断为进行了降档操作或升档操作。此时，控制装置100执行“手动模式”，该“手动模式”是从预先设定的多个设定变速比中选择其中一个，以该选择的“设定变速比”使转速变化的运行方式。下面，利用图1～图3，对于手动模式进行详细说明。图3是说明车辆用控制装置所执行的手动模式的图，是说明多个设定变速比的图。

在手动模式中，预先设定多个“设定变速比”，在图3（a）及（b）的例子中，预先设定6个设定变速比。在本实施方式中，从减速侧的变速比（即减速比由大到小的顺序）开始，设定第1变速比（以下，简称为“第1速”，在图中由1st表示）、第2变速比（以下，简称为“第2速”，在图中由2nd表示）、第3变速比（以下，简称为“第3速”，在图中由3rd表示）、第4变速比（以下，简称为“第4速”，在图中由4th表示）、第5变速比（以下，简称为“第5速”，在图中由5th表示）、第6变速比（以下，简称为“第6速”，在图中由6th表示）。另外，第6速是减速比小于1.0，即相对于变速器输入轴51而使变速器输出轴53增速的所谓超速档。即，在本实施方式中，预先设定的多个设定变速比中最减速侧的变速比为第1速，最增速（超速档）侧的变速比为第6速。

在图3（a）的例子中，各设定变速比即第1速、第2速、第3速、第4速、第5速、第6速分别设定为恒定的值（固定值），但设定变速比的方式不限于此。例如，如图3（b）所示，各设定变速比中例如第2速～第5速也可以设定为，随着内燃机转速增高而向增速（超速档）侧变化（在图中由双点划线表示）。各设定变速比预先通过适当的试验等求出，作为控制常数而预先储存在控制装置100的ROM中。另外，设定变速比也可以与车辆1的运行状态相对应，作为控制变量而设定在控制装置100的RAM中。

控制装置100在手动模式的情况下，与驾驶员的操作相对应，从多个（6个）设定变速比中选择其中一个，以该选择的设定变速比，使变速器中的转速变化。在本实施方式中，在手动模式中具有：“选择手动模式”，其通过驾驶员的操作结束而向自动模式切换；以及“临时手动模式”，其在车辆1的运行状态满足规定的条件时结束，向自动模式切换。首先，利用图1、图2、图4、图5，对于选择手动模式进行说明。图4是说明车辆用控制装置执行的选择手动模式的图，是说明在该模式中从多个设定变速比中选择其中一个进行降档的情况的图。图5是说明车辆用控制装置执行的选择手动模式的图，是说明在该模式中从多个设定变速比中选择其中一个进行升档的情况的图。

[选择手动模式]

在将位于D档位置的变速杆60操作至中立位置（参照图2的双点划线M）时，如图4中由点M表示所示，变速比处于第4速和第5速之间且接近第4速的情况下，控制装置100视为在当前定时处于各设定变速比中的第4速。此时，如果将变速杆60在手动模式用定位板62内向降档位置（M－）操作，则控制装置100判断为进行了降档操作，选择与第4速相比减速比位于一级减速（低）侧的设定变速比即第3速（图中由点M－1表示），以成为该第3速的方式进行降档（在图中由箭头D表示）。由驾驶员操作至降档位置（M－）的变速杆60自动地返回中立位置。如果驾驶员从该状态再次将变速杆从中立位置向降档位置（M－）操作，则控制装置100选择与第3速相比减速比大1级的设定变速比即第2速（在图中由M－2表示），以成为该第2速的方式再次进行降档。

另一方面，在手动模式用定位板62内将变速杆60操作至升档位置（M＋）的情况下，控制装置100判断为进行了升档操作，如图5中所示，选择与第4速相比减速比低1级的设定变速比即第5速（在图中由点M＋1表示），以成为该第5速的方式进行升档（在图中由箭头U表示）。此时，由驾驶员操作至升档位置（M＋）的变速杆60自动地返回中立位置。如果驾驶员从该状态再次将变速杆从中立位置向升档位置（M＋）操作，则控制装置100选择与第5速相比，减速比位于一级增速（超速驱动）侧的设定变速比的第6速（在图中由点M＋2表示），以成为该第6速的方式再次进行升档。

在如上所述由驾驶员将变速杆60从图2所示的D档位置向中立位置（由双点划线M表示）操作，并且向升档位置（M＋）或降档位置（M－）操作而成为手动模式的情况下，如果在该手动模式中驾驶员进行将变速杆60从中立位置返回D档位置的操作，则控制装置100结束手动模式，切换至自动模式。如上所述，手动模式中，通过驾驶员的操作而结束并向自动模式切换的模式为“选择手动模式”。

[临时手动模式]

下面，利用图1、图2、图6～图7，针对本实施方式的“临时手动模式”进行说明。图6是说明车辆用控制装置所执行的临时手动模式的图，是说明在该模式中从多个设定变速比中选择其中一个，进行升档的情况的图。图7是说明车辆用控制装置执行的临时手动模式的图，是说明在该模式中从多个设定变速比中选择其中一个，进行降档的情况的图。

在变速杆60位于D档位置的情况下，如图6中由点T表示所示，变速比处于第4速和第5速之间且接近第5速的情况下，控制装置100视为在当前定时处于各设定变速比中的第5速。此时，如果驾驶员对升档侧拨片开关68进行操作，则控制装置100判断为进行了升档操作，从自动模式向临时手动模式切换。在向临时手动模式切换时，选择与第5速相比，位于1级增速（超速驱动）侧的设定变速比即第6速（在图中由点（＋）表示），以成为该第6速的方式进行升档（在图中由箭头U表示）。

另一方面，在变速杆60位于D档位置的情况下，如图7中由点T表示所示，变速比处于第4速和第5速之间且接近第5速的情况下，控制装置100视为在当前定时处于各设定变速比中的第5速。此时，如果驾驶员对降档侧拨片开关66进行操作，则控制装置100判断为进行了降档操作，从自动模式向临时手动模式切换。在向临时手动模式切换时，控制装置100从与第5相比位于减速（低）侧且大于或等于与车速相对应而设定的“基准转速”的设定变速档中，选择使变速器50中的转速变化的设定变速比。

基准转速（在图中由虚线表示）是与车速相对应而设定的内燃机转速的阈值。基准转速随着车速增高而设定为较高的值。即，控制装置100设定为，随着车速提高而使基准转速增高。如果如上所述设定基准转速，则随着车速提高而降档后的内燃机转速增高。通过如上所述设定基准转速，从而在降档后加速器操作量为零的情况下，在内燃机5中产生的内燃机输出轴6的旋转负载即“发动机制动”，能够成为与车速相对应的大小，另一方面，在降档后加速器操作量为大于或等于规定操作量的情况下，通过将内燃机转速保持为大于或等于基准转速，从而能够为车辆1的加速做准备。基准转速与各车速相对应的表（以下，称为基准转速表），预先通过适当的试验等求出，作为控制常数而预先储存在控制装置100的ROM中。另外，基准转速可以与车辆1的运行状态相对应，作为控制变量而向RAM中设定。

在图7中由点T表示的例子中，在降档后内燃机转速大于或等于基准转速的设定变速档为第4速（在图中由点M4表示）、第3速（在图中由点M3表示）、第2速（在图中由点M2表示）这样具有多个的情况下，控制装置100选择上述内燃机转速成为大于或等于基准转速的设定变速比（第4速、第3速、第2速）中处于最增速（超速驱动）侧的设定变速比即第4速（点M4），以该选择的第4速的设定变速比，使变速器50中的转速变化。通过降档后从内燃机转速超过基准转速的设定变速比（第4速、第3速、第2速）中选择最增速侧的设定变速比（第4速），从而能够抑制降档后内燃机转速过高。

控制装置100在降档后，以所选择的设定变速比（第4速）使变速器50中的转速变化。然后，在临时手动模式中，控制装置100在车辆1的运行状态满足所述结束条件的情况下，自动地结束该临时手动模式，向上述的自动模式切换。具体地说，在车辆1直行且为恒定车速的情况下，控制装置100判定为满足了规定的结束条件，从临时手动模式向自动模式切换。对于车辆1是否直行，可以通过上述的转向操纵角是否处于规定的范围内进行判定。另外，对于是否为恒定车速，可以通过车速是否处于规定的范围内进行判定。另外，也可以在车速为低车速的情况下，控制装置100判定为满足了上述规定的结束条件，将临时手动模式向自动模式切换。对于是否是低车速，可以通过车速是否小于或等于规定的阈值进行判定。另外，临时手动模式的结束条件不限定于上述的方式。可以将表示车辆1的运行状态的各种控制变量组合而得的结果设为该结束条件。如上所述，手动模式中，与车辆1的运行状态相对应而自动结束并向自动模式切换的模式，为“临时手动模式”。

另外，在上述的图7所示的例子中，降档后从内燃机转速超过基准转速的设定变速比（第4速、第3速、第3速）中选择最增速侧的设定变速比（第4速），但临时手动模式中的降档时的设定变速比的选择不限于该方式。例如，也可以在驾驶员选择上述S模式的情况下，控制装置100选择与最增速侧的设定变速比（第4速）相比，位于1级减速侧的设定变速比（第3速），在驾驶员选择上述S#模式的情况下，选择与最增速侧的设定变速比（第4速）相比，位于二级减速侧的设定变速比（第2速）。

[与路面坡度相对应而使基准转速变化]

在上述的图7中示出的例子中，基准转速是参照基准转速与各车速相对应的表（以下，称为基准转速表）而求出的，作为控制常数而预先储存在控制装置100的ROM中，但控制装置100设定基准转速的方式不限于此。例如，控制装置100可以与车辆1所行驶的路面坡度相对应，使基准转速变化，以下，利用图8及图9进行说明。图8是表示在车辆用控制装置执行的临时手动模式中，与车辆行驶的路面坡度相对应，使基准转速变化的例子的图。图9是表示在车辆用控制装置执行的临时手动模式中，除了车辆行驶的路面坡度之外，还与驾驶员的加速器操作量相对应，使基准转速变化的例子的图。

如图8所示，控制装置100与车辆1行驶的路面的下坡是陡坡还是缓坡相对应，具有两种上述的基准转速。即，控制装置100具有：图8中由单点划线表示的陡峭下坡用的基准转速（以下，称为陡坡用基准转速）；以及在图8中由虚线表示的平缓下坡用的基准转速（以下，称为缓坡用基准转速）。陡坡用基准转速及缓坡用基准转速与上述的基准转速相同地，随着车速提高而设定为较高的值。陡坡用基准转速与车速相对应的表（以下，称为陡坡用基准转速表）、和缓坡用基准转速与车速相对应的表（以下，称为缓坡用基准转速表），预先通过适当的试验等而求出，作为控制常数而预先储存在控制装置100的ROM中。

在变速杆60处于D档位置的情况下，如图8中由点T表示所示，变速比处于第4速和第5速之间且接近第5速的情况下，控制装置100视为在当前定时处于各设定变速比中的第5速。此时，如果驾驶员对降档侧拨片开关66进行操作，则控制装置100从自动模式向临时手动模式切换。在向临时手动模式切换时，控制装置100将当前的路面坡度作为控制变量而取得。

在向临时手动模式切换时，判定为路面坡度为缓坡的情况下，控制装置100参照缓坡用基准转速表，计算与车速相对应的缓坡基准转速。并且，在向临时手动模式切换时的内燃机转速与缓坡用基准转速相比较低的情况下，在降档后，计算出使内燃机转速成为大于或等于缓坡用基准转速的设定变速比。在该例子的情况下，第4速（在图8中由点G表示）、第3速（在图8中由点S表示）以及第2速，为内燃机转速大于或等于缓坡用基准转速的设定变速比。控制装置100从上述设定变速比（第4速、第3速、第2速）中选择位于最增速侧的设定变速比即第4速，以该第4速的设定变速比进行降档。

另一方面，在向临时手动模式切换时，判定路面坡度为陡峭的下坡的情况下，控制装置100参照陡坡用基准转速表，计算与车速相对应的陡坡用基准转速。并且，在向临时手动模式切换时的内燃机转速与陡坡用基准转速相比较低的情况下，在降档后，计算出内燃机转速成为大于或等于缓坡用基准转速的设定变速比。在该例子的情况下，第3速（图8中由点S表示）以及第2速，是内燃机转速成为大于或等于陡坡用基准转速的设定变速比。控制装置100从上述设定变速比（第3速、第2速）中选择位于最增速侧的设定变速比即第3速，以该选择的第3速的设定变速比进行降档。

通过如上所述进行控制，在车辆1行驶于比较陡峭的下坡时，从自动模式向临时手动模式切换的情况下，在降档后，能够使内燃机5产生的“发动机制动”增大。另一方面，在车辆1行驶于比较平缓的下坡的情况下，能够抑制内燃机转速成为比较高的转速，抑制内燃机5发出的发动机音。

另外，在图8所示的例子中，控制装置100在从自动模式向临时手动模式切换时，对车辆1所行驶的路面的下坡是陡坡还是缓坡进行判定，与该判定结果相对应，切换所参照的表，从而使基准转速变化，但与路面坡度相对应而使基准转速变化的方式不限于此。只要设定为随着车辆行驶的路面的下坡变得陡峭而基准速度升高即可，例如，也优选与路面的下坡的急缓（陡峭度）相对应而使基准转速连续地变化。

另外，在图8所示的例子中，控制装置100在从自动模式向临时手动模式切换时，以随着车辆1所行驶的路面的下坡变得陡峭而使基准转速变高的方式变化，但与路面坡度相对应而使基准转速变化的方式不限于此。例如，也可以以随着车辆1行驶的路面的上坡变得陡峭而使基准转速升高的方式变化。通过如上所述设定基准转速，从而在行驶陡峭的上坡期间成为临时手动模式的情况下，能够在降档后使内燃机转速成为比较高的转速，能够使车辆1良好地加速。

另外，在图8所示的例子中，控制装置100与从自动模式向临时手动模式切换时的“路面坡度”相对应，使基准转速变化，但使基准转速变化的方式不限于此。只要与表示车辆1的运行状态的控制变量相对应而使基准转速变化即可，例如，可以在路面坡度的基础上，与驾驶员进行的加速器操作量相对应而使基准转速变化。

例如，如图9所示，控制装置100在从自动模式向临时手动模式切换时，在加速器操作量为零，即判断为驾驶员具有使车辆1减速的意图的情况下，直接使用图8所示的陡坡用基准转速（在图中由单点划线表示）及缓坡用基准转速（在图中由虚线表示），在加速器操作量为10%，即判断为驾驶员不具有使车辆1减速的意图的情况下，与判定加速器操作量为零的情况相比，使陡坡用基准转速及缓坡用基准转速如图9中由双点划线表示所示降速。通过如上所述设定基准转速，从而在降档后驾驶员没有使车辆1减速的意图的情况下，在降档后，能够抑制内燃机转速的上升，抑制由内燃机5产生的发动机制动的变大。

如以上说明所示，本实施方式的车辆用控制装置100使用在下述车辆1中，在该车辆1中，将由内燃机5从内燃机输出轴6输出的机械动力通过变速器50使转速变化而向驱动轮9传递，该车辆用控制装置100可以控制该变速器。车辆用控制装置100构成为能够执行“自动模式”及“手动模式”，其中，该“自动模式”是与车辆1的运行状态相对应而自动地确定变速比，以该确定的变速比使变速器中的转速变化的运行方式，该“手动模式”是与驾驶员的操作相对应，从预先设定的多个（6个）设定变速比（第1速～第6速）中选择其中一个，以该选择的设定变速比使变速器50中的转速变化的运行方式。在手动模式中包含：“选择手动模式”，其通过驾驶员的操作而结束，向自动模式切换；以及“临时手动模式”，其与车辆1的运行状态相对应而结束，自动地向自动模式切换。

车辆用控制装置100，在通过使变速器50中的变速比向更减速侧变化的操作即“降档操作”，从自动模式向临时手动模式切换时，在内燃机输出轴6的转速即“内燃机转速”低于与车辆相对应而设定的内燃机转速的阈值即“基准转速”的情况下，以使内燃机转速成为大于或等于该基准转速的方式，从所述多个设定变速比中选择其中一个。在向临时手动模式切换的情况下，能够使降档后的内燃机转速大于或等于预先设定的基准转速。由此，在降档后，能够将内燃机5产生的内燃机输出轴6的旋转负载、即发动机制动某种程度地增大，能够在降档后的变速比中更加忠实地反映出期望使车辆1减速的驾驶员的意图。

另外，本实施方式的车辆用控制装置100，在内燃机转速大于或等于基准转速的设定变速比存在多个的情况下，从该多个设定变速比中选择位于最增速侧的设定变速比。能够抑制在降档后内燃机转速的过度升高以及向车辆1作用的发动机制动的过大。

另外，本实施方式的车辆用控制装置100设定为，随着车速升高而所述基准转速升高。在降档后，向车辆1作用的发动机制动，能够成为与车速相对应的大小。

另外，在上述的实施方式中，变速器50为无级变速器（CVT），但本发明的变速器不限于此。变速器只要是能够使来自内燃机输出轴6的机械动力的转速变化而向驱动轮9传递的变速器即可，例如，本发明也可以使用在通过从多个变速档（齿轮级）中选择性地使用其中一个而使转速变化的所谓有级变速器中。在有级变速器中的情况下，本发明的“预先设定的多个设定变速比”，是指构成有级变速器的多个变速档（齿轮档）的各变速比。

标号的说明

1   车辆

5   内燃机

6   内燃机输出轴

9   驱动轮

10  动力传递装置

20  液力变矩器

50  变速器（CVT）

80  减速机构

90  差动装置

100 车辆用控制装置（控制装置、电子控制装置、控制单元）

Claims (7)

1.一种车辆用控制装置，其在下述车辆中使用，该车辆通过变速器将由内燃机从内燃机输出轴输出的机械动力的转速变化而向驱动轮传递，该车辆用控制装置可以控制该变速器，

其特征在于，

该车辆用控制装置构成为能够执行下述模式：

自动模式，其是与车辆的运行状态相对应而自动地确定变速比，以该确定的变速比使变速器中的转速变化的运行方式；以及

手动模式，其是与驾驶员的操作相对应，从预先设定的多个设定变速比中选择其中一个，以该选择的设定变速比使变速器中的转速变化的运行方式，

该手动模式包含与车辆的运行状态相对应而自动地向自动模式切换的临时手动模式，

在通过进行使变速比向更减速侧变化的降档操作而从所述自动模式向所述临时手动模式切换时，在内燃机输出轴的转速即内燃机转速低于与车速相对应而设定的阈值即基准转速的情况下，

以使内燃机转速成为大于或等于该基准转速的方式，从所述多个设定变速比中选择其中一个。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在内燃机转速大于或等于所述基准转速的设定变速比存在多个的情况下，从这些设定变速比中选择位于最增速侧的设定变速比。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

设定为随着车速提高，所述基准转速提高。

4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

与车辆的运行状态相对应，使所述基准转速变化。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，

与车辆所行驶的路面的坡度相对应，使所述基准转速变化。

6.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，

以随着车辆所行驶的路面的下坡变得陡峭，使所述基准转速提高的方式变化。

7.根据权利要求6所述的车辆用控制装置，其特征在于，

以随着加速器操作量变大，所述基准转速降低的方式变化。

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