CN102361787A - 驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够在由无级变速器有级地变更变速比的情况下抑制变速冲击的驱动力控制装置。上述驱动力控制装置中，内燃机的输出轴上经由离合器以能够传递动力的方式连接有无级变速器，能够阶梯式变更无级变速器的变速比，并具有：变速判断机构(步骤S1)，对于离合器的转矩容量相对高、且在车辆行驶过程中阶梯式变更无级变速器的变速比的条件是否成立进行判断；以及第一变速机构(步骤S3)，在阶梯式变更无级变速器的变速比的情况下，在由无级变速器变更变速比之前降低离合器的转矩容量，且在由无级变速器变更变速比的过程中使内燃机的旋转速度与由无级变速器变更变速比后的输入旋转速度同步，且在由无级变速器变更变速比后使离合器的转矩容量上升。

Description

驱动力控制装置

技术区域

本发明涉及一种无级变速器以可进行动力传递的方式与内燃机的输出轴连接的驱动力控制装置。

背景技术

以往，众所周知的是无级变速器与内燃机的输出轴连接的驱动力控制装置。由于在该无级变速器中能够无级地控制作为输入转速和输出转速之比的变速比，因此能够以燃耗优良的方式控制内燃机的运行状态。由此，在日本特开2006-125602号公报中记载了无级变速器以可进行动力传递的方式与内燃机的输出轴连接的控制装置的例子。在该日本专利特开2006-125602号公报中，带式无级变速机构经由前进后退切换机构与发动机的输出轴连接。该前进后退切换机构具有作为起动离合器而发挥作用的前进离合器和后退制动器。

上述带式无级变速机构具有主带轮和副带轮，且上述主带轮和副带轮上卷绕有带。主带轮上设置有主带轮油室，利用油压控制单元控制供给至主带轮油室的油压，能够无级地控制带式无级变速机构的变速比。另外，副带轮经由差动齿轮和驱动轴与驱动轮连接。另外，上述带式无级变速机构还具有：对发动机进行电子控制的发动机控制器、与前进后退切换机构及带式无级变速机构连接的油压控制单元、对油压控制器进行电子控制的变速器控制器以及与变速器控制器连接的传感器类。

此外，在车辆起动时，根据车辆的驾驶状态、即起动离合器的速度比、油门开度来设定转矩容量系数。根据该转矩容量系数和发动机转速，控制起动离合器的转矩容量。在这里，驾驶者的加速意图越强，越需进行对转矩容量进行减少修正的控制。由此，当驾驶者的加速意图较强时，使发动机转速迅速上升至发动机转矩增大的区域，从而能够得到更强的加速。

另外，日本特开2006-112248号公报中记载了连接有变速器的发动机的控制装置。在该日本特开2006-112248号公报中，变速器具有各种变速要素即离合器，通过进行该离合器的扣合、放开，执行由变速器进行的变速。在对该变速器进行控制的自动变速模式中，根据加速踏板操作量和车速并参照映射图，决定最适合的变速级。与此相对，在手动变速模式中，根据驾驶者通过换挡杆进行的升档操作或者降档操作，分别进行使当前的变速级升档一级或者降档一级的控制。另外，记载了由变速器进行降档时，放开离合器以使变速器处于空档状态，对发动机输出进行反馈控制，以使发动机旋转速度变为降档后的旋转速度，在发动机旋转速度同步后，连接离合器而进行变速。

在上述日本特开2006-125602号公报记载的无级变速器中，若如日本特开2006-112248号公报记载的手动变速模式那样有级地变更变速比，则存在无级变速器的变速过程中产生变速冲击的问题。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种能够在由无级变速器有级地变更变速比的情况下抑制变速冲击的驱动力控制装置。

为了实现上述目的，本发明提供一种驱动力控制装置，作为车辆的行驶用动力源设置有内燃机，上述内燃机的输出轴上经由离合器以能够传递动力的方式连接有无级变速器，上述驱动力控制装置能够进行阶梯式变更上述无级变速器的变速比的控制，上述驱动力控制装置的特征在于，包括：变速判断机构，对于上述离合器的转矩容量相对高、且在上述车辆行驶过程中阶梯式变更上述无级变速器的变速比的条件是否成立进行判断；以及第一变速机构，在判断为上述离合器的转矩容量相对高、且在上述车辆行驶过程中阶梯式变更上述无级变速器的变速比的条件成立的情况下，在由上述无级变速器变更变速比之前降低上述离合器的转矩容量，且，在由上述无级变速器变更变速比的过程中进行控制，以使上述内燃机的旋转速度与由上述无级变速器变更变速比后的输入旋转速度同步，且，在由上述无级变速器变更变速比后使上述离合器的转矩容量上升。

此外，本发明的特征在于，在上述结构的基础上还包括冲击判断机构，判断在上述车辆行驶过程中阶梯式变更上述无级变速器的变速比时是否会产生变速冲击；上述第一变速机构包括如下机构：在判断为阶梯式变更上述无级变速器的变速比的条件成立、且阶梯式变更上述无级变速器的变速比时产生变速冲击的情况下，在由上述无级变速器变更变速比之前降低上述离合器的转矩容量，且，在由上述无级变速器变更变速比的过程中进行控制，以使上述内燃机的旋转速度与由上述无级变速器变更变速比后的旋转速度同步，且，在由上述无级变速器变更变速比结束后进行使上述离合器的转矩容量上升的变速控制。

另外，本发明的特征在于，在上述结构的基础上，上述冲击判断机构包括如下机构：在变更变速比后的上述无级变速器的目标输入旋转速度和上述无级变速器的当前输入旋转速度之差为阈值以上的情况下，判断为阶梯式变更上述无级变速器的变速比时产生变速冲击。

另外，本发明的特征在于，在上述结构的基础上，上述冲击判断机构包括如下机构：在变更变速比前的上述无级变速器的当前变速比相对大的情况下，判断为阶梯式变更上述无级变速器的变速比时产生变速冲击。

另外，本发明的特征在于，在上述结构的基础上，上述冲击判断机构包括如下机构：根据用于冷却上述内燃机的冷却水的温度或者用于控制上述无级变速器的变速比的工作油的温度，判断阶梯式变更上述无级变速器的变速比时是否会产生变速冲击。

另外，本发明的特征在于，在上述结构的基础上，上述驱动力控制装置还具有条件判断机构，判断是否允许降低上述离合器的转矩容量；上述第一变速机构包括如下机构：在判断为阶梯式变更上述无级变速器的变速比的条件成立、且允许降低上述离合器的转矩容量的情况下，降低上述离合器的转矩容量，且，进行控制，以使上述内燃机的旋转速度与由上述无级变速器变更变速比后的旋转速度同步，进而，使上述离合器的转矩容量上升。

另外，本发明的特征在于，在上述结构的基础上，上述条件判断机构包括如下机构：在上述车辆的驾驶者未进行加速操作的情况下，判断为允许降低上述离合器的转矩容量。

另外，本发明的特征在于，在上述任一结构的基础上，阶梯式变更上述无级变速器的变速比的控制是使上述无级变速器的变速比阶梯式增大的降档。

另外，本发明的特征在于，在上述任一结构的基础上，上述驱动力控制装置具有第二变速机构，在判断为即使在上述车辆行驶过程中阶梯式变更上述无级变速器的变速比也不会产生变速冲击的情况下，该第二变速机构不降低上述离合器的转矩容量地阶梯式变更上述无级变速器的变速比。

根据本发明，在判断为离合器的转矩容量相对高、且在车辆行驶过程中阶梯式变更无级变速器的变速比的条件成立的情况下，在由无级变速器变更变速比之前降低离合器的转矩容量，且，在由无级变速器变更变速比的过程中进行控制，以使内燃机的旋转速度与由无级变速器变更变速比后的输入旋转速度同步。另外，进行控制，以在由无级变速器变更完变速比后使离合器的转矩容量上升。因此，能够避免由无级变速器阶梯式变更变速比的过程中，连接于无级变速器的输入侧的等价惯性质量急剧增大，并能够抑制随着由无级变速器进行变速而造成的冲击。

此外，根据本发明，在判断为阶梯式变更无级变速器的变速比的条件成立、且阶梯式变更无级变速器的变速比时产生变速冲击的情况下，可以得到与上述发明相同的效果。

另外，根据本发明，在变更变速比后的无级变速器的目标输入旋转速度和无级变速器的当前输入旋转速度之差为阈值以上的情况下，判断为阶梯式变更无级变速器的变速比时产生变速冲击，可以得到与上述发明相同的效果。

另外，根据本发明，在变更变速比前的无级变速器的当前变速比相对大的情况下，判断为阶梯式变更无级变速器的变速比时产生变速冲击，可以得到与上述发明相同的效果。

另外，根据本发明，根据用于冷却内燃机的冷却水的温度或者用于控制无级变速器的变速比的工作油的温度，判断阶梯式变更无级变速器的变速比时是否会产生变速冲击，可以得到与上述发明相同的效果。

另外，根据本发明，在阶梯式变更无级变速器的变速比的条件成立、且允许降低离合器的转矩容量的情况下，降低离合器的转矩容量，且，进行控制，以使内燃机的旋转速度与由所述无级变速器变更变速比后的旋转速度同步，且，使离合器的转矩容量上升，则可以得到与上述发明相同的效果。

另外，根据本发明，在车辆的驾驶者未进行加速操作的情况下，判断为允许降低离合器的转矩容量，可以得到与上述发明相同的效果。

另外，根据本发明，当进行使无级变速器的变速比阶梯式增大的降档时，能够防止发动机制动力急剧增大，可以得到上述任一个发明的效果。

另外，根据本发明，除可以得到与上述任一发明相同的效果以外，即使在车辆行驶过程中阶梯式变更无级变速器的变速比也不会产生变速冲击的情况下，不降低离合器的转矩容量地阶梯式变更无级变速器的变速比。因此，能够相对缩短变更无级变速器的变速比的控制从开始至结束的时间，并能够提高变速响应性。

附图说明

图1是表示作为本发明的对象的车辆中进行的第一控制例的流程图。

图2是表示作为本发明的对象的车辆的结构的示意图。

图3是与图1的控制例对应的时间图的一例。

图4是表示作为本发明的对象的车辆中进行的第二控制例的流程图。

图5是与图4的控制例对应的时间图的一例。

图6是表示作为本发明的对象的车辆中进行的第三控制例的流程图。

图7是与图6的控制例对应的时间图的一例。

图8是表示作为本发明的对象的车辆中进行的第四控制例的流程图。

具体实施方式

在本发明中，无级变速器具有可以连续(无级地)变更变速比、且可以阶梯式(有级地)变更变速比的结构。本发明的无级变速器包括：带型无级变速器、环型无级变速器以及使用行星齿轮机构的无级变速器。此外，在本发明中，离合器以能够控制传递转矩或者转矩容量的方式构成，且通过离合器能够传递和切断动力。作为上述离合器，包括通过摩擦力、电磁力或者啮合力进行动力传递的离合器。本发明的变速冲击是指由于无级变速器的变速使车辆的驱动转矩急剧变化。在这里，“急剧”是指驾驶者能够感受到的程度的大小。尤其是，由于通过无级变速器的降档能够使发动机制动力增大，并使驱动转矩在负侧大幅度变化，从而会造成变速冲击，而本发明可以防止这种问题。

接着，参照图2对使用本发明的车辆的示意图进行说明。在车辆1中作为行驶用驱动力源搭载有内燃机(发动机)2。内燃机2是使燃料燃烧并将其热能转换为动能的动力装置，作为内燃机例如可以使用汽油发动机、柴油发动机以及LPG发动机等。该内燃机2从输出轴6输出动力。此外，在输出轴6和输入轴10之间设置有流体传动装置3。在该流体传动装置3中，通过工作油的动能进行动力传递。另外，前进后退切换装置4介于输入轴10和带型无级变速器5之间。

该前进后退切换装置4是相对于输入轴10的旋转方向正反切换带型无级变速器5的主轴16的旋转方向的装置。作为该前进后退切换装置4，在图2所示的例子中，采用了双小齿轮型的行星齿轮机构。即，设置有与上述输入轴10一体旋转的太阳轮17、与该太阳轮17同轴配置的内齿轮18、啮合于该太阳轮17的小齿轮19以及啮合于上述小齿轮19和内齿轮18的小齿轮20，两个上述小齿轮19、20被行星齿轮架21自转且公转自如地保持。

另外，前进后退切换装置4具有前进用离合器22，该前进用离合器22选择性地以可动力传递的方式连接、且放开上述输入轴10和上述行星齿轮架21。此外，前进后退切换装置4具有后退用制动器23，该后退用制动器23通过选择性地固定上述内齿轮18，对与上述输入轴10的旋转方向对应的主轴16的旋转方向进行正、反切换。在本实施例中，作为前进用离合器22和后退用制动器23，使用了油压控制式的离合器和制动器。即，设置有对前进用离合器22的传递转矩进行控制的离合器用油压室24、对后退用制动器23的制动力或者转矩容量进行控制的制动器用油压室25。前进用离合器22以在环状的板和盘上粘贴摩擦材料的方式构成，在前进用离合器22中通过摩擦力进行动力传递。

上述带型无级变速器5是可以连续(无级地)变更作为输入旋转速度和输出旋转速度之比的变速比的变速器，带型无级变速器5具有互相平行地配置的主轴16和副轴26。此外，设置有与上述主轴16一体旋转的主带轮27和与上述副轴26一体旋转的副带轮28。此外，上述主带轮27具有以在输入轴16的轴线方向上不能移动的方式构成的固定片(未图示)和以在输入轴16的轴线方向上能够移动的方式构成的可动片(未图示)。此外，在固定片和可动片之间形成有槽，并设置有使上述可动片在轴线方向上动作的主油压室29。与此相对，上述副带轮28具有以不能在副轴26的轴线方向上移动的方式构成的固定片(未图示)和以能够在上述副轴26的轴线方向上移动的方式构成的可动片(未图示)。此外，在固定片和可动片之间形成有槽，并设置有使上述可动片在轴线方向上动作的副油压室30。另外，差速器32经由齿轮传动装置31与上述副轴26连接，车轮(前轮)33以可动力传递的方式与差速器32连接。

接着，对图2所示的车辆1的控制系统进行说明。首先，设置有电子控制装置(ECU)34，该电子控制装置34中输入有：发动机转速、主轴16的转速、副轴26的转速、车速、加速要求、制动要求、油温度、冷却水温度、大气温度、换挡位置、对手动换挡操作进行检测的传感器或开关的信号。从该电子控制装置34输出控制内燃机2的信号、控制油压控制装置35的信号等。通过该油压控制装置35来控制上述前进用离合器22的扣合压力或者传递转矩、后退用制动器23的扣合压力或者制动力。另外，通过油压控制装置35控制带型无级变速器5的变速比和传递转矩。为了执行这些控制，预先在上述电子控制装置34中存储有各种数据。在这些数据中，存储有：根据车速和加速要求求出目标发动机输出的映射图、用于控制带型无级变速器5的变速比的变速比控制映射图以及用于控制带型无级变速器5的传递转矩的映射图等。

在上述结构的车辆1中，由上述内燃机2输出的转矩经由流体传动装置3传递给输入轴10。接着，对上述前进后退切换装置4的控制进行说明。在作为换挡位置而选择前进位置例如行驶(D)位置的情况下，上述离合器用油压室24的油压上升，前进用离合器22被扣合，并且，制动器用油压室25的油压下降，后退用制动器23被放开。此时，输入轴10和行星齿轮架21一体旋转，输入轴10的转矩被传递给主轴16。

与此相对，在选择后退(R)位置的情况下，离合器用油压室24的油压下降，前进用离合器22被放开，并且，制动器用油压室25的油压上升，后退用制动器23被扣合。即，内齿轮18被固定。当内燃机2的转矩被传递给太阳轮17时，内齿轮18成为反力要素，太阳轮17的转矩经由行星齿轮架21被传递给主轴16。在这里，主轴16的旋转方向与前进位置的情况相反。另外，在选择空档(N)位置或者停车位置(P)的情况下，前进用离合器22被放开，并且后退用制动器23也被放开，输入轴10和主轴16之间的动力传递被切断。即，前进后退切换装置4处于空档状态。

接着，对上述带型无级变速器5的控制进行说明。如上所述，内燃机2的转矩被传递给主轴16，并且，根据输入给上述电子控制装置34的各种信号和预先存储于电子控制装置34中的变速比控制映射图，来控制带型无级变速器5的变速比。对该变速比进行控制的同时，对带型无级变速器5的转矩容量进行控制。在对带型无级变速器5的变速比进行控制时，使用表示车速和油门开度的信号。首先，对带型无级变速器5的变速比的控制进行说明，主带轮27中的带36的卷绕半径连续地变化，变速比无级地变化。例如，在上述主油压室29的油量增加而使该主油压室29的油压上升的情况下，进行主带轮27的带36的卷绕半径增大而使上述带型无级变速器5的变速比变小的变速，即进行升档。

与此相对，在上述主油压室29的油量减少而使该主油压室29的油压下降的情况下，进行主带轮27的带36的卷绕半径变小而使上述带型无级变速器5的变速比增大的变速，即进行降档。另外，在主油压室29的油量被控制为恒定且该主油压室29的油压被维持成恒定的情况下，主带轮27中的带36的卷绕半径恒定，上述带型无级变速器5的变速比被维持恒定。

此外，对由上述副带轮28施加给带36的夹压力进行调整。例如，在副油压室30的油压上升的情况下，由副带轮28施加给带36的夹压力上升，带型无级变速器5的传递转矩上升。与此相对，在副油压室30的油压下降的情况下，由副带轮28施加给带36的夹压力下降，带型无级变速器5的传递转矩下降。另外，在副油压室30的油压被控制为恒定的情况下，带型无级变速器5的传递转矩被维持成恒定。这样一来，能够对在上述主带轮27和上述副带轮28之间经由带36传递的转矩进行控制。

在本实施例中，可以根据车速、油门开度的信号以及变速比控制映射图自动进行带型无级变速器5的变速比的控制。另外，在本实施例中，能够根据车速和油门开度以外的条件，具体而言，根据驾驶者的手动换挡操作，执行有级地(不连续地)变更带型无级变速器5的变速比的控制。由此，将根据驾驶者的手动换挡操作有级地变更带型无级变速器5的变速比的控制称为阶梯式变速。在该阶梯式变速中包括使带型无级变速器5的变速比相对增大的降档和使变速比相对减小的升档。

然而，在搭载有无级变速器的车辆中，可以以不切断该机构上的从内燃机至车轮的动力传递路径上的动力传递的方式变更无级变速器的变速比。因此，能够相对缩短从开始由无级变速器变更变速比的控制至结束变更变速比的控制所需的时间。但是，当不切断从内燃机至车轮的动力传递路径的动力传递且以相对较短的时间由无级变速器执行降档时，等价惯性质量增大。因此，有可能随着无级变速器进行的变速，使得发动机制动力急剧增大，从而有可能作为变速冲击而被感受到。

因此，在本实施例中，当进行手动换挡操作并由带型无级变速器5进行阶梯式变速时，若切断内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径，能够避免由带型无级变速器5进行降档过程中发动机制动力的急剧增加。更具体地讲，还能在由带型无级变速器5进行变速的过程中进行控制，以使前进后退切换装置4处于空档状态，且在降档结束后使前进后退切换装置4返回可动力传递状态。以下，参照图1对根据手动换挡操作并由带型无级变速器5进行阶梯式变速时的第一控制例进行说明。

首先，在选择驱动位置作为换挡位置而使前进用离合器22扣合、且后退用制动器23被放开、且车辆1行驶、且无加速要求的情况下，判断是否产生基于手动操作的降档要求(步骤S1)。在这里，在未踩下加速踏板的情况下，判断为无加速要求。即，该步骤S1中，在车辆1惯性行驶、车辆1的动能被传递给内燃机2而产生发动机制动力时，判断是否进行了手动降档操作。

在该步骤S1判断为是的情况下，判断目标输入旋转速度与当前的带型无级变速器5的输入旋转速度之差是否为预先存储于电子控制装置34中的阈值α以上(步骤S2)。该目标输入旋转速度是降档后的带型无级变速器5的输入旋转速度，根据车速和变速比等而预先制成映射图的目标输入旋转速度的数据被存储于电子控制装置34中。此外，阈值α是用于判断在连接内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径的状态下由带型无级变速器5执行阶梯式变速时发动机制动力是否急剧增大的值。该阈值α是通过实验或者模拟而求出的值，且被预先存储于电子控制装置34中。

在该步骤S2判断为是的情况下，在连接内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径的状态下，当由带型无级变速器5进行阶梯式变速时，发动机制动力急剧增大，从而有可能作为冲击而被感受到。在这里，在步骤S2判断为是的情况下，进行步骤S3的处理并返回。在该步骤S3执行等速换挡控制(信号控制)。对该等速换挡控制进行说明，在由带型无级变速器5开始阶梯式变速之前，放开前进用离合器22并将前进后退切换装置4控制为空档状态。接着，在由带型无级变速器5进行阶梯式变速的过程中，执行使内燃机2的旋转速度上升的控制。具体而言，该控制能够使内燃机2的实际旋转速度上升至与带型无级变速器5的降档后的变速比对应的目标旋转速度(使旋转速度同步)。另外，带型无级变速器5的变速比在降档完毕之后，使前进用离合器22扣合。

与此相对，在步骤S2判断为否的情况下，即使在连接内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径的状态下由带型无级变速器5进行阶梯式变速，也不可能作为冲击而被感受到。因此，在步骤S2判断为否的情况下，执行正常换挡(步骤S4)并返回。步骤S4中所进行的正常换挡是在使前进用离合器22扣合的状态下执行带型无级变速器5的阶梯式降档。另外，在步骤S1中判断为否的情况下，直接返回。

图3表示与图1的控制对应的时间图的一例。在时刻t1以前降档要求关闭(OFF，即未产生)，且前进用离合器22被扣合(ON)。此外，由于实线所表示的当前输入旋转速度处于下降趋势、且车辆1在惯性行驶，因此由发动机制动力产生负驱动转矩。此外，在时刻t1因手动操作而产生降档要求，但此刻虚线所表示的目标输入旋转速度和当前输入旋转速度之差低于阈值α(转速差小)。因此，在从时刻t1到时刻t2之间，作为变速要求执行正常换挡(ON)。由于在从该时刻t1到时刻t2之间，通过正常换挡使前进后退切换装置4处于可动力传递的状态，因此发动机制动力增大且驱动转矩在负侧增加，之后驱动转矩在负侧减少。

再经过一段时间，当在时刻t2通过手动操作产生降档要求时，目标输入旋转速度和当前输入旋转速度之差为阈值α以上(转速差大)，因此在时刻t3至时刻t4之间，作为变速要求执行(ON)等速换挡。由于在该时刻t3至时刻t4之间，前进后退切换装置4的前进用离合器22被放开(OFF)，因此发动机制动力下降而使驱动转矩在负侧减少，之后，当前进用离合器22被扣合时，发动机制动力增加，驱动转矩在负侧增加。

这样，在图1的控制例中，当由带型无级变速器5进行阶梯式变速控制时，发动机制动力增大而能够作为冲击感受到的情况下，进入步骤S3而执行等速换挡控制，因此能够避免变速冲击。与此相对，即使由带型无级变速器5进行阶梯式变速也不可能作为冲击被感受到的情况下，进入步骤S4并进行正常换挡。换言之，能够避免不慎执行等速换挡。因此，能够相对缩短从由带型无级变速器5开始变速至变速结束所需的时间。另外，在图1的控制例中，不根据带型无级变速器5的变速比，而是根据目标输入旋转速度和当前输入旋转速度之差来判断是否执行等速换挡。因此，在车辆1低速行驶时等带型无级变速器5的变速比较大的状况下，能够避免不慎进行等速换挡。

该图1的控制例与技术方案1、技术方案2、技术方案3、技术方案6、技术方案7、技术方案8以及技术方案9对应。此外，对图1所示的功能性机构与本发明的结构的对应关系进行说明，步骤S1相当于本发明的变速判断机构和条件判断机构，步骤S2相当于本发明的冲击判断机构，步骤S3相当于本发明的第一变速机构，步骤S4相当于本发明的第二变速机构。

接着，参照图4对根据手动换挡操作并由带型无级变速器5进行阶梯式变速时的第二控制例进行说明。在图4的控制例中，对于进行与图1的控制例相同的控制的步骤使用与图1相同的步骤编号。在该图4中，在步骤S1判断为是的情况下，当由带型无级变速器5进行阶梯式变速时，判断是否产生变速冲击(步骤S5)。在该步骤S5的判断中，使用了对前进用离合器22的扣合和放开进行控制的工作油的油温度。具体而言，如果油温度超过阈值β、且油温度低于阈值γ，则在步骤S5判断为是。这是由于油温度超过阈值β，因此工作油的粘度相对较低，能够顺畅且无冲击地进行前进用离合器22的扣合和放开。此外，还由于若油温度低于阈值γ，则工作油的漏出较少，能够确保使前进用离合器22放开后再扣合时的响应性。因此，在步骤S5判断为是的情况下进入步骤S3。

与此相对，在步骤S5中，若油温度为阈值β以下、或者油温度为阈值γ以上，则在步骤S5判断为否。这是由于油温度在阈值β以下，因此工作油的粘度相对较高，不能顺畅地进行前进用离合器22的扣合和放开，并产生冲击。此外，还由于若油温度为阈值γ以上，则工作油的漏出变多，不能够确保使前进用离合器22放开后再扣合时的响应性。因此，在步骤S5判断为否的情况下，进入步骤S4。

图5表示与该图4的控制例对应的时间图的一例。在该图5的时间图中，省略了对与图3的时间图相同的部分的说明。该图5表示油温度的经时变化。在该图5中，为了方便仅示出阈值β，而未示出阈值γ。由于在时刻t2以前油温度在阈值β以下，因此执行正常换挡。与此相对，由于在时刻t3以后油温度超过阈值β，因此执行等速换挡。

在该图4的控制例中，与图1的控制相同的控制部分能够得到与图1相同的作用效果。此外，在前进用离合器22的动作稳定或者不产生冲击的条件下，执行等速换挡。与此相对，如在步骤S5判断为否的情况等，在处于使用频率较低的低油温或者高油温时，可以不执行等速换挡而执行正常换挡。因此，能够在所有的温度条件下得到稳定的变速特性。

另外，在图4的控制中，在步骤S5还可以取代油温度而利用使内燃机冷却的冷却水温度来判断冲击的有无。这种方式根据冷却水温度间接地判断发动机旋转速度的上升特性，并设定如下程序：在冷却水温度为阈值以上的情况下，在步骤S5判断为是；在冷却水温度低于阈值的情况下，步骤S5判断为否。由此，在内燃机2的燃烧状态良好、能够高精度控制发动机旋转速度的情况下进入步骤S3，在内燃机2的燃烧状态不稳定的情况下进入步骤S4。如上所述，在使用冷却水温度的情况下也能得到与前述相同的效果。

该图4的控制与技术方案1、技术方案5、技术方案6、技术方案7、技术方案8以及技术方案9相对应。对图4所示的功能性机构和本发明的结构的对应关系进行说明，步骤S5相当于本发明的冲击判断机构。图4所示的其他功能性机构和本发明的结构的对应关系与图1的功能性机构和本发明的结构的对应关系相同。

接着，参照图6对根据手动换挡操作由带型无级变速器5进行阶梯式变速时的第三控制例进行说明。在图6的控制例中，对于进行与图1的控制例相同控制的步骤使用与图1相同的步骤编号。此外，图6中，在步骤S1未判断加速要求的有无，而在该步骤S1判断为是的情况下判断加速要求的有无(步骤S6)。具体而言，未踩下加速踏板(加速踏板操作量Acc＝0)意味着无加速要求。在该情况下，在步骤S6判断为是，并进入步骤S3。与此相对，踩下加速踏板的情况相当于存在加速要求，因此在步骤S6判断为否，并进入步骤S4。

图7表示与该图6的控制例对应的时间图的一例。省略了对该图7的时间图中与图3的时间图相同的部分的说明。在该图7中的时刻t1以前，加速踏板被踩下，并且，内燃机2的转矩被传递给车轮33，产生正驱动转矩。此外，由于在从时刻t1至时刻t2之间执行正常换挡的过程中，前进用离合器22被扣合，因此驱动转矩以正值增加。此外，当在从时刻t2至时刻t3之间使加速踏板返回时，车辆1进行惯性行驶而使发动机制动力产生负驱动转矩。另外，在时刻t3至时刻t4之间执行等速换挡。

由此，在图6的控制例中，与图1的控制相同的控制部分也可以发挥与图1的控制相同的作用效果。此外，在图6的控制中，根据加速踏板是否被踩下来判定是否执行等速换挡控制。因此，当加速踏板被踩下、驾驶者有加速要求时能够使前进后退切换装置4维持动力传递状态，并确保正驱动转矩。因此，能够维持车辆1的加速性。与此相对，由于在加速踏板未被踩下的情况下，驾驶者没有加速意图，因此即使将前进后退切换装置4设为空档状态进行等速换挡而切断了驱动力，也不会影响驾驶性。

该图6的控制与技术方案1、技术方案6、技术方案7、技术方案8以及技术方案9的发明对应。此外，对图6所示的功能性机构和本发明的结构的对应关系进行说明，步骤S6相当于本发明的条件判断机构。图6的其他结构和本发明的其他结构的对应关系与图1的结构和本发明的结构的对应关系相同。

接着，参照图8对根据手动换挡操作由带型无级变速器5进行阶梯式变速时的第四控制例进行说明。在图8的控制例中，对于进行与图1的控制例相同的控制的步骤使用与图1相同的步骤编号。在该图8中，当在步骤S1判断为是时，判断带型无级变速器5的当前变速比是否比规定变速比大(步骤S7)。该规定变速比是一个阈值，用于在连接内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径的状态下，当由带型无级变速器5执行阶梯式变速时，判断发动机制动力是否急剧增大。

在该步骤S7判断为是的情况下，由于在连接内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径的状态下，当由带型无级变速器5执行阶梯式变速时，发动机制动力急剧增大，因此进入步骤S3。与此相对，在步骤S7判断为否的情况，即使在连接内燃机2和带型无级变速器5之间的动力传递路径的状态下由带型无级变速器5执行阶梯式变速，发动机制动力也不会急剧增大，因此进入步骤S4。执行该图8的控制时的时间图中，除了带型无级变速器5的输入旋转速度，其他与图3相同。

该图8的控制与技术方案1、技术方案2、技术方案4、技术方案8以及技术方案9的发明相对应。此外，对图8所示的功能性机构和本发明的结构的对应关系进行说明，步骤S7相当于本发明的冲击判断机构。图8的其他结构和本发明的其他结构的对应关系与图1的结构和本发明的结构的对应关系相同。

另外，在图1的结构中，还可以取代带型无级变速器5，而在设置有环型无级变速器的车辆中执行各控制。此外，在如下的车辆中也可以执行各控制例，该车辆中，在无级变速器和内燃机之间设置有不具有正反切换无级变速器的输入要素的旋转方向的功能、且能够切换动力的传递和切断的起动离合器(未图示)，并且在无级变速器和车轮之间设置有前进后退切换装置。该情况下，在等速换挡时，设置在无级变速器和内燃机之间的起动离合器被放开，在无级变速器进行的变速结束后使起动离合器扣合。此外，作为前进后退切换装置4的前进用离合器22或者未图示的起动离合器，还可以取代通过摩擦力进行动力传递的离合器，而使用通过电磁力进行动力传递的离合器。

Claims (9)

1.一种驱动力控制装置，作为车辆的行驶用动力源设置有内燃机，所述内燃机的输出轴上经由离合器以能够传递动力的方式连接有无级变速器，所述驱动力控制装置能够进行阶梯式变更所述无级变速器的变速比的控制，所述驱动力控制装置的特征在于，包括：

变速判断机构，对于所述离合器的转矩容量相对高、且在所述车辆行驶过程中阶梯式变更所述无级变速器的变速比的条件是否成立进行判断；以及

第一变速机构，在判断为所述离合器的转矩容量相对高、且在所述车辆行驶过程中阶梯式变更所述无级变速器的变速比的条件成立的情况下，在由所述无级变速器变更变速比之前降低所述离合器的转矩容量，且，在由所述无级变速器变更变速比的过程中进行控制，以使所述内燃机的旋转速度与由所述无级变速器变更变速比后的输入旋转速度同步，且，在由所述无级变速器变更变速比后使所述离合器的转矩容量上升。

2.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，还包括冲击判断机构，判断在所述车辆行驶过程中阶梯式变更所述无级变速器的变速比时是否会产生变速冲击；

所述第一变速机构包括如下机构：在判断为阶梯式变更所述无级变速器的变速比的条件成立、且阶梯式变更所述无级变速器的变速比时产生变速冲击的情况下，在由所述无级变速器变更变速比之前降低所述离合器的转矩容量，且，在由所述无级变速器变更变速比的过程中进行控制，以使所述内燃机的旋转速度与由所述无级变速器变更变速比后的旋转速度同步，且，在由所述无级变速器变更变速比结束后进行使所述离合器的转矩容量上升的变速控制。

3.根据权利要求2所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述冲击判断机构包括如下机构：在变更变速比后的所述无级变速器的目标输入旋转速度和所述无级变速器的当前输入旋转速度之差为阈值以上的情况下，判断为阶梯式变更所述无级变速器的变速比时产生变速冲击。

4.根据权利要求2所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述冲击判断机构包括如下机构：在变更变速比前的所述无级变速器的当前变速比相对大的情况下，判断为阶梯式变更所述无级变速器的变速比时产生变速冲击。

5.根据权利要求2所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述冲击判断机构包括如下机构：根据用于冷却所述内燃机的冷却水的温度或者用于控制所述无级变速器的变速比的工作油的温度，判断阶梯式变更所述无级变速器的变速比时是否会产生变速冲击。

6.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述驱动力控制装置还具有条件判断机构，判断是否允许降低所述离合器的转矩容量；

所述第一变速机构包括如下机构：在判断为阶梯式变更所述无级变速器的变速比的条件成立、且允许降低所述离合器的转矩容量的情况下，降低所述离合器的转矩容量，且，进行控制，以使所述内燃机的旋转速度与由所述无级变速器变更变速比后的旋转速度同步，且，使所述离合器的转矩容量上升。

7.根据权利要求6所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述条件判断机构包括如下机构：在所述车辆的驾驶者未进行加速操作的情况下，判断为允许降低所述离合器的转矩容量。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的驱动力控制装置，其特征在于，阶梯式变更所述无级变速器的变速比的控制是使所述无级变速器的变速比阶梯式增大的降档。

9.根据权利要求2～5中任一项所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述驱动力控制装置具有第二变速机构，在判断为即使在所述车辆行驶过程中阶梯式变更所述无级变速器的变速比也不会产生变速冲击的情况下，该第二变速机构不降低所述离合器的转矩容量地阶梯式变更所述无级变速器的变速比。

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