CN104776211A - 无级变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种无级变速器的变速控制装置，其可切换无级变速控制模式和多级变速控制模式而构成，在由无级变速器侧求得的目标转速和驾驶支援装置侧求得的要求转速不同的状况下，也能够不违反驾驶者的意思，进行匹配的变速控制。TCU(40)的变速控制部(42)在通过驾驶模式切换开关(61)及换档杆(51)选择了多级变速控制模式的状态下，在油门踏板的踏入量比根据由驾驶支援装置(70)求得的要求驱动力逆运算得到的油门踏板的要求操作量大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在油门踏板的踏入量比所述要求操作量小时进行无级变速控制模式的变速控制。

Description

无级变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及无级变速器的变速控制装置，特别是涉及搭载于安装有驾驶支援装置的车辆且能够根据驾驶者的操作切换变速控制模式的无级变速器的变速控制装置。
背景技术
近年来，可根据驾驶者的爱好选择(切换)多种驾驶模式，例如，发动机的输出特性(输出模式)、及无级变速器的变速特性、变速模式的车辆被实用化(例如参照专利文献1)。
作为这种车辆，例如，可以从三种输出模式，即适于通常行驶的标准模式、抑制输出转矩实现低燃费化的节约模式(或经济模式)、从低旋转域至高旋转域作为响应优异的输出特性的重视动力的动力模式任意地选择发动机的输出特性，并且与各输出模式对应地将无级变速器的变速控制模式有选择地切换为例如根据油门开度和车速等车辆的运转状态无级地变更变速比的通常的无级变速控制模式、将变速比变更为有级自动变速器(AT)方式的多级变速控制模式的车辆被实用化。例如，在选择了上述节约模式、标准模式的状态下，执行通常的无级变速控制，在选择了上述动力模式的状态下，执行进行阶梯加速的多级变速控制。
另外，近年来，识别车辆前方的行驶环境，进行对前方障碍物的报警，或根据识别的行驶环境检测先行车辆，对先行车辆进行跟随控制或报警控制等支援驾驶者的驾驶操作的驾驶支援装置被实用化(例如参照专利文献1、2)。特别是在专利文献2中公开了一种驾驶支援装置，其进行在如果未检测到先行车辆，则使本车辆定速行驶，而在检测到先行车辆的情况下，则以跟随先行车辆的方式进行控制的带有先行车跟随功能的巡航控制(Adaptive Cruise Control：ACC)等控制。
专利文献1：日本特开2012－192843号公报
专利文献2：日本特开2012－206699号公报
但是，还认为，在如上所述的驾驶支援装置中，在保持与先行车辆的车间距离使本车辆跟随先行车辆时，运算要跟随所需要的车辆的要求驱动力，基于其运算结果，对发动机输出要求发动机转矩，并且对无级变速器输出要求变速比或由该要求变速比确定的要求转速(例如要求涡轮转速)。在此，在搭载有能够切换如上所述的驾驶模式(变速控制模式)的无级变速器的车辆中，选择了上述动力模式即多级变速控制模式的情况下，由于在多级变速控制中取得的变速比被限制，因此会产生在无级变速器侧计算的目标变速比(或根据该目标变速比求得的目标转速)与在驾驶支援装置侧求得的要求变速比(或根据该要求变速比求得的要求转速)不同的状况。因此，例如，按照驾驶支援装置的指示(要求发动机转矩、要求变速比)跟随先行车行驶后，在先行车消失，驾驶者踩踏油门踏板的状况等中，与驾驶者的加速意思相反，不进行多级变速，有可能给驾驶者带来不舒适感。
发明内容
本发明是为了解决上述的问题点而发明的，其目的在于，提供一种无级变速器的变速控制装置，其可选择无级变速控制模式和多级变速控制模式而构成，即使在无级变速器侧求得的目标变速比(或目标转速)和在驾驶支援装置侧求得的要求变速比(或要求转速)不同的状况下，也能够不违反驾驶者的意思，而进行匹配的变速控制。
用于解决课题的技术方案
本发明的无级变速器的变速控制装置具有使变速比无级地进行自动变速的无级变速控制模式、及与有级自动变速器同样地进行多级状自动变速的多级变速控制模式，其特征在于，具备：选择操作接受单元，其接受驾驶者进行的无级变速控制模式和多级变速控制模式的选择操作；驾驶支援装置，其识别车辆的外部环境，基于识别结果，求得车辆的要求驱动力；指标值取得单元，其取得具有与驾驶者的加速要求相关的指标的值；变速控制单元，其在选择操作接受单元选择了多级变速控制模式的状态下，在由指标值取得单元取得的指标的值比根据由驾驶支援装置求得的要求驱动力运算的上述指标的要求值大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在由指标值取得单元取得的上述指标的值比根据要求驱动力运算得到的上述指标的要求值小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
根据本发明的无级变速器的变速控制装置，在由选择操作接受单元选择了多级变速控制模式的状态(即，驾驶者以选择多级变速控制模式的方式操作选择操作接受单元的情况)下，具有和驾驶者的加速要求(加速意思)相关的指标的值比根据由驾驶支援装置求得的要求驱动力运算得到的该指标的要求值大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另一方面，在所述指标的值比根据要求驱动力运算的该指标的要求值小时，进行无级变速控制模式的变速控制。即，在判断为驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。因此，可以进行遵照驾驶者的加速意思的变速。另一方面，在判断为驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力小时，执行无级变速控制模式的变速控制。因此，与驾驶支援装置侧的要求驱动力一致地控制变速比(或转速)，不会给驾驶者带来不舒适感。其结果是，在无级变速器侧求得的目标变速比(或目标转速)和在驾驶支援装置侧求得的要求变速比(或要求转速)不同的状况下，也能够不违反驾驶者的意思，进行匹配的变速控制。
在本发明的无级变速器的变速控制装置中，优选的是，驾驶支援装置基于要求驱动力，设定要求变速比或要求转速，变速控制单元在进行多级变速控制模式的变速控制时，基于根据车辆的运转状态而设定的目标变速比或目标转速进行变速控制，在进行无级变速控制模式的变速控制时，对由驾驶支援装置设定的要求变速比或要求转速和根据车辆的运转状态确定的目标变速比或目标转速进行比较，基于任何大的一方的值进行变速控制。
这样，在选择了能够无级地变更变速比的无级变速控制模式的情况下，采用基于由驾驶支援装置设定的要求驱动力的要求变速比或根据该要求变速比确定的要求转速(例如，要求涡轮转速、要求主带轮转速或要求发动机转速)、和根据车辆的运转状态确定的目标变速比或根据该目标变速比确定的目标转速(例如，目标涡轮转速、目标主带轮转速或目标发动机转速)内任何大的一方的值。因此，能够适当匹配由无级变速器求得的目标变速比或目标转速、和由驾驶支援装置设定的要求变速比或要求转速。
在本发明的无级变速器的变速控制装置中，优选的是，指标值取得单元取得驾驶者踩踏的油门的操作量，作为所述指标的值，变速控制单元在由指标值取得单元取得的油门的操作量比根据由驾驶支援装置求得的要求驱动力运算得到的油门的要求操作量大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在油门的操作量比根据要求驱动力运算得到的油门的要求操作量小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
这样的话，在判断为驾驶者踩踏的油门的操作量比根据由驾驶支援装置求得的要求驱动力逆运算得到的油门的要求操作量大的情况下，即，驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另一方面，判断为油门的操作量比根据要求驱动力逆运算得到的油门的要求操作量小时，即驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力小时，执行无级变速控制模式的变速控制。因此，可以准确地比较驾驶者的驱动力要求和驾驶支援装置的要求驱动力，根据其比较结果，能够适当地切换变速控制模式。
另外，在本发明的无级变速器的变速控制装置中，优选的是，指标值取得单元取得根据车辆的运转状态确定的目标变速比或目标转速，作为所述指标的值，变速控制单元在目标变速比或目标转速比要求变速比或要求转速大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在目标变速比或目标转速比要求变速比或要求转速小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
这样的话，在判断为根据车辆的运转状态确定的目标变速比(或根据该目标变速比确定的目标转速)比根据由驾驶支援装置求得的要求驱动力运算得到的要求变速比(或根据该要求变速比确定的要求转速)大的情况下，即驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另一方面，在判断为目标变速比(或目标转速)比要求变速比(或要求转速)小时，即驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力小时，执行无级变速控制模式的变速控制。因此，可以准确地比较驾驶者的驱动力要求和驾驶支援装置的要求驱动力，根据其比较结果，能够适当地切换变速控制模式。
本发明的无级变速器的变速控制装置中，优选的是，指标值取得单元取得根据油门的操作量确定的推定驱动力，作为所述指标的值，变速控制单元在推定驱动力比要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在推定驱动力比要求驱动力小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
这样的话，在判断为根据驾驶者的油门的操作量确定的推定驱动量比由驾驶支援装置求得的要求驱动力大的情况下，即驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置的要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另一方面，在判断为推定驱动量比要求驱动力小时，执行无级变速控制模式的变速控制。因此，可以准确地比较驾驶者的驱动力要求和驾驶支援装置的要求驱动力，根据其比较结果，可以适当地切换变速控制模式。
发明效果
根据本发明，在可选择无级变速控制模式和多级变速控制模式而构成的无级变速器的变速控制装置中，在无级变速器侧求得的目标变速比(或目标转速)和在驾驶支援装置侧求得的要求变速比(或要求转速)不同的状况下，也能够不违反驾驶者的意思，进行匹配的变速控制。
附图说明
图1是表示实施方式的无级变速器的变速控制装置的结构的框图；
图2是表示实施方式的无级变速器的变速比设定的图；
图3是表示实施方式的无级变速器的变速控制装置的变速控制(变速控制模式切换处理)的处理步骤的流程图。
符号说明
1 无级变速器的变速控制装置
10 发动机
20 扭矩转换器
30 无级变速器
34 主带轮
35 副带轮
36 链
40TCU
41 指标值取得部
42 变速控制部
51 换档杆
59 档位开关
60 ECU
61 驾驶模式切换开关
62 油门踏板传感器
70 驾驶支援装置
100 CAN
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的最佳实施方式详细地进行说明。另外，图中，在相同或相当部分使用相同的符号。另外，各图中对相同的要素附加相同的符号并省略重复的说明。
首先，使用图1对实施方式的无级变速器的变速控制装置1的结构进行说明。图1是表示无级变速器的变速控制装置1、及应用了该无级变速器的变速控制装置1的无级变速器30等的结构的框图。
发动机10可以是任何形式，例如是水平对向型的缸内喷射式4缸汽油发动机。在发动机10中，从空气过滤器(省略图示)吸入的空气通过设置于吸气管的电子控制式节流阀(以下，简称为“节流阀”)13节流，再通过进气歧管被吸入形成于发动机10上的各气缸。在此，从空气过滤器吸入的空气的量由空气流量计进行检测。另外，节流阀13上配设有检测该节流阀13的开度的节气门开度传感器14。各气缸上安装有喷射燃料的喷射器。另外，各气缸内安装有点燃混合气的火花塞、及对该火花塞施加高电压的点火器内装型线圈。在发动机10的各气缸内，吸入的空气和由喷射器喷射的燃料的混合气由火花塞点燃进行燃烧。燃烧后的废气通过排气管排出。
发动机10以可将输出特性切换为三种模式(三阶段)的方式构成。更具体地说，发动机10构成为，例如，设定为输出转矩相对于油门踏板的踏入量(油门开度)大致线性变化，可利用配设于中央控制台等的驾驶模式切换开关61，切换适于通常驾驶的标准模式、抑制输出转矩且兼备易驱动性和低燃费性的节约模式(经济模式)、形成从低旋转域到高旋转域响应优异的输出特性的重视动力的动力模式。
除了上述的空气流量计、节气门开度传感器14以外，在发动机10的凸轮轴附近还安装有用于进行发动机10的气缸判别的凸轮转角传感器。另外，在发动机10的曲轴附近安装有检测曲轴的位置的曲柄转角传感器。这些传感器与后述的发动机、控制单元(以下称为“ECU”)60连接。另外，ECU 60连接有上述的驾驶模式切换开关61。另外，ECU 60还连接有检测油门踏板的踏入量即油门踏板的开度的油门踏板传感器62、及检测发动机10的冷却水的温度的水温传感器等的各种传感器。
在发动机10的输出轴15上，连接有经由具有离合器功能和转矩放大功能的扭矩转换器20，转换并输出来自发动机10的驱动力的无级变速器30。
扭矩转换器20主要由泵叶轮21、涡轮衬垫22及定子23构成。与输出轴15连接的泵叶轮21产生油的流动，与泵叶轮21对向配置的涡轮衬垫22经由油接收发动机10的动力而驱动输出轴。通过位于两者之间的定子23对来自涡轮衬垫22的排出流(返回)进行整流，在泵叶轮21中进行还原，产生转矩放大作用。
另外，扭矩转换器20具有使输入和输出形成直接连结状态的锁止离合器24。扭矩转换器20在锁止离合器24未联接时(非锁止状态时)，将发动机10的驱动力进行转矩放大后向无级变速器30传递，在锁止离合器24联接时(锁止时)，向无级变速器30直接传递发动机10的驱动力。构成扭矩转换器20的涡轮衬垫22的转速(涡轮转速)由涡轮转速传感器56来检测。检测出的涡轮转速输出至后述的传输控制单元(以下称为“TCU”)40。
无级变速器30具有经由减速齿轮31与扭矩转换器20的输出轴25连接的主轴32和与该主轴32平行配设的副轴37。
主轴32上设置有主带轮34。主带轮34具有与主轴32接合的固定带轮34a、与该固定带轮34a对向并沿着主轴32的轴方向滑动自如地安装的可动带轮34b，以可以变更各带轮34a、34b的锥面间隔即带轮槽宽的方式构成。另一方面，副轴37上设置有副带轮35。副带轮35具有与副轴37接合的固定带轮35a、与该固定带轮35a对向并沿着副轴37的轴方向滑动自如地安装的可动带轮35b，以可以变更带轮槽宽的方式构成。
在主带轮34和副带轮35之间搭设有传递驱动力的链36。通过改变主带轮34及副带轮35的槽宽，并改变链36相对于各带轮34、35的卷挂直径的比率(带轮比)，而无级地变更变速比。在此，若将链36相对于主带轮34的卷挂直径设为Rp、将相对于副带轮35的卷挂直径设为Rs，则变速比i用i＝Rs/Rp来表示。
在此，在主带轮34(可动带轮34b)上形成有液压室34c。另一方面，在副带轮35(可动带轮35b)上形成有液压室35c。主带轮34、副带轮35各自的槽宽通过调节导入主带轮34的液压室34c的主液压和导入副带轮35的液压室35c的副液压来设定、变更。
用于使无级变速器30变速的液压，即，上述的主液压及副液压通过阀体(控制阀)50进行控制。阀体50使用滑阀和开动该滑阀的电磁阀(电磁阀)开闭在阀体50内形成的油路，从而调节从油泵排出的液压，并向主带轮34的液压室34c及副带轮35的液压室35c供给。另外，阀体50例如也向切换车辆的前进/后退的前进后退切换机构等供给液压。
在此，车辆的地板(中央控制台)等上设置有接收驾驶者进行的择一地切换自动变速模式(“D”档位)和手动变速模式(“M”档位)的操作的换档杆(变速杆)51。换档杆51上安装有以与换档杆51连动而动作的方式连接并检测该换档杆51的选择位置的档位开关59。档位开关59与TCU 40连接，检测出的换档杆51的选择位置读入TCU 40。另外，在换档杆51上，除“D”档位、“M”档位以外，还可以有选择地切换驻车“P”档位、倒档“R”档位、空档“N”档位。
在换档杆51中组装有M档位开关52，M档位开关52在该换档杆51位于M档位侧时，即选择了手动变速模式时接通，在换档杆51位于D档位侧时，即选择了自动变速模式时断开。M档位开关52也与TCU 40连接。
另一方面，在方向盘53的后侧设置有用于在手动变速模式时接收驾驶者进行的变速操作(变速要求)的正(+)叶片开关54及负(一)叶片开关55(以下，也将正叶片开关54及负叶片开关55统称为“叶片开关54、55”)。正叶片开关54在利用手动升档时使用，负叶片开关55在利用手动降档时使用。
正叶片开关54及负叶片开关55与TCU 40连接，从叶片开关54、55输出的开关信号被读入TCU 40。另外，TCU 40上还连接有检测主带轮34的转速的主带轮旋转传感器57及检测副轴37的转速的输出轴旋转传感器(车速传感器)58等。
如上所述，无级变速器30具有能够通过操作换档杆51而有选择地切换的两个变速模式，即自动变速模式、手动变速模式。自动变速模式是通过将换档杆51操作为D档位而进行选择，根据车辆的行驶状态自动地变更变速比的模式。手动变速模式是通过将换档杆51操作为M档位而进行选择，按照驾驶者的变速操作(叶片开关54、55的操作)而切换变速比的模式。
更详细地说，无级变速器30的变速控制模式通过上述的发动机10的输出模式(驾驶模式切换开关61的操作位置)和换档杆51的操作位置(变速模式)的组合来决定。即，在选择了上述的节约模式、标准模式的状态操作为D档位(自动变速模式)的情况下，执行通常的无级变速控制，在选择了动力模式的状态操作为D档位时，执行进行阶梯加速的多级变速控制。另外，在选择了节约模式、标准模式的状态操作为M档位(手动变速模式)的情况下，执行6速手动变速控制；在选择了动力模式的状态下，操作为M档位时，执行8速手动变速控制。即驾驶模式切换开关61及换档杆51作为权利要求书记载的选择操作接受单元发挥功能。
无级变速器30的变速控制通过TCU 40来执行。即TCU 40通过控制构成上述的阀体50的电磁阀(电磁阀)的驱动而调节供给到主带轮34的液压室34c及副带轮35的液压室35c的液压，变更无级变速器30的变速比。
在此，TCU 40经由CAN(Controller Area Network)100，与综合控制发动机10的ECU 60、及驾驶支援装置70等相互可通信地连接。
TCU 40、ECU 60及驾驶支援装置70分别具有进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各处理的程序等的ROM、存储运算结果等各种数据的RAM、由12V电池保持该存储内容的备份RAM、及输入输出I/F等构成。
在ECU 60中，根据凸轮转角传感器的输出来判别气缸，根据通过曲柄转角传感器的输出而检测出的曲轴的旋转位置的变化求得发动机转速。另外，在ECU 60中，基于从上述的各种传感器输入的检测信号，取得吸入空气量、油门踏板开度、混合气的空燃比及水温等各种信息。而且，ECU60基于取得的这些各种信息，通过控制燃料喷射量及点火时期、以及各种器件，对发动机10综合性地进行控制。
另外，ECU 60根据驾驶模式切换开关61的位置，例如通过切换燃料喷射量图或点火时期图等，将发动机输出特性(输出模式)切换为三阶段(动力模式、标准模式、节约模式)。ECU 60经由CAN 100，向TCU 40发送发动机转速、驾驶模式切换开关61的位置(或输出模式(标准模式/安全模式/动力模式))、及油门踏板开度等信息。
另外，ECU 60在驾驶支援装置70起动例如执行定速行驶控制或先行车跟随控制时，基于来自驾驶支援装置70的要求发动机转矩指示(详细后述)，控制发动机10的输出转矩。ECU 60根据要求发动机转矩，例如修正节流阀13的开度，来调节发动机10的输出转矩。
驾驶支援装置70识别外部环境(例如车辆前方的行驶环境)进行对前方障碍物的报警，并根据识别的行驶环境检测先行车辆，对于先行车辆进行跟随控制及警报控制等，支援驾驶者的驾驶操作。更详细地说，驾驶支援装置70对由一对照相机构成的立体照相机71拍摄的图像进行处理，识别外部的行驶环境(例如先行车辆等)。而且，驾驶支援装置70基于识别结果(先行车辆的信息等)，如果未检测到先行车辆，则使本车辆以由驾驶者设定的速度定速行驶(定速行驶控制)，在检测到先行车辆的情况下，以使本车辆跟随先行车辆的方式进行控制(先行车跟随控制)。
另外，驾驶支援装置70求得在定速行驶控制中要使本车辆定速行驶所需要的要求驱动力，基于该要求驱动力，运算要求发动机转矩及要求涡轮转速。另一方面，驾驶支援装置70根据在先行车跟随控制中本车辆与先行车辆的距离等，求得使本车辆跟随先行车辆所需要的要求驱动力，基于该要求驱动力，运算要求发动机转矩及要求涡轮转速。而且，驾驶支援装置70经由CAN 100向ECU 60发送所计算的要求发动机转矩，并且向TCU 40发送要求涡轮转速。另外，驾驶支援装置70也可以采用代替要求涡轮转速而运算并发送要求发动机转速、要求主带轮转速、或要求变速比的构成。
TCU 40选择节约模式或标准模式，且选择了自动变速模式时，按照无级变速控制用的变速图形，执行根据车辆的运转状态(例如油门踏板开度及车速等)自动地使变速比无级地变速的无级变速控制模式。另外，TCU40在选择了动力模式，且选择了自动变速模式时，按照多级变速控制用的变速图形，执行根据车辆的运转状态自动地使变速比多级状变速的多级变速控制模式。另外，与无级变速控制模式、多级变速控制模式分别对应的变速图形存储于TCU 40内的ROM。
在此，将表示发动机转速和车速的关系的变速特性线图示于图2。图2中，横轴为车速(km/h)，纵轴为发动机转速(rpm)。另外，8条实线均表示变速比为一定时(各齿轮段)的发动机转速和车速的关系(即多级变速控制模式时及手动变速模式时)的变速比特性。在无级变速控制模式下，图2所示的第1速(低)和第8速(超速)之间(图2中用点划线划分出的区域)的任意的变速比根据车辆的运转状态自动地设定。另外，TCU 40在选择了手动变速模式时，基于由叶片开关54、55接收的变速操作来控制变速比。
另外，TCU 40具有在选择动力模式且选择了自动变速模式的情况下，即，选择了多级变速控制模式的情况下，即使在无级变速器30侧求得的目标涡轮转速和在驾驶支援装置70侧求得的要求涡轮转速不同的状况，也不会违反驾驶者的意思，而是进行匹配的变速控制的功能。因此，TCU40功能性地具有指标值取得部41及变速控制部42。在TCU 40中，通过由微处理器执行存储于ROM的程序，来实现指标值取得部41及变速控制部42的各功能。
指标值取得部41取得具有与驾驶者的加速要求相关的指标的值。即，指标值取得部41作为权利要求书记载的指标值取得单元发挥功能。更具体地说，指标值取得部41取得经由CAN 100从ECU 60接收的驾驶者进行的油门踏板的踏入量(操作量)、根据该油门踏板的踏入量确定的推定驱动力、及由TCU 40运算的根据车辆的运转状态确定的目标涡轮转速中的每一个，作为上述指标的值。另外，由指标值取得部41取得的油门踏板的踏入量、及推定驱动力、目标涡轮转速输出至变速控制部42。
变速控制部42在通过驾驶模式切换开关61选择了动力模式即多级变速控制模式的状态中，在由指标值取得部41取得的指标的值比根据由驾驶支援装置70求得的要求驱动力运算得到的该指标的要求值大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在上述指标的值比根据要求驱动力运算得到的该指标的要求值小时，进行无级变速控制模式的变速控制。即，变速控制部42作为权利要求书记载的变速控制单元发挥功能。
更具体地说，变速控制部42在由指标值取得部41取得的油门踏板的踏入量(或节流阀13的实际开度)比根据由驾驶支援装置70求得的要求驱动力运算得到的油门踏板的要求操作量(或节流阀13的要求开度)大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。同样地，变速控制部42在目标涡轮转速比要求涡轮转速大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另外，变速控制部42在推定驱动力比要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。
另一方面，变速控制部42在通过驾驶模式切换开关61选择了动力模式即多级变速控制模式的状态中，在油门踏板的踏入量(操作量)比根据要求驱动力运算得到的油门踏板的要求操作量小、目标涡轮转速比要求涡轮转速小且推定驱动力比要求驱动力小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
另外，变速控制部42在进行无级变速控制模式的变速控制时(即，通过驾驶模式切换开关61选择了标准模式、节约模式的情况、及通过驾驶模式切换开关61选择了动力模式，且如上所述，驾驶者的驱动力要求比在驾驶支援装置70侧求得的要求驱动力小的情况下)，比较要求涡轮转速和目标涡轮转速，采用任何大的一方的值。另外，也可以代替要求涡轮转速而使用要求发动机转速、要求主带轮转速、或要求变速比，并且与之一致地、代替目标涡轮转速而使用目标发动机转速、目标主带轮转速、或目标变速比进行比较的构成。
接着，参照图3对无级变速器的变速控制装置1的动作进行说明。图3是表示无级变速器的变速控制装置1的变速控制(变速控制模式切换处理)的处理步骤的流程图。在TCU 40中，在每个规定时间(例如每10ms)反复执行本处理。
首先，在步骤S100，进行是否选择了D档位(自动变速模式)，且，是否选择了动力模式，即是否选择了多级变速控制模式的判断。在此，在未选择动力模式(多级变速控制模式)的情况下，处理移至步骤S102。另一方面，在选择了动力模式(多级变速控制模式)时，处理移至步骤S104。
在步骤S102，无级变速器30(TCU 40)的变速控制模式设定为基于驾驶模式切换开关61的操作位置而选择的变速控制模式，在此，设定为标准模式或节约模式(无级变速控制模式)，执行变速控制。另外，这时，采用由驾驶支援装置70设定的要求涡轮转速、和根据车辆的运转状态确定的目标涡轮转速中任何大的一方的值，执行变速控制。之后，暂且从本处理退出。
另一方面，在步骤S104，进行对驾驶支援装置70是否起动，是否输入了由驾驶支援装置70根据要求驱动力而设定的要求涡轮转速(或要求发动机转速、要求主带轮转速、要求变速比)的判断。在此，在驾驶支援装置70未被起动的情况下，处理移至步骤S102。另一方面，驾驶支援装置70起动，输入要求涡轮转速时，处理移至步骤S106。
在步骤S102，如上所述，无级变速器30(TCU 40)的变速控制模式设定为基于驾驶模式切换开关61的操作位置而选择的变速控制模式，在此，设定在动力模式(多级变速控制模式)，执行变速控制。之后，暂且从本处理退出。
另一方面，在步骤S106中，进行关于驾驶者的油门踏板的踏入量(操作量)是否小于根据由驾驶支援装置70求得的要求驱动力而逆运算求得的油门踏板的要求操作量的判断。在此，油门踏板的踏入量为要求操作量以上的情况下，处理移至步骤S108。另一方面，油门踏板的踏入量小于要求操作量时，处理移至步骤S110。
在步骤S108中，无级变速器30的变速控制模式设定为动力模式(多级变速控制模式)，基于根据车辆的运转状态确定的目标变速比或目标转速来执行多级变速控制。之后，暂且从本处理退出。
另一方面，在步骤S110中，进行对由无级变速器30要求的目标涡轮转速(或目标发动机转速、目标主带轮转速、目标变速比)是否小于由驾驶支援装置70求得的要求涡轮转速(或要求发动机转速、要求主带轮转速、要求变速比)的判断。在此，在目标涡轮转速为要求涡轮转速以上的情况下，在上述的步骤S108中，无级变速器30的变速控制模式设定为动力模式(多级变速控制模式)，执行多级变速控制。而且，之后，暂且从本处理退出。另一方面，在目标涡轮转速小于要求涡轮转速时，处理移至步骤S112。
在步骤S112中，进行关于根据油门踏板的踏入量确定的推定驱动力是否小于由驾驶支援装置70求得的要求驱动力的判断。在此，在推定驱动力为要求驱动力以上的情况下，在上述的步骤S108中，无级变速器30的变速控制模式设定为动力模式(多级变速控制模式)，执行多级变速控制。而且，之后，暂且从本处理退出。另一方面，在推定驱动力小于要求驱动力时，处理移至步骤S114。
在步骤S114中，无级变速器30的变速控制模式设定为标准模式或节约模式(无级变速控制模式)，基于由驾驶支援装置70设定的要求涡轮转速和由无级变速器30确定的目标涡轮转速中任何大的一方的值，来执行变速控制。之后，从本处理暂且退出。
如以上详细地说明，根据本实施方式，在通过驾驶模式切换开关61选择了多级变速控制模式的状态(即驾驶者以选择多级变速控制模式的方式操作驾驶模式切换开关61的情况)下，具有和驾驶者的加速要求相关的指标的值比根据由驾驶支援装置70求得的要求驱动力运算得到的该指标的要求值大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另一方面，在上述指标的值比根据要求驱动力运算得到的同指标的要求值小时，进行无级变速控制模式的变速控制。即，在判断为驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置70的要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。另一方面，在判断为驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置70的要求驱动力小时，执行无级变速控制模式的变速控制。其结果是，即使在无级变速器30侧求得的目标涡轮转速和在驾驶支援装置70侧求得的要求涡轮转速不同的状况下，也能够不违反驾驶者的意思，进行匹配的变速控制。
另外，根据本实施方式，在选择了无级变速控制模式的情况下，采用通过驾驶支援装置70设定的要求涡轮转速和根据车辆的运转状态而确定的目标涡轮转速之中任何大的一方的值。因此，可以适当地匹配由无级变速器30要求的目标涡轮转速和通过驾驶支援装置70设定的要求涡轮转速。
特别是，根据本实施方式，判断为驾驶者的油门踏板的踏入量(操作量)比根据由驾驶支援装置70求得的要求驱动力运算得到的油门踏板的要求操作量大的情况、根据车辆的运转状态确定的目标涡轮转速比由驾驶支援装置70求得的要求涡轮转速大的情况及根据驾驶者的油门踏板的踏入量而确定的推定驱动量比由驾驶支援装置70求得的要求驱动力大的情况下，即驾驶者的驱动力要求比驾驶支援装置70的要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制。因此，能够进行遵照驾驶者的加速意思的变速。
在此，例如，在踏入油门踏板进行加速时，在多级变速控制模式，进行与有级自动变速器同样的阶梯加速。这时，例如在从3速向4速升档时，为了加快变速速度而降低发动机转矩。在此，根据本实施方式，在上述升档的时机，从驾驶支援装置70侧，例如将3.5速左右变速比(或相当的要求涡轮转速)作为要求变速比传送时，在无级变速器30侧，由于踏下了油门踏板，所以执行多级变速控制模式(即采用无级变速器30侧的目标涡轮转速)，变速比不会停止在3.5速，而是变速到4速。因此，不会给驾驶者带来不舒适感。
另一方面，根据本实施方式，在判断为油门踏板的踏入量(操作量)比根据要求驱动力运算得到的油门踏板的要求操作量小，目标涡轮转速比要求涡轮转速小，且推定驱动量比要求驱动力小时，执行无级变速控制模式的变速控制。因此，即使与驾驶支援装置70侧的要求驱动力不一致而控制变速比，也不会给驾驶者带来不舒适感。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，可以进行各种变形。例如，在上述实施方式中，将本发明应用在了链式无级变速器(CVT)，但也可以代替链式的无级变速器，应用于例如带式的无级变速器或环式的无级变速器等。
另外，在上述实施方式中，采用可三阶段切换发动机10的输出特性的结构，但也可以采用可二阶段、或四阶段以上切换发动机的输出特性的结构。
上述实施方式中，用分体的硬件构成控制发动机10的ECU 60和控制无级变速器30的TCU 40，但也可以用整体的硬件构成。

Claims (5)

1.一种无级变速器的变速控制装置，具有使变速比无级地进行自动变速的无级变速控制模式、及与有级自动变速器同样地多级状地进行自动变速的多级变速控制模式，其特征在于，具备：
选择操作接受单元，其接受驾驶者进行的无级变速控制模式和多级变速控制模式的选择操作；
驾驶支援装置，其识别车辆的外部环境，基于识别结果，求得车辆的要求驱动力；
指标值取得单元，其取得具有和驾驶者的加速要求相关的指标的值；
变速控制单元，其在由所述选择操作接受单元选择了多级变速控制模式的状态下，在由所述指标值取得单元取得的指标的值比根据由所述驾驶支援装置求得的要求驱动力运算得到的所述指标的要求值大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在由所述指标值取得单元取得的所述指标的值比根据所述要求驱动力运算得到的所述指标的要求值小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
2.如权利要求1所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述驾驶支援装置基于所述要求驱动力，设定要求变速比或要求转速，
所述变速控制单元在进行所述多级变速控制模式的变速控制时，基于根据车辆的运转状态所设定的目标变速比或目标转速进行变速控制，在进行所述无级变速控制模式的变速控制时，对由所述驾驶支援装置设定的要求变速比或要求转速和根据车辆的运转状态确定的目标变速比或目标转速进行比较，基于任何大的一方的值进行变速控制。
3.如权利要求1或2所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述指标值取得单元取得驾驶者实施的油门的操作量，将其作为所述指标的值，
所述变速控制单元在由所述指标值取得单元取得的油门的操作量比根据由所述驾驶支援装置求得的要求驱动力运算得到的油门的要求操作量大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在所述油门的操作量比根据所述要求驱动力运算得到的油门的要求操作量小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
4.如权利要求1或2所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述指标值取得单元取得根据车辆的运转状态确定的目标变速比或目标转速，将其作为所述指标的值，
所述变速控制单元在所述目标变速比或目标转速比所述要求变速比或要求转速大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在所述目标变速比或目标转速比所述要求变速比或要求转速小的情况下，进行无级变速控制模式的变速控制。
5.如权利要求1或2所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述指标值取得单元取得根据油门的操作量确定的推定驱动力，将其作为所述指标的值，
所述变速控制单元在所述推定驱动力比所述要求驱动力大的情况下，执行多级变速控制模式的变速控制，在所述推定驱动力比所述要求驱动力小时，进行无级变速控制模式的变速控制。
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