CN104684777A - 无级变速器及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种无级变速器，其具备：变速机构；副变速机构；将对应于选择变速级的变速比设定为变速机构及副变速机构的整体变速比即总变速比的目标值的目标值设定单元；进行以总变速比成为目标值的方式使变速机构降档的变速机构变速和在变速机构的降档后立刻使变速机构升档而一边使副变速机构降档一边维持总变速比的协调变速的变速控制单元；在协调变速中使从动力源向无级变速器输入的转矩从降档指示的判定前的转矩开始增大的转矩增大单元。

Description

无级变速器及其控制方法

技术领域

本发明涉及无级变速器及其控制方法，特别是涉及具备无级变速机构和副变速机构的无级变速器。

背景技术

在将无级变速机构(变速机构)和副变速机构组合的无级变速器(下称“带副变速机构的CVT”)中，与通常的无级变速器相比，能够扩大变速区域，能够实现燃耗率的提高。

在由该带副变速机构的CVT使副变速机构变速的情况下，通过进行使变速机构的变速比向与副变速机构的变速方向相反的方向变速的协调变速，能够抑制变速器整体的变速比即总变速比在变速前后发生变化，能够抑制变速冲击。

JP2012－57710A公开的是具备将总变速比控制成对应于由驾驶员选择的变速级的变速比的手动模式的带副变速机构的CVT。在手动模式中，通过根据驾驶员的换档操作而仅变更变速机构的变速比而使总变速比变化的变速机构变速，提高变速响应性。

另外，根据变速区域，以备下次的变速指示，在变速机构刚变速后，通过协调变速来切换副变速机构的变速级。其理由如下。

例如，在副变速机构的变速级为高速侧的变速级且驾驶员指示了手动模式的从M3速向M2速降档的情况下，即使使变速机构变速到最低速侧，也不能实现对应于M2速的总变速比。

因此，在驾驶员指示了从M4速向M3速的降档时，通过变速机构变速来实现对应于M3速的总变速比，在此以后，接着进行协调变速，边将副变速机构的变速级切换到低速侧的变速级，边使变速机构的变速比向高速侧变化。

由此，在其后具有从M3速向M2速的降档指示的情况下，仅通过变速机构变速就能够立即实现对应于M2速的总变速比，因此能够提高变速响应性。

在手动模式中，在滑行行驶中根据驾驶员的换档操作进行降档的情况下，且在如上所述在变速机构变速后立刻进行以备下次的变速的不使总变速比变化的协调变速的情况下，通过协调变速，使副变速机构的变速级向低速侧变速，与此同时，变速机构的变速比向高速侧变更。

通过该协调变速，总变速比不变化，但变速机构的次级转速即副变速机构的输入转速上升。因此，副变速机构的联接侧摩擦元件通过边吸收协调变速前后的转速差边逐渐联接，在变速前后产生转矩的交接且产生减速G。

特别是，在发动机转矩为负值的滑行行驶中，由于副变速机构的变速按转矩阶段、惯性阶段的顺序进行，故而减速G的发生比通过变速机构变速而产生的减速G晚，由于减速G的拖延造成的拖拽感，尽管驾驶员没有操作手动模式，也会发生G变动，也有可能给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明的目的在于提供一种无级变速器，抑制在手动模式下且在滑行行驶中进行了降档时的拖拽感的发生。

本发明一方面提供一种无级变速器，其搭载于车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其中，具备：变速机构，其能够使变速比无级地变化；有级的副变速机构，其相对于变速机构串联设置；目标值设定单元，当判定为是来自驾驶员的变速指示时，从预先设定的多个选择变速级中选择对应于所述变速指示的一个选择变速级，并且将对应于所选择的选择变速级的变速比设定为变速机构及副变速机构的整体变速比即总变速比的目标值；变速控制单元，在变速指示为降档且副变速机构的变速条件成立的情况下，进行使变速机构降档而使总变速比成为目标值的变速机构变速、和在变速机构降档后立刻使变速机构升档而一边使副变速机构降档一边维持总变速比的协调变速；转矩增大单元，在车辆为滑行行驶时的情况下，在协调变速中，使从动力源向无级变速器输入的转矩从降档指示的判定前的转矩开始增大。

另外，本发明另一方面提供一种无级变速器的控制方法，该无级变速器具备能够使变速比无级地变化的变速机构、和相对于变速机构串联设置的有级的副变速机构，该无级变速器搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其中，当判定为是来自驾驶员的变速指示时，从预先设定的多个选择变速级中选择对应于所述变速指示中的一个选择变速级，并且将对应于所选择的选择变速级的变速比设定为变速机构及副变速机构的整体变速比即总变速比的目标值，在变速指示为降档且副变速机构的变速条件成立的情况下，进行使变速机构降档而使总变速比成为目标值的变速机构变速、和在变速机构降档后立刻使变速机构升档而一边使副变速机构降档一边维持总变速比的协调变速，在车辆为滑行行驶时的情况下，在协调变速中，使从动力源向无级变速器输入的转矩从降档指示的判定前的转矩开始增大。

根据这两个方面，在以手动模式滑行行驶中，且在基于来自驾驶员的指示而降档时的协调变速中，使从动力源向无级变速器输入的转矩增大。由此，能够抑制在协调变速时副变速机构的联接侧摩擦元件吸收协调变速前后的转速差引起的减速G的发生，能够抑制无意图的拖拽感的发生。

附图说明

图1是搭载有本发明实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示变速器控制器的内部结构的图；

图3是表示自动模式使用的变速映像图的一例的图；

图4是表示手动模式使用的变速映像图的一例的图；

图5是表示手动模式下的动力断开降档时的变速控制的内容的流程图；

图6是表示手动模式下的动力断开降档时的情形的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得的值。另外，“最低速变速比”是该变速机构的最大变速比的意思，“最高速变速比”是该变速机构的最小变速比的意思。

图1是搭载有本实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、差动装置6而向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设有在停车时将变速器4的输出轴机械地锁定使其不能旋转的停车机构8。

另外，在车辆上设有：利用发动机1的一部分动力来驱动的油泵10；对来自油泵10的油压进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11；控制油压控制回路11的变速器控制器12；基于来自变速器控制器12的指令控制发动机1的转矩的发动机控制器13。

当对各构成进行说明时，变速器4具备无级变速机构(下称“变速机构20”)和相对于变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在同一动力传递路径上将变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30既可以如该例这样地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他变速乃至动力传递机构(例如，齿轮组)而连接。

变速机构20是具备初级带轮21、次级带轮22以及卷挂在带轮21、22之间的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、相对于该固定圆锥板以使带轮面相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面而使可动圆锥板在轴向位移的油压缸23a、23b。当调节向油压缸23a、23b供给的油压时，V形槽的宽度发生变化，V形带23和各带轮21、22的接触半径变化，变速机构20的变速比vRatio无级地变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：将两个行星齿轮的齿轮架连结的腊文瑙式行星齿轮机构31；与构成腊文瑙式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)。当调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，且变更各摩擦联接元件32～34的联接和释放状态时，副变速机构30的变速级发生变更。例如，如果将低速制动器32联接且将高速离合器33和后退制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为1速。如果将高速离合器33联接且将低速制动器32和后退制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。另外，如果将后退制动器34联接且将低速制动器32和高速离合器33释放，则副变速机构30的变速级成为后退。此外，在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速时，表述为“变速器4为低速模式”，在为2速时，表述为“变速器4为高速模式”。

如图2所示，变速器控制器12由CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125构成。

向输入接口123输入：检测油门踏板的开度(下称“油门开度APO”)的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，下称“初级转速Npri”)的初级转速传感器42p的输出信号、检测变速器4的输出转速(＝次级带轮22的转速，下称“次级转速Nsec”)的次级转速传感器42s的输出信号、检测车辆的行驶速度(下称“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号、检测变速杆45的位置的档位开关46的输出信号、检测踏下制动踏板的量的制动器开关47的输出信号、配设于转向器的周围附近且以后述的手动模式来选择变速级的闸门式开关48的输出信号等。

在存储装置122存储有变速器4的变速控制程序、该变速控制程序所使用的变速映像图(图3、图4)。CPU121读出在存储装置122中存储的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号及发动机控制信号，然后将生成的变速控制信号及发动机控制信号经由输出接口124分别向油压控制回路11及发动机控制器13输出。CPU121进行运算处理所使用的各种值、其运算结果被适当存储于存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且从由油泵10产生的油压制备必要的油压，将该油压向变速器4的各部位供给。由此，可变更变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

另外，发动机控制器13基于来自变速器控制器12的发动机控制信号控制发动机1的转矩。

图3表示存储于变速器控制器12的存储装置122的变速映像图的一例。该变速映像图是变速杆45位于D档位且基于油门开度APO及车速VSP而自动地进行变速器4的变速即变速机构20及副变速机构30的变速的模式(下称“自动模式”)所使用的映像图。

在该变速映像图上，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri来决定。连结变速器4的动作点和变速映像图左下角的零点的线的斜度表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio所得的整体变速比，下称“总变速比Ratio”)。在该变速映像图中，与现有的带式无级变速器的变速映像图同样，针对每个油门开度APO都设定有变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO而选择的变速线来进行。此外，为了简单起见，在图3中仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8时的变速线)、半负荷线(油门开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0时的变速线)。

在变速器4为低速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低速线和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内进行移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低速线和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内进行移动。

副变速机构30的各变速级的变速比设定为对应于低速模式最高速线的变速比(低速模式最高速变速比)比对应于高速模式最低速线的变速比(高速模式最低速变速比)小。由此，在低速模式可取得的变速器4的总变速比Ratio的范围即低速模式比率范围和在高速模式可取得的变速器4的总变速比Ratio的范围即高速模式比率范围部分地重叠，在变速器4的动作点位于夹在高速模式最低速线和低速模式最高速线之间的B区域时，变速器4也可选择低速模式、高速模式中的任一种模式。

变速器控制器12参照该变速映像图，将对应于车速VSP及油门开度APO的总变速比Ratio设定为到达总变速比DRatio。该到达总变速比DRatio是在该运转状态下总变速比Ratio最终要到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使总变速比Ratio以所期望的响应特性追随到达总变速比DRatio的过渡性的目标值即目标总变速比tRatio，并以总变速比Ratio与目标总变速比tRatio一致的方式控制变速机构20及副变速机构30。

另外，在变速映像图上，进行副变速机构30的变速的模式切换变速线设定为重叠在低速模式最高速线上。对应于模式切换变速线的总变速比(下称“模式切换变速比mRatio”)与低速模式最高速变速比相等。

而且，在变速器4的动作点横穿过模式切换变速线的情况下，即，在变速器4的总变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio而发生了变化的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且进行使变速机构20的变速比vRatio向与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向变化的协调变速。

在协调变速中，在变速器4的总变速比Ratio从大于模式切换变速比mRatio的状态变成小于模式切换变速比mRatio的状态时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从1速升档至2速(1－2变速)，并且使变速机构20的变速比vRatio向变速比大侧变化。相反，在变速器4的总变速比Ratio从小于模式切换变速比mRatio的状态变成大于模式切换变速比mRatio状态时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从2速降档至1速(2－1变速)，并且使变速机构20的变速比vRatio向变速比小侧变化。

在模式切换变速时进行协调变速是为了抑制随着由变速器4的总变速比Ratio的差异而产生的输入旋转的变化而来的驾驶员的不适感。另外，在变速机构20的变速比vRatio为最高速变速比时进行模式切换变速的理由是，在该状态下，向副变速机构30输入的转矩在此时向变速机构20输入的转矩之下，变成最小，如果在该状态下使副变速机构30变速，则能够缓和副变速机构30的变速冲击。

图4表示存储于变速器控制器12的存储装置122的变速映像图的一例。该变速映像图在如下的模式(下称“手动模式”)中使用，该模式是在驾驶员通过变速杆操作或闸门操作而发出了变速指示的情况下，从预先设定的多个变速级中选择对应于变速指示中的一个变速级，以将变速比固定在选择的变速级的方式控制变速机构20及副变速机构30中的至少一方。

此外，手动模式下的变速级指的是模拟性地设定在变速映像图上的固定变速线的变速级，为了与副变速机构30的变速级区别开来，在以下的说明中，将手动模式下的变速器4的变速级分别称为M1速～M7速。

在图4所示的手动模式变速映像图中设定有以大致沿着低速模式的最低速线的方式设定的M1速线、设定在比高速模式的最高速线更靠低速侧且比低速模式最高速线更靠高速侧的M7速线、设定在M1速线和M7速线之间的M2速线～M6速线等共计7速程度的变速线。

驾驶员在希望进行向手动模式的过渡的情况下，操作变速杆45或开关48等，指示向手动模式的过渡。变速器控制器12接受该指示，将变速映像图从图3的自动模式的变速映像图向图4的手动模式的变速映像图变更。由此，移至手动模式。

在过渡到了手动模式时，变速器控制器12首先将变速比变更到手动模式变速映像图中的最接近当前的变速比的手动模式变速线上。或者，在过渡到了手动模式时，也可以将当前的变速比固定下来，在具有来自驾驶员的变速指示时，沿着变速线进行变速。

在过渡到了手动模式后，在驾驶员通过变速杆操作或开关操作而指示了所期望的变速级(M1～M7)的情况下，变速器控制器12以将变速比固定在指示的变速级上的方式使动作点移动到图4所示的手动模式变速映像图的规定的变速线上。由此，可实现手动模式变速。

该手动模式的变速线中的M1速线及M2速线仅在副变速机构30为低速模式时可实现，M7速线仅在副变速机构30为高速模式时可实现。另外，M3速线、M4速线、M5速线及M6速线在副变速机构30为低速模式及高速模式中的任一种状态下都可实现。

因此，在副变速机构30为低速模式及高速模式中的任一种模式下都可实现的区域(B区域)内设有使副变速机构30从高速模式向低速模式降档的2－1DOWN线和使副变速机构30从低速模式向高速模式升档的1－2UP线。即，2－1DOWN线设定在M3速和M4速之间，1－2UP线设定在M5速和M6速之间。

在副变速机构30处于高速模式的状态且选择了M4速的情况下，在通过驾驶员的指示而向M3速进行降档的情况下，变速器控制器12判断为之后向需要副变速机构30的变速的M2速过渡的可能性高，在仅变速机构20进行了从M4速向M3速变速之后，执行副变速机构30的降档。

另外，在副变速机构30处于低速模式的状态且选择了M5速的情况下，在通过驾驶员的指示而向M6速进行升档的情况下，变速器控制器12判断为之后向需要副变速机构30的变速的M7速的过渡的可能性高，在仅变速机构20进行的从M5速向M6速变速之后，执行副变速机构30的升档。

即，在手动模式中，在相对于当前的变速级而言基于驾驶员的指示而变速后的变速级的下一个变速级是当副变速机构30不变速时就不能实现的变速级的情况下，变速器控制器12在基于驾驶员的变速指示的变速机构20的变速之后，执行副变速机构30的变速。

这样，变速线跨过2－1DOWN线或1－2UP线时的变速，为了提高变速的响应性，首先使变速机构20变速，使总变速比Ratio追随目标总变速比tRatio，完成向指示的变速级的变速(以下，将该变速称为“变速机构变速”)，之后由变速机构20和副变速机构30以总变速比Ratio不变化的方式进行协调变速。

由此，在变速器的动作点为夹在高速模式最低速线和低速模式最高速线之间的B区域的情况下，基于驾驶员的指示的变速在边通过变速机构变速来确保变速响应性边在接下来的变速中预测副变速机构30的变速的情况下，通过协调控制能够先使副变速机构30变速。因此，在与之后的基于驾驶员的变速指示的变速级对应的变速比是A区域或C区域的变速比的情况下，由于副变速机构30的变速已完成，故而通过变速机构变速能够确保变速响应性。

即，在手动模式中，在基于驾驶员的变速指示进行变速的情况下，总变速比Ratio总是通过变速机构变速而变化，故而不论变速映像图案(M4速→M3速、M5速→M6速等)如何，都能够总是实现较高的变速响应性。

在此，在手动模式中，在根据驾驶员的换档操作进行降档的情况下，且如上所述在变速机构变速后立刻进行协调变速的情况(M4速→M3速变速的情况)下，通过协调变速，副变速机构30向低速模式降档，与此同时，变速机构20的变速比vRatio向高速侧变化。

通过该协调变速，虽然总变速比Ratio没有变化，但变速机构20的次级转速即副变速机构30的输入转速上升。因此，副变速机构30的联接侧摩擦元件即低速制动器32通过边吸收协调变速前后的转速差边联接，在变速前后发生转矩的交接，产生减速G。

特别是，在发动机转矩为负值的滑行行驶中，由于副变速机构30的变速按照转矩阶段、惯性阶段的顺序来进行，因此变速机构刚变速之后的协调变速下的副变速机构30的转矩阶段的减速G的发生比由于协调变速前的变速机构变速而产生的减速G晚，由于减速G拖延引起的拖拽感而有可能给驾驶员带来不适感。

另外，通过延长低速制动器32的联接时间(从释放状态向联接状态的过渡所需的时间)，能够减小减速G，但在这种情况下，低速制动器32的摩擦材料的发热量增加，摩擦材料的耐久性有可能下降。

相反，通过缩短低速制动器32的联接时间，能够使摩擦材料的发热量下降，但每单位时间的发动机转速的变动增大，会产生驾驶员无意图的冲击，运转性有可能变差。

因此，在本实施方式中，如下地进行控制。图5是表示变速器控制器12执行的控制中的在手动模式时从变速器控制器12向发动机控制器13输出指令的控制的内容的流程图。因此，除了本流程图以外，还具有从变速器控制器12向油压控制回路11输出指令的流程图，与本流程图分开执行。此外，这两个流程图每隔一定时间(例如，10msec)重复执行一次。

在步骤S1中，变速器控制器12判定变速器4是否为手动模式。变速器控制器12例如在变速杆45处于M档的情况下，或者在操作了闸门式开关48的情况下判定为是手动模式。当判定为是手动模式时，处理进入步骤S2，当判定为不是手动模式时，结束处理。

在步骤S2中，变速器控制器12判定是否输入了来自驾驶员的降档指示。变速器控制器12例如在变速杆45或闸门式开关48被向降档侧操作的情况下，判定为输入了降档指示。当判定为输入了降档指示时，处理进入步骤S3，当判定为没有输入降档指示时，结束处理。

在步骤S3中，变速器控制器12判定是否需要副变速机构30的2→1变速。变速器控制器12例如在输入了动作点在图4所示的手动模式时的变速映像图上跨过2－1DOWN线的变速即从M4速向M3速的变速指示的情况下，判定为需要副变速机构30的2→1变速。当判定为需要副变速机构30的2→1变速时，使处理进入步骤S4，当判定为不需要副变速机构30的2→1变速时，结束处理。

在步骤S4中，变速器控制器12判定是否为动力断开。变速器控制器12在驾驶员未踏下油门踏板的状态即车辆的滑行行驶时，判定为动力断开。此外，动力断开因为虽然踏下了油门踏板，但其踏下量较小，故而实质上也可以包含成为滑行行驶的行驶状态。当判定为是动力断开时，使处理进入步骤S5，当判定为不是动力断开时，结束处理。

在步骤S5中，变速器控制器12判定是否从降档指示起经过了规定的延迟时间。变速器控制器12例如在步骤S2中判定为输入了降档指示的情况下，在具备开始计时的计时器且计时值达到了规定的值的情况下，判定为从降档指示起经过了规定的延迟时间。规定的延迟时间是考虑从输入了降档指示到实际开始变速机构20的变速的响应滞后而设定的微小时间。当判定为从降档指示起经过了规定的延迟时间时，处理进入步骤S6，当判定为未经过延迟时间时，结束处理。

在步骤S6中，变速器控制器12对发动机控制器13输出使发动机1的转矩增大的转矩放大请求。发动机控制器13通过使发动机1的进气量及燃料喷射量增大来进行转矩放大。发动机1的转矩增大量设定为在低速制动器32联接时能够抑制摩擦材料的耐久性下降的程度的值。

由于转矩增大前的发动机转矩为负值，故而变速器控制器12使转矩请求值以防止规定冲击的上升率来增加。由此，发动机1的转矩请求值急剧上升，在低速制动器32联接时，能够防止在车辆上产生加速G。

在步骤S7中，变速器控制器12判定副变速机构30的2→1变速是否已结束。变速器控制器12在副变速机构30的高速离合器33(释放侧摩擦元件)和低速制动器32(联接侧摩擦元件)的切换已结束(结束阶段已完成)时，判定为副变速机构30的2→1变速已结束。当判定为副变速机构30的2→1变速已结束时，处理进入步骤S8，当判定为副变速机构30的2→1变速未结束时，使处理返回步骤S6。

在步骤S8中，变速器控制器12解除在步骤S6中对发动机控制器13输出的转矩放大请求。此时，变速器控制器12使转矩请求值以规定的防止冲击减少率下降到转矩放大前的发动机转矩。通过使转矩请求值以规定的防止冲击减少率下降，能够防止发动机转矩急剧下降引起的减速G的发生。

总结以上的处理，变速器控制器12在手动模式中进行动力断开降档的情况下，且在需要副变速机构30的降档的情况下，从变速机构变速的开始时到协调变速的结束时刻使发动机转矩增大。

图6是表示手动模式下的动力断开降档时的情形的时间图。

在时刻t1时，当在手动模式行驶中操作变速杆45或闸门式开关48而使选择变速级从M4速向M3速变更时，以总变速比Ratio追随基于对应于M3速的到达总变速比DRatio而决定的目标总变速比tRatio的方式使变速机构20的变速比vRatio向低速侧变化。由此，总变速比Ratio发生变化，发动机转速上升到对应于M3速的发动机转速即到达转速。

另外，在时刻t1，副变速机构30的变速阶段向开始进行副变速机构30的降档准备的准备阶段过渡。在准备阶段中，准备低速制动器32的联接及高速离合器33的释放。

当从时刻t1起经过了规定的延迟时间时，输出转矩放大请求，转矩请求值以规定的防止冲击上升率而上升。随之，发动机转矩也以追随转矩请求值的方式逐渐上升。

转矩放大请求由于是经过了规定的延迟时间后输出的，故而在具有从输入了降档指示到实际开始变速机构20的变速的响应滞后的情况下，能够防止车辆的减速G下降而产生加速感，从而能够防止给驾驶员带来不适感。

进而，由于转矩请求值以规定防止冲击上升率上升，故而通过变速机构变速，不管是不是在降档中都能够防止产生车辆的加速感而给驾驶员带来不适感。

之后，总变速比Ratio达到到达总变速比DRatio而完成变速机构的变速。由此，降档完成，可实现按照驾驶员的变速指示的选择变速级(M3速)。

在时刻t2时，副变速机构30的变速阶段由联接侧的低速制动器32和释放侧的高速离合器33过渡到进行转矩切换的转矩阶段。由此，向高速离合器33的供给油压下降，并且向低速制动器32的供给油压上升。

此时，由于发动机转矩根据转矩放大请求而增大，故而在低速制动器32联接时，能够抑制由低速制动器32而使变速机构20侧的转速上升引起的惯性的发生，能够抑制车辆的减速G增大。

在时刻t3，副变速机构30的变速阶段向使副变速机构30和变速机构20变速的惯性阶段过渡。在该惯性阶段中，使副变速机构30从2速降档到1速，同时进行使变速机构20的变速比vRatio向变速比小侧变速的协调变速。由此，高速离合器33逐渐释放，并且低速制动器32逐渐联接，副变速机构30的变速级逐渐从2速过渡到1速。

此时也与转矩阶段同样，由于发动机转矩根据转矩放大请求而增大，故而即使进行低速制动器32的联接，也能够抑制其引起的惯性的发生，能够抑制车辆的减速G的增大。

在时刻t4，副变速机构30的变速阶段向结束阶段过渡。

在时刻t5，当协调变速结束时，解除转矩放大请求，转矩请求值以规定的防止冲击减少率下降到转矩放大前的发动机转矩。随之，发动机转矩也以追随转矩请求值的方式逐渐下降。

由于转矩请求值以规定的防止冲击减少率而下降，因此不管降档是否完成都能够防止产生车辆的减速感而给驾驶员带来不适感。

由此，手动模式下的动力断开降档时的处理结束。

如上所述，在本实施方式中，在手动模式的动力断开降档时，且在协调变速中，由于使发动机转矩从判定降档指示之前的转矩起增大，故而在协调变速时，能够抑制副变速机构30的低速制动器32吸收协调变速前后的转速差引起的减速G的发生，能够抑制无意图的拖拽感的发生。进而，通过抑制减速G的发生，能够缩短协调变速时间，并且能够防止摩擦材料的耐力的下降。

进而，由于在从开始变速机构变速到协调变速结束的期间进行发动机1的转矩放大，故而在进行协调变速期间能够更加可靠地抑制减速G的发生，能够抑制无意图的拖拽感的发生。

进而，在由驾驶员选择到的选择变速级是以变速指示前的副变速机构30的变速级可实现的最低速侧的变速级的情况下，即，在具有从M4速向M3速的降档指示的情况下，判定为需要副变速机构30的2→1变速，在这种情况下，由于会使发动机转矩增大，故而通过在变速机构变速之后进行协调变速，能够防止因变速机构变速时的减速感持续到协调变速时而产生拖拽感，能够防止给驾驶员带来不适感。

进而，变速器控制器12由于在输入了来自驾驶员的降档指示之后且在规定的延迟时间后使转矩增大，故而即使具有在输入了降档指示后到实际开始变速机构20的变速的响应滞后，也能够防止由于车辆的减速G下降而产生加速感而给驾驶员带来不适感。

进而，变速器控制器12由于使转矩请求值以规定的防止冲击上升率而增大，因此通过变速机构变速，不管是不是在降档中，都能够防止因产生车辆的加速感而给驾驶员带来的不适感。

进而，变速器控制器12由于使转矩请求值以规定的防止冲击减少率下降，故而不管降档是否完成，都能够防止因产生车辆的减速感而给驾驶员带来不适感。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例，不是要将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。

例如，在上述实施方式中，具备带式无级变速机构作为变速机构20，但变速机构20也可以是取代V形带23而将链条卷挂在带轮21、22之间的无级变速机构。

另外，具备发动机1作为动力源，但动力源也可以是在发动机1上组合有电动机的动力源，或者是电动机单体。

本申请基于2012年10月15日在日本专利局提出申请的特愿2012－227840而主张优先权，该申请的全部内容通过参照而被编入本说明书中。

Claims (7)

1.一种无级变速器，其搭载于车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其中，具备：

变速机构，其能够使变速比无级地变化；

有级的副变速机构，其相对于所述变速机构串联设置；

目标值设定单元，当判定为是来自驾驶员的变速指示时，从预先设定的多个选择变速级中选择对应于所述变速指示的一个选择变速级，并且将对应于所选择的选择变速级的变速比设定为所述变速机构及所述副变速机构的整体变速比即总变速比的目标值；

变速控制单元，在所述变速指示为降档且所述副变速机构的变速条件成立的情况下，进行使所述变速机构降档而使总变速比成为所述目标值的变速机构变速、和在所述变速机构降档后立刻使所述变速机构升档而一边使所述副变速机构降档一边维持总变速比的协调变速；

转矩增大单元，在所述车辆为滑行行驶时的情况下，在所述协调变速中，使从所述动力源向所述无级变速器输入的转矩从所述降档指示的判定前的转矩开始增大。

2.如权利要求1所述的无级变速器，其中，

所述转矩增大单元在从开始所述变速机构变速到所述协调变速结束期间使转矩增大。

3.如权利要求1或2所述的无级变速器，其中，

所述副变速机构的变速条件在由驾驶员选择的选择变速级是以变速指示前的所述副变速机构的变速级可实现的最低速侧的变速级的情况下成立。

4.如权利要求1～3中的任一项所述的无级变速器，其中，

所述转矩增大单元在从判定为是来自驾驶员的降档指示起经过了规定时间后使转矩增大。

5.如权利要求1～4中的任一项所述的无级变速器，其中，

所述转矩增大单元使转矩以可防止转矩的增大引起的冲击发生的防冲击上升率而增大。

6.如权利要求1～5中的任一项所述的无级变速器，其中，

所述转矩增大单元使增大后的转矩以可防止转矩的下降引起的冲击发生的防冲击减少率而下降。

7.一种无级变速器的控制方法，该无级变速器具备能够使变速比无级地变化的变速机构、和相对于所述变速机构串联设置的有级的副变速机构，该无级变速器搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其中，

当判定为是来自驾驶员的变速指示时，从预先设定的多个选择变速级中选择对应于所述变速指示中的一个选择变速级，并且将对应于所选择的选择变速级的变速比设定为所述变速机构及所述副变速机构的整体变速比即总变速比的目标值，

在所述变速指示为降档且所述副变速机构的变速条件成立的情况下，进行使所述变速机构降档而使总变速比成为所述目标值的变速机构变速、和在所述变速机构降档后立刻使所述变速机构升档而一边使所述副变速机构降档一边维持总变速比的协调变速，

在所述车辆为滑行行驶时的情况下，在所述协调变速中，使从所述动力源向所述无级变速器输入的转矩从所述降档指示的判定前的转矩开始增大。