KR20110007975A - 차량용 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

차량용 무단 변속기의 제어 장치 Download PDF

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마미꼬 이노우에
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Abstract

본 발명의 과제는 부변속 기구의 해방측 마찰 체결 요소의 발열량을 억제하는 것이다.
차량용 무단 변속기의 제어 장치이며, 차량의 운전 상태에 기초하여 달성해야 할 무단 변속 기구(20) 및 부 변속 기구(30)의 전체의 변속비를 도달 변속비로서 설정하는 도달 변속비 설정 수단과, 전체의 변속비가 상기 도달 변속비가 되도록 무단 변속 기구(20)의 변속비 및 부 변속 기구(30)의 변속단의 한쪽 또는 양쪽을 제어하는 변속 제어 수단과, 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크일 때에 부 변속 기구(30)의 변속단을 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로 변경하는 과정에서 실시되는 이너셔 페이즈중에, 부변속 기구(20)의 해방측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 거의 제로로 제어하는 토크 용량 제어 수단을 구비한다.

Description

차량용 무단 변속기의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
종래의 차량용 무단 변속기의 제어 장치로서, 무단 변속 기구 이외에 복수의 기어 단으로 절환되는 부 변속 기구를 구비하고, 부 변속 기구의 기어 단을 업 시프트할 때에 무단 변속 기구를 다운 시프트시키는 것이 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).
[특허 문헌 1]일본 특허 출원 공개 평5-79554호 공보
그러나, 전술한 종래의 차량용 무단 변속기의 제어 장치에서는, 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크인 경우에 부 변속 기구의 기어 단을 업 시프트시킬 때에, 부 변속 기구의 해방측의 마찰 체결 요소를 슬립 제어하고 있었다. 그로 인해, 해방측의 마찰 체결 요소가 발열하는 문제점이 있었다.
본 발명은 이러한 종래의 문제점에 착안해서 이루어진 것으로, 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크일 때에 부 변속 기구의 기어 단을 업 시프트시켰을 때의 해방측의 마찰 체결 요소의 발열을 억제하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은, 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속 기구와, 무단 변속 기구에 대하여 직렬로 설치되고, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과 상기 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 포함하고, 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결 또는 해방함으로써 제1 변속단과 제2 변속단을 절환하는 부 변속 기구를 구비하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치이다. 본 발명에 의한 차량용 무단 변속기의 제어 장치는, 차량의 운전 상태에 기초하여 달성해야 할 상기 무단 변속 기구 및 상기 부 변속 기구의 전체의 변속비를 도달 변속비로서 설정하고, 전체의 변속비가 상기 도달 변속비가 되도록 무단 변속 기구의 변속비 및 상기 부 변속 기구의 변속단의 한쪽 또는 양쪽을 제어한다. 그리고, 상기 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크일 때에 상기 부 변속 기구의 변속단을 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로 변경하는 과정에서 실시되는 이너셔 페이즈중에, 상기 부 변속 기구의 해방측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 거의 제로로 제어하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크인 경우에, 부 변속 기구의 기어 단을 업 시프트시킬 때에, 상기 부 변속 기구의 해방측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 거의 제로로 제어한다. 즉, 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크인 경우에 부 변속 기구의 기어 단을 업 시프트시킬 때에, 슬립 제어를 실시하지 않으므로, 해방측의 마찰 체결 요소의 발열을 억제할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 의한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도.
도 2는 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 도시한 도면.
도 3은 변속기의 변속 맵의 일례를 나타낸 도면.
도 4는 차속과, 부 변속 기구의 변속단이 1속 및 2속일 때의 각각의 입력축 회전 속도와의 관계를 도시한 도면.
도 5는 제1 실시 형태에 의한 변속 제어 프로그램의 내용을 도시한 흐름도.
도 6은 협조 변속 금지 차속의 설정에 대하여 설명하는 도면.
도 7은 제1 실시 형태에 의한 변속 제어의 동작에 대하여 설명하는 타임챠트.
도 8은 제2 실시 형태에 의한 변속 제어 프로그램의 내용을 도시한 흐름도.
도 9는 변속비 이행율과, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압 보정치의 관계를 도시한 도면.
도 10은 제2 실시 형태에 의한 변속 제어의 동작에 대해서 설명하는 타임챠트.
도 11은 제3 실시 형태에 의한 변속 제어 프로그램의 내용을 도시한 흐름도.
도 12는 제3 실시 형태에 의한 변속 제어 동작에 대하여 설명하는 타임챠트.
이하, 도면 등을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다. 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.
(제1 실시 형태)
도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 의한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은 로크 업 클러치를 부착한 토크 컨버터(2), 제1 기어 열(3), 무단 변속기(이하 「변속기」라고 함)(4), 제2 기어 열(5), 종감속 장치(6)를 통해서 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어 열(5)에는 주차시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치된다.
또한, 차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치된다. 유압 제어 회로(11)와 변속기 컨트롤러(12)가 변속 제어 수단을 구성한다.
각 구성에 대하여 설명하면, 변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구[이하 「배리에이터(Variator; 20)」라고 함)와, 배리에이터(20)의 후단 또한 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 부 변속 기구(30)를 구비한다. 「후단에 설치된다」라는 것은 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 부 변속 기구(30)가 배리에이터(20)보다도 구동륜(7)측에 설치된다는 의미이다. 또한,「직렬로 설치된다」라는 것은 동일한 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부 변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미이다. 부 변속 기구(30)는 본 실시 형태와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 다른 변속 기구나 동력 전달 기구(예를 들어, 기어 열)를 통해서 접속되어 있어도 된다.
배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(Primary Pulley; 21)와, 세컨더리 풀리(Secondary Pulley; 22)와, 풀리(21, 22) 사이에 걸쳐져 감겨지는 V 벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태로 배치되어 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되고 V 벨트(23)와 각각의 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.
부 변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부 변속 기구(30)는 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어 이들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각각의 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하고, 각각의 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부 변속 기구(30)의 변속단이 변경된다. 본 실시 형태에서는, Low 브레이크(32)를 체결하고 High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면, 부 변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면, 부 변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속이 된다. Rev 브레이크(34)를 체결하고 Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면, 부 변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다. 이하의 설명에서는, 부 변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속일 때 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.
변속기 컨트롤러(12)는 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.
입력 인터페이스(123)에는 스로틀 개방도 센서(41), 회전 속도 센서(42), 차속 센서(43), 오일 온도 센서(44), 인히비터 스위치(45) 및 액셀러레이터 스트로크 센서(46)의 출력 신호 등이 입력된다. 스로틀 개방도 센서(41)는 엔진(1)의 스로틀 밸브의 개방도(이하,「스로틀 개방도」라고 함)(TVO)를 검출한다. 회전 속도 센서(42)는 변속기(4)의 입력 회전 속도[= 프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하 「프라이머리 회전 속도」라고 함](Npri)를 검출한다. 차속 센서(43)는 차량의 주행 속도(이하 「차속」이라고 함)[VSP]를 검출한다. 오일 온도 센서(44)는 변속기(4)의 오일 온도를 검출한다. 인히비터 스위치(45)는 선택 레버의 위치를 검출한다. 액셀러레이터 스트로크 센서(46)는 액셀러레이터 페달의 답입량(APO)을 검출한다.
기억 장치(122)에는 변속기(4)의 변속 제어 프로그램과, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 4 참조)가 저장되어 있다. CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해서 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시해서 변속 제어 신호를 생성한다. 그리고, 생성한 변속 제어 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해서 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하고, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 절환하는 동시에 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조정하여 이를 변속기(4)의 각 부위로 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio), 부 변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
도 3은 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다.
이 변속 맵 상에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 아래 구석의 영점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비(vRatio)와 부 변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하 「스루 변속비」라고 함](Ratio)를 나타내고 있다.
이러한 변속 맵에는 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 스로틀 개방도(TVO)마다 변속선이 설정되고 있고, 변속기(4)의 변속은 스로틀 개방도(TVO)를 따라서 선택되는 변속선을 따라 행해진다. 도 4에는 간단히 하기 위해, 전부하선[스로틀 개방도(TVO) = 8/8일 때의 변속선], 파셜선[스로틀 개방도(TVO) = 4/8일 때의 변속선], 코스트선[스로틀 개방도(TVO)= 0일 때의 변속선]만이 도시되어 있다.
변속기(4)가 저속 모드일 때는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다.
한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.
부 변속 기구(30)의 각각의 변속단의 변속비는, 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 저속 모드 비율 범위와, 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 고속 모드 비율 범위가 부분적으로 중복된다. 즉, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선 사이의 B 영역에 있을 때는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드도 선택가능하게 되어 있다.
또한, 이러한 변속 맵에서는 부 변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 절환 변속선[부 변속 기구(30)의 1-2 변속선]이 저속 모드 최High선 상에 겹쳐지도록 설정되어 있다. 모드 절환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하 「모드 절환 변속비」라고 함)[mRatio]는 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 절환 변속선을 가로질렀을 경우, 즉 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 절환 변속비(mRatio)를 넘어서 변화된 경우에 모드 절환 변속을 행한다.
모드 절환 변속 시에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부 변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 역 방향으로 변경한다.
구체적으로는, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 절환 변속비(mRatio)보다도 큰 상태로부터 작은 상태로 되었을 때는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(부 변속 기구 1-2 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 대(大) 측으로 변경한다.
이와 반대로, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 절환 변속비(mRatio)보다도 작은 상태로부터 큰 상태로 되었을 때는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(부 변속 기구 2-1 변속)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 소(小)측으로 변경한다.
모드 절환 변속시에 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부 변속 기구(30)의 변속비 변화와 역방향으로 변화시키는 것은, 모드 절환 변속 중에 스루 변속비(Ratio)에 단차가 발생하지 않도록 하기 위해서이다. 이하에서는, 모드 절환 변속시에 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부 변속 기구(30)의 변속비 변화와 역방향으로 변화시키는 것을, 필요에 따라 「협조 변속」이라고 말한다.
하지만, 변속기(4)에 의해 행해지는 변속에는, 파워 ON 상태로 행해지는 변속과, 파워 OFF 상태로 행해지는 변속이 존재한다.
파워 ON 상태로 행해지는 변속이라는 것은 액셀러레이터 페달이 밟아져 있는 상태, 즉 변속기(4)의 입력 토크가 정(正) 토크[변속기(4)의 입력측이 구동측이 되는 토크]의 상태에서 행해지는 업 시프트 및 다운 시프트이다. 파워 OFF 상태로 행해지는 변속이라는 것은 액셀러레이터 페달이 밟아지지 않고 있는 상태, 즉 변속기(4)의 입력 토크가 부(負) 토크[변속기(4)의 출력측이 구동측이 되는 토크]의 상태에서 행해지는 업 시프트 및 다운 시프트이다.
본 실시 형태에서는, 이러한 4 종류의 변속 중, 파워 OFF 상태에서 행해지는 모드 절환 변속을 수반하는 업 시프트[이하 「파워 OFF 업 시프트」라고 함)시의 해방측의 마찰 체결 요소의 발열을 방지하는 것을 목적으로 하고 있다.
파워 OFF 업 시프트의 경우, 부 변속 기구(30)는 준비 페이즈, 이너셔 페이즈, 토크 페이즈 및 종료 페이즈를 거쳐서 저속 모드로부터 고속 모드로의 절환을 완료한다.
준비 페이즈는, 부 변속 기구(30)의 변속단을 변경하기 위한 준비를 하는 페이즈이다. 구체적으로는, 부 변속 기구(30)의 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 해방 초기압까지 저하시켜, 체결측의 마찰 체결 요소의 지시 유압을 소정 시간 프리챠지압으로 보유 지지한 후에 체결 초기압까지 저하시킨다. 해방 초기압이라는 것은 해방측의 마찰 체결 요소[1-2 변속의 경우에는 Low 브레이크(32)]의 토크 용량(이하,「해방측 토크 용량」이라고 함)을, 해방측의 마찰 체결 요소가 미끄러지기 시작하는 용량으로 하는 유압값이다. 체결 초기압이라는 것은 체결측의 마찰 체결 요소[1-2 변속의 경우에는 High 클러치(32)]의 토크 용량(이하,「체결측 토크 용량」이라고 함)을, 체결측의 마찰 체결 요소를 토크 전달가능한 용량으로 하는 유압값이다.
이너셔 페이즈는, 마찰 체결 요소의 유압을 제어하고, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 변속전의 회전 속도로부터 변속후의 회전 속도로 변화시키는 페이즈다.
토크 페이즈는, 부 변속 기구(30)의 입력 토크의 담당을 해방측의 마찰 체결 요소로부터 체결측의 마찰 체결 요소로 이행시키는 페이즈다. 구체적으로는, 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 제로를 향해서 저하시키는 한편, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 초기 체결압으로부터 증가시킨다.
종료 페이즈는, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 최대 유압까지 상승시키고, 체결측의 마찰 체결 요소를 완전 체결시키는 페이즈다.
여기서, 본 실시 형태에서는, 스루 변속비(Ratio)를, 현재의 차속(VSP) 및 액셀러레이터 페달 답입량(APO)으로 달성해야 할 스루 변속비인 도달 스루 변속(DRatio)을 향해서, 소정의 과도 응답(예를 들어, 1차 응답)으로 변화시킨다. 즉, 스루 변속비(Ratio)를 소정의 과도 응답으로 도달 스루 변속(DRatio)를 향하여 변화시키기 위한 목표 스루 변속비(Ratio0)를 설정하고, 스루 변속비(Ratio)를 목표 스루 변속비(Ratio0)로 제어한다. 그리고, 목표 스루 변속비(Ratio0)를 부 변속 기구(30)의 변속비로 나누어 배리에이터(20)의 목표 변속비(vRatio0)를 연산하고, 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 목표 변속비(vRatio0)가 되도록 배리에이터(20)를 제어한다.
파워 OFF 업 시프트의 경우, 상기 이너셔 페이즈 중에 부 변속 기구(30)의 변속비가 변속비 소(小)측으로 변화되어 가게 된다. 이 때, 해방측 토크 용량을 제로로 제어하여 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시키면, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화에 맞춰서 배리에이터(20)의 변속비를 최대 변속 속도에서 변속비 대(大)측으로 변화시켜도, 배리에이터(20)의 변속비 변화가 부 변속 기구(30)의 변속비 변화에 따라가지 못하는 경우가 있다. 즉, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화에 맞춰서 배리에이터(20)의 변속비를 변화시키고, 스루 변속비에 단차가 발생하지 않도록 부 변속 기구(30)의 변속비 변화의 완료와 대략 동시에 배리에이터(20)의 변속비 변화를 종료시키는 협조 변속을 양호하게 실시할 수 없는 경우가 있다.
따라서, 파워 OFF 업 시프트의 경우, 협조 변속을 실시하기 위해서는 이너셔 페이즈 중에 해방측의 마찰 체결 요소에서 슬립 제어를 실시하여 해방측 토크 용량을 제어할 필요가 있다. 그러나, 슬립 제어를 실시하면 해방측의 마찰 체결 요소가 발열하게 된다.
이러한 해방측의 마찰 체결 요소의 발열을 억제하기 위해서는, 이너셔 페이즈 중에 슬립 제어를 실시하지 않는 것이 제일이다. 그러나, 슬립 제어를 실시하지 않으면, 상기한 바와 같이 협조 변속을 양호하게 실시할 수 없는 경우가 있다. 그러하다면, 파워 OFF 업 시프트 중에 스루 변속비(Ratio)가 목표 스루 변속비(Ratio0)를 하회하는 언더 슈트가 발생할 우려가 있다. 이 언더 슈트는, 특히 차속이 낮은 상태에서 파워 OFF 업 시프트가 되었을 때에 발생하기 쉬워진다. 이 점에 대해서 도 4를 참조해서 설명한다.
도 4는, 차속(VSP)과, 부 변속 기구(30)의 변속단이 1속 및 2속일 때의 각각의 입력축 회전 속도의 관계를 도시한 도면이다.
부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도는 출력축의 회전 속도에 각각의 변속단의 변속비를 곱한 값이 된다. 그로 인해, 부 변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때의 입력축 회전 속도와 2속일 때의 입력축 회전 속도의 회전 속도차는, 차속이 낮을 때일수록 작아진다.
그로 인해, 슬립 제어를 실시하지 않는 경우에는, 차속이 낮을 때일수록 회전 속도차가 작은만큼, 부변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 1속으로부터 2속으로 이행할때까지 소요되는 시간이 짧아져, 부 변속 기구(30)의 변속비의 저하 속도도 빨라진다. 그리고, 부 변속 기구(30)의 변속비의 저하 속도가 배리에이터(20)의 변속비의 증가 속도보다도 커지는, 즉 부 변속 기구(30)의 변속비 변화의 기울기의 절대치가 배리에이터(20)의 변속비 변화의 기울기의 절대치보다 커지면 언더 슈트가 발생한다. 따라서, 차속이 낮은 상태에서 파워 OFF 업 시프트가 되었을 때 수록 언더 슈트가 발생하기 쉬워지고, 또한 그 크기도 커진다. 언더 슈트가 발생하면, 목표 스루 변속비(Ratio0)에 대한 스루 변속비(Ratio)의 어긋남이 커지므로 변속 성능이 나빠진다. 또한, 스루 변속비(Ratio)의 저하에 따라서 엔진 회전 속도도 저하하므로, 스루 변속비(Ratio)가 도달 스루 변속비(DRatio)보다도 크게 하회하면 엔진 고장이 발생할 우려가 있다. 엔진 고장에 이르지는 않더라도 엔진 회전 속도의 저하에 의해 연료 컷트 제어가 중단되면 연비가 악화된다.
한편, 일반적으로 발열량은 클러치 전달 토크와 클러치 차이 회전의 곱으로 결정되고, 해방측의 마찰 체결 요소의 발열량이라는 관점에서 보면, 슬립 제어를 실시하는 경우에는, 차속이 높을 때일 수록 회전 속도차가 큰만큼, 발열량이 커진다.
이와 같이, 차속이 낮을 때는 언더 슈트가 발생하기 쉽지만, 슬립 제어에 의한 해방측의 마찰 체결 요소의 발열량은 적다. 한편, 차속이 높을 때는 슬립 제어에 의한 해방측의 마찰 체결 요소의 발열량은 많지만, 언더 슈트는 발생하기 어렵다.
따라서 본 실시 형태에서는, 차속(VSP)이 소정 차속 미만일 때만 협조 변속을 실시하고, 변속 성능을 확보하면서 해방측의 마찰 체결 요소의 발열량을 억제한다.
도 5는, 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 본 실시 형태에 의한 변속 제어 프로그램의 일례를 나타내고 있다. 이를 참조하면서 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 구체적 내용에 대해서 설명한다.
스텝 S1에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 파워 OFF 업 시프트를 실시할지를 판단한다. 구체적으로는, 액셀러레이터 페달의 답입량(APO)이 거의 제로이고, 또한, 도달 스루 변속비(DRatio)와 스루 변속비(Ratio)를 비교해서 모드 절환 변속 선을 넘어서 변속하게 되는지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 파워 OFF 업 시프트의 모드 절환 변속 제어를 실시하는 경우에는 스텝 S2로 처리를 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S2에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 차속(VSP)이 소정의 협조 변속 금지 차속보다도 높은지를 판단한다. 협조 변속 금지 차속에 대해서는, 도 6을 참조하여 후술한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 차속(VSP)이 소정의 협조 변속 금지 차속보다도 높으면 스텝 S4로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 스텝 S3로 처리를 이행한다.
스텝 S3에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는, 협조 변속을 실시한다. 구체적으로는, 이너셔 페이즈 중에 해방측의 마찰 체결 요소에 대하여 슬립 제어를 행하고, 부 변속 기구(30)의 변속비의 변화 속도를 제어한다. 이에 의해, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화에 맞춰서 배리에이터(20)의 변속비를 변화시키고, 스루 변속비에 단차가 발생하지 않도록 부 변속 기구(30)의 변속비 변화의 완료와 대략 동시에 배리에이터(20)의 변속비 변화를 종료시킨다.
스텝 S4에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 협조 변속을 금지한다. 구체적으로는, 이너셔 페이즈 중에 해방측의 마찰 체결 요소에 대하여 슬립 제어를 행하지 않고 해방측 토크 용량을 제로로 하고, 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시켜 부 변속 기구(30)의 변속비를 변화시킨다. 한편, 배리에이터(20)에 대해서는 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 목표 변속비(vRatio0)가 되도록 제어한다.
도 6은 협조 변속 금지 차속의 설정에 대하여 설명하는 도면이다.
도 6에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 이하의 이유에 의해 변속 맵상에서 코스트 선과 고속 모드 최High선이 교차하는 차속을 협조 변속 금지 차속이라고 한다.
협조 변속 금지 차속 이상의 영역에서는 고속 모드 최High선이 코스트 선보다도 상측에 있다. 이로 인해, 이 영역에서 파워 OFF 업 시프트가 되었을 때는, 부 변속 기구(30)의 변속비의 저하 속도가 배리에이터(20)의 변속비의 증가 속도보다 커졌다고 할지라도, 스루 변속비(Ratio)가 도달 스루 목표 변속비(DRaito)를 하회하는 일은 없다. 따라서, 협조 변속 금지 차속 이상의 영역에서는, 협조 변속을 실시하지 않아도 언더 슈트에 의해 엔진 고장이 발생할 우려가 없다.
또한, 협조 변속 금지 차속 이상의 영역은 비교적 차속이 높은 영역이므로, 협조 변속을 실시하지 않아도, 부 변속 기구(30)의 변속비가 1속으로부터 2속으로 변화될때까지 걸리는 시간이 비교적 길어진다. 즉, 부 변속 기구(30)의 변속비의 저하 속도가, 배리에이터(20)의 변속비의 증가 속도에 대하여 극단적으로 커질 일도 없으므로, 변속 성능의 악화가 적다.
또한, 이하에서는 협조 변속 금지 차속 이상의 영역에서 행해지는 파워 OFF 업 시프트를 「고 차속 파워 OFF 업 시프트」라고 한다.
도 7은 본 실시 형태에 따른 변속 제어의 동작에 대해서 설명하는 타임챠트이다.
시각(t1)에서, 협조 변속 금지 차속 이상의 영역에서 액셀러레이터 페달로부터 발이 이격되면, 고 차속 파워 OFF 업 시프트가 개시된다. 그렇게 하면, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 목표 변속비(vRatio0)[여기에서는, 최High 변속비)까지 저하시켜지는 동시에, 부 변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경하기 위한 준비 페이즈가 실시된다.
시각(t2)에서, 프리챠지 완료 시간이 경과하는 것 및 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 저하하기 시작하는 것의 2개의 조건이 만족되면, 이너셔 페이즈가 개시된다. 여기에서는 차속이 협조 변속 금지 차속 이상이므로, 슬립 제어를 실시하지 않고 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시켜서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도로 변화시킨다. 배리에이터(20)의 변속비는 이미 최High 변속비까지 저하시켜져 있으므로, 그 상태를 유지한다.
시각(t3)에서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도까지 변화되면, 토크 페이즈가 개시된다.
이와 같이, 본 실시 형태에서는, 고 차속 파워 OFF 업 시프트의 경우에는, 슬립 제어를 실시하지 않고 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시켜서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도로 이행시킨다. 이에 의해, 차속이 협조 변속 금지 차속 이상의 영역에서 파워 OFF 업 시프트가 행해졌을 때는, 해방측의 마찰 체결 요소가 발열할 일이 없다.
또한, 슬립 제어를 실시하지 않아도, 협조 변속 금지 차속 미만의 영역에서 파워 OFF 업 시프트가 행해졌을 경우에 비해 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도로 변화될때 까지의 시간이 길다. 그로 인해, 부 변속 기구(30)의 변속비의 저하 속도가 느리고, 언더 슈트가 발생하기 어렵다. 또한, 발생하더라도 그 크기를 작게 할 수 있다. 이에 의해, 협조 변속을 실시하지 않아도 변속 성능을 확보할 수 있다.
또한, 고 차속 파워 OFF 업 시프트가 아닌 경우에는, 협조 변속을 실시해서 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도로 이행시킨다. 이에 의해, 차속이 협조 변속 금지 차속 미만의 영역에서 파워 OFF 업 시프트가 행해졌을 때의 변속 성능을 확보할 수 있다.
따라서,이상 설명한 본 실시 형태에 따르면, 변속 성능을 확보하면서, 부 변속 기구(30)의 해방측의 마찰 체결 요소의 발열량을 억제할 수 있다.
(제2 실시 형태)
다음에, 본 발명의 제2 실시 형태에 대해서 설명한다. 본 발명의 제2 실시 형태는, 고 차속 파워 OFF 업 시프트의 이너셔 페이즈 후반에서 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 체결 초기압으로부터 증대시킨다는 점에서 제1 실시 형태와 상이하다. 이하, 그 차이점에 대해서 설명한다. 또한, 이하에 도시하는 각각의 실시 형태에서는 전술한 실시 형태와 동일한 기능을 달성하는 부분에는, 동일한 부호를 사용하고 중복하는 설명을 적절하게 생략한다.
고 차속 파워 OFF 업 시프트의 이너셔 페이즈중은, 해방측 및 체결측 각각의 마찰 체결 요소의 토크 용량이 제로의 상태이며, 부 변속 기구(30)는 뉴트럴 상태로 되어 있다. 그로 인해, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 변속 후의 변속단인 2속의 회전 속도에 도달했을 때에 체결측의 마찰 체결 요소의 토크 용량이 제로인 상태이면, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도보다도 낮아져버려 변속 성능이 악화한다.
따라서 본 실시 형태에서는, 토크 페이즈 초기에 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도보다도 낮아지지 않도록, 이너셔 페이즈의 후반에서 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 체결 초기압으로부터 증대시킨다.
도 8은 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 본 실시 형태에 따른 변속 제어 프로그램의 일례를 나타내고 있다. 이를 참조하면서 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 구체적인 내용에 대해서 설명한다.
스텝 S1으로부터 스텝 S4까지의 처리는 제1 실시 형태와 동일하므로 설명을 생략한다.
스텝 S11에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속비 이행율을 산출한다. 변속비 이행율은, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 1속의 회전 속도일 때에 0%, 2속의 회전 속도일 때에 100%가 된다. 변속비 이행율은, 이하의 (1)식에 의해 산출한다.
변속비 이행율 = (1속 변속비 - 실 변속비)/(1속 변속비-2속 변속비)…(1)
단, 실 변속비 = 부 변속 기구 입력축 회전 속도/ 부 변속 기구 입력축 회전 속도
스텝 S12에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 도 9의 테이블을 참조하고, 변속비 이행율을 기초로 하여 체결측의 마찰 체결 요소의 유압 보정치를 산출한다.
스텝 S13에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 체결 초기압에 유압 보정치를 더한 값이 되도록 제어한다.
도 9는, 변속비 이행율과, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압 보정치의 관계를 도시한 도면이다.
도 9에 도시한 바와 같이, 변속비 이행율이 소정치(예를 들어, 70%)를 초과할때까지는 유압 보정치를 제로로 한다. 그리고, 변속비 이행율이 소정치를 초과하면 변속비 이행율의 증가에 따라서 유압 보정치를 증대시킨다.
도 10은, 본 실시 형태에 의한 변속 제어의 동작에 대해서 설명하는 타임챠트이다.
시각(t11)에서 고 차속 파워 OFF 업 시프트가 개시되고, 시각(t12)에서 이너셔 페이즈가 개시된다. 이너셔 페이즈중은, 슬립 제어를 실시하지 않고 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시켜서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도로 이행시킨다.
시각(t13)에서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 저하하여, 변속비 이행율이 소정치를 초과하면, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 체결 초기압으로부터 증대시켜진다.
이에 의해, 시각(t14)에서 부변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도에 도달했을 때에, 체결측의 마찰 체결 요소가 토크 용량을 가지고 있는 상태로 된다. 그로 인해, 토크 페이즈 초기에 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도보다도 낮아지지 않고, 변속 성능의 악화를 억제할 수 있다.
(제3 실시 형태)
다음에, 본 발명의 제3 실시 형태에 대해서 설명한다. 본 발명의 제3 실시 형태는, 고 차속 파워 OFF 업 시프트 시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최High 변속비가 되었을 때는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최High 변속비로 고정된다는 점에서 제1 및 제2 실시 형태와 상이하다. 이하, 그 차이점에 대해서 설명한다. 또한, 이하에 도시하는 각각의 실시 형태에서는 전술한 실시 형태와 동일한 기능을 달성하는 부분에는, 동일한 부호를 사용하고 중복하는 설명을 적절하게 생략한다.
고 차속 파워 OFF 업 시프트의 경우, 이너셔 페이즈중은 해방측 및 체결측 토크 용량을 각각 제로로 하여 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시켜, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 2속의 회전 속도까지 저하시킨다. 동시에, 목표 스루 변속비(Ratio0)를 부 변속 기구(30)의 변속비로 나누어 배리에이터(20)의 목표 변속비(vRatio0)를 연산하고, 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 목표 변속비(vRatio0)가 되도록 배리에이터(20)를 제어한다.
고 차속 파워 OFF 업 시프트는, 변속 맵 상에서 고속 모드 최High선이 코스트 선보다도 위에 있는 영역에서 행해지므로, 배리에이터(20)의 최종적인 목표 변속비(vRatio0)는 최High 변속비가 된다. 그러나, 상기와 같이 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를 제어하고 있으면, 이너셔 페이즈중의 부 변속 기구(30)의 변속비 변화에 따라서는, 한번 최High 변속비까지 변화시킨 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를, 일단 변속비 대(大)측으로 변경시켜서 한번 더 최High 변속비까지 복귀시키지 않으면 안되는 경우가 있다.
부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도로 저하하기 전에 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 변속비 대(大)측으로 변화되면, 엔진 브레이크 걸림 쪽이 커지므로, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전의 저하 속도가 빨라진다. 그러면, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도까지 저하하여 체결측의 토크 용량을 증대시켰을 때의 쇼크가 커진다. 또한, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 2속의 회전 속도까지 저하한 후에도 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 최High 변속비가 되어있지 않기 때문에, 변속 중의 감속감이 커진다.
따라서 본 실시 형태에서는, 고 차속 파워 OFF 업 시프트중에 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를 최High 변속비까지 변화시켰을 때는, 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를 최High 변속비로 고정한다.
도 11은 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 본 실시 형태에 따른 변속 제어 프로그램의 일례를 나타내고 있다. 이를 참조하면서 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 구체적인 내용에 대해서 설명한다.
스텝 S21에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 최High 변속비인지를 판단한다. 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 최High 변속비이면 스텝 S22로 처리를 이행하고, 그렇지 않으면 계속해서 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를 목표 변속비(vRatio0)로 제어한다.
스텝 S22에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를 최High 변속비로 고정한다.
도 12는, 본 실시 형태에 의한 변속 제어의 동작에 대해서 설명하는 타임챠트이다.
시각(t21)에서 고 차속 파워 OFF 업 시프트가 개시되고, 시각(t22)에서 이너셔 페이즈가 개시된다. 이너셔 페이즈중은, 슬립 제어를 실시하지 않고 엔진의 회전 속도를 자연스럽게 저하시켜서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도를 1속의 회전 속도로부터 2속의 회전 속도로 이행시킨다. 또한, 이너셔 페이즈 전반은, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 체결 초기압으로 제어한다.
시각(t23)에서, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전 속도가 저하하고, 변속비 이행율이 소정치를 초과하면, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 체결 초기압으로부터 증대시킨다.
시각(t24)에서, 배리에이터(20)의 목표 변속비(vRatio0)가 최High 변속비로부터 변속비 대(大)측으로 변화되지만, 본 실시 형태에서는 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)를 최High 변속비로 유지한다.
이에 의해, 배리에이터(20)의 실 변속비(vRatio)가 최High 변속비로부터 변속비 대(大)측으로 변화될 일이 없으므로, 변속 중의 감속감이 필요 이상으로 커질 일도 없다. 또한, 부 변속 기구(30)의 입력축 회전의 저하 속도가 빨라질 일도 없으므로, 이너셔 페이즈가 종료해서 체결측의 토크 용량을 증대시켰을 때의 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명은 상기의 실시 형태에 한정되지 않고, 그 기술적인 사상의 범위 내에 있어서 다양한 변경이 이룰 수 있는 것은 명백하다.
예를 들어, 본 실시 형태에서는 차속이 협조 변속 금지 차속 미만일 때는, 이너셔 페이즈중에 협조 변속을 행하고 있었다. 그러나, 언더 슈트가 문제되지 않는 경우나, 언더 슈트시켜서라도 마찰측의 마찰 체결 요소의 발열을 피하고 싶은 경우에는, 차속이 협조 변속 금지 차속 미만이여도 협조 변속을 금지해도 좋다.
또한, 코스트 선과 고속 모드 최High선이 교차하는 차속을 협조 변속 금지 차속으로 설정하고 있었지만, 마찰측의 마찰 체결 요소의 발열이 문제가 되는 차속을 협조 변속 금지 차속으로 설정해도 좋다.
또한, 부 변속 기구(30)는 전진용의 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구이지만, 부 변속 기구(30)를 전진용의 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 하여도 좋다.
또한, 부 변속 기구(30)를 라비뇨형 유성 기어 기구를 사용해서 구성하였지만, 이와 같은 구성에 한정되지 않는다. 예를 들어, 부 변속 기구(30)는 통상의 유성 기어 기구와 마찰 체결 요소를 조합해서 구성하여도 좋고, 혹은, 기어비가 다른 복수의 기어열로 구성되는 복수의 동력 전달 경로와, 이들 동력 전달 경로를 절환하는 마찰 체결 요소에 의해 구성해도 좋다.
또한, 풀리(21, 22)의 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 액추에이터로서 유압 실린더(23a, 23b)를 구비하고 있지만, 액추에이터는 유압으로 구동되는 것에 한하지 않고 전기적으로 구동되는 것이어도 좋다.
또한, 모드 절환 변속비를 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정하고 있지만, 여기서 말하는 「동등하다」에는 거의 동등한 경우도 포함되며, 그러한 경우도 본 발명의 기술적 범위에 포함된다.
또한, 상술한 설명에 있어서는, 무단 변속 기구로서 벨트 및 풀리를 사용하는 소위 벨트식 무단 변속 기구를 예시해서 설명했지만, 이에 한정되지 않는다. 예를 들어 체인 및 풀리를 사용하는 소위 체인식 무단 변속 기구나, 파워 롤러 및 입출력 디스크를 사용하는 소위 트로이달식 무단 변속 기구이어도 좋다.
4: 무단 변속기(차량용 무단 변속기)
20: 벨트식 무단 변속 기구
30: 부 변속 기구

Claims (6)

  1. 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속 기구와,
    상기 무단 변속 기구에 대하여 직렬로 설치되고, 전진용 변속단으로서 제1 변속단과 이 제1 변속단보다도 변속비가 작은 제2 변속단을 포함하고, 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결 또는 해방함으로써 상기 제1 변속단과 상기 제2 변속단을 절환하는 부 변속 기구를 구비하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치이며,
    차량의 운전 상태에 기초하여 달성해야 할 상기 무단 변속 기구 및 상기 부 변속 기구의 전체의 변속비를 도달 변속비로서 설정하는 도달 변속비 설정 수단과,
    상기 전체의 변속비가 상기 도달 변속비가 되도록 상기 무단 변속 기구의 변속비 및 상기 부 변속 기구의 변속단의 한쪽 또는 양쪽을 제어하는 변속 제어 수단과,
    상기 차량용 무단 변속기에 입력되는 토크가 부 토크일 때에 상기 부 변속 기구의 변속단을 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로 변경하는 과정에서 실시되는 이너셔 페이즈중에, 상기 부 변속 기구의 해방측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 거의 제로로 제어하는 토크 용량 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 토크 용량 제어 수단은,
    차속이, 해방측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 토크 전달가능한 용량으로 제어했을 때에 해방측 마찰 체결 요소의 발열량이 문제가 되는 소정 차속 이상일 때에 실시되는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 차속이 상기 소정 차속보다도 낮을 때는, 상기 이너셔 페이즈중에, 해방측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 토크 전달가능한 용량으로 제어하여 상기 부 변속 기구의 입력축 회전 속도의 변화 속도를 조정하는 동시에, 그 변화 속도에 따라서 상기 무단 변속 기구의 변속비를 변속비 대(大)측으로 변경하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 소정 차속은,
    변속 맵 상에 있어서, 상기 무단 변속 기구의 변속비를 최소로 하고, 또한, 상기 부 변속 기구의 변속단을 최고 변속단으로 했을 때에 얻어지는 고속 모드 최High선과, 코스트 주행 시의 도달 변속비를 표시한 코스트 선이 교차하는 점의 차속인 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 이너셔 페이즈중의 상기 부 변속 기구의 변속비의 이행율을 산출하는 변속비 이행율 산출 수단과,
    상기 부 변속 기구의 변속비의 이행율에 기초하여, 체결측 마찰 체결 요소의 토크 용량을 증량 보정하는 보정 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 이너셔 페이즈중에 상기 무단 변속 기구의 변속비가 최High 변속비에 도달했을 때는, 그 무단 변속 기구의 변속비를 최High 변속비로 고정하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
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