CN105276158B - 自动变速器中速度比选择的控制 - Google Patents

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Abstract

一种控制连接到机动车辆中的发动机的自动变速器的方法，采用开关请求变速器速度比范围的选择。根据该方法，开关接收输入信号并产生具有与输入信号持续时间相同的持续时间的输出信号。编程具有发动机阈值速度和阈值信号持续时间的控制器接收并比较输出信号和阈值信号持续时间。控制器还确定当前变速器速度比范围和由发动机阈值速度限定的变速器阈值速度比范围。如果信号持续时间小于或等于阈值，控制器此外命令变速器改变当前速度比范围到相邻的速度比范围。进一步地，如果信号持续时间大于阈值，则控制器命令变速器改变当前速度比范围到阈值速度比范围。

Description

自动变速器中速度比选择的控制
技术领域
本发明涉及用于机动车辆的可自动换档变速器中速度比选择的控制。
背景技术
现代厢式车辆经常包括动力传动系，所述动力传动系包括发动机、多速可自动换档变速器或自动变速器、以及差速器或最终传动器。自动多速变速器通过允许发动机多次通过扭矩范围操作而不要求车辆操作者人工地选择特定的速度比或齿轮范围以增加车辆整体操作范围。变速器中可用的前进档位范围的数量确定了发动机扭矩范围重复的次数。如上自动变速器可利用周转或行星齿轮，或者平行轴安装的齿轮传动系，例如在双离合变速器(DCT)中，用于影响特定的变速器速度比。
现代自动变速器典型地被电子控制器控制，所述电子控制器可以是指定变速器控制单元(TCU)或者配置为控制整个动力传动系(包括发动机)的动力传动系控制模块(PCM)。合适的控制器通常使用右来自各个车辆系统的传感器提供的数据以计算为了最佳性能、燃料经济性和换档质量在车辆中如何以及何时改变档位。尽管此种控制器通常编程以自动选择主题变速器的齿轮范围，经常地，现代自动变速器也为车辆操作者提供在特定齿轮范围选择之外的人工控制的选项。
发明内容
控制可操作地连接到机动车辆动力传动系中的发动机的多速度比可自动换档变速器的方法被公开。车辆包括开关，所述开关被配置为经由信号在变速器中请求速度比范围选择。方法包括经由开关接收具有特定的可确定持续时间的输入信号。方法还包括经由开关产生具有输入信号持续时间的输出信号。车辆还包括控制器，所述控制器与开关和变速器的每个可操作地通信，控制器被编程有发动机阈值速度和用于从开关接收到的输出信号的阈值持续时间。方法还包括接收输出信号并经由控制器比较输出信号持续时间和阈值信号持续时间。方法此外包括经由控制器确定当前发动机速度和当前车辆道路速度。
方法还包括经由控制器在变速器中确定当前选择的或当前的速度比范围，其对应于确定的当前发动机速度和当前车辆道路速度。方法此外包括经由控制器在变速器中确定阈值速度比范围，其由发动机的阈值速度限定。方法还包括，如果输出信号的持续时间小于或等于阈值输出信号持续时间，则经由控制器命令变速器将当前选择的速度比范围以一(by one)改变，到相邻的速度比范围。进一步地，方法包括，如果输出信号的持续时间大于阈值输出信号持续时间，则经由控制器命令变速器改变当前选择的速度比范围到阈值速度比范围。
输入信号可以是令变速器升档的请求。此种情况下，发动机阈值速度可以是最小允许的发动机速度，同时阈值速度比范围可包括最低允许的变速器速度比。
方法还可包括在命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，经由开关接收令变速器升档的额外请求。此种情况下，方法可额外地包括经由控制器拒绝令变速器升档的额外请求。此外，方法可包括经由控制器产生指示令变速器升档的额外请求已经被拒绝的信号。
输入信号也可以是令变速器降档的请求。此种情况下，发动机阈值速度可以是最大允许发动机速度，同时阈值速度比范围可包括最高允许的变速器速度比。
方法还可包括在命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，经由开关接收令变速器降档的额外请求。此种情况下，方法可额外地包括经由控制器拒绝令变速器降档的额外请求。进一步地，方法可包括经由控制器产生指示令变速器降档的额外请求已经被拒绝的信号。
车辆可包括配置为控制变速器操作的变速器换档选择器，同时开关可被布置在变速器换档选择器上。车辆还可包括转向柱和可转动地布置在转向柱上的方向盘。此种情况下，开关可被布置在方向盘和转向柱之一上。
输入信号的阈值持续时间可在500-1000毫秒范围内。
还公开了用于控制可操作地连接到机动车辆动力传动系中的发动机的多速度比可自动换档变速器的系统。
此外，公开了机动车动力传动系，其具有发动机、配置为传递发动机扭矩的多速度比可自动换档变速器、和编程以执行上述公开方法的控制器。
根据本发明的一个方面，提出一种控制多速度比可自动换档变速器的方法，所述变速器操作地连接到机动车辆的动力传动系中的发动机，所述方法包括：
经由开关接收具有持续时间的输入信号，并经由所述开关产生具有输入信号的持续时间的输出信号，其中所述开关布置在车辆中并被配置为请求变速器中的速度比范围选择；
接收输出信号，并经由控制器比较输出信号持续时间和阈值信号持续时间，其中控制器与变速器和开关的每一个操作地通信并被编程有发动机的阈值速度和阈值输出信号持续时间；
经由控制器确定当前发动机速度和当前车辆道路速度；
经由控制器确定变速器中当前选择的速度比范围，所述速度比范围对应于确定的当前发动机速度和当前车辆道路速度；
经由控制器确定变速器中的阈值速度比范围，所述阈值速度比范围由发动机阈值速度限定；
如果输出信号的持续时间小于或等于阈值输出信号持续时间，则经由控制器命令变速器以一改变当前选择的速度比范围，到按顺序的下一速度比范围；和
如果输出信号的持续时间大于阈值输出信号持续时间，则经由控制器命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围。
优选地，其中：
输入信号是令变速器升档的请求；
发动机阈值速度是最小允许发动机速度；和
阈值速度比范围包括最低允许变速器速度比。
优选地，方法还包括：
在所述命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，经由开关接收令变速器升档的额外请求；和
经由控制器拒绝所述令变速器升档的额外请求。
优选地，方法还包括经由控制器产生指示所述令变速器升档的额外请求已经被拒绝的信号。
优选地，其中：
输入信号是令变速器降档的请求；
发动机阈值速度是最大允许发动机速度；和
阈值速度比范围包括最高允许变速器速度比。
优选地，方法还包括：
在所述命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，经由开关接收令变速器降档的额外请求；和
经由控制器拒绝所述令变速器降档的额外请求。
优选地，方法还包括经由控制器产生指示所述令变速器降档的额外请求已经被拒绝的信号。
优选地，其中车辆包括配置为控制变速器的操作的变速器换档选择器，且其中开关布置在所述变速器换档选择器上。
优选地，其中车辆包括转向柱和可转动地安装在转向柱上的方向盘，且其中开关被布置在方向盘和转向柱之一上。
优选地，其中输入信号的阈值持续时间在500-1000毫秒范围内。
根据本发明的另一方面，提出一种用于控制多速度比可自动换档变速器的系统，所述变速器可操作地连接到机动车辆动力传动系中的发动机，所述系统包括：
开关，布置在车辆中，被配置为通过接收具有持续时间的输入信号请求变速器中的速度比范围的选择并产生具有输入信号持续时间的输出信号；和
控制器，与开关和变速器的每个操作地通信，被编程有发动机阈值速度和阈值输出信号持续时间，并被配置为：
接收输出信号，并比较输出信号持续时间和阈值信号持续时间；
确定当前发动机速度和当前车辆道路速度；
确定变速器中当前选择的速度比范围，其对应于确定的当前发动机速度和当前车辆道路速度；
确定变速器中的阈值速度比范围，其由发动机阈值速度限定；
如果阈值输出信号持续时间小于或等于阈值信号持续时间，则命令变速器从当前选择的速度比范围以一改变，到下一速度比范围；和
如果阈值输出信号持续时间大于阈值信号持续时间，则命令变速器从当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围。
优选地，其中：
输入信号是令变速器升档的请求；
发动机阈值速度是最小允许发动机速度；和
阈值速度比范围包括最低允许变速器速度比。
优选地，其中控制器进一步配置为，在命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，拒绝令变速器升档的额外请求。
优选地，其中控制器还被配置为产生指示令变速器升档的额外请求已经被拒绝的信号。
优选地，其中：
输入信号是令变速器降档的请求；
发动机阈值速度是最大允许发动机速度；和
阈值速度比范围包括最高允许变速器速度比。
优选地，其中控制器进一步配置为，在命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，拒绝令变速器降档的额外请求。
优选地，其中控制器还被配置为产生指示令变速器降档的额外请求已经被拒绝的信号。
优选地，系统还包括配置为控制变速器操作的变速器换档选择器，且其中开关被布置在变速器换档选择器上。
优选地，其中车辆包括转向柱和可转动地安装在转向柱上的方向盘，且其中开关被布置在方向盘和转向柱中的一个上。
优选地，其中输入信号的阈值持续时间在500-1000毫秒的范围内。
当结合附图和附带的权利要求来看时，从下文中对实现如权利要求限定的本发明的一些最佳模式(一个或多个)和其他实施例(一个或多个)的详细描述可理解本发明的上述特征和优势以及其他特征和优势。
附图说明
图1是应用动力传动系车辆的示意图，所述动力传动系包括连接到自动变速器的内燃发动机。
图2是配置用于控制图1所示自动变速器的操作的开关的实施例示意图。
图3是配置用于控制图1所示自动变速器的操作的开关的另一个实施例示意图。
图4是使用图2和图3所示开关控制图1中所示的多速度比可自动换档变速器的方法的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的参考标记表示相同的部件，图1展示了包含车辆车身12的车辆10，所述车辆车身限定车辆内部或乘客车厢14。车辆10也包括多个道路车轮16和动力传动系18，所述动力传动系配置为启动和推进车辆，即在所有速度比范围内在低和高的道路速度之间操作车辆。
动力传动系18包括用于产生发动机扭矩T的内燃发动机20，同时也可包括各种额外的动力源，例如一个或多个电马达/发电机(未示出)。动力传动系18还包括多速度比可自动换档变速器22，又名自动变速器22，其可操作地连接发动机20到车轮16中的至少一些，用于传递发动机扭矩至其。车辆10还包括电子控制单元(ECU)或控制器24。控制器24可操作地连接到动力传动系18以控制和协调发动机20和变速器22的操作。发动机20和变速器22的每个也可分别被各自的发动机控制器和变速器控制单元控制，所述发动机控制器和变速器控制单元也被编程以相互通信以影响动力传动系18的整体控制。然而，为了简洁起见，本发明将被限制为描述动力传动系18经由控制器24的控制。
布置在乘客车厢14内的是多种机械的、电的和电子机械的装置，所述装置配置为控制车辆和其各种子系统的操作。如图1所示，此类装置包括方向盘26和用于控制变速器22的操作的变速器换档选择器28。如本领域技术人员所理解的，典型地，方向盘26可旋转地安装在车辆10内中，在转向柱30上，并被配置为旋转车轮16的至少一些。类似地，如本领域技术人员所已知的，变速器换档选择器28可以是机械控制杆或电子机械开关，其被配置为，即设计和构造为被车辆10的操作者操控，用于在变速器22的操作模式、速度比范围和/或特定速度比之间选择。变速器22的特定操作模式可包括：前进或驾驶模式，其中发动机扭矩可被采用以沿一个方向移动车辆10；倒车模式，其中发动机扭矩可被采用以沿与驾驶模式的方向相反的方向移动车辆；以及空档模式，其中没有发动机扭矩可被传送到车轮(一个或多个)16。变速器22还包括驻车模式，其中变速器阻止车辆移动。
典型地，例如变速器22的自动变速器包括齿轮系，所述齿轮系具有输入和输出构件或轴和一些齿轮元件，其通常具有一个或多个行星齿轮组的性质，用于联接输入和输出轴。传统地，相关数目的液压促动的扭矩传递装置(例如离合器和制动器)被选择性地接合以激活前述齿轮元件，用于在变速器的输入和输出轴之间建立期望的前进和倒车速度比。速度比被限定为变速器输入速度除以变速器输出速度。变速器输入轴通常被选择性地连接到车辆发动机(比方说，通过流体联接装置，例如扭矩转换器)，而输出轴通过“传动系”被直接连接到车轮。
从一个速比度换档到另一个典型地响应于发动机节流阀和车辆速度而进行，并通常涉及释放一个或多个与现有或已获得的速度比相关的“即将脱离的”离合器，同时应用一个或多个与期望或命令的速度比相关的“即将接合的”离合器。为了执行“降档”，变速器从低速度比转换到高速度比。降档通过脱开与较低速度比相关的离合器，同时接合与较高速度比相关的离合器，降档被实现，从而重新配置齿轮组以在较高速度比操作。变速器22中速度比的选择允许发动机扭矩的有效使用，并在大范围的车辆速度上延伸发动机20的操作。典型地，控制器24使用从连接到发动机20、变速器22和其他车辆系统的各个传感器而来的信号，以确定何时与如何在变速器中的速度比之间换档。
变速器22可包括驾驶模式中的多个特定速度比。这些速度比通常包括最高或第一速度比，其提供发动机扭矩的最大增加以有效地从完全停止向前启动车辆10。最高速度比通常极大地大于1:1，并在现代自动变速器中典型地大于3:1。变速器22中的其他速度比可以是中间速度比(一个或多个)，其允许可用发动机扭矩的有效利用，以在驾驶模式中以各种道路速度推进车辆10。这些中间速度比(一个或多个)可从极大地大于1:1和达到1:1。变速器22也可包括最低或顶部速度比，其在采用足够的发动机扭矩保持车辆以巡航速度前进的同时最小化发动机噪声和油耗。此种最高速度比经常低于1:1。变速器22可被控制以在驾驶模式中从多个可用的速度比范围中选择特定的速度比范围。每个此种可用的速度比范围限定有限数目的速度比，例如只包括第一和第二速度比的范围，或包括第一、第二和第三速度比的范围，同时去除(lock out)所有依次更高的速度比。
在倒车模式中可用的速度比还可包括大于1:1的高速度比，其使得发动机扭矩翻倍以有效地反向启动和移动车辆10。为了促进变速器22的控制，变速器换档选择器28可包括对应于上述操作模式、速度比范围和/或单个速度比的特定位置，所有位置可以被触觉制动器限定，用于由车辆10操作者选择。换句话说，变速器换档选择器28可包括预先设定的位置，该预先设定的位置具体地选择驾驶模式中的所有可用的速度比，在倒车模式或空档模式中的所有速度比。还有，在驾驶模式中，变速器换档选择器28可包括用于选择可用速度比特定范围的预先设定的位置，与此同时去除所有依次更高的速度比。
车辆10还包括开关32，开关配置为接收输入信号34，所述信号指示变速器在速度比之间执行换档的请求，又名档位切换。输入信号34特征是时间跨度或持续时间36。输入信号34可以是令变速器22升档(即选择较低速度比)或降档(即选择较高速度比)的请求。输入信号34可经由车辆操作者施加力而完成，例如通过按压开关32。开关32还被配置响应于输入信号34，产生和传输输出信号38到控制器24达到持续时间36。因此，输出信号38由与输入信号34相同的持续时间36限定。控制器24可包括计时器40，计时器配置为评定(access)输出信号38的持续时间36。此外，控制器24被配置为比较输入和输出信号34、38的持续时间36与编程到控制器中的阈值输出信号持续时间42。
等于或低于此种阈值持续时间42的时间跨度可被认为是表示操作者意图请求单个速度比变化。此外，高于此种阈值持续时间42的时间跨度意图表示操作者意图请求变速器22能够传递并且不影响动力传动系18的结构完整性或操作有效性的最大速度比变化。例如，在降档中，变速器22中过大的速度比变化可导致发动机20超速并对发动机造成结构破坏，或者在升档中导致发动机失速。阈值持续时间42可在合适测试中通过现场车辆操作者确定。例如，阈值持续时间42可在500-1000毫秒范围内。
开关32可被布置在变速器换档选择器28上。可替换地，开关32可被布置在方向盘26或转向柱30上。除了在换档选择器28上的开关32之外，副本开关32也可被布置在方向盘26或转向柱30上。布置在方向盘26或转向柱30上的开关32可被配置为一对换档拨杆，其中一个换档拨杆配置为请求升档，另一个换档拨杆被配置为请求降档。
前述控制器24与变速器22和开关32的每个可操作地通信。控制器24通过发动机20的阈值速度46编程，并被配置为确定发动机20的当前速度48和车辆10的当前道路速度50。发动机速度48和车辆速度50的此种实时确定可被布置在车辆10上的相应的传感器(未示出，但被本领域技术人员所已知)促成。例如，定位在发动机20上的霍尔效应传感器可监测发动机转速，而接近其中一个车轮16布置的霍尔效应传感器可监测车辆10的道路速度。
控制器24还配置为在变速器22内实时地确定当前选择的速度比范围(CR)52，该速度比范围对应于确定的发动机20的当前速度48和车辆10的当前道路速度50。此外，控制器24被配置为在变速器22内确定阈值速度比范围(TR)54，所述阈值速度比范围被发动机20的阈值速度46限定(即界定或限制)。通常地，当不同的速度比范围允许速度比(其中不可接受的低发动机速度或者高发动机速度将会产生)的选择时，速度比范围被阈值速度46限制。如本领域技术人员所理解的，不可接受的低发动机速度可导致发动机经历失速事件，而不可接受的高发动机速度可导致发动机结构破坏。
根据本发明，当输入信号34是令变速器22升档的请求时，发动机20的阈值速度46被限定为最小允许发动机速度46A。在这样的情况下，TR54将被限定为包括最低允许发动机速度比56A，例如变速器22中顺序地第三前进档位。另一方面，当输入信号34是令变速器22降档的请求时，发动机20的阈值速度46是最大允许发动机速度46B。在这样的情况下，TR54将被限定为包括最高允许发动机速度比56B，例如变速器22中顺序地第二前进档位。相应地，控制器24被编程为区分变速器22升档的请求和降档的请求，并根据发动机20的阈值速度46识别可用的TR54。
控制器24还被配置为，响应于从开关32接收的第一输出信号38，命令变速器22从CR52以一(by one)改变到相邻或按顺序的下一速度比范围(NR)——在降档的情况下，变化到更高的一个速度比，或者在升档的情况下，变化到更低的一个速度比。此外，控制器24被配置为响应于从开关34接收的第二输出信号42命令变速器20从CR52变化到TR54。此外，控制器24被配置为经由从开关32接收的第一和第二输出信号38、42而评定输入信号34的持续时间36，并相应地随其控制变速器22中速度比和速度比范围的选择。
在令变速器从CR52升档到TR54的命令之后，在开关32接收令变速器升档的额外请求的事件中，控制器24进一步被配置为拒绝令变速器22升档的额外请求。在响应于从开关32接收的第二输出信号42令变速器从CR52降档到TR54的命令之后，控制器24还被配置为拒绝令变速器22降档的额外请求。进一步地，控制器24可被额外地配置为产生信号58，例如通过触发车辆20的仪表盘60上的显示器。信号58将有助于指示升档或者降档的额外请求已经被拒绝(如图1所示)。
图4描述了控制车辆10的动力传动系18中的自动变速器22的方法70，如前面参考图1-3所描述的。当车辆10被发动机20的扭矩驱动时，方法70从框72开始。在框72之后，方法70行进至框74，框74包含经由开关32接收输入信号34，所述输入信号指示令变速器22执行档位切换的请求。如上所述，输入信号34特征是持续时间36。在框74之后，方法行进至框76。在框76中，方法包括经由开关32产生具有持续时间36的输出信号38。方法从框76行进至框78。在框78中，方法包括接收输出信号38，并经由控制器24比较输出信号的持续时间36和阈值持续时间42。
在框78之后，方法行进至框80，用于经由控制器24确定变速器22内的当前选择的速度比范围(CR)52，其对应于确定的发动机20的当前速度48和车辆10的当前道路速度50。在框80之后，方法行进至框82。在框82中，方法包括经由控制器24确定变速器20中的阈值速度比范围(TR)54，所述阈值速度比范围被编程到控制器中的发动机20的阈值速度46限定。在框82之后，方法行进至框84。在框84中，方法包括，根据框78中做出的确定，如果输出信号38的持续时间36小于或等于阈值输出信号持续时间40，则经由控制器24命令变速器22将CR52以一改变，到相邻的、按顺序的下一速度比范围(NR)。另一方面，在框86中方法包括，如果在框78中确定输出信号38的持续时间36大于阈值输出信号持续时间42，则经由控制器24命令变速器22将CR52变化为TR54。
在框84或框86之后，方法可行进至框88。在框88中，方法可包括经由开关32接收额外的档位切换请求。如果在框88中，档位切换请求是在命令变速器22将CR52变化为TR54之后的升档请求，则在框90中，方法可包括拒绝令变速器升档的额外请求并经由控制器24产生指示升档的额外请求已经被拒绝的信号58。如果在框88中，档位切换请求是在命令变速器22将CR52变化为TR54之后的降档请求，则在框90中，方法可包括拒绝令变速器降档的额外请求并经由控制器24产生指示降档的额外请求已经被拒绝的信号58。
详细描述和附图或视图支持和描述本发明，但是本公开的范围仅由权利要求限定。尽管已详细描述了用于执行要求保护的发明的最佳模式和其他实施例，存在各种替换涉及和实施例，用于实践限定在所附权利要求中的本发明。此外，附图中所示的实施例或说明书中提到的各实施例的特征不必须被理解为彼此独立的实施例。而是，实施例的其中一个示例中描述的每个特征可与来自其他实施例的一个或多个其他必要特征结合，得到没有用文字描述或参考附图的其他实施例。因此，这样的其他实施例将落入所附权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种控制多速度比可自动换档变速器的方法，所述变速器操作地连接到机动车辆的动力传动系中的发动机，所述方法包括：
经由开关接收具有持续时间的输入信号，并经由所述开关产生具有输入信号的持续时间的输出信号，其中所述开关布置在车辆中并被配置为请求变速器中的速度比范围选择；
接收输出信号，并经由控制器比较输出信号持续时间和阈值信号持续时间，其中控制器操作地与变速器和开关的每一个通信，并被编程为具有发动机的阈值速度和阈值输出信号持续时间；
经由控制器确定当前发动机速度和当前车辆道路速度；
经由控制器确定变速器中当前选择的速度比范围，所述速度比范围对应于确定的当前发动机速度和当前车辆道路速度；
经由控制器确定变速器中的阈值速度比范围，所述阈值速度比范围由发动机阈值速度限定；
如果输出信号的持续时间小于或等于阈值输出信号持续时间，则经由控制器命令变速器以一改变当前选择的速度比范围，到按顺序的下一速度比范围；和
如果输出信号的持续时间大于阈值输出信号持续时间，则经由控制器命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围。
2.如权利要求1所述的方法，其中：
输入信号是令变速器升档的请求；
发动机阈值速度是最小允许发动机速度；和
阈值速度比范围包括最低允许变速器速度比。
3.如权利要求2所述的方法，还包括：
在所述命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，经由开关接收令变速器升档的额外请求；和
经由控制器拒绝所述令变速器升档的额外请求。
4.如权利要求3所述方法，还包括经由控制器产生指示所述令变速器升档的额外请求已经被拒绝的信号。
5.如权利要求1所述的方法，其中：
输入信号是令变速器降档的请求；
发动机阈值速度是最大允许发动机速度；和
阈值速度比范围包括最高允许变速器速度比。
6.如权利要求5所述的方法，还包括：
在所述命令变速器将当前选择的速度比范围改变到阈值速度比范围之后，经由开关接收令变速器降档的额外请求；和
经由控制器拒绝所述令变速器降档的额外请求。
7.如权利要求6所述方法，还包括经由控制器产生指示所述令变速器降档的额外请求已经被拒绝的信号。
8.如权利要求1所述方法，其中车辆包括配置为控制变速器的操作的变速器换档选择器，且其中开关布置在所述变速器换档选择器上。
9.如权利要求1所述方法，其中车辆包括转向柱和可转动地安装在转向柱上的方向盘，且其中开关被布置在方向盘和转向柱之一上。
10.如权利要求1所述方法，其中输入信号的阈值持续时间在500-1000毫秒范围内。
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