-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltung, umfassend ein Getriebe
mit einer Mehrzahl von Schaltzuständen und einen Schalthebel
zur Auswahl eines dieser Schaltzustände, wobei der Schalthebel in
eine Betätigungsrichtung
bewegbar ist und eine Betätigung
des Schalthebels in der Betätigungsrichtung
eine Änderung
des Schaltzustandes des Getriebes bewirkt.
-
Derartige
Schaltungen sind zum einen als Schaltungen für automatisierte Schaltgetriebe
bekannt, die einen Schrittschaltmodus aufweisen, in welchem durch
Betätigung
des Schalthebels von einem derzeit eingelegten Gang in einen benachbarten höheren oder
niedrigeren Gang gewechselt werden kann.
-
Eine
derartige Schaltung ist weiterhin als sogenannte „Shift-by-Wire"-Schaltung aus der
DE 101 05 491 A1 bekannt.
-
Nachteilig
an den bekannten Schaltungen ist, dass dann, wenn der Fahrer über mehrere
Schaltzustände
hinweg schalten möchte,
ein unerwünscht hoher
Betätigungsaufwand
am Schalthebel entsteht. Dies ist beispielsweise dann der Fall,
wenn das Fahrzeug in einem hohen Gang angehalten wird und der Fahrer
zum erneuten Anfahren in einen niedrigen Gang schalten möchte. Dies
ist jedoch auch dann der Fall, wenn der Fahrer eines Fahrzeugs mit
Automatikgetriebe zwischen nicht benachbarten Schaltstufen wechseln
möchte.
-
Dementsprechend
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, den Betätigungsaufwand
an einer gattungsgemäßen Schaltung
zu verringern.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Schaltung der eingangs genannten Art gelöst, welche derart ausgebildet
ist, dass eine Betätigung des
Schalthebels in der Betätigungsrichtung
wenigstens zwei zeitlich aufeinander folgende Änderungen des Schaltzustandes
des Getriebes bewirkt.
-
Mit
der erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltung
kann ein Fahrer durch eine einzige Betätigung des Schalthebels zwei
oder mehr zeitlich aufeinander folgende Änderungen des Schaltzustandes des
Getriebes ausführen.
Die Notwendigkeit einer Mehrfachbetätigung des Schalthebels entfällt somit.
-
Mit „Schaltzustand" des Getriebes ist
dabei im Falle eines Schaltgetriebes ein wählbares Getriebeübertragungsverhältnis (Gang)
bezeichnet und ist im Falle eines Automatikgetriebes eine wählbare Automatikwählstufe
(etwa die bekannten Wählstufen
für Parken
(P), Neutral (N), Vorwärtsfahrtantrieb
(D), Rückwärtsfahrtantrieb
(R) und dergleichen).
-
Am
einfachsten lässt
sich diese Schaltung dadurch realisieren, dass sie eine Steuereinrichtung aufweist,
welche mit dem Schalthebel zur Übertragung
wenigstens eines Betätigungssignals
vom Schalthebel an die Steuereinrichtung signalübertragungsmäßig verbunden
ist, und welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von wenigstens einem
vom Schalthebel erhaltenen Betätigungssignal
eine Änderung
des Schaltzustandes auszuführen.
Eine derartige Ausgestaltung der Schaltung hat überdies den Vorteil, dass die
Steuereinrichtung in ihrem Schaltverhalten programmierbar und damit
veränderbar und
an Kundenwünsche
anpassbar ist.
-
Wenn
dabei ausgesagt ist, dass ein Betätigungssignal vom Schalthebel
zur Steuereinrichtung übertragen
und von letzterer erhalten wird, so soll dies nicht ausschließen, dass
ein derartiges Betätigungssignal
auf seinem Übertragungsweg
vom Schalthebel zur Steuereinrichtung verändert wird, etwa um Informationsinhalte
erweitert wird.
-
Eine
Möglichkeit,
die oben beschriebene Schaltung konstruktiv konkret auszugestalten
besteht darin, die Schaltung mit einer Wegerfassungsvorrich tung
zu versehen, welche dazu ausgebildet ist, einen vom Schalthebel
zurückgelegten
Betätigungsweg
zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übertragen, wobei die Steuereinrichtung
dazu ausgebildet ist, eine von dem Betätigungsweg abhängige Anzahl
an Änderungen
des Schaltzustandes des Getriebes auszuführen. Dabei kann die Steuereinrichtung
sinnvollerweise derart ausgebildet sein, dass sie umso mehr Änderungen
des Schaltzustandes des Getriebes ausführt, je weiter der Schalthebel ausgehend
von einer Neutralstellung in die Betätigungsrichtung bewegt wird.
-
Hierzu
können
gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der diskutierten Ausschaltungsmöglichkeit
längs des
Bewegungswegs des Schalthebels in der Betätigungsrichtung wenigstens
zwei aufeinander folgende Schaltorte derart definiert sein, dass die
Steuereinrichtung während
der Betätigung
des Schalthebels in der Betätigungsrichtung
bei jedem Erreichen eines Schaltortes durch den Schalthebel je eine Änderung
des Schaltzustandes des Getriebes ausführt. Die Schaltorte können je
nach Art der verwendeten Sensorik definiert sein. Beispielsweise können längs des
Bewegungswegs des Schalthebels in der Betätigungsrichtung Mikroschalter
angeordnet sein, die durch den Schalthebel bei Erreichen einer vorbestimmten
Stellung betätigt
werden. Es kann jedoch alternativ oder zusätzlich auch daran gedacht sein,
den Bewegungsweg des Schalthebels kontinuierlich, etwa durch ein
Potentiometer zu erfassen, so dass die Schaltorte dann durch entsprechende Schwellenwerte
der Ausgabe des Sensors, insbesondere Potentiometers, definiert
sein können.
-
Ein
Ausführen
einer Änderung
des Schaltzustandes „bei
jedem Erreichen" eines
Schaltortes durch den Schalthebel soll dabei nicht in einem derart engen
Sinne verstanden werden, dass unmittelbar bei einem Erreichen eines
Schaltortes ein Schaltzustand durch die Steuereinrichtung geändert wird. Vielmehr
soll damit lediglich ausgesagt sein, dass das Erreichen des betreffenden
Schaltortes eine zu erfüllende
Voraussetzung für
die Ausführung
einer Schaltzustandsänderung
durch die Steuereinrichtung darstellt.
-
Alternativ
oder zusätzlich
zu der gerade beschriebenen Ausführungsform
kann die Schaltung einen Zeitmesser umfassen, welcher dazu ausgebildet ist,
eine Betätigungsdauer
des Schalthebels zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übertragen,
wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine von der Betätigungsdauer
des Schalthebels abhängige
Anzahl an Änderungen
des Schaltzustandes des Getriebes auszuführen. Dadurch kann ein Fahrer mehrere
aufeinander folgende Änderungen
des Schaltzustandes des Getriebes bewirken, indem er einfach den
Schalthebel so lange betätigt
hält, bis
der von ihm gewünschte
Schaltzustand erreicht ist.
-
Wie
oben bereits angedeutet, sind auch Kombinationen der beiden Ausführungsformen
denkbar, etwa dadurch, dass die Zeitmessung der Betätigungsdauer
erst beim Erreichen eines bestimmten Schaltortes oder sogar erst
bei Erreichen des Endes des Betätigungswegs
des Schalthebels einsetzt. Dadurch könnte der Fahrer in einem ersten
Betätigungsbereich
wie gewohnt mit einer einzigen Betätigung des Schalthebels genau
eine Änderung
des Schaltzustandes des Getriebes bewirken. Dann jedoch, wenn der
Fahrer den Schalthebel über
diesen Betätigungsbereich
hinaus bewegt, können
bei Erreichen weiterer Schaltorte oder/und durch Betätigthalten des
Schalthebels weitere Änderungen
von Schaltzuständen
bewirkt werden.
-
Dies
hat beispielsweise den Vorteil, dass unerwünschte Mehrfachänderungen
des Schaltzustandes vermieden werden. Dies kann beispielsweise dann
der Fall sein, wenn der Fahrer unmittelbar nach einem Schaltvorgang
den Schalthebel unbeabsichtigt in der erreichten Betätigungsstellung
festhält,
weil er sich auf das Auffinden einer von ihm gesuchten Straße in der
gerade durchfahrenen Gegend oder auf eine seine volle Aufmerksamkeit
erfordernde Verkehrssituation konzentriert. Solange eine derartige unbewusste
Betätigung
sich in dem ersten, neutralstellungsnahen Betätigungsbereich des Schalthebels abspielt,
bleibt diese, wie gewünscht,
folgenlos.
-
Für eine zeitabhängige Ausführung einer Mehrzahl
von Änderungen
des Schaltzustandes kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet
sein, dann, wenn der Schalthebel bei Betätigung in der Betätigungsrichtung
nach einer Änderung
des Schaltzustandes des Getriebes eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt bleibt,
eine weitere Änderung
des Schaltzustandes auszuführen.
Die vorbestimmte Zeitdauer kann dabei in der Steuereinrichtung vorteilhafterweise
derart gewählt
sein, dass ein Fahrer, der sein Fahrzeug schnell beschleunigen möchte, durch
Betätigthalten
des Schalthebels eine Änderung
von Schaltzuständen
in einem solchen zeitlichen Abstand erfährt, dass die Drehzahl des
Motors nach einer erfolgten ersten Änderung bei näherungsweise
oder vollständig
durchgedrücktem
Gaspedal erwartungsgemäß eine Drehzahl
erreicht hat, die eine technisch mögliche und sinnvolle weitere Änderung
gestattet. Entsprechendes gilt für
einen Fahrer, der sein Fahrzeug möglichst schnell durch Herunterschalten
von Gängen
durch Motorbremsen verzögern
möchte.
-
Das
Problem, dass durch die Ausführung mehrerer
aufeinander folgender Schaltzustände schließlich ein
Betriebszustand des Fahrzeugs erreicht wird, in welchem ein technisch
sinnvoller Betrieb des Fahrzeugs nicht mehr möglich ist, kann dadurch vermieden
werden, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens
einen Parameter, welcher Informationen über Betriebszustände des Getriebes
oder/und eines mit diesem verbundenen Motors enthält, mit
wenigstens einem vorbestimmten Schwellenwert zu vergleichen und
eine Änderung des
Schaltzustandes des Getriebes bei Betätigung des Schalthebels abhängig von
dem Vergleichsergebnis auszuführen.
Ein hierfür
geeigneter Parameter ist die Drehzahl eines mit dem Getriebe verbundenen
Verbrennungsmotors, ggf. unter Hinzuziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit
oder/und der Gaspedalstellung und dergleichen.
-
In
an sich gewohnter Weise kann die Schaltung derart ausgestaltet sein,
dass der Schalthebel in einer weiteren, von der erstgenannten verschiedenen,
vorzugsweise entgegengesetzten, Betätigungsrichtung betätigbar ist,
wobei für
das Getriebe eine Folge von Schaltzuständen definiert ist, welche
bei Betätigung
des Schalthebels in der Betätigungsrichtung
in einer Richtung, und bei Betätigung
des Schalthebels in der weiteren Betätigungsrich tung in der umgekehrten
Richtung durchlaufen wird. Dementsprechend kann der Schalthebel
in an sich bekannter Weise in die eine Betätigungsrichtung zum Hochschalten
durch eine Mehrzahl von Übertragungsstufen
(Gängen)
und in der weiteren Betätigungsrichtung
zum Herunterschalten durch eine Mehrzahl von Übertragungsstufen betätigt werden, oder
umgekehrt. Entsprechendes gilt im Falle eines Automatikgetriebes,
da auch in diesem Fall in der Regel die Automatikwählstufen
als Schaltzustände
in einer definierten Folge schrittweise durchlaufen werden.
-
Die
vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden
Figur erläutert
werden. Es stellt dar:
-
1 eine
schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung
mit einem automatisierten Schaltgetriebe,
-
2 eine
zweite Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Schaltung
mit automatisiertem Schaltgetriebe, und
-
3 eine
dritte Ausführungsform
einer Automatikschaltung.
-
In 1 ist
eine erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Schaltung
allgemein mit 10 bezeichnet. Die schematisch dargestellte
Schaltung umfasst einen Schalthebel 12, eine durch eine
Signalübertragungsleitung 14 signalübertragungsmäßig mit
dem Schalthebel 12 verbundene Steuereinrichtung 16,
einen durch eine Signalübertragungsleitung 18 mit
der Steuereinrichtung 16 verbundenen Schaltaktuator 20,
welcher wiederum mit einem Schaltgetriebe 22 verbunden
ist. Das Getriebe 22 ist zur Kraft- und Bewegungsübertragung
mit einer Brennkraftmaschine 24 verbunden. An der Brennkraftmaschine 24 ist
ein Drehzahlsensor 26 vorgesehen, welcher durch eine Datenleitung 28 die
von ihm erfasste Drehzahl der Brennkraftmaschine 24 an
die Steuereinrichtung 16 überträgt.
-
Darüber hinaus
können
weitere Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 24 oder
eines die Schaltung tragenden Fahrzeugs an die Steuereinrichtung 16 übertragen
werden.
-
Der
Schalthebel 12 ist in seine in 1 dargestellte
Inaktivstellung vorgespannt. Von dort aus kann er nach links längs des
Pfeils 30 zu einem Schaltpunkt 32 bewegt werden,
wodurch ein Automatik-Schaltmodus ausgewählt wird, in welchem die Steuereinrichtung 16 abhängig von
Betriebsparametern der Brennkraftmaschine oder/und des Fahrzeugs
Gangwechsel im Getriebe 22 über den Schaltaktuator 20 ausführt.
-
Wird
der Schalthebel 12 in der entgegengesetzten Richtung (Pfeil 34)
bewegt, so wird ein Schaltpunkt 36 erreicht, bei welchem über die
Signalübertragungsleitung 14 ein
Steuersignal an die Steuereinrichtung 16 übertragen
wird, das Getriebe 22 durch den Schaltaktuator 20 in
eine Neutralstellung zu schalten (kein Gang eingelegt). Wenn von
diesem Schaltpunkt 36 aus der Schalthebel 32 weiter
in Richtung des Pfeils 38 bewegt wird, so wird ein Schaltpunkt 40 erreicht,
bei welchem ein Steuersignal über die
Signalübertragungsleitung 14 an
die Steuereinrichtung 16 ausgegeben wird, über den
Schaltaktuator 20 den Rückwärtsgang
im Getriebe 22 einzulegen.
-
Außerdem umfasst
die Schaltung 10 eine manuelle Schaltgasse 42,
welche im Folgenden näher
erläutert
wird.
-
In
der manuellen Schaltgasse 42 kann der Schalthebel 12 in
eine erste Betätigungsrichtung (Pfeil 44)
und in eine zur ersten entgegengesetzte zweite Betätigungsrichtung
(Pfeil 46) bewegt werden. In dem in 1 gezeigten
Beispiel sind die erste und die zweite Betätigungsrichtung kollinear und
zum Betätigungsweg
des Schalthebels zwischen den Schaltpunkten 36 und 40 parallel.
-
Längs des
Bewegungswegs des Schalthebels 12 in der ersten Betätigungsrichtung
sind zwei Schaltpunkte mit Abstand voneinander vorgesehen: Ein erster
näher bei
der Inaktivstellung liegender Schaltpunkt 48 und ein zweiter
von der Inaktivstellung des Schalthebels 12 weiter entfernt
gelegener Schaltpunkt 50.
-
Wird
der Schalthebel 12 durch den Fahrer in der ersten Betätigungsrichtung
des Pfeils 44 zu dem ersten Schaltpunkt 48 hin
verstellt, wird über
die Signalübertragungsleitung 14 ein
Befehlsignal an die Steuereinrichtung 16 übertragen,
mittels des Schaltaktuators 20 im Getriebe 22 den
nächst
höheren Gang
einzulegen. Die Steuereinrichtung 16 überprüft daraufhin, anhand von an
sie übertragenen
Betriebsparametern, wie etwa der Brennkraftmaschinendrehzahl oder/und
der Fahrzeuggeschwindigkeit, ob die Ausführung eines derartigen Schaltvorgangs technisch
möglich
und sinnvoll ist. Dies kann sehr einfach durch Vergleich von Betriebsparametern
mit zugeordneten Schwellenwerten geschehen.
-
Wird
der Schalthebel 12 vom Schaltpunkt 48 ausgehend
in der ersten Betätigungsrichtung
weiter zum zweiten Schaltpunkt 50 hin verstellt, so wird dann,
wenn der Schalthebel 12 diesen erreicht, ein weiteres Befehlssignal über die
Signalübertragungsleitung 14 an
die Steuereinrichtung 16 übertragen, ausgehend von dem
gerade eingelegten Gang wiederum einen Schaltvorgang in dem Getriebe 22 zum nächst höheren Gang
zu veranlassen. Auf diese Art und Weise kann der Fahrer durch eine
einzige Bewegung des Schalthebels 12 in der ersten Betätigungsrichtung
in kurzer Folge aufeinander zwei Gänge hoch schalten. Wie beim
ersten Hochschaltvorgang kann auch beim zweiten Hochschaltvorgang
die Steuereinrichtung 16 anhand der ihr zugänglichen Betriebsparameter
prüfen,
ob der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 24 bzw. des
Fahrzeugs den angewiesenen Schaltvorgang gestattet.
-
Weiterhin
kann in der Steuereinrichtung 16 ein Zeitmesser 16a vorgesehen
sein, welcher gestartet wird, wenn der Schalthebel 12 den
zweiten Schaltpunkt 50 erreicht. Der Zeitmesser 16a läuft dabei
so lange, wie sich der Schalthebel 12 am zweiten Schaltpunkt 50 befindet.
Die Steuereinrichtung 16 kann dabei derart ausgebildet
sein, dass sie dann, wenn der Schalthebel 12 eine vorbestimmte
Zeit am Schaltpunkt 50 gehalten wird, einen weiteren Hochschaltvorgang
zum wieder um nächst
höheren
Gang im Getriebe 22 veranlasst. Dies kann wiederum nach Prüfung einschlägiger Betriebsparameter
erfolgen.
-
Zur
Erfassung des Orts des Schalthebels 12 können an
den Schaltpunkten 48 und 50 Mikroschalter vorgesehen
sein, welche durch den Schalthebel betätigt werden, oder/und die Schalthebelposition kann
durch ein Potentiometer oder/und in einer sonstigen an sich bekannten
Art und Weise erfasst werden.
-
Zur
Vermeidung eines unerwünschten
Hochschaltvorgangs auf Grund der Verweildauer des Schalthebels 12 am
Schaltpunkt 50 ist der Schalthebel 12, wie oben
beschrieben, in seine in 10 gezeigte
Inaktivstellung vorgespannt, so dass er sich selbsttätig in diese
Stellung zurückbewegt,
sobald der Fahrer den Schalthebel 12 los lässt.
-
Dann,
wenn der Schalthebel 12 den Schaltpunkt 48 von
der Seite des Schaltpunkts 50 aus kommend erreicht, wird
kein Hochschaltvorgang ausgelöst,
da der Schalthebel 12 dann nicht in der ersten Betätigungsrichtung
(Pfeil 44) betätigt
wird.
-
In
analoger Weise sind in dem Bewegungsweg des Schalthebels 12 ausgehend
von seiner Inaktivstellung in die zweite Betätigungsrichtung (Pfeil 46) ebenfalls
zwei mit Abstand voneinander angeordnete Schaltpunkte 52 und 54 vorgesehen.
Diese dienen zur Ausgabe von Schaltbefehlen an die Steuereinrichtung 16 über die
Signalübertragungsleitung 14 zum
Herunterschalten des Getriebes 22 ausgehend von einem jeweils
eingelegten Gang zum nächst niedrigeren
Gang. Die Ausgabe von Schaltbefehlen zum Herunterschalten durch
den Schalthebel 12 an den Schaltorten 52 und 54 erfolgt
in analoger Weise zum oben beschriebenen Hochschalten an den Schaltorten 48 und 50,
so dass auf eine entsprechende Beschreibung der Herunter schaltvorgänge verzichtet
werden kann. Es sei jedoch angemerkt, dass am Schaltort 52 nur
dann ein Schaltbefehl an die Steuereinrichtung 16 ausgegeben
wird, wenn dieser bei Betätigung
des Schalthebels 12 in Richtung des Pfeils 46 betätigt wird.
Dies kann grundsätzlich
durch geeignete Sensoren, wie etwa durch ein vom Schalthebel 12 bei
dessen Bewegung verstelltes Potientiometer, zusätzliche Mikroschalter unmittelbar
vor und nach dem Schaltort 52, und dergleichen erfasst
werden. Weiterhin kann die Steuereinrichtung 16 auch beim
Herunterschalten anhand von ihr zugänglichen Betriebsparametern überprüfen, ob
der jeweils herrschende Betriebszustand der Brennkraftmaschine bzw.
des Fahrzeugs einen technisch sinnvollen Schaltvorgang ermöglichen.
-
In 2 ist
eine zweite Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Schaltung
dargestellt. Gleiche Bauteile wie in 1 sind in 2 mit
gleichen Bezugszeichen versehen, jedoch erhöht um die Zahl 100.
Die 2 wird im Folgenden nur insoweit erläutert werden,
als sie sich von der 1 unterscheidet. Im Übrigen wird
auf die Beschreibung der 1 verwiesen.
-
In 2 ist
der manuellen Schaltgasse 142 ausgehend von der in 2 dargestellten
Inaktivstellung des Schalthebels 112 in jeder Betätigungsrichtung 144 und 146 jeweils
nur ein Schaltpunkt zugeordnet. Dies ist der Schaltpunkt 150 für die Ausgabe eines
Befehls zum Hochschalten des Getriebes 122 in den jeweils
nächst
höheren
Gang an die Steuereinrichtung 116 sowie der Schaltpunkt 154 zur
Ausgabe eines Befehls zum Herunterschalten des Getriebes 122 in
den jeweils nächst
niedrigeren Gang an die Steuereinrichtung 116.
-
Dann,
wenn der Schalthebel 112 an dem Schaltpunkt 150 oder 154 vom
Fahrer gehalten wird, wird zeitabhängig von der Steuereinrichtung 116 ein weiterer
Schaltvorgang am Getriebe 122 durch den Schaltaktuator 120 ausgeführt. Hierzu
beginnt, wie zuvor beschrieben, dann, wenn der Schalthebel 112 den
Schaltort 150 erreicht, der Zeitmesser 116a zu laufen.
Er läuft
so lange, wie sich der Schalthebel 112 am Schaltort 150 befindet.
Erreicht die Verweildauer des Schalthebels 112 am Schaltort 150 eine
vorbestimmte Zeitdauer, so gibt die Steuereinrichtung 116 über die
Signalübertragungsleitung 118 einen
Befehl an den Schaltaktuator 128 aus, im Getriebe 122 den nächst höheren Gang
einzulegen. Entsprechend gilt bei einem ausreichend langen Verweilen
des Schalthebels 112 am Schaltort 154, dass ein
weiterer Schaltvorgang zum Einlegen des jeweils nächst niedrigeren
Gangs im Getriebe 122 ausgelöst wird.
-
Somit
wird dann, wenn der Schalthebel 112 einen entsprechenden
Schaltort erreicht, unmittelbar der dem Schaltort zugeordnete Schaltvorgang
ausgelöst.
Hält der
Fahrer den Schalthebel 112 anschließend für eine vorbestimmte Zeitdauer
an dem betreffenden Schaltort, so wird ein weiterer gleichartiger Schaltvorgang
ausgelöst.
-
Dabei
kann die Steuereinrichtung 116 derart ausgebildet sein,
dass sie jeweils nach einem Schaltvorgang im Falle eines Verweilens
des Schalthebels 112 am jeweiligen Schaltort für eine weitere
vorbestimmte Zeitdauer erneut einen Hoch- bzw. Herunterschaltvorgang
auslöst,
gegebenenfalls bis der höchste
bzw. niedrigste Gang erreicht ist. Dabei kann die Steuereinrichtung 116 jeweils
anhand von ihr verfügbaren
Betriebsparametern, wie etwa der Brennkraftmaschinendrehzahl oder/und
der Fahrzeuggeschwindigkeit, prüfen,
ob ein zur Ausführung
anstehender Schaltvorgang technisch möglich und sinnvoll ist.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform kann
eine erfindungsgemäße Schaltung
auch derart ausgeführt
sein, dass dann, wenn der Schalthebel 112 in einen Schaltort
bewegt wird, ein dem Schaltort zugeordneter Hoch- bzw. Herunterschaltvorgang in den jeweils
nächst
höheren
bzw. nächst
niedrigeren Gang ausgelöst
wird und dann, wenn der Fahrer den Schalthebel an dem jeweiligen
Schaltort betätigt
hält, die
Steuereinrichtung 116 einen nächsten gleichartigen Schaltvorgang
ausführt,
sobald Betriebsparameter, wie etwa Brennkraftmaschinendrehzahl oder/und Fahrzeuggeschwindigkeit
oder/und Gaspedalstellung und dergleichen einen weiteren gleichartigen Schalt vorgang
gestatten. Hierzu können,
wie oben beschrieben, die relevanten Betriebsparameter mit zugeordneten
Schwellenwerten verglichen werden und abhängig vom Vergleichsergebnis
ein Schaltvorgang ausgelöst
werden.
-
In 3 ist
eine dritte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Schaltung
schematisch dargestellt. Der Schalthebel selbst kann wie in den 1 und 2 ausgebildet
sein. Mit 3 soll lediglich angedeutet
werden, dass die erfindungsgemäße Schaltung
auch an Automatikgetrieben mit manueller Schaltgasse angewendet
werden kann.
-
Die
in 3 gezeigte Schaltung weist eine manuelle Schaltgasse 242 auf,
längs welcher
ein nicht dargestellter Schalthebel ausgehend von seiner Inaktivstellung
bei 256 in die erste Betätigungsrichtung 244 und
in die entgegengesetzte zweite Betätigungsrichtung 246 bewegt
werden kann, um das Getriebe in den nächst höheren bzw. nächst niedrigeren Gang
zu schalten.
-
Außerdem weist
die Schaltung von 3 eine zur manuellen Schaltgasse 242 parallele
Automatikschaltgasse 258 auf, in welcher Automatikwählstufen
für Parken
(P), Rückwärtsfahrt
(R), Neutralstellung (N) und Vorwärtsfahrt (D) auswahlbar sind.
-
Analog
zu den in den 1 bis 3 gezeigten
manuellen Schaltvorgängen
können
in einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform den Schaltorten 150 und 154 entsprechende
Schaltorte mit der Funktion eines Übergangs von einer augenblicklich
gewählten
Automatikwählstufe
zu einer nächst
höheren
bzw. nächst
niedrigeren Automatikwählstufe
belegt sein. Die Reihenfolge P-R-N-D ist ein in der Automobiltechnik
weltweit eingehaltenes Schaltschema. Daher kann einem Schaltort
in einer Betätigungsrichtung
zugeordnet sein, das Schaltschema P-R-N-D in einer Richtung, etwa
vor P nach D zu durchlaufen, und einem anderen Schaltort kann zugeordnet
sein, das Schaltschema P-R-N-D in entgegengesetzter Richtung zu
durchlaufen. Für
derartige Schaltungen gilt das zu den 1 und 2 für die manuelle
Schaltgasse 42 bzw. 142 Gesagte entsprechend.