DE69108399T2

DE69108399T2 - Gangschaltvorrichtung.

Info

Publication number: DE69108399T2
Application number: DE69108399T
Authority: DE
Inventors: Horst Adler
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1990-02-06
Filing date: 1991-01-24
Publication date: 1996-01-25
Anticipated expiration: 2011-01-25
Also published as: EP0551259B1; SE465532B; DE69108399D1; SE9000413L; SE9000413D0; WO1991012444A1; EP0551259A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gangschaltvorrichtung zur Fernbedienung eines Getriebes mit einem Schalthebel der in verschiedene Schaltstellungen eingestellt werden kann, und mit Übertragungseinrichtungen zur Anzeige dieser verschiedenen Schaltstellungen.
Um die Arbeitsumgebung der Fahrer zu verbessern, sind in den letzten Jahren bei größeren Kraftfahrzeugen wie zum Beispiel Lastwagen und Bussen große Anstrenungen unternommen worden. Komfort der Federung, Sitzhaltung und Bedienelemente sind somit an die neuesten ergonomischen Erkenntnisse angepaßt worden. Gleichzeitig hat die Zunahme der Motorleistung und manchmal die ungünstige jeweilige Anordnung von Getriebe und Gangschaltvorrichtung im Fahrzeug, die vom Fahrer bedient werden, dazu geführt, dar es bei mechanischen Getrieben zunehmend gebräuchlich geworden ist, für den Vorgang des Schaltens eine Fernbedienung zu verwenden, zum Beispiel mit einer elektrischen Signalübertragung von einer Gangschaltvorrichtung zu einer pneumatisch bzw. hydraulisch arbeitenden Servo-Einheit am Getriebe. Mit dieser Technik verbundene Vorteile sind unter anderem, daß die Wahlfreiheit bezüglich der Schaltschemata groß ist, wobei gleichzeitig die vom Fahrer aufzubringende Kraft wesentlich reduziert werden kann.
Eine für eine elektrische Signalübertragung vorgesehene Gangschaltvorrichtung ist in der US,A,4 519 266 beschrieben. Dort ist ein Schalthebel in einem ausgewählten Schaltschema bewegbar und kann mit Hilfe von Kugelsperren in den Stellungen für die unterschiedlichen Gänge arretiert werden. Ein Nachteil dieser und ähnlicher Konstruktionen ist jedoch, daß dem Fahrer das Gefühl mit dem Getriebe Kontakt zu haben, genommen worden ist, was bei normalem, manuellem Schalten wertvoll ist und ihm die Möglichkeit gibt, zum Beispiel zu wissen, daß eine Synchronisation erreicht worden ist und daß der Gang eingelegt und in der eingelegten Stellung gelassen werden kann, ohne Gefahr zu laufen. zum Beispiel den Schalthebel unbeabsichtigt zu berühren, so daß geschaltet wird, ohne daß es erforderlich wäre.
Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile dieser bekannten Ausführung zu beseitigen und eine Gangschaltvorrichtung zu schaffen, die dem Fahrer ein besseres Gefühl hinsichtlich des mechanischen Kontakts mit dem Getriebe gibt und ihm folglich die Möglichkeit gibt, den Gangwechsel besser als früher zu steuern. Darüberhinaus soll unbeabsichtigtes falsches Schalten erschwert werden.
Erfindungsgemäß wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß der Schalthebel mit einer Arretierungsanordnung verbunden ist, die so ausgebildet ist, daß sie, nach Einlegen eines Ganges, die Endphase der Bewegung des Schalthebels in die Stellung für den eingelegten Gang so lange blockiert, bis der Gangwechsel durchgeführt worden ist. Folglich wird der Fahrer einfach und eindeutig darüber informiert, daß der gewünschte Wechsel beendet worden ist, und aufgrund dessen kann er die Kupplung sicher betätigen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Schalthebel durch die Arretierungsanordnung in der Stellung für den eingelegten Gang arretiert werden. Da die Fahrzeugkupplung normalerweise in diesem Zustand eingerückt ist, ist es zweckmäßig, daß die Arretierungsanordnung so ausgebildet ist, daß sie, wenn der Schalthebel in der Stellung für den eingelegten Gang ist, den Hebel arretiert hält, wenn die Fahrzeugkupplung eingerückt ist und ihn löst, wenn die Fahrzeugkupplung ausgerückt ist. Folglich konnte erreicht werden, daß der Schalthebel nicht unbeabsichtigt aus seiner Stellung für den eingelegten Gang bewegt werden kann. Er kann nur dann bewegt werden, wenn die Fahrzeugkupplung ausgerückt ist.
Mit einer erfindungsgemäßen Gangschaltvorrichtung wird dem Fahrer guter Kontakt mit dem Getriebe geboten und er kann einfach und sicher mit dem Schaltkomfort eines Personenkraftwagens schalten.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, wobei
Fig. 1 eine schematische Darstellung ist, die zeigt, wie eine erfindungsgemäße Gangschaltvorrichtung mit einem Getriebe verbunden ist,
Fig. 2 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gangschaltvorrichtung im Querschnitt zeigt,
Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2 zeigt,
Fig. 4 ein Detail aus Fig. 2 im vergrößerten Maßstab zeigt,
Fig. 5 das Schaltschema der Gangschaltvorrichtung zeigt,
Fig. 6 ein Detail aus Fig. 4 zeigt,
Fig. 7 einen Querschnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 zeigt,
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Sperrzapfens zeigt, und
Fig. 9-12 schematische Darstellungen der Arretierungsanordnung in unterschiedlichen Zuständen sind.
Nach Fig. 1 weist ein Getriebe 1 eine Servo-Einheit 2 auf, mit deren Hilfe Gänge ein- und ausgerückt werden können. Mit dem Getriebe 1 ist eine durch den Fahrer betätigte Kupplung 3 und ein (nicht dargestellter) Antriebsmotor verbunden. Das Getriebe 1 wird vom Fahrer mit Hilfe einer Gangschaltvorrichtung 4 ferngesteuert, die über eine Steuereinheit 5 mit der Servo-Einheit 2 verbunden ist. Die Steuereinheit 5, die ebenfalls mit der Kupplung 3 verbunden ist, kann vorteilhafterweise in der Nähe des Getriebes 1 angeordnet sein, das wiederum in einer großen Entfernung zur Gangschaltvorrichtung 4, zum Beispiel am hinteren Ende des Fahrzeugs, angeordnet sein kann.
Die genauere Konstruktion der Gangschaltvorrichtung 4 ist in den Fig. 2-4 ersichtlich. Ein Schalthebel 6 ist drehbar auf einer Welle 7 befestigt, die von einer Halterung 8 getragen wird, die wiederum drehbar in einer Muffe 9 befestigt ist, die einen Teil des Gehäuses der Gangschaltvorrichtung bildet. Folglich kann der Schalthebel 6 sowohl in Längsrichtung als auch in seitlicher Richtung des Fahrzeugs geschwenkt werden. Das Schwenken in Längsrichtung des Fahrzeugs erfolgt in die Richtung der Pfeile 10 und 11, das heißt, um eine durch die Welle 7 dargestellte Achse 12, und das Schwenken in seitlicher Richtung des Fahrzeuges erfolgt in die Richtung der Pfeile 13 und 14, das heißt, um eine durch die Halterung 8 dargestellte Achse 15.
Das untere Ende 16 des Schalthebels 6 wird durch eine Öffnung 17 in einen Sperrschlitten 18 geführt, der mit Hilfe des Schalthebels 6 in einer zur Achse 15 parallelen Richtung verschiebbar ist, das heißt, in die Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Öffnung 17 ist so ausgebildet, daß der Sperrschlitten 18 angetrieben wird, sobald der Schalthebel 6 um die Achse 12 geschwenkt wird, andererseits jedoch stillsteht, wenn der Schalthebel 6 um die Achse 15 geschwenkt wird. Folglich ist ein Schaltschema der in Fig. 5 gezeigten Art möglich geworden, bei dem die Bewegung für das Ein- und Ausrücken von Gängen in Längsrichtung des Fahrzeugs erfolgt.
Die untere Spitze 19 des Schalthebels 6 ist in Eingriff mit einem Schlitten 20, der durch Schwenken des Schalthebels 6 um die Achse 15 quer zur Bewegungsrichtung des Sperrschlittens 18 verschiebbar ist. Der Schlitten 20 ist in einer Halterung 21 befestigt, die an ihrer Oberseite mehrere Steuerschlitze 22 für die untere Spitze 19 des Schalthebels 6 aufweist, die parallel zur Achse 15 verlaufen. Jeder dieser Steuerschlitze 22 weist eine Unterbrechung auf, in der sich der Schlitten 20 befindet, weshalb der in Fig. 2 in Leerlaufstellung gezeigte Schalthebel 6 in seitliche Richtung geschwenkt werden kann, so daß der Schlitten 20 verschoben wird und die untere Spitze 19 des Schalthebels in eine Stellung gebracht wird, in der sie durch Schwenken des Schalthebels um die Achse 12 in irgendeinen der Steuerschlitze 22 in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung geführt werden kann, um einen bestimmten Gang einzurücken.
Durch Erfassen der Bewegung des Sperrschlittens 18 und des Schlittens 20 ist es möglich anzuzeigen, welcher Gang gewählt worden ist, und es ist darüberhinaus möglich, unterschiedliche Phasen in den unterschiedlichen Bewegungen je nach Wunsch zu erfassen. Dieses Erfassen kann zweckmäßigerweise zum Beispiel mit Hilfe von Schaltern erfolgen, die mit der Steuereinheit 5 verbunden sind. Für die Erfassung der Bewegung des Sperrschlittens 18 sind Mikroschalter 23 vorgesehen, von denen nur einer in Fig. 1 gezeigt ist. Die Funktion dieser ist es, den Beginn des Einrückens eines Gangs und den Beginn des Ausrückens eines Gangs anzuzeigen. Vorteilhaft konstruierte Nockenbögen 24 am Sperrschlitten 18 wirken jeweils in diesem Zusammenhang über Übertragungsteile 25 auf ihren eigenen Mikroschalter 23. Um die Bewegung des Schlittens 20 zu erfassen, sind in ähnlicher Weise vier Mikroschalter 26 vorgesehen, die anzeigen, in welchem der vier Steuerschlitze 22 sich die untere Spitze 19 des Schalthebels 6 befindet.
Der Sperrschlitten 18 wird durch eine Arretierungsanordnung 27 betätigt, die mit der Muffe 9 verbunden ist und deren genauere Ausführung aus Fig. 4 ersichtlich ist. Am unteren Teil der Muffe 9 befindet sich ein Gehäuse 28, in dem ein Kolben 29 axial verschiebbar ist. Der Kolben 29 ist in Aufwärtsrichtung durch eine im Gehäuse angeordnete Feder 30 gespannt und läuft mit einem Mittelbolzen 31 in abgedichteter Weise durch eine Endwand 32, die in abgedichteter Weise im Gehäuse 28 befestigt ist. Zwischen der Endwand 32 und dem Kolben 29 befindet sich eine Kammer 33, in die Druckmedium, zum Beispiel Druckluft, durch einen Kanal 34 eingeführt werden kann, wobei das Öffnen und Schließen desselben durch ein Ventil 35 gesteuert wird, das über die Steuereinheit 5 elektrisch betätigt wird.
Der Mittelbolzen 31 des Kolbens 29 trägt einen Sperrzapfen 36, der durch den unteren Teil der Muffe 9 läuft und in eine Aussparung 37 gelangt, die an der Unterseite des Sperrschlittens 18 angeordnet ist und in der sich eine Sperrplatte 38 befindet, die in Abwärtsrichtung durch eine Feder 39 gespannt ist. In der Muffe 9 befindet sich eine nach oben gewandte Aussparung 40, die, wie in der Leerlaufstellung des Schalthebels 6 dargestellt, gegenüber der Aussparung 37 im Sperrschlitten angeordnet ist und insgesamt in Längsrichtung des Sperrschlittens genauso groß ist wie dieser. Jedoch ist die Aussparung 40 nicht so tief wie die Aussparung 37, weist aber eine Tiefe auf, die geringer ist als die Sperrplatte 38 dick ist, während die Aussparung 37 eine Tiefe aufweist, die größer ist als die Sperrplatte 38 dick ist. Die Bedeutung dessen wird nachstehend erläutert.
Die Oberseite des Sperrschlittens 18 ist mit einer Arretieraussparung 41 für ein Sperrglied 43, in diesem Fall in Form einer Kugel, versehen, das in der Muffe 9 befestigt und durch eine Feder 42 gespannt ist. Folglich kann der Schalthebel 6 mit Hilfe des Sperrschlittens 18 in Leerlaufstellung nach Fig. 2 arretiert werden.
Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Gangschaltvorrichtung 4 kann verwendet werden, um zweckdienliche Schaltschemata in unterschiedlichen Arten von Getrieben zu erzielen. Ein Beispiel eines zweckdienlichen Schaltschemas in einem Getriebe, bei dem sieben Vorwärtsgänge verwendet werden, ist in Fig. 5 dargestellt. In diesem Fall besteht das Getriebe aus einem Basisgetriebe mit einem Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgängen, kombiniert mit einem Planetengetriebe mit einem hohen und einem niedrigen Gang, wodurch insgesamt acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge möglich sind. Für einen Einsatz zum Beispiel in Bussen ist diese Anzahl von Gängen jedoch unnötig hoch, und es ist daher entschieden worden, nicht alle verfügbaren Gänge zu verwenden. Die benutzten Gänge sind darüberhinaus so in Gruppen angeordnet worden, daß sie so leicht wie möglich zu benutzen sind.
In der Leerlaufstellung N (gemäß Fig. 2) wird der Schalthebel 6 mittels einer Zentrieranordnung 44 (siehe Fig. 3) in einer Stellung 45 zentriert gehalten, in der er entweder nach vorn in die Richtung des Pfeils 10 zum Einlegen des dritten Gangs oder nach hinten in die Richtung des Pfeils 11 zum Einlegen des vierten Gangs geschwenkt werden kann. Gegen eine Federkraft von der Zentrieranordnung 44 kann der Schalthebel 6 in die Richtung des Pfeils 13 in die Stellung entweder für den fünften oder den sechsten Gang geschwenkt werden. Die Stellung sowohl für den ersten als auch den zweiten Gang wird stattdessen durch Schwenken in die Richtung des Pfeils 14 erreicht. Durch weiteres Schwenken in die Richtung des Pfeils 14 wird eine Arretierstellung 46 erreicht, in der eine Sicherheitssperranordnung 47 in Form einer Sicherheitssperre 48, die auf dem Schalthebel 6 axial bewegbar ist, und einer festen Sperre 49 an der Muffe 9 gelöst werden muß, um die Stellung für die Gänge R und C, das heißt Rückwärtsgang und Kriechgang, zu erhalten. Gelöst wird, indem die Sicherheitssperre 48 nach oben verschoben wird.
Gemäß Fig. 5 wird vorwärts (in die Richtung des Pfeils 10) aus der Leerlaufstellung N eine Arretierstellung 50 und folglich eine Stellung 51 für den eingelegten Gang erreicht. Entsprechend wird rückwärts (in die Richtung des Pfeils 11) eine Arretierstellung 52 und danach eine Stellung 53 für den eingelegten Gang erreicht. Der Schalthebel kann nicht aus den Arretierstellungen zu der Stellung für den eingelegten Gang geführt werden, ehe der Gangwechsel durchgeführt worden ist.
Wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich, befindet sich im Sperrschlitten 18 direkt neben der Aussparung 37 für die Sperrplatte 38 eine Arretieraussparung 59, die mit dem Sperrzapfen 36 zusammenwirkt und in eine mittlere Aussparung 60 und, auf jeder Seite derselben, zwei Endaussparungen 61 und 62 aufgeteilt ist. Wenn sich der Schalthebel 6 in der Stellung 51 für den eingelegten Gang befindet, ist der Sperrbolzen 36 in Eingriff mit der Endaussparung 61, während sich in der Stellung 53 für den eingelegten Gang der Sperrbolzen 36 andererseits in Eingriff mit der Endaussparung 62 befindet. Zwischen den Arretierstellungen 50 und 52 befindet sich der Sperrbolzen 36 in der mittleren Aussparung 60.
Wie insbesondere aus Fig. 8 ersichtlich, weist der Sperrbolzen 36 oben an einem Teil seiner Breite einen Einschnitt 63 für die Sperrplatte 38, siehe Fig. 7, auf.
Die Gangschaltvorrichtung 4 arbeitet wie folgt.
In der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung befindet sich der Schalthebel 6 in seiner Leerlaufstellung (Stellung 54 in Fig. 5), in der das Sperrglied 43 in Eingriff mit der Arretieraussparung 41 im Sperrschlitten 18 ist. Die Kammer 33 ist druckfrei, was dazu führt, daß die Feder 30 den Sperrbolzen 36 nach oben in Richtung Sperrplatte 38 drückt und letztere in der Aussparung 37 im Sperrschlitten 18 hält. Gleichzeitig ist der Sperrbolzen 36 in Eingriff mit der mittleren Aussparung 60.
Um zum Beispiel den vierten Gang einlegen zu können, wird das Kupplungspedal gedrückt und der Schalthebel 6 rückwärts in die Richtung des Pfeils 11 geschwenkt. Dadurch wird der Sperrschlitten 18 in der Zeichnung nach rechts verschoben und ein Signal an die Steuereinheit 5 abgegeben, daß der vierte Gang eingelegt werden soll. Damit die Arretierstellung 52 passiert werden kann, muß zunächst der Gangwechsel durchgeführt worden sein. Ist dies nicht der Fall, wird die Bewegung vom Sperrbolzen 36 gemäß Fig. 9 nachgeprüft, der sich im linken Ende der mittleren Aussparung 60 befindet und dadurch eine weitere Bewegung verhindert. Sobald der Gangwechsel stattgefunden hat, möglichst, bevor der Schalthebel ganz bis zur Arretierstellung 52 geschwenkt worden ist, beginnt das Ventil 35 mit der Zufuhr von Druckmedium zur Kammer 33, mit dem Ergebnis, daß der Kolben 29 und der Sperrbolzen 36 gleichzeitig mit der sich gemäß Fig. 10 neigenden Sperrplatte 38 nach unten verschoben werden. Der Sperrschlitten 18, und damit auch der Schalthebel 6, kann nun seine Bewegung in die in Fig. 11 dargestellte Stellung für den vollständig eingelegten Gang fortsetzen, wobei die Endaussparung 62 im Sperrschlitten 18 gegenüber dem Sperrbolzen 36 angeordnet ist. Nach diesem letzten Teil der Bewegung des Sperrschlittens 18 kann der Fahrer, der nun weiß, daß er den Gang eingelegt hat, die Kupplung kommen lassen. Gleichzeitig wird die Kammer 33 belüftet, mit dem Ergebnis, daß der Sperrbolzen 36 in die Endaussparung 62 eingreift. Folglich ist der Schalthebel in der Stellung für den eingelegten Gang arretiert. In entsprechender Weise können andere Gänge eingelegt werden, nachdem der Schalthebel in seitlicher Richtung in die richtige Stellung geschwenkt worden ist.
Beim Wechsel von einem Gang zum anderen wird zunächst die Kupplung gedrückt, wodurch die Kammer 33 unter Druck gesetzt wird, so daß der Sperrbolzen 36 in seine untere Stellung geht. Nach einer kurzen Bewegung des Sperrschlittens 18 wird ein Signal an die Steuereinheit 5 abgegeben, das angibt, daß der Gang ausgerückt werden soll. Der Sperrschlitten 18 kann nun, in gleicher Weise wie in Fig. 10, in eine Stellung verschoben werden, in der sich die mittlere Aussparung 60 im Sperrschlitten 18 oberhalb des Sperrbolzens befindet. Auf ihrem Weg zur N-Stellung wird die Kammer 33 erneut belüftet, so daß der Sperrbolzen 36 in eine obere Stellung gemäß Fig. 9 geht. Die Bewegung wird anschließend zum Beispiel in die Richtung zum dritten Gang hin fortgesetzt. Ist der Wechsel zum dritten Gang beendet, wird der Sperrbolzen 36 wieder abgesenkt, mit dem Ergebnis, daß die Haltestellung 50 passiert und die Stellung 51 erreicht werden kann, in der sich der Sperrbolzen 36 wieder aufwärtsbewegt, wenn die Kupplung gekommen ist. Nun ist der eingelegte Gang arretiert.
Erfolgt der Wechsel zwischen zwei Gängen einigermaßen schnell, hat der Sperrbolzen 36 keine Zeit, in die mittlere Aussparung 60 zu gelangen und wieder abgesenkt zu werden, bevor deren anderes Ende erreicht worden ist. Der Fahrer nimmt so keine tatsächliche Unterbrechung in der Bewegung wahr, sondern erhält den Eindruck eines glatten Wechsels.
Wenn es der Fahrer andererseits zu eilig hat mit dem Gangwechsel, tritt die in Fig. 12 dargestellte Situation ein. Wenn die Kupplung gedrückt ist, ist der Sperrbolzen 36 in gewohnter Weise in die dargestellte Stellung abgesenkt.
Jedoch erreicht der Sperrbolzen nicht die N-Stellung des Sperrschlittens 18, was dazu führt, daß die Sperrplatte 38 in der Aussparung 40 in der Muffe 9 endet. Da, wie bereits festgestellt, die Sperrplatte 38 dicker als die Aussparung 40 tief ist, wird die Bewegung des Sperrschlittens verhindert. Dadurch ist gewährleistet, daß die Bewegung gebremst wird, bis der Sperrbolzen 36 seine beabsichtigte Stellung einnehmen konnte, in der er die Sperrplatte 38 in einer oberen Stellung hält. Die nächste Stop-Stellung kann daher nicht eher passiert werden, bis der Wechsel im Getriebe durchgeführt worden ist.
In den Fig. 9-12 ist die Feder 39 aus Gründen der Klarheit und Einfachheit weggelassen worden.
Durch die Erfindung kann der Schalthebel 6 folglich nicht ganz in die Eingriffsstellung gebracht werden, solange der Gang nicht ganz eingerückt ist. Daher weiß der Fahrer mit Sicherheit, daß der Gang wirklich eingerückt ist, wodurch ihm die Bedienung des Kupplungspedals erleichtert wird. Da der Schalthebel folglich als Anzeige für die Gangwahl dient, ist keine andere Anzeige, zum Beispiel optischer oder akustischer Art, erforderlich. Somit kann der Gangwechsel prinzipiell mit dem gleichen Komfort und der gleichen Sicherheit stattfinden, wie zum Beispiel bei einem modernen Personenkraftwagen mit manuellem Gangwechsel. Es ist darüberhinaus ein Vorteil, daß ein Gang nicht ausgerückt werden kann, wenn die Kupplung nicht gedrückt ist.
Ferner bewirkt die Bewegung des Gangschalthebels in die Leerlaufstellung, daß das Getriebe die Leerlaufstellung einnimmt. Dies bedeutet, daß niemals die Situation auftreten kann, daß sich der Gangschalthebel in Leerlaufstellung befindet, obwohl ein Gang im Getriebe eingerückt ist. Dies ist vom Standpunkt der Sicherheit her wichtig.
Das beschriebene Gangschaltverfahren bezieht sich auf normale Fahrbedingungen. Die Gangschaltvorrichtung kann zusätzlich so ausgelegt sein, daß sie selbst dann arbeitet, wenn sich ein Fehler entwickelt hat oder wenn ungewöhnliche Fahrbedingungen bestehen. Es besteht zum Beispiel die Gefahr, daß ein eingerückter Gang nicht ausgerückt werden kann, sollte die Kupplung des Fahrzeugs während der Fahrt aussetzen. Wenn die Kupplung des Fahrzeugs nicht funktioniert, besteht die Gefahr, daß die damit verbundene Steuerung des Sperrkolbens ebenfalls aussetzt. In diesem Fall sind jedoch der Sperrkolben und die Sperrglieder am Schlitten, die mit diesem zusammenarbeiten, ebenso wie die Feder, die mit dem Sperrkolben zusammenarbeitet, so ausgelegt, daß in einer Notsituation der Schalthebel nur durch außergewöhnlich große Anstrengung, z.B. indem der Fahrer auf den Schalthebel große Kraft ausübt, trotz der Arretierung in die Leerlaufstellung gezwungen werden kann. Demgemäß wird dadurch das Getriebe ebenfalls in Leerlaufstellung gebracht.
Die Signalübertragung, die als Funktion der Bewegung des Schalthebels erforderlich ist, kann in anderer Weise als vorstehend beschrieben erfolgen, zum Beispiel mit Halleffekt-Gebern, optischen Gebern etc. In diesem Zusammenhang kann die Steuereinheit im Hinblick auf tatsächliche Anforderungen angepaßt werden, unter anderem im Hinblick auf die Art des Getriebes und die Art des Schaltschemas.
Der Schalthebel ist vorstehend als schwenkbar befestigt beschrieben worden, es ist jedoch auch vorstellbar, einen Schalthebel zu verwenden, der stattdessen nur zwischen verschiedenen Gangstellungen verschiebbar ist.

Claims

1. Gangschaltvorrichtung zur Fernbedienung eines Getriebes (1), mit einem Schalthebel (6), der in verschiedene Schaltstellungen eingestellt werden kann, und mit Übertragungseinrichtungen (23, 26) für die Anzeige dieser verschiedenen Schaltstellungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (6) mit einer Arretierungsanordnung (27) verbunden ist, die so ausgebildet ist, daß sie, nach Einlegen eines Ganges, die Endphase der Bewegung des Schalthebels in die Stellung für den eingelegten Gang so lange blockiert, bis der Gangwechsel durchgeführt worden ist.

2. Gangschaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (6) durch die Arretierungsanordnung (27) in der Stellung für den eingelegten Gang arretiert werden kann.

3. Gangschaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsanordnung (27) so ausgebildet ist, daß sie, wenn der Schalthebel (6) in der Stellung für den eingelegten Gang ist, den Hebel arretiert hält, wenn die Fahrzeugkupplung eingerückt ist und ihn löst, wenn die Fahrzeugkupplung ausgerückt ist.

4. Gangschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsanordnung (27) einerseits einen Sperrschlitten (18), der an den Schalthebel (6) gekoppelt ist und mit Hilfe des Schalthebels verschiebbar ist, wenn dieser für das Einrücken und das Ausrücken eines Ganges betätigt wird, und andererseits einen Sperrzapfen (36) aufweist, der quer zur Bewegungsrichtung des Sperrschlittens (18) verschiebbar ist und der so ausgebildet ist, daß er mit Sperrgliedern (60-62) auf dem Sperrschlitten als eine Funktion der Stellung des Sperrschlittens in Wechselwirkung steht.

5. Gangschaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrglieder (60-62) des Sperrschlittens aus Aussparungen bestehen, die dem Sperrzapfen (36) gegenüberliegen und hintereinander angeordnet sind, wobei einerseits eine zentrale Aussparung (60) vorgesehen ist, die es dem Schalthebel (6) erlaubt, in beide Richtungen von einer neutralen Stellung über eine bestimmte Entfernung bewegt zu werden, und wobei andererseits an jeder Seite der zentralen Aussparung zwei Endaussparungen (61, 62) vorgesehen sind, welche die eingerückte Schaltstellung des Schalthebels darstellen.

6. Gangschaltvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzapfen (36) so ausgebildet ist, daß er in neutraler Stellung des Schalthebels (6) mit der zentralen Aussparung (60) in Eingriff ist und mit dieser in Eingriff bleibt, bis bei Einrücken eines Ganges der Gangwechsel durchgeführt worden ist.

7. Gangschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzapfen (36) durch eine Feder in der Sperrstellung vorgespannt und so ausgebildet ist, daß er aufgrund der Wirkung eines Druckmediums aus der Sperrstellung herausgeführt werden kann.

8. Gangschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsanordnung (27) so ausgebildet ist, daß sie im Falle einer zu schnellen Verschiebung des Schalthebels (6) zwischen zwei eingerückten Gangstellungen diese Verschiebung vorübergehend blockiert, wenn der Schalthebel die neutrale Stellung erreicht.

9. Gangschaltvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzapfen (36) mit einer Sperrplatte (38) zusammenwirkt, die in einer Aussparung (37) im Sperrschlitten (18) angeordnet ist und die vorzugsweise durch eine Feder (39) zum Sperrzapfen (36) hin vorgespannt ist, daß im Teil (9) der Gangschaltvorrichtung, in dem der Sperrzapfen (36) eingebaut ist, eine Aussparung (40) nahe dem Sperrzapfen angeordnet ist, die in die Sperrplatte (38) paßt, und daß die Sperrplatte (38) so ausgebildet ist, daß sie in einer bestimmten Stellung des Sperrzapfens (36) gleichzeitig sowohl in dieser Aussparung (40) als auch in der Aussparung (37) im Sperrschlitten (18) angeordnet sein kann, um so die Verschiebung des Sperrschlittens vorübergehend zu verhindern.