-
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein automatisch betätigbares Getriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem bewegbar angeordneten Schalt-Wählhebel, wobei mit Hilfe des Schalt-Wählhebels der jeweilige Fahrbetriebs-Modus wählbar und/oder das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Getriebes, insbesondere im manuellen Schalt-Modus, steuerbar ist, wobei der Schalt-Wählhebel innerhalb einer Schalthebelgasse sequentiell in mehrere unterschiedliche Positionen, zumindest aber in die Position Rückwärts, Neutral, Vorwärts und in die Position für einen zusätzlichen Fahr-Modus bewegbar ist, wobei der Schalt-Wählhebel zusätzlich innerhalb einer Tippgasse zur Realisierung des manuellen Schalt-Modus bewegbar ist und die Schalthebelgasse und die Tippgasse über eine im Bereich der Position Vorwärts vorgesehene Quergasse miteinander verbunden sind.
-
Im Stand der Technik sind Steuereinrichtungen für automatische Getriebe bekannt, die einen Schalt-Wählhebel aufweisen, der innerhalb einer Schalthebelgasse in unterschiedliche Positionen bewegbar ist. In Frage kommen hier Automatikgetriebe, stufenlose Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe oder auch automatisierte Schaltgetriebe. Im allgemeinen ist dieser Schalt-Wählhebel sequentiell nacheinander in einer länglich ausgebildeten Schalthebelgasse bewegbar, nämlich von der Position Parksperre (P) in die Position Rückwärts (R), über die Position Neutral (N) in die Position Vorwärts (D), wobei sich nach der Position Vorwärts (D) noch weitere anwählbare Fahrbetriebs-Modi bzw. Fahrstufen anschließen können, die üblicherweise mit Ziffern (beispielsweise „3”, „2” und „1”) bezeichnet sind. Diese bekannte Steuereinrichtung kann schaltungstechnisch mit einem Steuergerät verbunden sein, das wiederum mit dem entsprechenden Getriebe schaltungstechnisch verbunden ist und hier die Aktuatoren des Getriebes steuert, also die Gänge des Schaltgetriebes entsprechend einlegt bzw. herausnimmt. Es ist daher eine Steuerung des Getriebes auf elektrischer und/oder elektronischer Basis denkbar, aber auch eine mit Hilfe eines Seilzuges realisierte Steuerung.
-
In Abhängigkeit des über den Schalt-Wählhebel eingestellten Fahrbetriebs-Modus, d. h. in Abhängigkeit der Position des Schalt-Wählhebels steuert beispielsweise das Steuergerät mit Hilfe des zur Position des Schalt-Wählhebels korrespondierenden abgespeicherten Programms auf elektronischer bzw. elektrischer Basis das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Getriebes. Obwohl die Steuerung zwar auf elektronischer bzw. elektrischer Basis erfolgt, werden die Aktuatoren des Getriebes selbst im allgemeinen hydraulisch angesteuert. Bei besonderen Ausführungen automatischer Getriebe ist zusätzlich noch eine Tippgasse für den Schalt-Wählhebel vorgesehen, so dass hier in einen manuellen Schalt-Modus geschaltet werden kann. Damit der Schalt-Wählhebel aus der Schalthebelgasse in die Tippgasse bewegbar ist, ist im Bereich der Position Vorwärts eine Quergasse vorgesehen, die die Schalthebelgasse mit der Tippgasse verbindet. Folglich ist der Schalt-Wählhebel aus der Schalthebelgasse über die Quergasse in die Tippgasse bewegbar, vorzugsweise hier zunächst in die Position für manuelle Schaltungen und dann innerhalb der Tippgasse nach oben und unten – parallel zur Schalthebelgasse – bewegbar, nämlich in die hier vorgesehene erste und zweite Tipp-Schalterposition, also einerseits zum Hoch- andererseits zum manuellen Herunterschalten der Getriebegänge.
-
Die
DE 197 37 296 C2 beschreibt eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe, die neben den stabil ausgeführten Positionen (P, R, N, G) des Handwählorgans zusätzlich die instabilen Positionen G+, G– und D ausweist. Das Handwählorgan befindet sich im Vorwärtsfahrbetrieb in der Position G, aus der für den manuellen Schalteingriff in die instabilen Positionen G+ und G– sowie zur Auswahl des Automatikfahrmodus in die instabile Stellung D gewechselt werden kann. Aus der genannten Position bewegt sich das Handwählorgan durch federnde Rückstellung stets in die Position G zurück.
-
Bei der im Stand der Technik bekannten Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe ist nachteilig, dass bei der eingelegten Position des Schalt-Wählhebels kurz unterhalb der Position Vorwärts (D), also bei einer eingelegten Position für den Schalt-Wählhebel, die sequentiell nach der Position Vorwärts (D) liegt und hierdurch dann ein bestimmter Fahrbetriebs-Modus insbesondere mit Hilfe des Steuergerätes eingelegt und im Getriebe verwirklicht wird, nun der Schalt-Wählhebel nicht mehr direkt in die Tippgasse bewegt werden kann. Es ist ja denkbar, dass – wenn der Schalt-Wählhebel in der Position für den zusätzlichen Fahr-Modus steht – zwar der hierdurch ausgewählte und bedingte Fahrbetriebs-Modus realisiert wird, aber der Fahrer durchaus auch die Möglichkeit eines – relativ schnellen – Erreichens des manuellen Schalt-Modus wünscht. In diesem Fall müßte der Fahrer den Schalt-Wählhebel aus der Position für den zusätzlichen Fahr-Modus, also aus der Position unterhalb der Position Vorwärts (D) zunächst in die Position Vorwärts (D) zurückbewegen und dann über die in diesem Bereich vorgesehene Quergasse in die Tippgasse führen, um schließlich hier die manuellen Schaltungen zu realisieren. Für diesen Fall ist der Schaltweg des Schalt-Wählhebels sehr lang und damit ist die Schaltzeit zum Erreichen der Tippgasse relativ groß. Für den Fahrer bedeutet dies ein konzentrationsaufwendiges Schalten, wenn er aus der Position des zusätzlichen Fahr-Modus den Schalt-Wählhebel in die Tippgasse bewegen möchte, wobei zusätzlich noch große Verzögerungszeiten, nämlich für die Bewegung des Schalt-Wählhebels, in Kauf zu nehmen sind.
-
Die
DE 198 21 361 A1 beschreibt eine Getriebeschalteinrichtung, bei der neben den bekannten Fahrstufenpositionen (P, R, N, D) noch eine zusätzliche Position E für einen besonders sparsamen Betrieb des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist. Weiterhin beschreibt diese Druckschrift die Möglichkeiten aus jeder Fahrstufenposition für den automatischen Betrieb des Getriebes direkt in einen manuellen Modus zu Wechseln.
-
Der Erfindung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Steuereinrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dem Fahrer die Möglichkeit eröffnet wird, verschiedene und den Anforderungen entsprechende Fahrmodi des Getriebes zu wählen und gleichzeitig die Schaltbewegung für den Schalt-Wählhebel, insbesondere die Bewegung des Schalt-Wählhebels aus der Position des zusätzlichen Fahr-Modus in die Tippgasse vereinfacht ist.
-
Die zuvor gezeigte Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
-
Die Steuereinrichtung ist so ausgeführt und ausgebildet, dass neben dem Schalt-Wählhebel, der zwar durch eine manuelle Betätigung aus der Position Vorwärts in die Position für den zusätzlichen Fahr-Modus bewegbar ist, aber nach der manuellen Freigabe des Schalt-Wählhebels der Schalt-Wählhebel selbsttätig aus der Position für den Fahr-Modus wieder in die Position Vorwärts bewegbar ist, eine zusätzlichen Einstellvorrichtung zur Wahl verschiedener Fahrmodi vorgesehen ist. Aufgrund der Realisierung eines derartigen Schaltweges für den Schalt-Wählhebel bzw. aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung der Steuereinrichtung wird der Schalt-Wählhebel also immer dann, wenn er in die Position für den zusätzlichen Fahr-Modus manuell bewegt worden ist – nach der manuellen Freigabe – selbsttätig wieder in die Position Vorwärts (D) bewegt. Will der Fahrer nun in die Tippgasse schalten, so kann er direkt aus der Position Vorwärts (D) über die Quergasse den Schalt-Wählhebel in die Tippgasse führen. Die Steuereinrichtung ist nun schaltungstechnisch in einer weitergebildeten Ausführungsform so ausgeführt, dass bei der Bewegung des Schalt-Wählhebels in die Position für den zusätzlichen Fahr-Modus, dieser Fahr-Modus entsprechend aktiviert und/oder deaktiviert wird. Anders ausgedrückt: Nach Aktivierung dieses Fahr-Modus durch die Bewegung des Schalt-Wählhebels in diese Position muß der Schalt-Wählhebel nochmals in diese Fahr-Modus-Position bewegt werden, um diesen Fahr-Modus wieder zu deaktivieren.
-
Dies soll im einzelnen aber noch näher erläutert werden. Im Ergebnis werden durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Steuereinrichtung die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.
-
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Steuereinrichtung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
-
1 eine Draufsicht auf eine Schalt-Wählhebel-Anordnung in einem Kraftfahrzeug in schematischer Darstellung,
-
2 in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der Anordnung der entsprechenden Komponenten und
-
3 die Rückstellvorrichtung zur Bewegung des Schalt-Wählhebels in die Position Vorwärts (D) aus der Position des zusätzlichen Fahr-Modus (W).
-
Die 1 bis 3 zeigen eine Steuereinrichtung 1 für ein automatisch betätigbares Getriebe 2, hier für ein automatisiertes Schaltgetriebe eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges. Derartige Getriebe 2 können Umlaufräder-Wechselgetriebe, stufenlose Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe etc. sein. Die Getriebe 2 können elektrohydraulisch geschaltet und über ein elektronisches Steuergerät 3 entsprechend gesteuert werden. Diese Getriebe 2 – zumeist einfach als Automatgetriebe bezeichnet – sind zunehmend wahlweise im Automatik-Modus betreibbar oder manuell auch schaltbar. Die manuelle Betätigung erfolgt hier durch eine Tippschaltung, die jeweils ein Herauf- oder Herunterschalten der Gänge schrittweise ausführt.
-
Die 1 zeigt den Schalt-Wählhebel 4 von oben, wobei mit Hilfe des Schalt-Wählhebels 4 der jeweilige Fahrbetriebs-Modus wählbar und/oder das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Getriebes 2, insbesondere im manuellen Schaltmodus M, steuerbar ist. Der Schalt-Wählhebel 4 ist innerhalb einer Schalthebelgasse 5 sequentiell in mehrere unterschiedliche Positionen, hier in die Positionen Parksperre P, Rückwärts R, Neutral N, Vorwärts D und in die Position für einen zusätzlichen Fahr-Modus W bewegbar. Zusätzlich ist der Schalt-Wählhebel 4 innerhalb einer Tippgasse 6 zur Realisierung des manuellen Schalt-Modus M bewegbar. Hierzu ist die Schalthebelgasse 5 und die Tippgasse 6 über eine im Bereich der Position Vorwärts D vorgesehene Quergasse 7 miteinander verbunden. Deutlich zu erkennen ist, daß innerhalb der Tippgasse 6 der Schalt-Wählhebel 4 aus der Position für manuelle Schaltungen M nach oben in eine erste Tippschalterposition T1 und nach unten in eine zweite Tippschalterposition T2 bewegbar ist. Innerhalb der Tippgasse 6 können durch die Bewegungen des Schalt-Wählhebels 4 zur ersten Tippschalterposition T1 die Gänge des Getriebes 2 manuell hochgeschaltet und durch die Bewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die zweite Tippschalterposition T2 die Gänge des Schaltgetriebes 2 heruntergeschaltet werden.
-
Die 2 zeigt das Blockschaltbild, d. h. die Anordnung der einzelnen Komponenten in einfacher schematischer Darstellung. Es darf ausgeführt werden, daß die Realisierung der Schaltungen des hier dargestellten und als automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführten Getriebes 2, also das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Getriebes 2 auf elektrischer bzw. elektronischer sowie hydraulischer Basis realisiert wird. Hierzu ist das Steuergerät 3 ausgebildet, das dieser auf elektrischer/elektronischer Basis funktioniert und mit dem Getriebe 2 schaltungstechnisch verbunden ist, nämlich hier die entsprechenden Aktuatoren aussteuert. Schließlich sind entsprechende Steuerleitungen 8 vorgesehen.
-
Bei der Einlegung des Schalt-Wählhebels 4 in die entsprechenden Positionen P, R, N, D bzw. W wird dem Steuergerät 3 angezeigt, daß ein bestimmter Fahrbetriebs-Modus vom Fahrer ausgewählt worden ist. Folglich wird bei Einlegen des Schalt-Wählhebels 4 in die Position P die Parksperre im Getriebe 2 eingelegt, bei Einlegen des Schalt-Wählhebels 4 in die Position R der Rückwärtsgang im Getriebe 2 eingelegt, bei Einlegen des Schalt-Wählhebels 4 in die Position N die Neutralgasse im Getriebe 2 eingelegt, bei Einlegen des Schalt-Wählhebels 4 in die Position D der entsprechende automatische Fahr-Modus im Getriebe 2 realisiert, d. h. das Einlegen bzw. Herausnehmen der Gänge im Schaltgetriebe 2 wird entsprechend automatisch realisiert, und bei Einlegen in die Position W, der schließlich für diese Position definierte Fahrbetriebs-Modus realisiert. Anders ausgedrückt, das Steuergerät 3 realisiert in Abhängigkeit der Stellung der Position des Schalt-Wählhebels 4 die unterschiedlichen Fahrbetriebs-Modi. Wird der Schalt-Wählhebel 4 über die Quergasse 7 in die Tippgasse 6 bewegt, also zunächst in die Position für manuelle Schaltungen M, werden entsprechend der Bewegungen des Schalt-Wählhebels 4 innerhalb der Tippgasse 6 die Gänge im Getriebe 2 manuell geschaltet. Die in der 1 gezeigte Anordnung ist daher insbesondere für ein automatisiertes Getriebe 2 geeignet.
-
Um die Schaltbewegungen des Schalt-Wählhebels 4 zu vereinfachen, insbesondere dessen Schaltwege zu verkürzen und die Flexibilität der Schaltungen für den Fahrer zu erhöhen, also die eingangs beschriebenen Nachteile zu vermeiden, ist nun vorgesehen, daß die Steuereinrichtung 1 so ausgeführt und ausgebildet ist, daß der Schalt-Wählhebel 4 zwar durch eine manuelle Betätigung aus der Position Vorwärts D in die Position für den zusätzlichen Fahr-Modus W bewegbar ist, aber nach der manuellen Freigabe des Schalt-Wählhebels 4 der Schalt-Wählhebel 4 selbsttätig aus der Position für den Fahr-Modus W wieder in die Position Vorwärts D bewegbar ist. Anders ausgedrückt, nach der manuellen Freigabe des Schalt-Wählhebels 4 kommt – im Endeffekt – der Schalt-Wählhebel 4 immer in der Position Vorwärts D zum Stehen bzw. befindet sich dann in dieser Position D, da er selbsttätig aus der Position für den Fahr-Modus W wieder in die Position Vorwärts D bewegt wird, was im folgenden noch näher deutlich werden wird.
-
Entsprechend angedeutet sind hier in 1 noch verschiedene Positionsgeber 9, 10 zur Ermittlung der einzelnen Positionen des Schalt-Wählhebels 4. Diese Positionsgeber 9, 10 sind schaltungstechnisch mit dem Steuergerät 3 verbunden. Der der Position Vorwärts D zugeordnete Positionsgeber 10 ist hier, insbesondere aufgrund der Stellung der Schalt-Wählhebels 4 nicht erkennbar. Da die Positionsgeber 9, 10 als Hallgeber ausgebildet sind, ist im Zusammenhang mit den Positionsgebern 9, 10 ein mit dem Schalt-Wählhebel 4 verbundener Dauermagnet 11 vorgesehen. In dem Moment, wo der Dauermagnet 11 den entsprechenden Positionsgeber 10 „überfährt” bzw. diesem wird ein Steuersignal erzeugt, das dem Steuergerät 3 zugeführt wird. Im Endeffekt wird so dem Steuergerät 3 die entsprechende Position des Schalt-Wählhebels 4 gemeldet. Da die Positionsgeber 9, 10 über Steuerleitungen 8 mit dem Steuergerät 3 und das Steuergerät 3 über Steuerleitungen 9 mit den hier nicht dargestellten Aktuatoren des Getriebes 2 schaltungstechnisch verbunden sind, wird das im Steuergerät 3 entsprechende angewählte „Programm” abgerufen, so daß dann das Steuergerät 3 aufgrund der Positionierung des Schalt-Wählhebels 4 den entsprechenden Fahrbetriebs-Modus im Getriebe 2 realisiert und das Steuergerät 3 somit die das Getriebes 2 entsprechend steuert.
-
Bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung 1 nun noch zusätzlich vorgesehen, daß die Position für den Fahr-Modus W schaltungstechnisch über eine zusätzlich vorgesehene Einstellvorrichtung 12, die in 2 angedeutet ist, eine „doppelte Funktion” ausführen kann. Mit Hilfe des Steuergerätes 3 und der Einstellvorrichtung 12, d. h. zunächst über die Einstellvorrichtung 12 ist ein bestimmter Wahl-Fahr-Modus, nämlich ein Sportschaltprogramm S oder ein Economy-Schaltprogramm L auswählbar bzw. bestimmbar. Anders ausgedrückt, mit Hilfe der Einstellvorrichtung 12 ist für den Fahrer des Kraftfahrzeuges einstellbar, welcher Modus durch die Positionierung des Schalt-Wählhebels 4 in der Position für den Fahr-Modus W nun genau realisiert werden soll, nämlich ein Sportfahrprogramm S oder ein kraftstoffsparendes Economy-Schaltprogramm L. Nach Einstellung dieses Modus über die Einstellvorrichtung 12, die schaltungstechnisch mit dem Steuergerät 3 verbunden ist, wird dann durch die Bewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die Position für den Fahr-Modus W dieses entsprechende Programm entweder aktiviert, wenn dieses nämlich noch nicht aktiviert ist, bzw. deaktiviert, wenn dieses bereits aktiviert war. Hierzu ist natürlich auch im Bereich der Position für den Fahr-Modus W ein entsprechender Positionsgeber 10 vorgesehen. Ganz allgemein darf hier erwähnt werden, daß die Positionsgeber 9, 10 nicht unbedingt als Hallgeber ausgeführt sein müssen, sondern natürlich auch übliche Kontaktschalter oder andere Schalter möglich sind.
-
Die 3 zeigt nun die Rückstellvorrichtung 13 in einer schematischen Darstellung. Gut zu erkennen ist der Schalt-Wählhebel 4, der entsprechend bewegbar, nämlich hier von der Seite betrachtet entsprechend in die einzelnen Positionen schwenkbar ist. Die einzelnen einnehmbaren Positionen für den Schalt-Wählhebel 4 sind oben durch die entsprechenden Buchstaben angedeutet. Da zum Rückstellen des Schalt-Wählhebels 4 aus der Position für den Fahr-Modus W in die Position für Vorwärts D eine entsprechende Rückstellvorrichtung 13 vorgesehen ist, wird der Schalt-Wählhebel 4 nach dessen manueller Freigabe immer wieder in die Position Vorwärts D zurückgeschwenkt. Allerdings kann hier die elektrische/elektronische Schaltung, also das Zusammenspiel zwischen Steuereinrichtung 1, Schaltungsschema und Steuergerät 3 so ausgeführt sein, daß entsprechend abgefragt wird, ob durch die Bewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die Position für den Fahr-Modus W ein entsprechendes Programm aktiviert worden ist. Sollte dies der Fall sein, so wird bei der Rückbewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die Position Vorwärts D natürlich nicht der Fahr-Modus für Vorwärts D aktiviert. Anders sieht dies aus, wenn durch die Bewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die Position für den Fahr-Modus W hier das entsprechende zuvor aktivierte Programm, vzw. das Sportschaltprogramm S bzw. das Economy-Schaltprogramm L deaktiviert worden ist. Bei der Rückbewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die Position Vorwärts D wird natürlich dann der Fahrbetriebs-Modus für Vorwärts D mit Hilfe des Steuergerätes 3 aktiviert.
-
Die hier dargestellte Rückstellvorrichtung 13 ist als Federsystem ausgeführt und weist eine Schraubenfeder 14 auf. Die Schraubenfeder 14 ist am unteren Ende der Schalthebelgasse 5 so angeordnet, daß sie nach der manuellen Freigabe des Schalt-Wählhebels 4 in der Position für den Fahr-Modus W den Schalt-Wählhebel 4 wieder in die Position Vorwärts D zurückdrückt. Hierbei ist das rechte Ende der Schraubenfeder 14 an einem Widerlagerelement, vzw. einer Wandung angeordnet. Denkbar sind auch andere Möglichkeiten für die Ausbildung einer Rückstellvorrichtung 13, wie beispielsweise separate Aktuatoren, Kolben-Zylindersysteme oder dergleichen, die den Schalt-Wählhebel 4 dann in die Position Vorwärts D entsprechend zurückdrücken bzw. zurückbewegen.
-
Schließlich ist möglichst im Fahrgastraum eine Anzeigevorrichtung 15 zur Anzeige des aktuell ausgewählten Fahr-Modus, also zur Anzeige für den Modus vorgesehen, der aktuell durch die Bewegung des Schalt-Wählhebels 4 in die Position für den Fahr-Modus W aktiviert worden ist. Diese Anzeigevorrichtung 15 ist wiederum schaltungstechnisch mit dem Steuergerät 3 verbunden.
-
Durch die erfindungsgemäße Steuereinrichtung 1 ist der Schaltkomfort für den Fahrer deutlich erhöht, da auch aus einer im Grunde hinter der Position Vorwärts D liegenden Schaltposition nunmehr ”direkt” in die Tippgasse 6 gewechselt werden kann, da nämlich der Schalt-Wählhebel 4 immer in die Position Vorwärts D zurückbewegt wird. Die eindeutige Zuordnung der Stellungen des Schalt-Wählhebels 4 erfolgt über die entsprechende Anordnung der Positionsgeber 9, 10 sowie das entsprechende Zusammenwirken der Positionsgeber 9, 10 und des Dauermagneten 11.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Steuereinrichtung
- 2
- Getriebe
- 3
- Steuergerät
- 4
- Schalt-Wählhebel
- 5
- Schalthebelgasse
- 6
- Tippgasse
- 7
- Quergasse
- 8
- Steuerleitungen
- 9
- Positionsgeber
- 10
- Positionsgeber
- 11
- Dauermagnet
- 12
- Einstellvorrichtung
- 13
- Rückstellvorrichtung
- 14
- Schraubenfeder
- 15
- Anzeigevorrichtung
- P
- Parksperre
- R
- Rückwärts
- N
- Neutral
- D
- Vorwärts
- W
- Fahr-Modus
- M
- manueller Schalt-Modus
- T1
- erste Tippschalterposition
- T2
- zweite Tippschalterposition
- S
- Sportschaltprogramm
- L
- Economy-Schaltprogramm
