CN101595332A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

自动变速器(13)的控制装置(30)能够分别设定用于控制自动变速器(13)的变速比(SR)的第一控制模式和第二控制模式。第二控制模式的控制装置(30)自动地改变变速比(SR)。控制装置(30)把握变速器输出轴(23)的旋转速度(Nout)的指标值和上限速度(Lim)。第一控制模式的控制装置(30)在为了增大变速比(SR)而操作了操作部件(22)的情况下、指标值在上限速度(Lim)以下的情况下允许改变变速比(SR)。控制装置(30)具有设定上限速度(Lim)的设定部(S13)。设定部(S13)在控制装置(30)为第一控制模式并且为了增大变速比(SR)而操作了操作部件(22)的情况下，基于车辆加速度(AR)设定上限速度(Lim)。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置。能够通过驾驶员的手动操作切换自动变速器的变速比。

背景技术

多数情况下是在车辆的内燃机的输出轴和车轴之间设置自动变速器。ECU(电子控制装置)，根据油门操作量和车辆行驶速度等的车辆运行状态，自动地控制自动变速器的变速比。

并且，有时为了驾驶员能够通过手动操作来切换变速比，例如在方向盘上设置降挡开关和升挡开关。

在发动机旋转转速较大的情况下，如果驾驶员通过手动操作来降挡，即增大变速比，则存在发动机旋转速度成为过旋转(转数过高(overrevolution))的可能。有可能发生所谓的超速。

专利文献1的控制装置，在发动机旋转速度比预先决定的上限速度大的情况下禁止改变变速比。即，即使驾驶员想要通过手动操作来降挡，控制装置也不进行降挡。由此，避免发动机旋转速度的过旋转(过度上升)。

一般地，从驾驶员通过手动操作要求改变变速比开始，到实际上变速比的变更完成为止的期间，产生若干的时间差。即使在这样的变速比切换期间，发动机旋转速度也时刻变化。即，在变速比切换期间，发动机旋转速度的变化方式不是一定的。因此，为了预测所有状况并预防发生发动机过旋转，需要将上限速度设定得较小。即，留有一定的余量将发动机上限速度设定得较小。

然而，以留有一定的余量的方式将发动机上限速度设定得较小，这意味着允许降挡的车辆运行区域的减少，车辆操作性降低。

专利文献1：日本特开平10-89466号公报

发明内容

本发明的目的在于抑制发动机过旋转的发生的同时确保(扩大)能够执行基于手动操作的降挡的车辆运行区域。

根据本发明，提供一种自动变速器的控制装置。控制装置能够分别设定成用于控制所述自动变速器的变速比的第一控制模式和第二控制模式。处于第二控制模式的控制装置自动地改变变速比。自动变速器搭载于车辆。车辆具有内燃机、车轴以及操作部件。内燃机具有发动机输出轴。自动变速器具有变速器输出轴。控制装置把握变速器输出轴的旋转速度的指标值和上限速度。自动变速器设于发动机输出轴和车轴之间。对于处于第一控制模式的控制装置，在为了增大变速比而操作了操作部件的情况下、指标值在上限速度以下的情况下许可改变变速比。控制装置具有设定上限速度的设定部。设定部，在控制装置为第一控制模式并且为了增大变速比而操作了操作部件的情况下，检测出车辆的车辆加速度，基于车辆加速度设定上限速度。

附图说明

图1是具有本发明的一实施方式涉及的控制装置的车辆的框图。

图2是图1的ECU执行的降挡许可处理的流程图。

图3是图1的ECU存储的、表示车辆加速度和上限速度的关系的变速映射图。

具体实施方式

图1～图3表示本发明涉及的一实施方式。如图1所示，车辆10具备：发动机11、自动变速器13、驱动轮15、换挡杆装置19、方向盘20以及ECU(电子控制装置)30。ECU30是自动变速器13的控制装置。

曲轴12是从作为内燃机的发动机11延伸出的发动机输出轴。利用自动变速器13对曲轴12的旋转进行变速。自动变速器13具有作为输出轴的变速器输出轴23。变速器输出轴23的旋转，经由车轴14被传递至驱动轮15。

自动变速器13具备外壳13a。外壳13a容纳转矩变换器16和行星齿轮装置17。即，曲轴12的旋转，按照转矩变换器16、行星齿轮装置17以及车轴14的顺序，被传递至驱动轮15。行星齿轮装置17具有多个行星齿轮。

自动变速器13是具有多个变速级ST的多级式变速器。对于本实施方式的ECU30，自动变速器13具有“第一速”～“第八速”的共计八个前进变速级。从第一速到第八速，变速比SR减小。即，第八速的变速比SR小于第一速的变速比SR。第八速是比第一速高的高速级。第一速表示最小的变速比SR，第八速表示最大的变速比SR。即，第一速是最低的低速级侧的变速级ST，第八速是最高的高速级侧的变速级ST。从第八速向第一速的变速比切换是降挡。降挡意味着将变速级ST切换至低速侧。降挡意味着以增大变速比SR的方式进行切换。另一方面，从第一速向第八速的变速比切换是升挡。升挡意味着将变速级ST切换至高速侧。升挡意味着以减小变速比SR的方式进行切换。

自动变速器13具有多个离合器装置。各个离合器装置由作为切换阀的电磁阀和多板式的油压离合器机构构成。各个油压离合器机构设置于自动变速器13的内部。各个油压离合器机构将行星齿轮装置17的多个齿轮中的一个齿轮，切换为相对于外壳13a或者行星齿轮装置17的输入轴17a的固定状态或者非固定状态。即，各个油压离合器机构将行星齿轮装置17的齿轮，切换为相对于外壳13a或者输入轴17a的连结状态或者非连结状态。

自动变速器13上设置有控制阀18。各个切换阀均安装于控制阀18。控制阀18内部具有油压回路。例如，如果ECU30对各个切换阀的励磁状态和非励磁状态进行了切换，则油压回路的油路被切换。其结果是，各个油压离合器机构的接合状态和开放状态被切换，由此切换变速级ST。

在控制阀18中，除了切换阀之外，还设置有两个作为调节阀的电磁阀。如果控制调节阀的开度，则能够调节供给到油压离合器机构的油的压力。

靠近车辆10的驾驶席而设置换挡杆装置19。例如，驾驶员能够通过手动操作来切换换挡杆装置19的多个操作位置。换挡杆装置19的操作位置包括：驻车位置(P位置)、倒挡位置(R位置)、空挡位置(N位置)、自动变速位置(D位置)以及手动变速位置(M位置)。在车辆10停车时选择P位置和N位置。R位置被选择用于使车辆10后退行驶。分别地，D位置和M位置被选择用于使车辆10前进行驶。

D位置被选择，用于驾驶员选择自动变速模式。M位置被选择，用于驾驶员选择手动变速模式。在自动变速模式时，ECU30根据车辆运行状态自动地切换变速级ST。在手动变速模式时，驾驶员通过手动操作来切换变速级ST。

方向盘20设于驾驶席。在方向盘20上设置有正开关21和负开关22。正开关21和负开关22分别是用于驾驶员通过手动操作来切换多个前进变速级而被操作的操作部件。每当操作一次正开关21时，用于使变速级ST升挡的信号被输入ECU30。另一方面，每当操作一次负开关22时，用于使变速级ST降挡的信号被输入ECU30。

ECU30，根据换挡杆装置19的选择位置，切换自动变速器13的电磁阀的作动状态，其结果是，切换变速级ST。ECU30控制自动变速器13，以使在换挡杆装置19处于N位置或者P位置的情况下，切断曲轴12和驱动轮15之间的连结。另一方面，在换挡杆装置19处于R位置的情况下，ECU30将自动变速器13切换至后退变速级。在换挡杆装置19处于D位置或者M位置的情况下，ECU30将自动变速器13切换至“第一速”～“第八速”中的任意一个。

在换挡杆装置19处于D位置的情况下，ECU30基于车辆运行状态自动地切换前进变速级。车辆运行状态，包括车辆行驶速度SPD和油门操作量ACC。油门操作量ACC是油门踏板操作量。ECU30基于预先存储的变速映射图(MAP)选择前进变速级。在变速映射图中表示了升挡线和降挡线。升挡线和降挡线分别是由车辆行驶速度SPD和油门操作量ACC的关系决定的变速线。变速线将变速映射图划分。如果车辆运行区域在变速映射图上跨越变速线而变化，则ECU30以对应跨越后的运行区域的方式切换变速级ST。在车辆行驶速度SPD越大时ECU30则越是选择高速侧的变速级ST。另外，在油门操作量ACC越大时ECU30则越是选择高速侧的变速级ST。本实施方式的ECU30，将换挡杆装置19处于D位置的情况、即自动变速器13的自动变速模式称为第二控制模式。

另一方面，在换挡杆装置19处于M位置的情况下，如果驾驶员操作了正开关21或者负开关22，则ECU30试着进行前进变速级的切换。本实施方式的ECU30，将在换挡杆装置19处于M位置的情况下操作了负开关22时的自动变速器13的控制模式称为第一控制模式。即，第一控制模式意味着在手动变速模式的情况下操作了负开关22的情况。

即使在换挡杆装置19处于D位置和M位置中任意一个位置的情况下，本实施方式的ECU30也能在抑制产生变速冲击的同时快速地切换变速级ST。即，ECU30，在进行前进变速级的切换时，使多个离合器机构中的任意一个从接合状态改变为释放状态，并且使另一个离合器机构从开放状态改变为接合状态。即，ECU30通过实现开放的离合器机构的同时实现接合的离合器机构，来执行变速控制。由此，ECU30通过执行调节阀的开度控制，来调节供给到开放的离合器装置的油压力、和供给到接合的离合器装置的油压力。

车辆10上设置有油门传感器31、第一旋转速度传感器32、第二旋转速度传感器33、加速度传感器34以及换挡位置传感器35。油门传感器31检测油门操作量ACC。第一旋转速度传感器32检测曲轴12的旋转速度、即发动机旋转速度NE。第二旋转速度传感器33检测变速器旋转速度Nout。变速器旋转速度Nout是变速器输出轴23的旋转速度。加速度传感器34用于计算出车辆加速度AR。换挡位置传感器35检测出换挡杆装置19的操作位置。本实施方式的ECU30基于变速器旋转速度Nout把握车辆行驶速度SPD。

车辆10具备由微机构成的ECU(电子控制装置)30。传感器31～35、正开关21以及负开关22的输出信号被输入到ECU30。ECU30基于这些输出信号进行各种计算，基于计算结果控制发动机11和自动变速器13。

ECU30执行图2所示的降挡许可处理。降挡许可处理避免降挡时的发动机过旋转。发动机过旋转意味着在已将变速级ST切换到低速级侧的情况下，曲轴12的旋转速度超过了允许旋转速度的现象。

图2表示降挡许可处理的流程图。ECU30，以换挡杆装置19被选择为M位置为条件，每隔规定周期执行降挡许可处理。

如图2所示那样，首先，ECU30判定是否已操作了负开关22(步骤S11)。在判定为未操作负开关22的情况下(步骤S11中“否”)，ECU30暂时结束本处理。

另一方面，在判定为已操作了负开关22的情况下(步骤S11中“是”)，ECU30检测车辆加速度AR(步骤S12)。ECU30基于检测出的车辆加速度AR和变速级ST，参照变速映射图设定上限速度Lim(步骤S13)。ECU30，使用假设根据负开关22的操作已切换了变速级ST的情况下的、切换完成后的变速级ST，设定上限速度Lim。在步骤S13中进行处理的ECU30作为设定部发挥功能。

变速映射图用于计算出上限速度Lim，由ECU30预先存储。变速映射图是通过实验等求出由车辆加速度AR和变速级ST决定的车辆运行区域和在变速比切换完成后能够避免发动机过旋转的车辆行驶速度SPD的上限之间的关系而做成的。

图3表示变速映射图的上限速度Lim和车辆加速度AR的关系的一个例子。如图3所示，在车辆加速度AR越小时，上限速度Lim被设定得越大。上限速度Lim，是在车辆加速度AR增大时减小、即右侧下降的折线曲线。车辆加速度AR为正的情况下的上限速度Lim的曲线的倾斜的绝对值，大于车辆加速度AR为负的情况下的上限速度Lim的曲线的倾斜的绝对值。即，对于上限速度Lim的曲线，与车辆减速时相比，车辆加速时急剧下降。

换言之，在车辆加速时，车辆加速度AR的绝对值越小则将上限速度Lim设定得越大。另一方面，在车辆减速时，车辆加速度AR的绝对值越大、即车辆减速度越大则将上限速度Lim设定得越大。对于变速映射图，按每个变速级ST(“第一速”～“第八速”)具有图3的车辆加速度AR和上限速度Lim的关系。切换完成时的变速级ST越是低速级侧、即变速比SR越大，则将上限速度Lim设定得越小。

ECU30，在设定上限速度Lim后，判定车辆行驶速度SPD是否在上限速度Lim以下(图2的步骤S14)。

在车辆行驶速度SPD在上限速度Lim以下的情况下(步骤S14中“是”)，ECU30许可降挡(步骤S15)。即，ECU30判定为即使切换变速级ST也不会发生发动机过旋转。由此，ECU30执行向变速级ST的低速级侧的切换。

另一方面，ECU30在车辆行驶速度SPD大于上限速度Lim的情况下(步骤S14中“否”)，禁止降挡(步骤S16)。即，ECU30判定若切换了变速级ST，则发生发动机过旋转的可能性很高。由此，ECU30不将变速级ST向低速级侧切换。本实施方式的ECU30消除降挡要求本身。

即，ECU30通过将车辆行驶速度SPD与上限速度Lim进行比较，选择许可或禁止降挡，然后，暂时结束本处理。

下面，与比较例进行比较来说明本实施方式的优点。

通过用变速比SR除变速比切换完成时的变速器旋转速度Nout来决定自动变速器13的变速比切换完成时的发动机旋转速度NE。将从操作正开关21或负开关22开始，直到变速比切换完成为止的期间称为变速比切换期间。变速器旋转速度Nout，有时在变速比切换期间是车辆加速时的情况下上升，有时在是车辆减速时的情况下降低。车辆加速度AR越大，变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的上升量则越大。另一方面，车辆加速度AR越小，变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的降低量的绝对值则越大。另外，车辆减速度的绝对值越大，变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的降低量的绝对值则越大。即，变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的变化量与操作了正开关21或负开关22的情况下的车辆加速度AR对应而变化。

本实施方式的ECU30，在操作了负开关22的情况下，以负开关22操作时的车辆行驶速度SPD在上限速度Lim以下为条件，许可降挡。

假定以下的比较例。比较例，没有考虑车辆加速度AR，而将上限速度设定为固定值。即，在比较例中，有时上限速度会超过需要的程度而变小。即，比较例中，按照如下方式设定上限速度：在负开关22操作后的全部状况下，即使变速器旋转速度Nout增大最大也不会发生发动机过旋转。因此，在比较例中，当在变速比切换期间变速器旋转速度Nout减小的情况下，上限速度比需要的程度还小。当变速比切换期间是车辆减速时的情况下，有时会引起，在变速比切换期间变速器旋转速度Nout减少。

(1)本实施方式的ECU30根据负开关22操作时的车辆加速度AR设定上限速度Lim。即，ECU30能够考虑变速比切换完成时的变速器旋转速度Nout来设定上限速度Lim。由此，本实施方式与比较例相比，可以接近能够避免变速比切换完成时的发动机过旋转的车辆行驶速度SPD的上限来设定上限速度Lim。从而，可以抑制发生发动机过旋转的同时，确保(扩大)可执行基于手动操作的降挡的车辆运行区域。

另外，对于比较例，会频繁地发生即使驾驶员操作负开关22，实际上也未切换变速级ST的状况。即，会使车辆操作性降低。然而，本实施方式的ECU30，由于确保(扩大)通过手动操作可执行降挡的运行区域，因此能够抑制车辆操作性的降低。

(2)如图3所示，本实施方式的ECU30，负开关22操作时的车辆加速度AR越小则将上限速度Lim设定得越大。由此，ECU30，在车辆加速时，变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的上升量越小则将上限速度Lim设定得越大。即，变速比切换完成时的变速器旋转速度Nout越小，ECU30则将上限速度Lim设定得越大。换言之，可避免发动机过旋转的车辆行驶速度SPD的上限越大，ECU30则将上限速度Lim设定得越大。在车辆减速时，变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的降低量越大，ECU30则将上限速度Lim设定得越大。即，即使在车辆减速时也是，变速比切换完成时的变速器旋转速度Nout越小、即能够避免发动机过旋转的车辆行驶速度SPD的上限越大，ECU30将上限速度Lim设定得越大。

即，本实施方式的ECU30，根据负开关22操作时的车辆加速度AR和变速比切换期间的变速器旋转速度Nout的变化量之间的关系，设定上限速度Lim。即，ECU30可以以匹配自动变速器13的变速比切换完成时的变速器旋转速度Nout的方式来设定上限速度Lim。

(3)变速比切换完成时的变速比SR越大，ECU30则将上限速度Lim设定得越小。因此，本实施方式，例如与不考虑变速级ST而将上限速度Lim设定为固定值的情况相比，可以进一步接近能够避免发生发动机过旋转的车辆行驶速度SPD的上限，来设定上限速度Lim。

例如，若在一些情况下变速比切换完成时的变速级ST相互不同，则即使负开关22操作时的变速器旋转速度Nout和车辆加速度AR相互相同，变速比切换完成时的发动机旋转速度NE也相互不同。即，若变速比切换完成时的变速级ST相互不同，则变速器旋转速度Nout与发动机旋转速度NE的关系不同。即，在变速器旋转速度Nout相互相同的多种情况下，变速比SR越大、即变速级ST越是低速级侧，则变速器切换完成时的发动机旋转速度NE越大。

在假设不考虑变速比SR而仅仅基于负开关22操作时的车辆加速度AR设定上限速度那样的情况下，例如即使在从“第二速”向“第一速”降挡的情况下，也以避免发动机过旋转的方式设定上限速度。在这种情况下，例如，在从“第八速”向“第七速”切换时、从“第七速”向“第六速”切换时、...以及从“第三速”向“第二速”切换时，上限速度会超过需要的程度而变小。因为，若向最低的低速级侧的变速级ST降挡，则变速比切换完成时的发动机旋转速度NE会增大得最大。即，即使将上限速度设定为针对向最低的低速级侧的降挡的适当值，对于这以外的变速级ST的降挡，也有过大的余量。

然而，本实施方式的ECU30基于变速级ST设定上限速度Lim。ECU30基于假设与负开关22操作相应已切换了变速级ST的情况下的切换完成后的变速级ST，设定上限速度Lim。即，变速比切换完成时的变速比SR越大，ECU30则将上限速度Lim设定得越小。即，变速比切换完成时的变速级ST越是低速级侧、即变速比切换完成时的发动机旋转速度NE越大，ECU30则将上限速度Lim设定得越小。因此，本实施方式例如与未考虑变速级ST而将上限速度Lim设定为固定值那样的情况相比，可以进一步接近能够避免发生发动机过旋转的车辆行驶速度SPD的上限，来设定上限设定Lim。

同样，例如，如果在一些情况下变速比切换完成时的变速级ST相互不同，则即使负开关22操作时的变速器旋转速度Nout和车辆加速度AR相互相同，变速比切换期间的车辆行驶速度SPD的变化量和发动机旋转速度NE的变化量之间的关系也相互不同。即，变速比SR越大，相对于变速比切换期间的车辆行驶速度SPD的变化的、发动机旋转速度NE的变化则越大。由此，变速比SR越大，在车辆减速时的变速比切换期间，发动机旋转速度NE的降低量的绝对值则越增大，在车辆加速时的变速比切换期间，发动机旋转速度NE的上升量则越增大。

然而，本实施方式的ECU30基于变速级ST设定上限速度Lim。由此，可以以匹配变速比切换期间的发动机旋转速度NE的变化量的方式来设定上限速度Lim。即，本实施方式的ECU30可以根据变速级ST以匹配变速比切换完成时的发动机旋转速度NE的方式设定上限速度Lim。

上述实施方式也可以以以下的方式进行变更。

ECU30不限于在车辆行驶速度SPD比上限速度Lim大的情况下消除驾驶员的降挡要求本身。ECU30，也可以使降挡的执行延迟直到车辆行驶速度SPD成为上限速度Lim以下为止。

ECU30，不限于作为车辆行驶速度SPD使用变速器旋转速度Nout，也可以基于驱动轴15的旋转速度求出车辆行驶速度。

ECU30也可以基于变速器旋转速度Nout的变化率计算出车辆加速度AR。另外，ECU30，也可以基于油门操作量ACC、变速级ST、车辆行驶速度SPD或者制动器踏板踏入力等推定车辆加速度AR。

变速器输出轴23的旋转速度的指标值也可以是车轴14的旋转速度、车辆行驶速度SPD、行星齿轮装置17的输入轴17a的旋转速度及发动机旋转速度NE中任意一个。ECU30通过将指标值与上限速度比较判定许可或者禁止执行降挡。

ECU30，也可以将上限速度预先设定为三个固定值，根据车辆加速度AR切换这些三个上限速度。三个上限速度是车辆减速时(加速度AR＜0)的值、额定行驶时(加速度AR＝0)的值、车辆加速时(加速度AR＞0)的值。

ECU30，也可以将车辆10的运动模式的上限速度设定为比普通模式的上限速度大。驾驶员通过手动操作设于驾驶席附近的开关等来选择运动模式或者普通模式。普通模式是重视驾驶员的舒适感而切换变速比SR的运转模式。运动模式是，相对于驾驶员的操作，重视变速比切换的响应性的运转模式。在这种情况下，可以将运动模式中的可执行降挡的车辆运转区域设定得比普通模式中的可以执行降挡的车辆运转区域大。即，驾驶员在运动模式中容易进行降挡操作。由此，可以适当调整运转响应性以匹配驾驶员选择的运转模式。

ECU30也可以将手动变速模式(M位置)的情况下的降挡时的上限速度Lim设定为比自动变速模式(D位置)的情况下的降挡时的上限速度Lim大。在这种情况下，可以将手动变速模式的能够执行降挡的车辆运转区域设定得大于自动变速模式的能够执行降挡的车辆运转区域。由此，可以针对驾驶员的运转操作，适当调整运转响应性。

ECU30也可以仅在手动变速模式(M位置)下设定上限速度Lim，在自动变速模式(D位置)下不设定上限速度Lim。另外，ECU30也可以仅在普通模式下设定上限速度Lim，在运动模式下不设定上限速度Lim。在这种情况下，可以简化控制，减少麻烦。

ECU30也可以不考虑变速级ST而设定上限速度Lim。

自动变速器13也可以是能够使变速比SR无级变速的无级式变速器。即，自动变速器13不限于多级式的变速器，只要是能够通过驾驶员的手动操作阶段性地变化即可。

自动变速器13，也可以通过手动操作操作部件来改变变速级ST的高速级侧的上限、和变速比SR的最小值。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，其中，所述控制装置能够分别设定为用于控制所述自动变速器的变速比的第一控制模式和第二控制模式，处于所述第二控制模式的所述控制装置自动地改变所述变速比，

所述自动变速器搭载于车辆，所述车辆具有内燃机、车轴以及操作部件，所述内燃机具有发动机输出轴，所述自动变速器具有变速器输出轴，所述控制装置把握所述变速器输出轴的旋转速度的指标值和上限速度，所述自动变速器设于所述发动机输出轴和所述车轴之间，

处于所述第一控制模式的所述控制装置，在为了增大所述变速比而操作了所述操作部件的情况下、所述指标值在所述上限速度以下的情况下，允许改变所述变速比，

所述控制装置具有设定所述上限速度的设定部，

所述设定部，在所述控制装置为所述第一控制模式并且为了增大所述变速比而操作了所述操作部件的情况下，检测所述车辆的车辆加速度，基于所述车辆加速度设定所述上限速度。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述车辆加速度越小所述设定部则将所述上限速度设定得越大。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述设定部基于所述变速比设定所述上限速度。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的控制装置，其中，所述第一控制模式是与所述操作部件被手动操作的情况相应改变所述变速比的手动变速模式，

所述第二控制模式是，所述控制装置与所述车辆的运行状态相应自动地改变所述变速比的自动变速模式。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的控制装置，其中，所述自动变速器是具有多个变速级的多级式变速器，

所述操作部件被操作，用于切换所述变速级，

增大所述变速比意味着将所述变速级切换至低速侧。

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