CN103946601A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具有在第一变速级进行联接且在第二变速级进行释放的第一摩擦联接元件，其中，在从第一变速级向所述第二变速级的变速中，在惯性阶段开始前，由基于行驶状态执行向自动设定的变速级的变速的自动变速单元(9A)而发出从第二变速级向第一变速级的变速请求时，通过意图变更变速判断单元禁止该变速请求。另一方面，在从第一变速级向所述第二变速级的变速中，在惯性阶段开始前，由执行向手动操作设定的变速级的变速的手动变速单元(9B)而发出从第二变速级向第一变速级的变速请求时，通过意图变更变速判断单元许可该变速请求。由此，能够防止冲击及转速上升的发生，且能够执行与驾驶员的意图相应的变速控制。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及具备执行向由手动操作设定的变速级的变速的手动变速单元的自动变速器的控制装置。

背景技术

近年来，自动变速器的多级化正在发展，随着变速级数的增加，离合器及制动器这样的摩擦联接元件的数量也在增加。另外，随着变速级数的增加，换档曲线图的变速线的间隔变得非常密，故而由若干的行驶条件(例如，节气门开度等)的变化而容易引起变速。即，变速频度增大，即使在变速中，产生目标变速级的变更请求的场景也会增加。

因此，作为在这种变速中具有目标变速级的变更请求时的现有技术，例如在专利文献1中已知有如下的自动变速器的控制装置，即，在从变速判断到实际变速开始、即惯性阶段开始，因行驶条件(例如，节气门开度等)的变化而具有目标变速级的变更请求的情况下，许可目标变速级的变更，在惯性阶段开始后，禁止目标变速级的变更，完成变速中的变速。

但是，在现有的自动变速器的控制装置中，若在惯性阶段开始前，则许可目标变速级的变更、即所谓的意图变更变速，故而会发生冲击及发动机的转速上升。

即，在摩擦联接元件中，难以正确地检测释放控制中的活塞行程的返回量或离合器容量。因此，在通过意图变更变速的执行而使控制从释放控制向联接控制变化的摩擦联接元件中，在实际的活塞返回量或离合器容量比检测到的活塞返回量或离合器容量小时(在活塞行程未如设想那样地返回时)，紧急联接而产生冲击。另外，在实际的活塞返回量或离合器容量比检测到的活塞返回量或离合器容量大时(在活塞行程超预期地过返回时)，联接滞后而产生发动机的转速上升。

专利文献1：(日本)特开平6－34659号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置，既能够防止冲击及转速上升的发生，又能够执行与驾驶员的意图相应的变速控制。

为了实现上述目的，本发明提供一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具备在第一变速级进行联接且在第二变速级进行释放的第一摩擦联接元件，其中，具备：自动变速单元，其基于行驶状态执行向自动设定的变速级的变速；手动变速单元，其执行向通过手动操作设定的变速级的变速；惯性阶段判定单元，其在从所述第一变速级向所述第二变速级的变速中，判定惯性阶段的开始；意图变更变速判断单元，其在从所述第一变速级向所述第二变速级的变速中，在所述惯性阶段开始前，具有基于所述自动变速单元的从所述第二变速级向所述第一变速级的变速请求时，禁止从所述第二变速级向所述第一变速级的变速，持续进行从所述第一变速级向所述第二变速级的变速，在从所述第一变速级向所述第二变速级的变速中，在所述惯性阶段开始前，具有基于所述手动变速单元的从所述第二变速级向所述第一变速级的变速请求时，中断从所述第一变速级向所述第二变速级的变速，许可从所述第二变速级向所述第一变速级的变速。

因此，在本发明的自动变速器的控制装置中，在从第一变速级向第二变速级的变速中，在惯性阶段开始前，具有基于自动变速单元的从第二变速级向第一变速级的变速请求时，持续进行从第一变速级向第二变速级的变速。另一方面，在具有基于手动变速单元的从第二变速级向第一变速级的变速请求时，中断从第一变速级向第二变速级的变速，执行从第二变速级向第一变速级的变速。

即，在从第一变速级向第二变速级的变速中，在第一变速级进行联接且在第二变速级进行释放的第一摩擦联接元件被从联接状态向释放状态控制。但是，在该变速中的惯性阶段开始前，难以检测第一摩擦联接元件的释放状态。因此，即使具有基于自动变速单元的从第二变速级向第一变速级的变速请求，也不执行该变速请求，而是持续进行已进行的从第一变速级向第二变速级的变速，由此能够防止冲击及发动机的转速上升的发生。

另一方面，基于手动变速单元的变速请求是按照驾驶员意图的请求。因此，在具有基于手动变速单元的从第二变速级向第一变速级的变速请求时，根据该变速请求执行从第二变速级向第一变速级的变速，由此能够进行按照驾驶员意图的变速控制。

其结果，能够防止冲击及转速上升的发生，并且能够执行对应于驾驶员意图的变速控制。

附图说明

图1是表示应用实施例1的自动变速器的控制装置的车辆的动力传动系的构成的整体系统图；

图2是表示实施例1的换档选择机构的操作部的平面图；

图3是表示实施例1的由AT控制器执行的意图变更变速判断处理的流程的流程图；

图4是表示比较例的自动变速器的控制装置的传动比和意图变更变速请求的可否的说明图，(a)表示升档时，(b)表示降档时；

图5是表示实施例1的自动变速器的控制装置的传动比和基于自动变速的意图变更变速请求的可否的说明图，(a)表示升档时，(b)表示降档时；

图6是表示实施例1的自动变速器的控制装置的传动比和基于手动变速的意图变更变速请求的可否的说明图，(a)表示升档时，(b)表示降档时；

图7是表示执行了意图变更变速时的目标齿轮级、节气门开度、车辆加速度、实际传动比、第一摩擦联接元件的指令油压和实际压力、第二摩擦联接元件的指令油压和实际压力的各特性的图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对用于实施本发明的自动变速器的控制装置的方式进行说明。

实施例1

首先，说明构成。

将实施例1的自动变速器的控制装置的构成分为“整体系统构成”和“意图变更变速判断处理的构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1是表示应用实施例1的自动变速器的控制装置的车辆的动力传动系的构成的整体系统图。图2是表示实施例1的换档选择机构的操作部的平面图。

如图1所示，实施例1的车辆的动力传动系具有发动机1、液力变矩器2、自动变速器3。

上述发动机1是汽油发动机或柴油发动机，通过与驾驶员操作的油门踏板连动而随着其踏下使开度从全闭向全开增大的节流阀来加减输出。该发动机1的发动机输出轴1a经由液力变矩器2而与自动变速器3的输入轴4连接。

上述自动变速器3是有级式的自动变速器。该自动变速器3具有：配置在同轴配置的输入轴4和输出轴5上的前行星齿轮组(未图示)及后行星齿轮组(未图示)、多个摩擦联接元件6、阀体7。

上述多个摩擦联接元件6通过油压而动作，且通过联接和释放的组合来切换动力传递路径，实现所期望的变速级。各摩擦联接元件6基于来自AT控制器9的控制指令，通过由阀体7制成的控制油压对联接、滑动联接、释放进行控制。

上述多个摩擦联接元件6至少具备：在第一变速级进行联接且在第二变速级进行释放的第一摩擦联接元件；在第一变速级进行释放且在第二变速级进行联接的第二摩擦联接元件。此外，“第一变速级”及“第二变速级”是任意的变速级，例如为1速级和2速级，或2速级和4速级，或者2速级和1速级。

而且，作为各摩擦联接元件6，使用例如能够由比例螺线管连续地控制油流量及油压的常通的湿式多板离合器或湿式多板制动器。

在上述阀体7内形成有向各摩擦联接元件6供给油压的油路(未图示)，基于从AT控制器9输入的控制指令而驱动的螺线管8对设于各油路的调压阀(未图示)进行操作，以将AT控制器9设定的指令压的油压向规定的摩擦联接元件6供给的方式进行控制。另外，在车辆行驶时，以仅向为了得到所期望的变速级而需要的摩擦联接元件6供给油压的方式进行控制。

上述AT控制器9具有自动变速部(自动变速单元)9A、手动变速部(手动变速单元)9B。

上述自动变速部9A在与档位开关14连接的换档选择机构15中，在手动式开关18被进行了OFF控制时，基于由车速或油门开度、节气门开度等求出的行驶状态和未图示的变速图，执行向自动设定的变速级的变速。

上述手动变速部9B在与档位开关14连接的换档选择机构15中，在手动式开关18被进行了ON控制时，执行向由换档选择机构15设定的变速级的变速。

进而，在该AT控制器9中，在某变速控制中，在实现目标变速级之前，对进行使目标变速级返回原来的变速级的变速控制的有“意图变更变速”的请求时的可否进行判断。

即，该AT控制器9在从第一变速级向第二变速级的变速中，在惯性阶段开始前，具有基于自动变速部9A的从第二变速级向第一变速级的变速的请求(意图变更变速请求)时，禁止该意图变更变速。由此，不执行从第二变速级向第一变速级的变速，而是持续进行从第一变速级向第二变速级的变速。

另外，在从第一变速级向第二变速级的变速中，在惯性阶段开始前，具有基于手动变速部9B的从第二变速级向第一变速级的变速请求(意图变更变速请求)时，许可该意图变更变速。由此，中断从第一变速级向第二变速级的变速，执行从第二变速级向第一变速级的变速。

即，在该AT控制器9中，在惯性阶段开始前，禁止基于自动变速模式的意图变更变速，但许可基于手动变速模式的意图变更变速。

进而，该AT控制器9基于由各变速部9A、9B指示的变速控制指令和发动机旋转传感器10、节气门开度传感器11、涡轮旋转传感器12、输出轴旋转传感器13、档位开关14等的输出，决定向要联接的摩擦联接元件6供给的动作油压的指令压。然后，以将决定的指令压的动作油压向要联接的摩擦联接元件6供给的方式输出驱动螺线管8的指令，并且输出从要释放的摩擦联接元件6排出动作油的排出指令。

上述发动机旋转传感器10检测发动机1的输出轴的旋转，将表示检测到的输出轴的转速(发动机转速Ne)的信号向AT控制器9输出。

上述节气门开度传感器11检测发动机1的节流阀的开度，将表示检测到的节流阀的开度(节气门开度Tvo)的信号向AT控制器9输出。

上述涡轮旋转传感器12对自动变速器3的输入轴4的旋转进行输出，将表示输入轴4的转速(涡轮转速Nt)的信号向AT控制器9输出。

上述输出轴旋转传感器13对自动变速器3的输出轴5的旋转进行输出，将表示输出轴5的转速(输出轴转速No)的信号向AT控制器9输出。

上述档位开关14设于与换档选择机构15的操作连动而转动的手动轴(未图示)，将表示换档选择机构15的选择档位的信号或手动式开关18的ON/OFF信号等向AT控制器9输出。

例如，如图2所示，上述换档选择机构15的操作部通过使变速杆17沿着大致H状的导向路移动来选择任意的档位。

即，导向路16具备：自动变速模式的档位在车辆前后方向上一列地配置的自动变速用导向槽16a；从该自动变速用导向槽16a的驱动档D位置向横向延伸的连通槽16c；与该连通槽16c连通且与上述自动变速用导向槽16a平行地向车辆前后方向延伸的手动变速用导向槽16b。

而且，通过使变速杆17向自动变速用导向槽16a的各档位位置移动，由档位开关14检测与自动变速模式的各档位对应的档位信号。另外，在连通槽16c内配置有手动式开关18。该手动式开关18在变速杆17从自动变速用导向槽16a向手动变速用导向槽16b侧移动时，被进行ON控制，在变速杆17从手动变速用导向槽16b向自动变速用导向槽16a侧移动时，被进行OFF控制。该ON/OFF信号通过档位开关14来检测。进而，在手动变速用导向槽16b的延伸方向端部的前后位置分别设有升档开关19a、降档开关19b，移动到手动变速用导向槽16b的变速杆17向各换档开关19a、19b中的一方移动并抵接，抵接后的任一个换档开关19a、19b成为ON状态，对变速级进行设定变更。该ON信号通过档位开关14来检测。

[意图变更变速判断处理的构成]

图3是表示实施例1的由AT控制器执行的意图变更变速判断处理的流程的流程图。该意图变更变速判断处理(意图变更变速判断单元)在输出了从第一变速级向第二变速级的变速指令后执行。在此，该最初的变速指令既可以是基于自动变速部9A的变速指令，也可以是基于手动变速部9B的变速指令。以下，对图3所示的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断输出后的从第一变速级向第二变速级的变速指令是升档还是降档。在升档的情况下，进入步骤S2，在降档的情况下，进入步骤S10。

在此，升档和降档的判断如下地进行，若变速后的目标传动比相对于变速前的实际传动比而言是较小的值，则判断为升档，若变速后的目标传动比相对于变速前的实际传动比而言是较大的值，则判断为降档。

在步骤S1中判断为升档后，接着在步骤S2中判断是否从输出了升档变速指令时起经过了“意图变更禁止时间”。在“是”(经过了禁止时间)的情况下，进入步骤S3，在“否”(未经过禁止时间)的情况下，进入步骤S6。

在此，“意图变更禁止时间”是通过从第一变速级向第二变速级的变速指令而从释放控制向联接控制切换的摩擦联接元件6(第二摩擦联接元件)的活塞行程完成的时间、即通过供给到联接侧的第二摩擦联接元件的预加载油压而使齿隙去除(即、使活塞的行程完成)完成的时间，预先设定为任意的时间。

在步骤S2中判断为经过了“意图变更禁止时间”，或者在步骤S6中判断为具有基于手动变速部9B的变速请求之后，接着在步骤S3中判断自动变速器3的传动比是否大于第一阈值。在“是”(传动比＞第一阈值)的情况下，进入步骤S8，在“否”(传动比≤第一阈值)的情况下，进入步骤S4。在此，“传动比”是由涡轮旋转传感器12检测到的涡轮转速Nt和由输出轴旋转传感器13检测到的输出轴转速No之比。

另外，“第一阈值”是指能够判断惯性阶段开始的值，预先设定为任意的值。此外，该步骤S3相当于在从第一变速级向第二变速级的变速中判定惯性阶段开始的惯性阶段判定单元。

在步骤S3判断为传动比≤第一阈值之后，接着在步骤S4中判断自动变速器3的传动比是否大于第二阈值。在“是”(第一阈值≥传动比＞第二阈值)的情况下，进入步骤S9，在“否”(传动比≤第二阈值)的情况下，进入步骤S5。

在此，“第二阈值”是指能够判断从第一变速级向第二变速级的变速的大致完成的值，预先设定为任意的值。

在步骤S4中判断为传动比≤第二阈值之后，接着在步骤S5中使从第一变速级向第二变速级的变速大致完成，禁止意图变更变速。由此，即使从自动变速部9A或手动变速部9B中的任一变速部指示了从第二变速级向第一变速级的变速，也持续进行从第一变速级向第二变速级的变速，并使该变速控制结束。

在步骤S2中判断为未经过“意图变更禁止时间”之后，接着在步骤S6中判断是否输出了基于手动变速部9B的从第二变速级向第一变速级的变速请求。在“是”(有变速请求)的情况下，进入步骤S3，在“否”(无变速请求)的情况下，进入步骤S7。

在此，基于手动变速部9B的变速请求的有无通过档位开关14的输出来判断。即，在换档选择机构15中，若对手动式开关18进行ON控制，且由换档选择机构15输出从第二变速级向第一变速级的变速级的设定变更指令，则判断为具有基于手动变速部9B的变速请求。

在步骤S6中判断为没有基于手动变速部9B的变速请求，或者在步骤S8中判断为没有基于手动变速部9B的变速请求之后，接着在步骤S7中禁止意图变更变速。由此，即使由自动变速部9A请求从第二变速级向第一变速级的变速，也持续进行从第一变速级向第二变速级的变速。

即，进入该步骤S7时，具有如下的两种情况，即：在具有从第一变速级向第二变速级的变速指令时，联接侧的摩擦联接元件6(第二摩擦联接元件)的活塞行程未完成，也未输出来自手动变速部9B的变速请求的情况；或者在具有从第一变速级向第二变速级的变速指令时，虽然联接侧的摩擦联接元件6(第二摩擦联接元件)的活塞行程已完成，但在惯性阶段开始之前，也未输出来自手动变速部9B的变速请求的情况。

在步骤S3中判断为传动比＞第一阈值之后，接着在步骤S8中判断是否输出了基于手动变速部9B的从第二变速级向第一变速级的变速请求。在“是”(有变速请求)的情况下，进入步骤S9，在“否”(无变速请求)的情况下，进入步骤S7。

在此，有无基于手动变速部9B的变速请求的判断与步骤S6同样地进行。

在步骤S8中判断为具有基于手动变速部9B的变速请求，或者在步骤S4中判断为第一阈值≥传动比＞第二阈值之后，接着在步骤S9中许可意图变更变速。

由此，若由自动变速部9A或手动变速部9B中的任一变速部请求从第二变速级向第一变速级的变速，则中断从第一变速级向第二变速级的变速，执行从第二变速级向第一变速级的变速。

在步骤S1中判断为降档之后，接着在步骤S10中判断是否从输出了降档变速指令时起经过了“意图变更禁止时间”。在“是”(经过了禁止时间)的情况下，进入步骤S11，在“否”(未经过禁止时间)的情况下，进入步骤S114。

在此，“意图变更禁止时间”是指通过从第一变速级向第二变速级的变速指令而从释放控制向联接控制切换的摩擦联接元件6(第二摩擦联接元件)的活塞行程完成的时间，即，通过供给到联接侧的第二摩擦联接元件的预加载油压而使齿隙去除完成的时间，预先设定为任意的时间。

在步骤S10中判断为经过了“意图变更禁止时间”，或者在步骤S14中判断为具有基于手动变速部9B的变速请求之后，接着在步骤S11中判断自动变速器3的传动比是否小于第一阈值。在“是”(传动比＜第一阈值)的情况下，进入步骤S16，在“否”(传动比≥第一阈值)的情况下，进入步骤S12。在此，“传动比”是指由涡轮旋转传感器12检测到的涡轮转速Nt和由输出轴旋转传感器13检测到的输出轴转速No之比。

另外，“第一阈值”是指能够判断惯性阶段开始的值，预先设定为任意的值。此外，该步骤S11相当于在从第一变速级向第二变速级的变速中判定惯性阶段开始的惯性阶段判定单元。

在步骤S11中判断为传动比≥第一阈值之后，接着在步骤S12中判断自动变速器3的传动比是否小于第二阈值。在“是”(第一阈值≤传动比＜第二阈值)的情况下，进入步骤S17，在“否”(传动比≥第二阈值)的情况下，进入步骤S13。

在此，“第二阈值”是指能够判断从第一变速级向第二变速级的变速的大致完成的值，预先设定为任意的值。

在步骤S12中判断为传动比≥第二阈值之后，接着在步骤S13中，从第一变速级向第二变速级的变速已大致完成，禁止意图变更变速。由此，即使从自动变速部9A或手动变速部9B中的任一变速部指示从第二变速级向第一变速级的变速，也持续进行从第一变速级向第二变速级的变速，使该变速控制结束。

在步骤S10中判断为未经过“意图变更禁止时间”之后，接着在步骤S14中判断是否输出了基于手动变速部9B的从第二变速级向第一变速级的变速指示。在“是”(有变速指令)的情况下，进入步骤S11，在“否”(无变速指令)的情况下，进入步骤S15。

在此，有无基于手动变速部9B的变速指示通过档位开关14的输出来判断。即，在换档选择机构15中，若对手动式开关18进行ON控制，且由换档选择机构15指示从第二变速级向第一变速级的变速级的设定变更，则判断为具有基于手动变速部9B的变速指示。

在步骤S14中判断为没有基于手动变速部9B的变速指示，或者在步骤S16中判断为没有基于手动变速部9B的变速指示之后，接着在步骤S15中禁止意图变更变速。由此，即使从自动变速部9A指示从第二变速级向第一变速级的变速，也持续进行从第一变速级向第二变速级的变速。

即，进入该步骤S15时，为如下的两个情况，即：在具有从第一变速级向第二变速级的变速指令时，联接侧的摩擦联接元件6(第二摩擦联接元件)的活塞行程未完成，且也未输出来自手动变速部9B的变速请求的情况；在具有从第一变速级向第二变速级的变速指令时，联接侧的摩擦联接元件6(第二摩擦联接元件)的活塞行程已完成，但在惯性阶段开始之前，未输出来自手动变速部9B的变速请求的情况。

在步骤S11中判断为传动比＜第一阈值之后，接着在步骤S16中判断是否输出了基于手动变速部9B的从第二变速级向第一变速级的变速请求。在“是”(有变速请求)的情况下，进入步骤S17，在“否”(无变速请求)的情况下，进入步骤S15。

在此，有无基于手动变速部9B的变速请求的判断与步骤S14同样地进行。

在步骤S16中判断为具有基于手动变速部9B的变速请求，或者在步骤S12中判断为第一阈值≤传动比＜第二阈值之后，接着在步骤S17中许可意图变更变速。

由此，若从自动变速部9A或手动变速部9B中的任一变速部请求从第二变速级向第一变速级的变速，则中断从第一变速级向第二变速级的变速，执行从第二变速级向第一变速级的变速。

接着，说明作用。

首先，对“比较例的自动变速器的控制装置的构成和课题”进行说明，然后，将实施例1的自动变速器的控制装置的作用分为“基于自动变速部的意图变更变速限制作用”、“基于手动变速部的意图变更变速限制作用”、“意图变更变速的时间限制作用”进行说明。

[比较例的自动变速器的控制装置的构成和课题]

图4是表示比较例的自动变速器的控制装置的传动比和意图变更变速请求的可否的说明图，(a)表示升档时，(b)表示降档时。

在自动变速器中，当输出升档的变速指令时，则如图4(a)所示，相对于变速前的实际传动比而言，目标传动比设定为较小的值。另外，当输出降档变速指令时，如图4(b)所示，相对于变速前的实际传动比而言，目标传动比设定为较大的值。

然后，当无论是升档变速时还是降档变速时，都从变速指令输出时(时刻t1、时刻t1′)起经过规定时间时，传动比逐渐开始变化，在时刻t3、时刻t3′，实际传动比达到目标传动比，变速控制结束。

此时，在比较例的自动变速器的控制装置中，在传动比开始变化后，设定“第一阈值”作为能够判断惯性阶段开始的传动比。然后，直到实际传动比达到该“第一阈值”，即，直到变速控制中的惯性阶段开始，都许可意图变更变速请求，在惯性阶段开始以后，禁止意图变更变速请求。

由此，在从时刻t1到时刻t2期间，或从时刻t1′到时刻t2′期间，根据行驶条件的变化等而使目标变速级变更到原来的变速级的情况下，许可目标变速级的变更。另一方面，在从时刻t2到时刻t3期间，或从时刻t2′到时刻t3′期间，根据行驶条件的变化等而使目标变速级变更到原来的变速级的情况下，禁止目标变速级的变更，持续进行当前行进中的变速控制的执行。

即，在这种比较例的自动变速器的控制装置中，以惯性阶段的开始定时(时刻t2、时刻t2′)为基准，判断意图变更变速请求的可否。因此，在由最初的变速指令而从联接状态向释放状态变化的过程中，在通过意图变更变速而再次被联接控制的摩擦联接元件中，不能掌握释放控制中的活塞返回量，由此往往会产生冲击或发动机转速上升。

即，在惯性阶段开始前，由最初的变速指令而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件未完全释放。因此，该摩擦联接元件为所谓的半联接状态。当在这种状态下通过意图变更变速而再次被联接控制时，在实际的活塞返回量比检测到的活塞返回量小的情况(活塞行程未返回的情况)下，紧急联接，发生冲击。另外，在实际的活塞返回量比检测到的活塞返回量大的情况(活塞行程返回的情况)下，产生联接滞后，发生发动机转速上升。

与此相对，基于手动操作的变速控制的执行为驾驶员的意图。因此，当在惯性阶段开始以后禁止了意图变更变速时，则不能形成为与驾驶员的意图相应的变速控制，产生对驾驶员带来不适感之类的问题。

[基于自动变速部的意图变更变速限制作用]

图5是表示实施例1的自动变速器的控制装置的传动比和基于自动变速的意图变更变速请求的可否的说明图，(a)表示升档时，(b)表示降档时。

(升档变速时)

当执行抬起油门踏板操作等，且在图5(a)的时刻t10输出升档的变速指令时，如图5(a)所示，相对于变速前的实际传动比而言，目标传动比设定为较小的值。由此，自动变速器3的多个摩擦联接元件6适当进行联接和释放控制，在时刻t11时，实际传动比开始向目标传动比逐渐降低。

然后，在时刻t12，当实际传动比低于第一阈值时，自动变速器3的多个摩擦联接元件6中被释放控制的元件(第一摩擦联接元件)完全释放，可判断为升档变速的惯性阶段已开始。进而，在时刻t13，当实际传动比低于第二阈值时，可判断为升档变速已大致完成。然后，在时刻t14，当实际传动比达到目标传动比时，自动变速器3的多个摩擦联接元件6中被联接控制的元件(第二摩擦联接元件)完全联接，升档变速结束。

在这种升档变速中，考虑具有来自自动变速部9A的意图变更变速的请求的情况。

(1)在时刻t10～时刻t12产生意图变更请求

在图5(a)的时刻t10～时刻t12期间，在由自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S2。在此，若经过了意图变更禁止时间，则进入步骤S3。

在时刻t12以前，实际传动比大于第一阈值，判断为升档变速中的惯性阶段未开始。因此，从步骤S3进入步骤S8。此时，由于由自动变速部9A发出了意图变更变速的请求，且没有基于手动变速部9B的变速请求，故而从步骤S8进入步骤S7，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于自动变速部9A的意图变更变速请求，持续进行最初的变速指令即升档变速。

在此，若为升档变速中的惯性阶段开始之前，则通过升档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)未完全释放，持续进行升档变速，由此该摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)不会再次被联接控制。

因此，即使不能精度良好地检测活塞返回量，也不被联接控制，因此不会发生紧急联接或联接滞后，能够防止冲击或发动机转速上升的发生。

(2)在时刻t12～时刻t13产生意图变更请求

在图5(a)的时刻t12～时刻t13期间，在由自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S2。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S3。

在时刻t12以后，实际传动比小于第一阈值，判断为升档变速中的惯性阶段已开始。因此，从步骤S3进入步骤S4。

然后，在时刻t13之前，实际传动比大于第二阈值，判断为升档变速在进行中。因此，从步骤S4进入步骤S9，许可意图变更变速。

由此，许可基于自动变速部9A的意图变更变速请求，中断最初的变速指令即升档变速，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，当升档变速中的惯性阶段开始时，通过升档变速从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)完全释放。因此，即使该摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)再次被联接控制，也从活塞行程完全返回的位置起进行联接控制，故而能够精度良好地进行活塞的行程管理。

其结果，能够抑制紧急联接或联接滞后的发生，防止冲击或发动机转速上升，并且进行意图变更变速，形成为与行驶状态相应的变速控制。

(3)在时刻t13～时刻t14产生意图变更请求

在图5(a)的时刻t13～时刻t14期间，在从自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S2。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S3。

由于为时刻t13之后，故而实际传动比小于第一阈值，从步骤S3进入步骤S4。

但是，在时刻t13之后，实际传动比小于第二阈值，判断为升档变速大致完成。因此，从步骤S4进入步骤S5，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于自动变速部9A的意图变更变速请求，持续进行最初的变速指令即升档变速。

在此，若为升档变速大致完成状态，则通过升档变速而从释放状态向联接状态变化的摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)几乎成为联接状态。因此，若在这种状态下许可意图变更变速，则控制指令变得复杂，联接油压状态变得不稳定，会发生冲击。

与此相对，通过持续进行升档变速，不会再次对该摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)进行释放控制，联接油压状态也不会变得不稳定。结果，控制指令不会变得复杂，能够防止冲击的发生。

(降档变速时)

当执行油门踏板踏下操作等而使请求驱动力上升时，则在图5(b)的时刻t10′，输出降档的变速指令。由此，如图5(b)所示，相对于变速前的实际传动比而言，目标传动比设定为较大的值。然后，自动变速器3的多个摩擦联接元件6适当地进行联接和释放控制，在时刻t11′，实际传动比开始向目标传动比逐渐上升。

然后，在时刻t12′，当实际传动比大于第一阈值时，自动变速器3的多个摩擦联接元件6中的被释放控制的元件(第一摩擦联接元件)完全释放，可判断为降档变速中的惯性阶段已开始。进而，在时刻t13′，当实际传动比大于第二阈值时，可判断为降档变速已大致完成。然后，在时刻t14′，当实际传动比达到目标传动比时，自动变速器3的多个摩擦联接元件6中的被联接控制的元件(第二摩擦联接元件)完全联接，降档变速结束。

在这种降档变速中，考虑具有来自自动变速部9A的意图变更变速的请求的情况。

(1)在时刻t10′～时刻t12′产生意图变更请求

在图5(b)的时刻t10′～时刻t12′期间，在由自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S10。在此，若经过了意图变更禁止时间，则进入步骤S11。

在时刻t12′之前，实际传动比低于第一阈值，判断为降档变速中的惯性阶段未开始。因此，从步骤S11进入步骤S16。此时，由于由自动变速部9A发出意图变更变速的请求，且没有基于手动变速部9B的变速请求，故而从步骤S16进入步骤S15，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于自动变速部9A的意图变更请求，持续进行最初的变速指令即降档变速。

在此，当为降档变速中的惯性阶段开始前，通过降档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)未完全释放，但通过持续进行降档变速，该摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)不会再次被联接控制。

因此，即使不能精度良好地检测活塞返回量，也不会被联接控制，因此，不会发生紧急联接或联接滞后，能够防止冲击或发动机转速上升的发生。

(2)在时刻t12′～时刻t13′产生意图变更请求

在图5(b)的时刻t12′～时刻t13′期间，在从自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S10。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S11。

在时刻t12′之后，实际传动比为第一阈值以上，判断为降档变速中的惯性阶段已开始。因此，从步骤S11进入步骤S12。

然后，在时刻t13′之前，实际传动比低于第二阈值，判断为降档变速在进行中。因此，从步骤S12进入步骤S17，许可意图变更变速。

由此，许可基于自动变速部9A的意图变更请求，中断最初的变速指令即降档变速，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，当降档变速中的惯性阶段开始时，通过降档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)完全释放。因此，即使该摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)再次被联接控制，也会从活塞行程完全返回的位置起被联接控制，故而能够精度良好地进行活塞的行程管理。

结果，能够抑制紧急联接或联接滞后的发生，防止产生冲击或发动机转速上升，并且执行意图变更变速，形成为与行驶状态相应的变速控制。

(3)在时刻t13′～时刻t14′产生意图变更请求

在图5(b)的时刻t13′～时刻t14′期间，在由自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S10。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S11。

由于为时刻t13′之后，故而实际传动比为第一阈值以上，从步骤S11进入步骤S12。

但是，在时刻t13′之后，实际传动比为第二阈值以上，判断为降档变速大致完成。因此，从步骤S12进入步骤S13，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于自动变速部9A的意图变更请求，持续进行最初的变速指令即降档变速。

在此，若降档变速大致完成，则通过降档变速而从释放状态向联接状态变化的摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)几乎成为联接状态。因此，若在这种状态下许可意图变更变速，则控制指令变得复杂，联接油压状态不稳定，会发生冲击。

与此相对，通过持续进行降档变速，不会再次对该摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)进行释放控制，联接油压状态也不会变得不稳定。其结果，控制指令不会变得复杂，能够防止冲击的发生。

[基于手动变速部的意图变更变速限制作用]

图6是表示实施例1的自动变速器的控制装置的传动比和基于手动变速的意图变更变速请求的可否的说明图，(a)表示升档时，(b)表示降档时。

(升档变速时)

在图6(a)所示的传动比发生变化的升档变速中，考虑具有来自手动变速部9B的意图变更变速的请求的情况。

(1)在时刻t20～时刻t22产生意图变更请求

在图6(a)的时刻t20～时刻t22期间，在由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S2。在此，若经过了意图变更禁止时间，则进入步骤S3。

在时刻t22之前，实际传动比大于第一阈值，判断为升档变速中的惯性阶段未开始。因此，从步骤S3进入步骤S8。此时，由于是由手动变速部9B发出意图变更变速的请求，故而产生基于手动变速部9B的变速请求，因此从步骤S8进入步骤S9，许可意图变更变速。

由此，许可基于手动变速部9B的意图变更请求，中断最初的变速指令即升档变速，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，当为升档变速中的惯性阶段开始前时，通过升档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)未完全释放。因此，若许可意图变更变速，会再次被联接控制，由此，会因活塞返回量的检测误差而发生紧急联接或联接滞后。

但是，基于手动变速部9B的意图变更变速的请求，即基于手动变速部9B的变速指示是按照驾驶员意图的请求或指示。因此，即使是升档变速中的惯性阶段开始前，也许可意图变更变速，由此能够形成为与驾驶员的意图相应的变速控制。

(2)在时刻t22～时刻t23产生意图变更请求

在图6(a)的时刻t22～时刻t23期间，在由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S2。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S3。

在时刻t22以后，实际传动比小于第一阈值，判断为升档变速中的惯性阶段已开始。因此，从步骤S3进入步骤S4。

然后，在时刻t23之前，实际传动比大于第二阈值，判断为升档变速在进行中。因此，从步骤S4进入步骤S9，许可意图变更变速。

由此，许可基于手动变速部9B的意图变更请求，中断最初的变速指令即升档变速，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，当升档变速中的惯性阶段开始时，通过升档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)会完全释放。因此，即使该摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)被再次联接控制，也从活塞行程完全返回的位置起被联接控制，故而能够精度良好地进行活塞的行程管理。

结果，能够抑制紧急联接或联接滞后的发生，防止冲击或发动机转速上升的发生，并且执行意图变更变速，形成为与驾驶员的意图相应的变速控制。

(3)在时刻tt23～时刻t24产生意图变更请求

在图6(a)的时刻t23～时刻t24期间，由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S2。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S3。

由于是时刻t23之后，故而实际传动比小于第一阈值，从步骤S3进入步骤S4。

但是，在时刻t23之后，实际传动比小于第二阈值，判断为升档变速大致完成。因此，从步骤S4进入步骤S5，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于手动变速部9B的意图变更请求，持续进行最初的变速指令即升档变速。

在此，若为升档变速大致完成的状态，则通过升档变速而从释放状态向联接状态变化的摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)几乎成为联接状态。因此，若在这种状态下许可意图变更变速，控制指令会变得复杂，联接油压状态变得不稳定，会产生冲击。

与此相对，通过持续进行升档变速，不会再次对该摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)进行释放控制，联接油压状态也不会变得不稳定。其结果，控制指令不会变得复杂，能够防止冲击的发生。

(降档变速时)

在如图6(b)所示的传动比发生变化的降档变速中，考虑具有来自手动变速部9B的意图变更变速的请求的情况。

(1)在时刻t20′～时刻t22′产生意图变更请求

在图6(b)的时刻t20′～时刻t22′期间，由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S10。在此，若经过了意图变更禁止时间，则进入步骤S11。

在时刻t22′之前，实际传动比低于第一阈值，判断为降档变速中的惯性阶段未开始。因此，从步骤S11进入步骤S16。此时，由于由手动变速部9B发出意图变更变速的请求，故而产生基于手动变速部9B的变速请求，因此从步骤S16进入步骤S17，许可意图变更变速。

由此，许可基于手动变速部9B的意图变更请求，中断最初的变速指令即升档变速，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，当为降档变速中的惯性阶段开始前时，通过降档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)不完全释放。因此，若许可意图变更变速，则会再次被联接控制，由此，会因活塞返回量的检测误差而发生紧急联接或联接滞后。

但是，基于手动变速部9B的意图变更变速的请求，即，基于手动变速部9B的变速指示是按照驾驶员意图的请求或指示。因此，即使是降档变速中的惯性阶段开始前，通过许可意图变更变速，也能够形成为与驾驶员的意图相应的变速控制。

(2)在时刻t22′～时刻t23′产生意图变更请求

在图6(b)的时刻t22′～时刻t23′期间，由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S10。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S11。

在时刻t22′以后，实际传动比为第一阈值以上，判断为降档变速中的惯性阶段已开始。因此，从步骤S11进入步骤S12。

然后，在时刻t23′之前，实际传动比低于第二阈值，判断为降档变速在进行中。因此，从步骤S12进入步骤S17，许可意图变更变速。

由此，许可基于手动变速部9B的意图变更请求，中断最初的变速指令即降档变速，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，当降档变速中的惯性阶段开始时，通过降档变速而从联接状态向释放状态变化的摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)会完全释放。因此，即使该摩擦联接元件(第一摩擦联接元件)再次被联接控制，也会从活塞行程完全返回的位置起被联接控制，故而能够精度良好地进行活塞的行程管理。

其结果，能够抑制紧急联接或联接滞后的发生，防止冲击或发动机转速上升的产生，并且执行意图变更变速，形成为与驾驶员的意图相应的变速控制。

(3)在时刻tt23′～时刻t24′发生意图变更请求

在图6(b)的时刻t23′～时刻t24′期间，由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在图3所示的流程图中，从步骤S1进入步骤S10。在此，由于经过了意图变更禁止时间，故而进入步骤S11。

由于是时刻t23′以后，故而实际传动比为第一阈值以上，从步骤S11进入步骤S12。

但是，在时刻t23′以后，实际传动比为第二阈值以上，判断为降档变速大致完成。因此，从步骤S12进入步骤S13，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于手动变速部9B的意图变更请求，持续进行最初的变速指令即降档变速。

在此，若是降档变速大致完成的状态，则通过降档变速而从释放状态向联接状态变化的摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)几乎成为联接状态。因此，若在这种状态下许可意图变更变速，则控制指令变得复杂，联接油压状态变得不稳定，会产生冲击。

与此相对，通过持续进行降档变速，不会再次对该摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)进行释放控制，联接油压状态也不会变得不稳定。其结果，控制指令不会变得复杂，能够防止冲击的发生。

[意图变更变速的时间限制作用]

图7是表示执行意图变更变速时的目标齿轮级、节气门开度、车辆加速度、实际传动比、第一摩擦联接元件的指令油压和实际压力、第二摩擦联接元件的指令油压和实际压力的各特性的图。

在图7的时刻t30，若进行抬起油门踏板操作而成为所谓的滑行状态时，则节气门开度Tvo减小。

在时刻t31，当节气门开度Tvo低于规定值时，目标齿轮级例如以从第一变速级向第二变速级变更的方式被设定为比当前的齿轮级高的值，然后输出升档变速指令。

由此，在第一变速级进行联接的第一摩擦联接元件被释放控制。另一方面，在第一变速级进行释放的第二摩擦联接元件被联接控制。

即，在时刻t32，通过释放控制，第一摩擦联接元件的指令油压下降。另一方面，在时刻t32，通过联接控制，第二摩擦联接元件的指令油压上升。此外，向联接侧供给的第二摩擦联接元件的油压是最初用于进行齿隙去除的预加载油压。因此，在时刻t32，向第二摩擦联接元件输出的油压指令为预加载油压指令。

在时刻t33，第一联接摩擦元件的实际压力随着指令油压而开始下降。在时刻t34，第二摩擦联接元件的实际压力随着指令油压而开始上升。在时刻t35，预加载油压指令被切换成通常的联接油压指令。在时刻t36，第二摩擦联接元件的实际压力开始缓慢地上升。

这样，通过进行第一摩擦联接元件的释放控制和第二摩擦联接元件的联接控制，在时刻t37，实际传动比开始逐渐下降。然后，在时刻t38，第一摩擦联接元件成为完全释放状态，升档变速中的惯性阶段开始。

然后，在时刻t39，当执行油门踏板踏下操作等，节气门开度Tvo增大时，目标齿轮级例如以从第二变速级向第一变速级变更的方式将目标变速级设定为升档变速控制前的齿轮级，输出意图变更变速请求。

由此，在升档变速中进行了释放控制的第一摩擦联接元件被联接控制。另一方面，在升档变速中进行了联接控制的第二摩擦联接元件被释放控制。

即，在时刻t39，通过联接控制，第一摩擦联接元件的指令油压上升。此外，向联接侧的第一摩擦联接元件供给的油压是最初用于进行齿隙去除的预加载油压。因此，在时刻t39，向第一摩擦联接元件输出的油压指令为预加载油压指令。

另一方面，在时刻t39，进行了联接控制的第二摩擦联接元件成为释放控制。此时，在第二摩擦联接元件的联接控制中，若预加载未完成，则第二摩擦联接元件的齿隙去除就完不成，不能实现实际压力的可靠上升。所谓的活塞行程成为不够的状态。因此，不能将第二摩擦联接元件释放，如图7的虚线所示，会发生活塞行程不够造成的转速上升，会使车辆加速度混乱而发生冲击。

因此，如A部所示，持续进行第二摩擦联接元件的联接控制，确保第一摩擦联接元件的联接后，对第二摩擦联接元件进行释放控制。由此，能够抑制转速上升或冲击的发生。

这样，从最初的变速指令到经过了规定时间(意图变更禁止时间)，在第一变速级进行释放且在第二变速级进行联接的第二摩擦联接元件中，齿隙去除未通过预加载油压来完成，成为活塞行程的完成前。

因此，当在活塞行程完成之前许可意图变更变速时，所谓的活塞行程就成为不够的状态。由此，会发生活塞行程不够造成的转速上升，会使车辆加速度混乱而发生冲击。

因此，在图3所示的流程图的步骤S2或步骤S10中，判断是否经过了意图变更禁止时间。然后，在该意图变更禁止时间经过前，即，在联接侧的第二摩擦联接元件的活塞行程完成前，由自动变速部9A发出了意图变更变速的请求的情况下，从步骤S2经由步骤S6进入步骤S7，或者，从步骤S10经由步骤S14进入步骤S25，禁止意图变更变速。

由此，禁止基于自动变速部9A的意图变更请求，持续进行最初的变速控制。

这样，通过在联接侧的第二摩擦联接元件的活塞行程完成前，禁止从自动变速部9A发出意图变更变速的请求，能够抑制活塞行程未完成造成的转速上升(发动机转速上升)。

特别是，在基于滑行状态的升档变速的情况下，惯性阶段以第一摩擦联接元件的释放而开始，但是具有即使该惯性阶段开始，第二摩擦联接元件的活塞行程也完不成的情况。

因此，在对联接侧的第二摩擦联接元件的活塞行程完成的时间进行等待以后，通过许可意图变更变速，能够可靠地抑制活塞行程未完成造成的转速上升(发动机转速上升)。

另一方面，在意图变更禁止时间经过前，即，联接侧的第二摩擦联接元件的活塞行程完成前，由手动变速部9B发出了意图变更变速的请求的情况下，在升档变速时，从步骤S2经由步骤S6进入步骤S3。然后，即使实际传动比为第一阈值以上，也从手动变速部9B发出意图变更变速的请求，故而从步骤S3经由步骤S8进入步骤S9，许可意图变更变速。

另外，在降档变速时，从步骤S10经由步骤S14进入步骤S11。然后，即使实际传动比小于第一阈值，也由手动变速部9B发出意图变更变速的请求，故而从步骤S11经由步骤S16进入步骤S17，许可意图变更变速。

由此，许可基于手动变速部9B的意图变更请求，中断最初的变速控制，执行以目标传动比为变速前的传动比的意图变更变速。

在此，若为意图变更禁止时间经过前，则通过最初的变速控制而从释放状态向联接状态变化的摩擦联接元件(第二摩擦联接元件)的活塞行程未完成，成为不能齿隙去除的状态。因此，若许可意图变更变速，则由于活塞行程不够而发生冲击或转速上升。

但是，基于手动变速部9B的意图变更变速的请求，即，基于手动变速部9B的变速指示是按照驾驶员意图的请求或指示。因此，即使是意图变更禁止时间经过前，通过许可意图变更变速，也能够形成为按照驾驶员意图的变速控制。

接着，说明效果。

在实施例1的自动变速器的控制装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)本发明的自动变速器的控制装置，其自动变速器具备在第一变速级进行联接且在第二变速级进行释放的第一摩擦联接元件，其中，具备：

自动变速单元(自动变速部)9A，其基于行驶状态，执行向自动设定的变速级的变速；

手动变速单元(手动变速部)9B，其执行向由手动操作而设定的变速级的变速；

惯性阶段判定单元(步骤S3、步骤S11)，其在从上述第一变速级向上述第二变速级的变速中，判定惯性阶段的开始；

意图变更变速判断单元(图3)，其在从上述第一变速级向上述第二变速级的变速中，在上述惯性阶段开始前，具有基于上述自动变速单元9A的从上述第二变速级向上述第一变速级的变速请求时，禁止从上述第二变速级向上述第一变速级的变速，持续进行从上述第一变速级向上述第二变速级的变速，

在从上述第一变速级向上述第二变速级的变速中，在上述惯性阶段开始前，具有基于上述手动变速单元9B的从上述第二变速级向上述第一变速级的变速请求时，中断从上述第一变速级向上述第二变速级的变速，许可从上述第二变速级向上述第一变速级的变速。

因此，既能够防止冲击或转速上升的发生，并且能够执行与驾驶员的意图相应的变速控制。

(2)在本发明的自动变速器的控制装置中，具备在上述第一变速级进行释放且在上述第二变速级进行联接的第二摩擦联接元件，

上述意图变更变速判断单元(图3)在从上述第一变速级向上述第二变速级的变速开始起的规定时间(意图变更禁止时间)内，具有基于上述自动变速单元的从上述第二变速级向上述第一变速级的变速请求时，禁止从上述第二变速级向上述第一变速级的变速，持续进行从上述第一变速级向上述第二变速级的变速，

在从上述第一变速级向上述第二变速级的变速开始起的规定时间(意图变更禁止时间)内，具有基于上述手动变速单元的从上述第二变速级向上述第一变速级的变速请求时，中断从上述第一变速级向上述第二变速级的变速，许可从上述第二变速级向上述第一变速级的变速。

因此，能够抑制由第二摩擦联接元件的活塞行程未完成造成的转速上升，并且能够执行与驾驶员的意图相应的变速控制。

以上，基于实施例1对本发明的自动变速器的控制装置进行了说明，但具体的构成不限于该实施例，只要不脱离权利要求范围的各权项的发明主旨，则允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，若传动比变化规定量(传动比达到第一阈值)，则判断为惯性阶段已开始，但不限于此。例如，也可以通过对输出了最初的变速指令以后的时间进行检测，经过了规定时间，从而判断惯性阶段开始。

另外，在实施例1中，表示的是在以发动机1为行驶驱动源的发动机车上搭载有自动变速器3的例子，但不限于此，即使是以发动机和电动机为行驶驱动源的混合动力车或仅以电动机为行驶驱动源的电动汽车，也可应用。

Claims (2)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具有在第一变速级进行联接且在第二变速级进行释放的第一摩擦联接元件，其中，具备：

自动变速单元，其基于行驶状态执行向自动设定的变速级的变速；

手动变速单元，其执行向通过手动操作设定的变速级的变速；

惯性阶段判定单元，其在从所述第一变速级向所述第二变速级的变速中，判定惯性阶段的开始；

意图变更变速判断单元，其在从所述第一变速级向所述第二变速级的变速中，在所述惯性阶段开始前，具有基于所述自动变速单元的从所述第二变速级向所述第一变速级的变速请求时，禁止从所述第二变速级向所述第一变速级的变速，持续进行从所述第一变速级向所述第二变速级的变速，

在从所述第一变速级向所述第二变速级的变速中，在所述惯性阶段开始前，具有基于所述手动变速单元的从所述第二变速级向所述第一变速级的变速请求时，中断从所述第一变速级向所述第二变速级的变速，许可从所述第二变速级向所述第一变速级的变速。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

具备在所述第一变速级进行释放且在所述第二变速级进行联接的第二摩擦联接元件，

所述意图变更变速判断单元在开始从所述第一变速级向所述第二变速级变速起的规定时间内，在具有基于所述自动变速单元的从所述第二变速级向所述第一变速级的变速请求时，禁止从所述第二变速级向所述第一变速级的变速，持续进行从所述第一变速级向所述第二变速级的变速；在从所述第一变速级开始向所述第二变速级变速起的规定时间内，在具有基于所述手动变速单元的从所述第二变速级向所述第一变速级的变速请求时，中断从所述第一变速级向所述第二变速级的变速，许可从所述第二变速级向所述第一变速级的变速。