CN103765052B - 自动变速器的滑行降档控制装置 - Google Patents

Abstract

在加速器开度APO＝0的滑行行驶中，在为了延长燃油切断时间而液力变矩器正在锁止的状态下，在t1发出降档指令，自动变速器通过断开侧离合器油压OFF的下降和接合侧离合器油压Pon的上升而进行切换降档期间，在进行了锁止解除预测的t2及其之后，接合侧离合器油压Pon如点划线的C部所示，从虚线所示的较高的锁止ON时用油压下降至较低的锁止OFF时用油压。由此，能够防止惯性阶段开始时t5的变速器输出扭矩的下降变大，之后的车辆减速度G的变化幅度D如点划线所示成为较小的值，能够提高变速品质。

Description

自动变速器的滑行降档控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的变速控制装置，该自动变速器经由液力变矩器传递来自发动机的动力。

特别地，涉及下述的变速控制装置，其处于为了在发动机无负载状态下进行滑行传动而将液力变矩器的输入要素及输出要素之间直接接合的滑行锁止状态，且自动变速器通过变速摩擦要素的切换而进行降档时。

背景技术

作为该滑行锁止状态下的切换降档控制，当前提出例如在专利文献1中记载的技术。

该技术方案的目的在于，为了在发动机无负载状态下延长发动机的燃油切断（燃料喷射的停止）时间，改善燃料消耗，而使液力变矩器成为将输入要素以及输出要素之间直接接合的锁止状态（滑行锁止状态），以使发动机转速尽可能长时间地确保与燃油切断转速（燃料喷射再开转速）相比更高的转速，因此，以该滑行锁止状态为前提，确定切换降档用变速摩擦要素的接合油压。

但是，切换降档用变速摩擦要素中的应从断开状态成为接合状态的接合侧变速摩擦要素的接合油压，是以滑行锁止状态为前提进行确定的，因此存在如下所述的问题。

即，在滑行锁止状态下的切换降档开始后，即使保持相同的发动机无负载状态，有时也会成为应将液力变矩器的锁止状态解除的运行状态。

但是，在该情况下，在上述现有的滑行切换降档控制中，基于以滑行锁止状态为前提而确定的接合侧变速摩擦要素的接合油压，进行该降档。

但是，实际上，由于液力变矩器将锁止状态解除，因此，自动变速器的传递扭矩（滑行扭矩）比滑行锁止状态下的传递扭矩（滑行扭矩）小，接合侧变速摩擦要素的接合油压相对于自动变速器的传递扭矩过高。

因此存在以下问题，即，在切换降档中，存在惯性阶段开始时的扭矩下降（sag）变大的倾向，还存在惯性阶段结束时的扭矩急增变大的倾向，这些都使滑行切换降档的变速品质下降。

专利文献1：日本特开2010－078124号公报

发明内容

在滑行锁止状态下的切换降档开始后，即使保持相同的发动机无负载状态，液力变矩器也可能将锁止状态解除，基于这样的认识，本发明的目的在于提供一种自动变速器的滑行降档控制装置，其在预测为要进行该锁止解除的情况下，基于该锁止的解除预测，使接合侧变速摩擦要素的接合油压下降，由此，能够避免与上述变速品质的下降相关的问题。

本发明所涉及的自动变速器的滑行降档控制装置如下所示构成。

首先，作为前提的自动变速器，是经由液力变矩器，传递来自发动机的动力的自动变速器。

并且，在上述发动机处于无负载状态下的滑行传动中，在规定条件的基础上，上述液力变矩器成为将输入要素及输出要素之间直接接合的滑行锁止状态。

在该滑行锁止状态下，上述自动变速器通过某个（第1）变速摩擦要素的接合转换、和其它（第2）变速摩擦要素的断开转换，而进行向低速档的切换降档时，使上述第1变速摩擦要素的接合油压成为比在上述液力变矩器将输入要素及输出要素之间的直接接合解除后的锁止OFF状态下的上述切换降档时的锁止OFF时用油压相比更高的锁止ON时用油压。

本发明在该自动变速器中设有如下所述的锁止解除预测单元、和接合侧变速油压下降单元。

上述锁止解除预测单元在上述滑行锁止状态下的切换降档中对是否会进行该锁止状态的解除进行预测。

上述接合侧变速油压下降单元在通过上述锁止解除预测单元预测为会进行上述切换降档中的锁止的解除时及其之后，使上述第1变速摩擦要素的接合油压从上述锁止ON时用油压开始下降。

在本发明所涉及的自动变速器的滑行降档控制装置中，预测为在滑行锁止状态下的切换降档中会进行锁止解除的情况下，在该预测时及其之后，使作为接合侧变速摩擦要素的上述第1变速摩擦要素的接合油压从上述锁止ON时用油压开始下降，

因此，为了将锁止状态解除，而使上述第1变速摩擦要素的接合油压下降至比该锁止ON时用油压相比较低的油压，而不是保持为上述较高的锁止ON时用油压。

由此，在由于锁止状态的解除而自动变速器的传递扭矩下降时，与其相对应，作为接合侧变速摩擦要素的上述第1变速摩擦要素的接合油压下降，该第1变速摩擦要素的接合油压不会相对于自动变速器的传递扭矩过高。

因此，不存在切换降档中的惯性阶段开始时的扭矩的下降变大的倾向，不存在惯性阶段结束时的扭矩的急增变大的倾向，由此能够防止滑行切换降档的变速品质恶化。

附图说明

图1是将具有作为本发明的第1实施例的自动变速器的滑行降档控制装置的车辆用动力传动系，与其控制系统一起示出的系统图。

图2是表示图1中的变速器控制器所执行的滑行切换降档控制的主程序的流程图。

图3是表示现有的滑行降档控制的动作时序图。

图4是针对在降档中的比较滞后的定时进行锁止解除的预测的情况，示出图2中的滑行切换降档控制的动作时序图。

图5是针对在降档中的比较早的定时进行锁止解除的预测的情况，示出图2中的滑行切换降档控制的动作时序图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例，对本发明的实施方式详细地进行说明。

〈结构〉

图1是将具有作为本发明的一个实施例的自动变速器的滑行降档控制装置的车辆用动力传动系，与其控制系统一起示出的系统图。

图1的动力传动系具有发动机1及自动变速器2，上述发动机1及自动变速器2之间通过液力变矩器3彼此驱动结合。

在本实施例中，自动变速器2是有级式的自动变速器，能够通过各种变速摩擦要素（离合器和制动器等）的选择性接合而选择对应变速档，该自动变速器2内置有未图示的差动齿轮装置，是前轮驱动车辆用的自动变速器。

在自动变速器2的输出轴上，经由上述差动齿轮装置结合左右驱动轮（前轮）4L、4R。

液力变矩器3，使内部动作流体通过泵轮（输入要素）的离心力朝向径向外侧流动，与涡轮（输出要素）碰撞，然后在经由定子（反作用力要素）返回至泵轮的期间，在定子的反作用力下使扭矩增大而对涡轮进行流体驱动。

另外，液力变矩器3可以根据需要，通过锁止离合器，成为将泵轮（输入要素）及涡轮（输出要素）之间直接接合的锁止状态。

这样，来自发动机1的动力经由液力变矩器3输入至自动变速器2，自动变速器2与选择变速档相对应使该发动机动力变速，将变速后的动力从差动齿轮装置传递至左右驱动轮（前轮）4L、4R，使车辆行驶。

虽未进行图示，但发动机1在进气管内具有电子控制式节流阀，其开度基本上成为与加速器开度（加速器踏板踏入量）APO相对应的节流阀开度。也可以与加速器开度APO之外的发动机输出（扭矩）控制要求相对应，适当地增加/减小节流阀开度，进行发动机1的扭矩降低、扭矩升高。

并且，发动机1通过来自火花塞的火花，对进气量由节流阀控制的空气、和通过喷射器的喷射供给的燃料的混合气进行点火，从而进行运行。

节流阀的电子控制、来自喷射器的燃料喷射量、以及由火花塞进行点火的定时，与其它发动机控制（进气/排气阀的阀升程量控制和压缩比控制用的阀开闭定时控制）一起，由发动机控制器5执行。

因此，向发动机控制器5输入来自对加速器开度APO进行检测的加速器开度传感器11的信号、和来自对发动机转速Ne进行检测的发动机旋转传感器12的信号。

自动变速器2的变速控制以及液力变矩器3的锁止控制，是通过变速器控制器6执行的。

因此，经由发动机控制器5向变速器控制器6输入与加速器开度APO相关的信号、以及与发动机转速Ne相关的信号，除此之外，还输入来自对变速器输出转速No（车速VSP）进行检测的变速器输出旋转传感器13的信号。

变速器控制器6基于上述输入信息，基于预定的变速对应图，求出自动变速器2的目标变速档，进行所对应的变速摩擦要素的接合、断开切换，以使得自动变速器2从当前选择中的变速档向目标变速档进行变速。

〈滑行切换降档控制〉

变速器控制器6还执行图2所示的控制程序，作为本发明的目标的滑行切换降档控制如后面详细叙述所示进行。

在对图2的滑行切换降档控制程序进行说明之前，以下基于图3对需要该控制的理由进行说明。

图3是现有的滑行降档控制的变速动作时序图。由于是处于加速器踏板被放开的（加速器开度APO＝0的）发动机无负载状态下的滑行（惯性）运行中，因此，为了抑制发动机转速Ne的下降而延长燃油切断时间，使液力变矩器3处于将输入/输出要素之间直接接合的滑行锁止状态。在该状态下，在瞬时t1发出变速指令（降档指令），与其相对应，断开侧离合器（断开侧变速摩擦要素）由于断开油压Poff的如图所示的下降，而从接合状态切换至断开状态，并且接合侧离合器（接合侧变速摩擦要素）由于接合油压Pon的如图所示的上升，而从断开状态切换至接合状态，从而使自动变速器2进行切换降档。

在上述滑行锁止状态下的切换降档时，由于液力变矩器3处于滑行锁止状态，因此，将接合侧离合器的油压Pon控制为，与此时的自动变速器2的较大的传递扭矩（滑行扭矩）相匹配的如图所示的较高的值（锁止ON时用油压），从而通过抑制发动机转速Ne的下降而拖延燃油切断时间。

然而，现有技术如上所示，在上述的切换降档中，接合侧离合器的油压Pon在保持滑行锁止状态下，无条件地持续确定为如图所示的上述较高的锁止ON时用油压，因此，有可能产生下述问题。

即，在滑行锁止状态下的切换降档开始后的瞬时t1之后，即使处于相同的发动机无负载状态，有时也会成为应将液力变矩器3的锁止状态解除的运行状态。

例如，在上述切换降档中的瞬时t2成为该运行状态，发出液力变矩器3的锁止解除指令，与其相对应，液力变矩器3解除滑行锁止。

以下，对于在该锁止解除后也如现有技术所示，将接合侧离合器油压Pon确定为较高的锁止ON时用油压的情况下的问题进行说明。

即，如图3所示，在由于液力变矩器3解除了滑行锁止之后，也如现有技术所示，将接合侧离合器油压Pon确定为较高的锁止ON时用油压的情况下，由于锁止的解除，自动变速器的传递扭矩（滑行扭矩）比滑行锁止状态下的传递扭矩（滑行扭矩）小，相对于自动变速器的传递扭矩，接合侧离合器油压Pon过高。

因此，首先，切换降档中的惯性阶段开始时t3的变速器输出扭矩的下降变大，其后的车辆减速度G的变化幅度A如图所示变大。

并且，由于在从惯性阶段开始时t3至惯性阶段结束时t4为止的惯性阶段中的锁止解除，是将对涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升而言成为阻力的发动机1和自动变速器2之间的直接接合解除，因此涡轮转速Nt（变速器输入转速）如图所示急剧上升。该旋转上升量在惯性阶段结束时t4（实质上为变速结束时）使变速器输出扭矩出现较大的急增，车辆减速度G如B点所示出现“尖部”。

上述车辆减速度G的较大变化幅度A以及车辆减速度G的“尖部”B，成为滑行切换降档的变速冲击变大的主要原因，均会使滑行切换降档的变速品质明显下降。

作为本实施例，根据在滑行锁止状态下的切换降档开始后的瞬间t1之后，即使保持相同的发动机无负载状态，有时液力变矩器3也会解除锁止状态的情况，在图3的瞬时t1预测为要进行该锁止解除的情况下，基于该锁止解除的预测，变速器控制器6执行图2的控制程序，使接合侧离合器油压Pon下降，从而解决上述变速品质下降所导致的问题。

具体地说，首先，在图2的步骤S11中，检查在使液力变矩器3处于所述滑行锁止的状态下，自动变速器2是否处于滑行切换换档中，该滑行切换换档是这样进行的：通过接合侧离合器油压Pon的上升而使接合侧离合器从断开状态开始接合，并且，通过断开侧离合器油压Poff的下降而使断开侧离合器从接合状态开始断开。

在步骤S11中判定为不处于该滑行切换降档中的期间，由于不需要进行用于解决上述问题的图2所示的接合侧离合器油压Pon的下降控制，因此，控制直接结束，如通常所示控制接合侧离合器油压Pon。

在步骤S11中判定为处于滑行切换降档中的情况下，由于必须进行用于解决上述问题的图2所示的接合侧离合器油压Pon的下降控制，因此控制进入步骤S12及其之后的步骤。

在步骤S12中，预测在上述切换降档中，是否成为应将液力变矩器3的锁止状态解除的运行状态，即是否会在切换降档中进行锁止解除。

该步骤S12相当于本发明中的锁止解除预测单元，例如如下面的（1）或（2）所示，对切换降档中的锁止解除进行预测。

（1）在滑行锁止状态下发出切换降档指令的滑行锁止降档指令车速（基于所述变速对应图上的对应的降档变速线的降档指令车速）、和应解除液力变矩器3的锁止状态的锁止解除车速之间的车速差，大于或等于规定值时，预测为在滑行锁止状态下的切换降档中，要进行锁止的解除。

在这里，与上述车速差相关的规定值，与车辆减速度G的大小相对应，另外与制动器踏板是否处于操作中（制动中）相对应，锁止解除越容易进行，该规定值设定为越小的值。

（2）在滑行锁止状态下的切换降档中的实际车速、和应将液力变矩器3的锁止状态解除的锁止解除车速之间的车速差，大于或等于规定值时，预测为滑行锁止状态下的切换降档中，要进行锁止解除。

在这里，与上述车速差相关的规定值，与车辆减速度G的大小相对应，另外与制动器踏板是否处于操作中（制动中）相对应，或者与切换降档的变速进行程度相对应，锁止解除越进行容易，该规定值设定为越小的值。

在步骤S12中预测为在切换降档中不会发生锁止解除的情况下，在步骤S13中，检查当前液力变矩器3是处于锁止状态还是锁止OFF状态。

在步骤S13中判定为液力变矩器3处于锁止状态的情况下，即使接合侧离合器油压Pon是所述较高的锁止ON时用油压，也不会发生所述变速品质下降，另外，自动变速器2的传递扭矩（滑行扭矩）较大，接合侧离合器油压Pon必须与其相对应地升高，因此，在步骤S14中使接合侧离合器油压Pon成为锁止ON时用油压。

在步骤S13中判定为液力变矩器3不处于锁止状态的情况下，如果接合侧离合器油压Pon为所述较高的锁止ON时用油压，则会发生所述变速品质下降，因此为了防止该情况的发生，在步骤S15中使接合侧离合器油压Pon比锁止ON时用油压低，成为与锁止解除状态下的自动变速器2的传递扭矩（滑行扭矩）相对应的锁止OFF时用油压。

在步骤S12中预测为在切换降档中会发生锁止解除的情况下，如果在实际中进行该锁止解除时，接合侧离合器油压Pon为较高的锁止ON时用油压，则会发生所述变速品质下降，因此为了防止该情况，在步骤S15中使接合侧离合器油压Pon成为比锁止ON时用油压低的锁止OFF时用油压。

因此，步骤S15相当于本发明中的接合侧变速油压下降单元。

〈效果〉

下面，基于本实施例的动作时序图即图4及图5，对上述实施例的效果进行说明。

图4是锁止解除的预测（步骤S12）在滑行切换降档中的比较滞后的定时进行的情况的动作时序图，图5是锁止解除的预测（步骤S12）在滑行切换降档中的比较早的定时进行的情况的动作时序图。

〈图4的情况的效果〉

图4由点划线以及实线示出与图3相同的条件下的本实施例的动作波形，为了比较，同时记载由虚线示出图3的动作波形。

在图4中，由于处于加速器踏板被放开的（加速器开度APO＝0的）发动机无负载状态下的滑行运行中，因此，为了抑制发动机转速Ne的下降，延长燃油切断时间，使液力变矩器3处于滑行锁止状态。在该状态下，在瞬时t1发出变速指令（降档指令），与其相对应，使断开油压Poff如图所示下降，而将断开侧离合器（断开侧变速摩擦要素）从接合状态切换至断开状态，并且通过使接合油压Pon如点划线所示上升，而将接合侧离合器（接合侧变速摩擦要素）从断开状态切换为接合状态，从而使自动变速器2进行切换降档。

在上述滑行锁止状态下的切换降档时，由于液力变矩器3处于滑行锁止状态，因此将接合侧离合器的油压Pon控制为与此时的自动变速器2的较大的传递扭矩（滑行扭矩）相匹配的较高的值（锁止ON时用油压），通过抑制发动机转速Ne的下降，从而延长燃油切断时间。

另外，在本实施例中，如上所述，在上述切换降档中，接合侧离合器的油压Pon不会如虚线所示无条件地成为较高的锁止ON时用油压，而是在锁止解除预测时t2及其之后（步骤S12），如点划线的C部所示，从较高的锁止ON时用油压下降至较低的锁止OFF时用油压（步骤S15）。

由此，能够获得如以下说明所示的效果。

如果接合侧离合器油压Pon如虚线所示在锁止解除预测时t2及其之后也设定为较高的锁止ON时用油压，则之后，在切换降档中的瞬时t3，在锁止解除指令下液力变矩器3解除了滑行锁止的情况下，接合侧离合器油压Pon相对于自动变速器的传递扭矩过高。

因此，切换降档中的惯性阶段开始时t4的变速器输出扭矩的下降变大，之后的车辆减速度G的变化幅度A如虚线所示变大。

另外，由于从惯性阶段开始时t4至惯性阶段结束时t6为止的惯性阶段中的锁止解除，是将对涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升而言成为阻力的发动机1和自动变速器2之间的直接接合解除，因此涡轮转速Nt（变速器输入转速）如虚线所示急剧上升。该旋转上升量在惯性阶段结束时t6（实质上是变速结束时）使变速器输出扭矩出现较大的急增，车辆减速度G出现如B点所示的“尖部”。

上述的车辆减速度G的较大的变化幅度A以及车辆减速度G的“尖部”B，成为滑行切换降档的变速冲击变大的主要原因，均使滑行切换降档的变速品质明显下降。

但是，由于在本实施例中，在滑行锁止状态下的切换降档开始后的瞬时t1之后，在进行了锁止解除预测的瞬时t2及其之后（步骤S12），接合侧离合器油压Pon如点划线的C部所示，从虚线所示的较高的锁止ON时用油压下降至较低的锁止OFF时用油压（步骤S15），因此，接合侧离合器油压Pon0相对于锁止被解除的情况下的自动变速器的传递扭矩（滑行扭矩）不会过高，而是成为适当的值。

因此，能够防止切换降档中的惯性阶段开始时t5的变速器输出扭矩的下降变大，能够使之后的车辆减速度G的变化幅度D如实线所示形成得较小。

另外，由于从惯性阶段开始时t5至惯性阶段结束时t7的惯性阶段中的锁止解除，是通过将对涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升而言成为阻力的发动机1和自动变速器2之间的直接接合解除而发生的，涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升如点划线所示，可以利用接合侧离合器油压Pon的下降（步骤S15）而平缓地进行。

在惯性阶段结束时t7（实质上是变速结束时），存在该涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升使变速器输出扭矩急增的倾向，但由于涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升平缓，因此在惯性阶段结束时t7（实质上为变速结束时）的变速器输出扭矩完全不会出现急增，在惯性阶段结束时t7车辆减速度G如实线所示成为平滑的值，不具有如“B”所示的“尖部”。

上述的车辆减速度G的较小的变化幅度D以及车辆减速度G的平滑的按时间序列变化，不会使滑行切换降档的变速冲击变大，能够提高滑行切换降档的变速品质。

〈图5的情况的效果〉

图5与图4的情况相同地，由点划线以及实线示出与图3相同的条件下的本实施例的动作波形，为了进行比较，同时标记由虚线示出图3的动作波形，但图5是在与图4的情况相比更早期的变速指令瞬时t1进行了锁止解除预测（步骤S12）的情况下的动作时序图。

在这里，首先对刚过变速指令瞬时t1后的接合侧离合器油压Pon的上升控制方式进行说明。

在刚过变速指令瞬时t1之后，接合侧离合器处于断开状态，由于在直至开始接合为止的无效行程中不会引起冲击，另外为了提高该离合器的接合响应，必须使接合侧离合器油压Pon上升以使得使该无效行程迅速完成。

刚过该变速指令瞬时t1之后的接合侧离合器油压Pon的上升控制俗称为预加压控制，例如如在图5的瞬时t1～t2之间由虚线以及点划线所示，将接合侧离合器油压Pon（指令值）设定为以台阶状上下变化的预加压压力，使接合侧离合器迅速完成无效行程，并且能够无冲击地开始接合。

另外，接合侧离合器油压Pon的预加压控制当然是与其目的相对应的，但是，与液力变矩器是处于锁止状态还是锁止OFF状态无关地，如图5的瞬时t1～t2之间的接合侧离合器油压Pon的虚线特性（锁止ON时用油压）、以及点划线特性（锁止OFF时用油压）之间的比较可知，将接合侧离合器油压Pon（指令值）确定为相同的预加压压力。

如图5所示，在预加压期间t1～t2中（在图5中为变速指令瞬时t1）预测为会进行锁止解除（步骤S12）的情况下，从该锁止解除预测瞬时t1开始，使接合侧离合器油压Pon从图5的虚线特性（锁止ON时用油压）下降至点划线特性（锁止OFF时用油压）（步骤S15）。

但是，由于在预加压期间的t1～t2，接合侧离合器油压Pon的虚线特性（锁止ON时用油压）、和接合侧离合器油压Pon的点划线特性（锁止OFF时用油压）相同，因此实质上接合侧离合器油压Pon的下降，是在预加压控制结束时t2（在图5中与锁止解除指令瞬时相同）之后。

由此，在该瞬时t2及其之后，接合侧离合器油压Pon从由虚线所示的锁止ON时用油压开始，下降至由点划线所示的锁止OFF时用油压（步骤S15），能够获得如以下说明所示的效果。

如果接合侧离合器油压Pon如虚线所示在预加压控制结束时t2及其之后也设定为较高的锁止ON时用油压，则接合侧离合器油压Pon相对于锁止解除状态下的自动变速器的传递扭矩过高。

因此，切换降档中的惯性阶段开始时t3的变速器输出扭矩的下降变大，其后的车辆减速度G的变化幅度A如虚线所示变大。

另外，由于从惯性阶段开始时t3至惯性阶段结束时t5为止的惯性阶段中的锁止解除，是将对涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升而言成为阻力的发动机1和自动变速器2之间的直接接合解除，因此涡轮转速Nt（变速器输入转速）如虚线所示急剧上升。该旋转上升量在惯性阶段结束时t5（实质上是变速结束时），使变速器输出扭矩出现较大的急增，车辆减速度G出现如B所示的“尖部”。

上述车辆减速度G的较大的变化幅度A以及车辆减速度G的“尖部”B，成为滑行切换降档的变速冲击变大的主要原因，均使滑行切换降档的变速品质明显下降。

但是，在本实施例中，由于从接合侧离合器油压Pon的预加压控制结束的瞬时t2开始，接合侧离合器油压Pon如点划线所示，从虚线所示的较高的锁止ON时用油压下降至较低的锁止OFF时用油压（步骤S15），其中，该接合侧离合器油压Pon的预加压控制，是从与滑行锁止状态下的切换降档的开始同时进行的锁止解除预测（步骤S12）的瞬时t1开始的，因此，接合侧离合器油压Pon不会相对于锁止被解除了的情况下的自动变速器的传递扭矩（滑行扭矩）过高，而是成为适当的值。

因此，能够防止切换降档中的惯性阶段开始时t4的变速器输出扭矩的下降变大，其后的车辆减速度G的变化幅度D如实线所示成为较小的值。

另外，从惯性阶段开始时t4至惯性阶段结束时t6为止的惯性阶段中的锁止解除，是通过对涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升而言成为阻力的发动机1和自动变速器2之间的直接接合解除而产生的，涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升如点划线所示，由于接合侧离合器油压Pon的下降（步骤S15）而平缓地进行。

在惯性阶段结束时t6（实质上是变速结束时），存在该涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升使变速器输出扭矩出现急增的倾向，但由于涡轮转速Nt（变速器输入转速）的上升平缓地进行，因此，惯性阶段结束时t6（实质上是变速结束时）的变速器输出扭矩完全没有出现急增，在惯性阶段结束时t6车辆减速度G如实线所示成为平滑的值，不存在如“B”所示的“尖部”。

上述车辆减速度G的较小的变化幅度D以及车辆减速度G的平滑的按时间序列的变化，不会使滑行切换降档的变速冲击增大，能够提高滑行切换降档的变速品质。

另外，在本实施例中，在基于图4、图5的上述效果的基础上，进一步获得以下的效果。

即，在步骤S12中对锁止解除进行预测时，如所述（1）所示，在滑行锁止降档指令车速和锁止解除车速之间的车速差大于或等于规定值时，预测为要进行锁止的解除，在此情况下，能够基于预定的降档线进行该预测，能够早期且可靠地进行预测。

另外，此时，与上述车速差相关的规定值，与车辆减速度G的大小相对应，另外与是否处于制动器踏板操作中（制动中）相对应，锁止解除越容易进行，该规定值确定为越小的值，因此，能够提高锁止解除的预测精度。

另外，在步骤S12中对锁止解除进行预测时，如所述（2）所示，在滑行切换降档中的实际车速和锁止解除车速之间的车速差大于或等于规定值时，预测为要进行锁止解除，在此情况下，基于实际车速进行该预测，能够在考虑了干扰的基础上进行预测，该预测能够与实际情况相符合。

另外，此时，由于与上述车速差相关的规定值，与车辆减速度G的大小相对应，另外与是否处于制动器踏板操作中（制动中）相对应，或者与切换降档的变速行进程度相对应，锁止解除越容易进行，该规定值确定为越小的值，因此，能够提高锁止解除的预测精度。

〈其它实施例〉

另外，在上述的实施例中，在步骤S15中使接合侧离合器油压Pon从锁止ON时用油压开始下降并下降至锁止OFF时用油压，但该下降的油压值不限于此。

但是，为了确保上述的效果，当然优选使接合侧离合器油压Pon从锁止ON时用油压下降至锁止OFF时用油压。

Claims (8)

1.一种自动变速器的滑行降档控制装置，该自动变速器经由液力变矩器传递来自发动机的动力，在所述发动机处于无负载状态的滑行传动中，在规定的条件下，所述液力变矩器成为将输入要素及输出要素之间直接接合的滑行锁止状态，在该滑行锁止状态下，在所述自动变速器通过第1变速摩擦要素的接合转换和第2变速摩擦要素的断开转换，进行向低速档的切换降档时，使所述第1变速摩擦要素的接合油压，成为比锁止OFF状态下所述切换降档时的锁止OFF时用油压高的锁止ON时用油压，

该自动变速器的滑行降档控制装置的特征在于，具有：

锁止解除预测单元，其在所述滑行锁止状态下的切换降档中，对该锁止状态的解除进行预测；以及

接合侧变速油压下降单元，通过该单元，在预测为会进行所述切换降档中的锁止解除时及其之后，使所述第1变速摩擦要素的接合油压从所述锁止ON时用油压开始下降。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的滑行降档控制装置，其中，

所述接合侧变速油压下降单元，使所述第1变速摩擦要素的接合油压从所述锁止ON时用油压下降至所述锁止OFF时用油压。

3.根据权利要求1所述的自动变速器的滑行降档控制装置，在所述第1变速摩擦要素从断开状态至开始接合为止的无效行程中，为了迅速完成所述无效行程，与液力变矩器的锁止状态、锁止OFF状态无关地，使该第1变速摩擦要素的接合油压成为相同的预加压压力，其中，

所述锁止解除预测单元在所述无效行程中预测为要进行所述切换降档中的锁止解除的情况下，所述接合侧变速油压下降单元从所述无效行程结束时开始，使所述第1变速摩擦要素的接合油压下降，以供所述切换降档用。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的滑行降档控制装置，其中，

所述锁止解除预测单元在所述无效行程后预测为要进行所述切换降档中的锁止解除的情况下，所述接合侧变速油压下降单元从所述锁止解除的预测时开始，使所述第1变速摩擦要素的接合油压下降，以供所述切换降档用。

5.根据权利要求1所述的自动变速器的滑行降档控制装置，其中，

所述锁止解除预测单元基于在所述滑行锁止状态下发出切换降档指令的滑行锁止降档指令车速和应解除所述锁止状态的锁止解除车速之间的车速差，对所述滑行锁止状态下的切换降档中的锁止状态的解除进行预测。

6.根据权利要求5所述的自动变速器的滑行降档控制装置，其中，

所述锁止解除预测单元，在所述车速差成为与车辆减速度以及制动状态中的至少一个相对应而确定的规定值时，预测为所述滑行锁止状态下的切换降档中的锁止状态要被解除。

7.根据权利要求1所述的自动变速器的滑行降档控制装置，其中，

所述锁止解除预测单元，基于所述滑行锁止状态下的切换降档中的实际车速和应将所述锁止状态解除的锁止解除车速之间的车速差，对所述滑行锁止状态下的切换降档中的锁止状态的解除进行预测。

8.根据权利要求7所述的自动变速器的滑行降档控制装置，其中，

所述锁止解除预测单元在所述车速差成为与车辆减速度、制动状态以及所述切换降档的变速进行程度中的至少一个相对应而确定的规定值时，预测为所述滑行降档状态下的切换降档中的锁止状态要被解除。