JP6459352B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される有段自動変速機を制御する油圧制御装置に関する。

車両が搭載する内燃機関からの出力回転を、走行状況に応じて変速するため、車両には変速機が搭載される。変速機のひとつに、遊星歯車機構を用いて、その構成要素の回転を、摩擦係合要素であるクラッチにより同期させたり、ブレーキにより係止させることで変速を行う有段自動変速機が提供されている。

有段自動変速機の制御には、油圧制御装置が用いられる。この油圧制御装置には、リニアソレノイド弁、電磁弁、スプール弁等の要素で構成される油圧回路が備えられる。例えば図５に例示する油圧回路７２は、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とを構成可能な有段自動変速機の油圧回路図の略図である。有段自動変速機では、この油圧回路により各変速段を構成する摩擦係合要素を切替えて、変速を行う。

変速を行う際には、次変速段を構成するために係合が必要な摩擦係合要素を押圧するピストンを作動させる。このピストンは、油圧制御装置が備える電磁弁（図５の２０、２２、２４等）から出力される制御油圧により作動される。

このとき、摩擦係合要素の構造上存在するピストンの無効ストロークをなくす、いわゆるガタ詰め制御を行って、上記電磁弁から図３に例示するピストン室３２へガタ詰め油圧を供給し、ピストン３０を摩擦係合要素１６の方向へ移動させて摩擦係合要素１６の係合が開始する直前の状態にした後、上記電磁弁から所定の係合油圧をピストン室３２へ供給し、摩擦係合要素１６の係合が実行される。

ピストン室３２の容積は、ピストン室３２を構成するピストン３０、及びピストン３０を軸方向へ摺動可能に収容する相手部品の形状により変化する。一例として、ピストン３０や相手部品の製造精度のバラツキにより、設計上の容積と比してピストン室３２の容積が大となる場合や、小となる場合が生じる。

上述したように、ピストン室３２の容積は自動変速機の個体ごとに異なる。このため、変速時に上記したガタ詰め制御を行う場合に、常に一定のガタ詰め制御を行うと、ピストン室３２の容積が、設計上の容積よりも大きい場合にはガタ詰めが遅れてエンジンが吹け上がり、設計上の容積よりも小さい場合にはガタ詰め制御の段階で摩擦係合要素１６の係合が開始されて、変速ショックが発生する等してしまう。

実際に、例えば特許文献１に開示されている、低速側の変速段から高速側の変速段へアップシフト制御する場合に２段階でガタ詰め制御を行い、第一段階の後の第二段階のガタ詰め制御において、ガタ詰め油圧の出力値を学習制御する自動変速機の変速制御装置でも、アップシフト時の変速フィーリングが改善されるものの、高速側の変速段から低速側の変速段へダウンシフト制御する場合におけるガタ詰め制御の問題は残っている。

特にアクセルが踏まれていない状態（アクセルオフ状態）で減速中のダウンシフト制御では、内燃機関の出力トルクがゼロ、換言すれば駆動力がゼロの状態である。ガタ詰め油圧の出力値を学習制御した場合、特許文献１の図１０に示される摩擦係合要素に対する第二段階のガタ詰め制御が終了するまでの間に、係合側の摩擦係合要素の制御油圧が、意図した制御油圧よりも上昇してしまう場合がある。

係合側の摩擦係合要素の制御油圧が高いと、仮にガタ詰め制御において所定以上のガタ詰めが行われた場合に、ガタ詰め制御の段階で摩擦係合要素の係合が高油圧で開始されることにより、発生する変速ショックが大きくなってしまうという問題が生じる。

特開平６−２０７６５６号公報

本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、アクセルオフ状態でのダウンシフト制御において、ガタ詰め制御を適正に実行し、仮にガタ詰め制御において所定以上のガタ詰めが行われた場合にも、変速ショックを抑制することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素に対する供給油圧を各々制御して選択的に係合させることによって、複数の変速段の切替えを行う自動変速機の油圧制御装置を提供する。この油圧制御装置では、
係合側の前記摩擦係合要素のガタ詰め制御が第１フィル段階と、前記第１フィル段階の後の第２フィル段階とで行われ、
前記第２フィル段階のガタ詰め制御は、変速開始からタービン回転上昇信号が出力されるまでの所定の目標時間と、実時間との差分に基づいて、前記第２フィル段階における油圧供給時間が学習補正し、前記学習補正は、前記差分の絶対値を減少させるように行う。

また、前記油圧制御装置では、
前記差分が、所定の範囲内である場合には、前記学習補正が禁止される。

本発明の油圧制御装置によれば、正常な学習補正が可能な状況の場合のみに、第１フィル段階の後の第２フィル段階のガタ詰め制御で、前記第２フィル段階において油圧を供給する時間を学習補正する。これにより、アクセルオフ状態でのダウンシフト制御におけるガタ詰め制御を適正に実行することが可能となる。

したがって、詳しくは後述するが、本発明の油圧制御装置では、第２フィル段階におけるガタ詰め制御時の供給油圧は一定とし、ガタ詰め油圧の出力時間を学習補正し得る。結果、仮にガタ詰め制御において所定以上のガタ詰めが行われた場合にも、ガタ詰め制御の段階で摩擦係合要素の係合が開始されることにより発生する変速ショックの抑制が可能となる。

また、本発明の油圧制御装置によれば、上記差分が、所定の範囲内である場合には、学習補正が禁止される。これにより、上記差分が許容範囲の場合は学習補正を行わず、補正が必要な場合にのみ学習補正が実施される。結果、ガタ詰め制御、及びその後の係合制御を安定して実行することが可能となる。

尚、ここでの摩擦係合要素とは、油圧制御により係合、及び解放が可能な湿式多板式クラッチ、又はブレーキのことである。

本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における制御構成の、各パラメータの変化を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態に係る油圧制御装置が採用される車両の制御構造を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る油圧制御装置で制御される摩擦係合要素、及びピストンの要部を示す略図である。 本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路において、各変速段で係合する摩擦係合要素を示す図表である。 一般にも使用され、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の一例を示す概略図である。

《有段自動変速機の変速方法》
本発明の油圧制御装置について説明する前提として、有段自動変速機の変速方法について、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置で制御される摩擦係合要素１６、ピストン３０、ピストン３０の相手部品、及びピストン室３２の要部を示す略図である図３、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路７２において、各変速段で係合する摩擦係合要素を示す図表である図４、及び一般にも使用され、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路７２の一例を示す概略図である図５を参照しながら詳細に説明する。

図４に示すように、エンジンブレーキレンジを除く各変速段は、２つの摩擦係合要素（クラッチ及び／又はブレーキ）を係合することで構成される。

一例として、４速はＢ１ブレーキ１１と、Ｃ３クラッチ１７とを係合することで構成される。また、３速はＣ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７とを係合することで構成される。４速から３速へダウンシフトする場合、Ｃ３クラッチ１７の係合を維持したまま、Ｂ１ブレーキ１１を解放しながらＣ２クラッチ１６を係合する、いわゆる摩擦係合要素の持ち替えにより変速が行われる。

通常の前進走行時（図４の１速〜４速）の変速段間のダウンシフトは、上述した４速から３速へダウンシフトする場合と同様に、一方の摩擦係合要素の係合を維持したまま、他方の摩擦係合要素を持ち替えることで行われる。これはアップシフトにおいても同様である。尚、図４中のワンウェイクラッチは、一方向の回転を係止し、他方向の回転を規制する機械式の係合要素であり、油圧制御を必要としないものである。

一例として、上述した４速から３速へダウンシフトする場合では、４速を構成する２つの摩擦係合要素のうち、３速を構成するＣ２クラッチ１６（以下、単に「クラッチ」とも称する）が、上述した係合側の摩擦係合要素となる。また、Ｂ１ブレーキ１１（以下、単に「ブレーキ」とも称する）が解放側の摩擦係合要素となる。

４速で走行中は、図５のＳＬ１ソレノイド弁２０から出力される制御油圧によりＢ１ブレーキ１１が係合されている。このとき、３速へのダウンシフト時に係合されるＣ２クラッチ１６を係合制御するＳＬ２ソレノイド弁２２は、制御油圧を出力していない状態にある。

このため、ＳＬ２ソレノイド弁２２と、Ｃ２クラッチ１６との間の油路や、図３に示すピストン室３２は、作動油（図示せず）が充填されていない状態にある。

これは、３速から４速へのアップシフトが完了した後、上記したＳＬ２ソレノイド弁２２と、クラッチ１６との間の油路や、ピストン室３２が有する排油口（図示せず）や、部品間の隙間から上記作動油が漏れる、いわゆる油落ちによるものである。

また、図３に示すように、ピストン３０は、摩擦係合要素であるクラッチ１６の構造上存在する無効ストロークを有する。詳述すると、クラッチ１６は、クラッチプレート１６ａと、クラッチディスク１６ｂとで構成される。上記無効ストロークは、概ねピストン３０と、クラッチ１６を構成しピストン３０に相対するクラッチプレート１６ａとの間のクリアランスＣｐ、及びクラッチプレート１６ａと、クラッチディスク１６ｂとの間のクリアランスの合計Ｃｃ（図示せず）とにより生じる。

したがって、クラッチ１６を係合する際には、まず、上述したガタ詰め制御により上記無効ストロークを無くしてクラッチ１６の係合が開始する直前の状態にした後、ＳＬ２ソレノイド弁２２から所定の係合油圧をピストン室３２へ供給し、クラッチ１６の係合が実行される。

《本発明の油圧制御装置における制御》

本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置１００における制御構成の、各パラメータの変化を示すタイムチャートである図１、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置１００が採用される車両の制御構造を示すブロック図である図２、図３、及び図５を参照しながら、上述した４速から３速へダウンシフトする場合を例に、本発明の油圧制御装置における学習補正制御（以下、単に「学習制御」とも称する）について詳細に説明する。

図２に示すように、本発明の自動変速機の油圧制御装置１００では、少なくとも内燃機関６０が備える吸気弁６２が前閉状態（吸気弁６２からの吸気が抑制状態）、即ちアクセルオフ状態でのダウンシフト時には、図３及び図５に示し上述したピストン室３２の容積、及び上記したＳＬ２ソレノイド弁２２と、Ｃ２クラッチ１６との間の油路の容積等のバラツキや、ピストン室３２からの油落ち等が生じた状態においても上記ガタ詰め制御を適正に実行するため、係合側の摩擦係合要素のガタ詰め制御が第１フィル段階と、第１フィル段階の後の第２フィル段階とで行われる。

図２のＥＣＵ８０には、変速指示信号８２、タービン回転速度８４、アクセル開度信号８６、車両速度８８等が入力される。また、自動変速機７０は油圧回路７２を備えると共に、ＥＣＵ８０との間で変速の指示等を通信する。また、内燃機関６０（以下、単に「エンジン」とも称する）は吸気弁６２を備えると共に、ＥＣＵ８０との間で運転状況の指示等を通信する。

ＥＣＵ８０に、ユーザのダウンシフト操作による変速指示信号８２が入力された場合や、タービン回転速度８４、アクセル開度信号８６、車両速度８８等の入力からＥＣＵ８０によりダウンシフトが必要な走行状態にあると判断された場合、ダウンシフト制御が開始される。

図１に示すように、ダウンシフト制御は、ガタ詰め制御と、係合制御とにより行われる。図１の時間ｔ１〜ｔ３で上記ガタ詰め制御が、ｔ３〜ｔ６で上記係合制御が実行される。また、上記ガタ詰め制御は、時間ｔ１〜ｔ２の第１フィル段階と、ｔ２〜ｔ３の第２フィル段階とにより行われる。

時間ｔ１でガタ詰め制御の第１フィル段階が開始されると、図示しない油圧制御装置を構成するＥＣＵ（図２に、それぞれ１００、８０として示す）から、図示しない係合側のＣ２クラッチを係合制御するＳＬ２ソレノイド弁（図５にそれぞれ１６、２２として示す）へ、指示電流値ＪＣの最小値ＪＣ_ｍｉｎが出力される。

尚、指示電流値の最小値ＪＣ_ｍｉｎは、ゼロであっても良いし、所定値であっても良い。以下では、指示電流値の最小値ＪＣ_ｍｉｎは、ゼロであることとして説明する。

係合側のＣ２クラッチ（図５に１６として示す）を油圧制御する図示しないＳＬ２ソレノイド弁（図５に２２として示す）は、その出力圧が、非通電時（指示電流値ＪＣがゼロの時）に最大となり、指示電流値ＪＣが最大の時に最小となる、ノーマルオープン型の電磁弁である。

したがって、上記ガタ詰め制御の第１フィル段階である時間ｔ１からｔ２までの所定時間、この最小指示電流値ＪＣ_ｍｉｎが出力されることにより、図３のピストン室３２や、図５のＳＬ２ソレノイド弁２２と、Ｃ２クラッチ１６との間の油路に所定量の作動油が最大圧で供給される。

次に、図１の時間ｔ２からｔ３の時間、係合側の摩擦係合要素であるＣ２クラッチ１６のガタ詰め制御の第２フィル段階が実行される。詳述すると、時間ｔ２からｔ３の間、図２のＥＣＵ８０からＳＬ２ソレノイド弁（図５に２２として示す）へ、所定の第２フィル電流値ＪＣ２が出力される。これにより、図３のピストン室３２へ前回の学習時に補正された時間、所定圧の作動油が充填され、上記ガタ詰め制御が完了し、Ｃ２クラッチ１６の係合が開始する直前の状態となる。

上記ガタ詰め制御の第２フィル段階の実行中、Ｃ２クラッチ１６の係合が開始する直前の状態となると、タービン回転速度が、図１に示す点Ａにおいて上昇を始める。詳述すると、４速から３速へのダウンシフト時の解放側の摩擦係合要素であるＢ１ブレーキ１１を係合制御するＳＬ１ソレノイド弁２０に対し、ＥＣＵ８０から出力される指示電流値ＯＣが、図１の時間ｔ１から減少され、ｔ４で最小値ＯＣ_ｍｉｎとなる。

ＳＬ１ソレノイド弁（図５に２０として示す）は、その出力圧が、非通電時（指示電流値ＯＣがゼロの時）に最小となり、指示電流値ＯＣが最大の時に最大となる、ノーマルクローズ型の電磁弁である。

したがって、時間ｔ４で、Ｂ１ブレーキ１１を押圧する図示しないピストンのピストン室への作動油の供給が停止される。その後、Ｂ１ブレーキ１１のピストン室（図示せず）から作動油が徐々に油落ちし、Ｂ１ブレーキ１１の解放が開始される。概ね、上記した点Ａにおいて、係合側のＣ２クラッチ１６の保持トルクが、解放側のＢ１ブレーキ１１の保持トルクを上回る。これにより、４速から３速へのダウンシフト変速の初期状態となり、上記したようにタービン回転速度が上昇する。

上記タービン回転速度の上昇がＥＣＵ８０で検知されると、図１の時間ｔ５でタービン回転速度のアップフラグが出力される。本発明の自動変速機の油圧制御装置１００では、係合側のＣ２クラッチ１６のガタ詰め制御の第２フィル段階が開始される時間ｔ２から、タービン回転速度のアップフラグが出力されるｔ５までの時間を元に、第２フィル段階における油圧供給時間（以下、単に「ＦＩＬＬモード時間」とも称する）の学習補正を行う。

詳述すると、図２のＥＣＵ８０は、図１の時間ｔ１でダウンシフト制御が開始されてからの時間をカウントするカウンタを有し、そのカウント値ＳＴがＥＣＵ８０に記録される。また、ＥＣＵ８０は、ダウンシフト制御を開始してからタービン回転速度のアップフラグが検出されるまでの時間に、所定の目標時間のカウント値ＳＴ_ｔ（以下、単に「目標時間値」とも称する）を有する。

図１において、タービン回転速度のアップフラグは、時間ｔ５で出力されている。ガタ詰め制御が時間ｔ１で開始されてから、タービン回転速度のアップフラグが出力される時間ｔ５までの時間、換言すると、ガタ詰め制御の開始から、タービン回転速度のアップフラグが出力されるまでの実時間のカウント値（以下、単に「実時間値」とも称する）はＳＴ_ｒとなる。

ＥＣＵ８０で、この実時間値ＳＴ_ｒと、上記目標時間値ＳＴ_ｔとの差分が、下式（１）により差分値ＳＴ_ｄとして算出される。
ＳＴ_ｄ＝ＳＴ_ｔ−ＳＴ_ｒ・・・（１）
図１の場合、目標時間値ＳＴ_ｔと比して実時間値ＳＴ_ｒが大きい。この場合、差分値ＳＴ_ｄは負の値となり、これは変速開始から上記タービン回転速度のアップフラグ検出までの時間が目標時間ＳＴ_ｔよりも遅れたことを意味する。

本発明の油圧制御装置１００での学習制御は、差分値ＳＴ_ｄの絶対値を減少させ、変速開始から上記タービン回転速度のアップフラグ検出までの時間を目標時間で完了するため、上記ＦＩＬＬモード時間を学習補正するものである。

ＥＣＵ８０は、また、図１の時間ｔ２で第２フィル段階における油圧供給が開始されてからの継続時間、即ち上記ＦＩＬＬモード時間をカウントするカウンタを有し、そのカウント値ＣＦがＥＣＵ８０に記録される。

ここで、
ＣＦ_ｈｆ１：初期学習値
ＣＦ_ｈｇ１：通常時学習値
ＣＦ_ｈ０：前回学習値
ＳＴ_ｄ ：差分値
Ｇ_ｆ ：初期ゲイン値
Ｇ_ｇ ：通常時ゲイン値
とすると、初期学習値ＣＦ_ｈｆ１、及び通常時学習値ＣＦ_ｈｇ１は、各々下式（２）、及び（３）で算出される。
ＣＦ_ｈｆ１＝ＣＦ_ｈ０−ＳＴ_ｄ×Ｇ_ｆ・・・（２）
ＣＦ_ｈｇ１＝ＣＦ_ｈ０−ＳＴ_ｄ×Ｇ_ｇ・・・（３）

尚、上記初期学習値ＣＦ_ｈｆ１は、車両の出荷時や、ＥＣＵ８０を初期化した場合に適用され、上記通常時学習値ＣＦ_ｈｇ１は、それ以外の場合に適用される。

また、
ＣＦ_ｈ ：ＦＩＬＬモードの継続時間固定値
ＣＦ_ｈｆ１：初期学習値
ＣＦ_ｈｇ１：通常時学習値
ＴＳａ ：前回、係合側クラッチが解放してからの時間を元に設定される数値
ＶＮｅ ：ダウンシフト開始時のエンジン回転速度を元に設定される数値
とすると、学習補正後にＦＩＬＬモードを継続する時間ＴＦｍについては、初期継続時間ＴＦｍ_ｆ、及び通常時継続時間ＴＦｍ_ｇが、各々下式（４）及び（５）で算出され
ＴＦｍ_ｆ＝ＣＦ_ｈ＋ＣＦ_ｈｆ１＋ＴＳａ＋ＶＮｅ・・・（４）
ＴＦｍ_ｇ＝ＣＦ_ｈ＋ＣＦ_ｈｇ１＋ＴＳａ＋ＶＮｅ・・・（５）

上記の式（４）、及び（５）では、ＦＩＬＬモードの継続時間固定値ＣＦ_ｈに対して、上記学習値（ＣＦ_ｈｆ１、又はＣＦ_ｈｇ１）が加算（学習値が負の値の場合は減算）される。尚、上記初期継続時間ＴＦｍ_ｆは、車両の出荷時や、ＥＣＵ８０を初期化した場合に適用され、上記通常時継続時間ＴＦｍ_ｇは、上記以外の場合に適用される。

尚、上記式（４）及び（５）のＦＩＬＬモードの継続時間固定値ＣＦ_ｈは、所定値であっても良いし、ゼロであっても良い。

また、係合側クラッチが解放してからの時間を元に設定される数値ＴＳａは、図３のピストン室３２や、図５のＳＬ２ソレノイド弁２２と、Ｃ２クラッチ１６との間の油路からの油落ちを反映するために使用される。

また、ダウンシフト開始時のエンジン回転速度を元に設定される数値ＶＮｅは、制御圧の元油圧を発生させる図示しないオイルポンプ（図５に５５として示す）がエンジン（図示せず）で駆動される場合において、アクセルオフ状態であることにより、エンジン回転速度が低下して、オイルポンプ５５からの作動油の吐出量が減少することを反映するために使用される。したがって、オイルポンプ５５が電動モータ等で駆動される場合は、上記数値ＶＮｅは用いなくても良い。

本発明の油圧制御装置１００においては、上記の図１に示すアクセルオフ状態でのダウンシフト制御の次のダウンシフト制御時には、ＦＩＬＬモードを継続する時間ＴＦｍが学習補正され、ＴＦｍ_ｆ、或いはＴＦｍ_ｇに修正される。

上記により、図１に例示した場合においては、ＦＩＬＬモードを継続する時間ＴＦｍが延長され、上述した目標時間値ＳＴ_ｔと、実時間値ＳＴ_ｒとの差分値ＳＴ_ｄが縮小されて、ガタ詰め制御を適正に行うことが可能となる。

上記で、時間ｔ３でガタ詰め制御が完了された後、ＳＬ２ソレノイド弁（図５に２２として示す）へ、所定の係合保持電流値ＪＣ３が出力される。また、ＳＬ１ソレノイド弁（図５に２０として示す）に対しＥＣＵ８０から出力される指示電流値ＯＣはｔ４で最小値ＯＣ_ｍｉｎとなり、この値を維持する。

これにより、係合側のＣ２クラッチ（図５に１６として示す）の係合が開始され、Ｂ１ブレーキ（図５に１１として示す）の解放が継続され、開始時間ｔ６でダウンシフト制御が完了する。

尚、本発明の油圧制御装置１００では、上記差分値ＳＴ_ｄが所定の範囲内である場合には、上述した学習補正が禁止される。換言すると、上記差分値ＳＴ_ｄが許容範囲の場合は学習補正を行わず、ＦＩＬＬモードを継続する時間ＴＦｍの補正が必要な場合にのみ学習補正を実施することにより、ガタ詰め制御、及びその後の係合制御を安定して実行することが可能となる。

上記学習制御を行う場合の条件としては、作動油の温度が所定範囲内であること、エンジン及び自動変速機がフェイル状態（正常に作動しない状態）にないこと、スロットルが全閉状態（上記吸気弁６２からの吸気が抑制状態）であること、エンジンへの燃料供給が停止状態にあること等が設定される。

作動油の温度が所定範囲内である場合、即ち作動油の温度が常用域にあり、エンジンと自動変速機とがフェイル状態にない場合、即ちエンジン及び自動変速機が正常状態にある場合にのみ学習補正を許可することで、意図する場合にのみ学習制御が行われ、安定した学習補正が可能となる。

また、アクセル（スロットル開度）が全閉状態である場合にのみ学習補正を許可することで、図示しないアクセルが踏まれて、エンジン回転速度の上昇に伴いタービン回転速度が上昇した場合には学習制御が行われない。したがって、上述したように、アクセルオフ状態であって、図１の点Ａにおいてクラッチが係合状態となってタービン回転速度が上昇した場合にのみ学習補正を行うことが可能となる。

また、エンジンの低速運転状態においてはエンスト（エンジンの運転停止）を防止するため、図２のアクセル開度信号８６や、車両速度８８の入力値に応じて、ＥＣＵ８０により燃料噴射を再開する制御が実行され、エンジン回転速度の上昇に伴いタービン回転速度が上昇する。

本発明の油圧制御装置１００では、エンジンへの燃料供給が停止状態にある場合にのみ学習補正を許可することで、アクセルオフ状態であって、クラッチが係合状態となり、図１の点Ａにおいてタービン回転速度が上昇した場合にのみ学習補正を確実に行うことが可能となる。

上述してきたように、本発明の自動変速機の油圧制御装置１００においては、正常な学習補正が可能な場合にのみ、第２フィル段階のガタ詰め制御で、変速開始からタービン回転上昇信号が出力されるまでの目標時間値ＳＴ_ｔと、実時間値ＳＴ_ｒとの差分値ＳＴ_ｄに基づいて、前記第２フィル段階における油圧供給時間（ＦＩＬＬモード継続時間）ＴＦｍの学習補正が行われる。

上記により、図３のピストン室３２や、図５のＳＬ２ソレノイド弁２２と、Ｃ２クラッチ１６との間の油路の容積が自動変速機の個体ごとに異なる場合も、クラッチ１６の係合に必要な時間のバラツキを学習制御により補正し、アクセルオフ状態でのダウンシフト制御におけるガタ詰め制御を適正に実行することが可能となる。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置１００においては、第２フィル段階におけるガタ詰め制御時の供給油圧、即ち第２フィル電流値ＪＣ２は一定とし、ＦＩＬＬモード継続時間ＴＦｍを学習補正する。

上記により、仮にガタ詰め制御において所定以上のガタ詰めが行われた場合でも、図３の摩擦係合要素１６を押圧する力、即ちピストン室３２への供給油圧は略一定であるため、ガタ詰め制御の段階で摩擦係合要素の係合が開始されることにより発生する変速ショックの抑制を達成し得る。

尚、本実施形態では、少なくとも内燃機関６０が備える吸気弁６２が前閉状態（吸気弁６２からの吸気が抑制状態）、即ちアクセルオフ状態でのダウンシフト時に、ＦＩＬＬモードを継続する時間ＴＦｍのみが学習補正されることとしたが、前回、係合側クラッチが解放してからの時間を元に設定される数値ＴＳａや、ダウンシフト開始時のエンジン回転速度を元に設定される数値ＶＮｅも補正されることが好ましい。

上記により、係合側クラッチ図３のピストン室３２や、図５のＳＬ２ソレノイド弁２２と、Ｃ２クラッチ１６との間の油路からの油落ちをも反映させて上記ガタ詰め制御が行われる。結果、より高い精度でのガタ詰め制御を行うことができる。

また、上記により、制御圧の元油圧を発生させる図５のオイルポンプ５５が図２の内燃機関６０で駆動される場合、アクセルオフ状態となってエンジン回転速度が低下し、オイルポンプ５５からの作動油の吐出量が減少することをも反映させて、上記ガタ詰め制御が行われる。結果、さらに高い精度でのガタ詰め制御を行うことが可能となる。

尚、本実施形態では、４速から３速へダウンシフトする場合を例に、３速を構成するＣ２クラッチ１６を係合側の摩擦係合要素とし、Ｂ１ブレーキ１１を解放側の摩擦係合要素として説明したが、他の変速段の間でダウンシフトする場合も、係合側の摩擦係合要素において同様なガタ詰め制御を行うことにより、ガタ詰め制御を適正に実行し、変速ショックの抑制を達成し得る。

以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。

１１ Ｂ１ブレーキ
１６ Ｃ２クラッチ
１７ Ｃ３クラッチ
２０ ＳＬ１ソレノイド弁
２２ ＳＬ２ソレノイド弁
２４ ＳＬ３ソレノイド弁
３０ ピストン
３２ ピストン室
５５ 油圧発生手段（オイルポンプ）
６０ 内燃機関（エンジン）
６２ 吸気弁
７０ 自動変速機
７２ 油圧回路
８０ ＥＣＵ
８２ 変速指示信号
８４ タービン回転速度
８６ アクセル開度信号
８８ 車両速度
１００ 油圧制御装置
Ｃｃ 摩擦係合要素のプレートとディスクとのクリアランスの合計
Ｃｐ ピストンとクラッチプレートとのクリアランス
ＪＣ 係合側電磁弁への指示電流値
ＪＣ_ｍｉｎ 最小指示電流値
ＪＣ１ 第１フィル電流値
ＪＣ２ 第２フィル電流値
ＪＣ３ 係合保持電流値
ＯＣ 解放側電磁弁への指示電流値
ＯＣ_ｍｉｎ 解放側電磁弁への指示電流値の最小値
ＳＴ_ｔ 目標時間のカウント値
ＳＴ_ｒ 実時間のカウント値
ＳＴ_ｄ 差分値
Ｇ ゲイン値
ＴＦｍ 前記第２フィル段階における油圧供給時間（ＦＩＬＬモード継続時間）
ＴＦｍ_ｆ、ＴＦｍ_ｇ 学習補正後のＦＩＬＬモードの継続時間
ＣＦ ＦＩＬＬモードの継続時間のカウント値
ＣＦｈ ＦＩＬＬモードの継続時間の固定値
ＴＳａ 前回、係合側クラッチが解放してからの時間を元に設定される数値
ＶＮｅ ダウンシフト開始時のエンジン回転速度を元に設定される数値

Claims (2)

1. 複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素に対する供給油圧を各々制御して選択的に係合させることによって、複数の変速段の切替えを行う自動変速機において、
   係合側の前記摩擦係合要素のガタ詰め制御が第１フィル段階と、前記第１フィル段階の後の第２フィル段階とで行われ、
   前記第２フィル段階のガタ詰め制御は、変速開始からタービン回転上昇信号が出力されるまでの所定の目標時間と、実時間との差分に基づいて、前記第２フィル段階における油圧供給時間を学習補正し、
   前記学習補正は、前記差分の絶対値を減少させるように行う、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記差分が、所定の範囲内である場合には、前記学習補正を禁止する、
   ことを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。