JPH06207656A

JPH06207656A - 自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH06207656A
Application number: JP401693A
Authority: JP
Inventors: Shigeyuki Yoshida; 茂幸吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-01-13
Filing date: 1993-01-13
Publication date: 1994-07-26

Abstract

(57)【要約】【目的】アップシフト操作に伴う係合側の摩擦係合要
素に対する供給油圧をフィードバック制御を行う場合
に、電磁切換弁に対するデューティ率を最適に設定する
ことができる自動変速機の変速制御方法を提供する。【構成】複数の摩擦係合要素に対する供給油圧をそれ
ぞれデューティ制御される油給排手段を介して調整し、
これら摩擦係合要素を選択的に係合させることによって
複数の変速段を達成するようにした自動変速機におい
て、低速側の変速段から高速側の変速段へアップシフト
操作を行う際、結合側の摩擦係合要素が実質的に結合し
始める直前となった時に第一のデューティ率にて前記油
給排手段を制御し、この結合側の摩擦係合要素が実質的
に結合し始めた時から第二のデューティ率にて前記油給
排手段を制御することを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、常に安定したアップシ
フトを行い得る自動変速機の変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】遊星歯車機構を用いた自動変速機は、ト
ルクコンバータ等の流体継手を介して機関のクランク軸
に接続する変速機入力軸に複数組の遊星歯車装置とこれ
ら遊星歯車装置を構成する複数の回転要素をそれぞれ拘
束し得るクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素と
を組み込み、これら摩擦係合要素の係合状態の組み合わ
せを油圧を介して切り換えることにより、所望の変速段
を達成するようにしている。例えば、自動変速機を第２
速の変速段から第３速の変速段にアップシフトする場合
には、第２速を確立している摩擦係合要素の係合を解放
する一方、第３速を確立させる解放状態の摩擦係合要素
を係合させることにより、第３速の変速段を達成してい
る。

【０００３】この場合、複数の摩擦係合要素に対する供
給油圧を独立に制御するため、それぞれデューティ制御
される複数の電磁切換弁を個々の摩擦係合要素毎に組み
込んで電子制御するようにした自動変速機が特開昭63-2
10445号公報等で提案されている。つまり、係合状態と
解放状態とが切り換えられる一組の摩擦係合要素に対応
する電磁切換弁のデューティ率をそれぞれ制御すること
により、これら摩擦係合要素に対する供給油圧をこのデ
ューティ率に対応した油圧に調整するようにしている。

【０００４】ところで、自動変速機にて変速段をアップ
シフトさせる場合には、変速機入力軸の回転速度を減少
させてシフトショックの発生を抑制する必要があること
から、まず解放側の摩擦係合要素の係合状態の解除を開
始した後、変速機入力軸の回転速度変化率が予め設定さ
れる変速機入力軸の目標回転速度変化率となるように、
係合側の摩擦係合要素のトルク伝達量をフィードバック
制御しながら変速機入力軸の回転速度を変速終了時の回
転速度にまで減少させている。

【０００５】上述した変速機入力軸の回転速度変化率
は、係合側の摩擦係合要素のトルク伝達量の増減により
変化させることができることから、変速操作を良好に行
うためには、変速機入力軸の回転速度を変速終了時の回
転速度にまで迅速に減少させることに加え、変速終了時
の回転速度近傍での変速機入力軸の回転速度変化率をで
きるだけ小さくすることが要求される。

【０００６】そこで、電磁切換弁の作動を制御する電子
制御ユニットは、まず係合側の電磁切換弁を１００％の
デューティ率で駆動し、摩擦係合要素の機構上存在する
ピストンの無効ストロークをなくす、いわゆるがた詰め
操作を行って係合が開始する直前の状態にした後、この
電磁切換弁を所定の制御デューティ率で駆動させるよう
にしている。この制御デューティ率は、変速機入力軸の
回転速度変化率を目標回転速度変化率にフィードバック
制御する際の係合初期デューティ率としても用いられ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機によるアッ
プシフトの変速操作が実施される際の車両の運転条件
や、運転者のアクセル操作等は、アップシフトの変速操
作の度毎に異なるため、最適な制御デューティ率はアッ
プシフトの変速操作の度毎に変化するのが普通である。

【０００８】このため、制御デューティ率が最適値より
も大きい場合には、係合側の摩擦係合要素に供給される
油圧が高過ぎてしまい、フィードバック制御を開始する
際の変速機入力軸の回転速度変化率の絶対値が目標回転
速度変化率の絶対値よりも大きな値となり、ハンチング
の発生や変速ショックの増加等の原因となってしまう。

【０００９】逆に、制御デューティ率が最適値よりも小
さい場合には、係合側の摩擦係合要素に供給される油圧
が低過ぎてしまい、フィードバック制御を開始する際の
変速機入力軸の回転速度変化率の絶対値が目標回転速度
変化率の絶対値よりも小さな値となり、アップシフト操
作の完了が遅れて変速時間が長くなってしまう。

【００１０】このように、変速時におけるトルクコンバ
ータのタービンの回転が変化する確実な変速開始を保証
するためには、比較的高い油圧を係合側の摩擦係合要素
に供給する必要であるが、この高い油圧に対応した制御
デューティ率にて変速操作のフィードバック制御に移行
すると、油圧が高過ぎてフィードバック制御による修正
が困難となり、変速時間が極めて短時間で終了してしま
うため、変速ショック等が発生することと相俟って変速
フィーリングが悪化してしまう。又、変速時間を安定さ
せて変速フィーリングを確保するためには、低い油圧を
係合側の摩擦係合要素に供給する必要があるが、この低
い油圧に対応した制御デューティ率を摩擦係合要素のが
た詰め時点から出力した場合、変速が開始されなかった
り、或いは変速開始前に機関の回転速度が急上昇してし
まう等の不具合があった。

【００１１】

【発明の目的】本発明は、アップシフト操作に伴う係合
側の摩擦係合要素に対する供給油圧をフィードバック制
御を行う場合に、電磁切換弁に対するデューティ率を最
適に設定することができる自動変速機の変速制御方法を
提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の変速制御方法は、複数の摩擦係合要素に対する供給油
圧をそれぞれデューティ制御される油給排手段を介して
調整し、これら摩擦係合要素を選択的に係合させること
によって複数の変速段を達成するようにした自動変速機
において、低速側の変速段から高速側の変速段へアップ
シフト操作を行う際、結合側の摩擦係合要素が実質的に
結合し始める直前となった時に第一のデューティ率にて
前記油給排手段を制御し、この結合側の摩擦係合要素が
実質的に結合し始めた時から第二のデューティ率にて前
記油給排手段を制御することを特徴とするものである。

【００１３】なお、前記第二のデューティ率は、前記結
合側の摩擦係合要素が実質的に結合し始めてからの所定
区間内における変速時間と、前記結合側の摩擦係合要素
が実質的に結合し始めた時点で算出される予想変速時間
との差に基づいて学習補正されるものであることが望ま
しい。又、前記第一のデューティ率は、機関の運転状態
と前記第二のデューティ率とに基づいて設定されるもの
であることが望ましい。

【００１４】

【作用】低速側の変速段から高速側の変速段へアップシ
フト操作を行う際、係合側の摩擦係合要素が実質的に結
合し始める直前までは、第一のデューティ率にて油給排
手段を制御することにより、この係合側の摩擦係合要素
に供給される油圧が大きくなる。そして、この係合側の
摩擦係合要素が実質的に結合し始めた時点からは、第二
のデューティ率にて油給排手段を制御することにより、
摩擦係合要素に供給される油圧が第一のデューティ率に
て得られる油圧よりも小さな油圧となる。

【００１５】

【実施例】本発明による自動変速機の変速制御方法を前
輪駆動形式の車両に搭載された前進５段後退１段の自動
変速機に応用した一実施例の動力伝達機構の概念を表す
図１に示すように、図示しない機関のクランク軸に連結
される駆動軸１１には、トルクコンバータ１２の入力ケ
ース１３と一体に形成されたポンプ１４が連結されてい
る。このポンプ１４と対向するトルクコンバータ１２の
タービン１５には、変速機入力軸１６を介して１−４速
クラッチリテーナ１７が一体的に設けられている。この
１−４速クラッチリテーナ１７と対向する１−４速クラ
ッチハブ１８を一端側に形成した第一スリーブ１９は、
変速機入力軸１６に対して回転自在に嵌合されており、
これら１−４速クラッチリテーナ１７と１−４速クラッ
チハブ１８との間には、これらの係合状態を切り換える
１−４速クラッチ２０が介装されている。

【００１６】前記第一スリーブ１９の他端側には、これ
と一体に第一太陽歯車２１が形成されており、この第一
太陽歯車２１と前記１−４速クラッチハブ１８との間の
第一スリーブ１９には、一端側に伝達歯車２２を形成し
た第一キャリア２３が回転自在に嵌合されている。そし
て、この第一キャリア２３と変速機ケース２４との間に
は、第一キャリア２３を回転自在に保持する軸受２５が
介装されている。

【００１７】一方、前記トルクコンバータ１２と第一ス
リーブ１９との間の変速機入力軸１６には、一端側に第
二キャリア２６を一体的に形成した第二スリーブ２７が
回転自在に嵌合されており、この第二スリーブ２７の他
端側には３−５速クラッチハブ２８が一体的に形成され
ている。又、第二キャリア２６と３−５速クラッチハブ
２８との間の第二スリーブ２７には、クラッチブレーキ
ハブ２９を一体に設けた第二太陽歯車３０が回転自在に
嵌合されている。

【００１８】クラッチブレーキハブ２９の一端側（図１
中、左側）と変速機ケース２４との間には、このクラッ
チブレーキハブ２９の回転の拘束状態を切り換える２・
５速ブレーキ３１が介装されている。又、クラッチブレ
ーキハブ２９の他端側（図１中、右側）と前記３−５速
クラッチハブ２８とを囲むツインクラッチリテーナ３２
は、変速機入力軸１６に対して一体的に形成されてお
り、このツインクラッチリテーナ３２とクラッチブレー
キハブ２９及び３−５速クラッチハブ２８との間には、
これらの係合状態をそれぞれ切り換える後退クラッチ３
３及び３−５速クラッチ３４が介装されている。

【００１９】前記第二キャリア２６には、第一太陽歯車
２１と対向する第一内歯歯車３５が一体的に形成されて
おり、この第一内歯歯車３５の外周側と変速機ケース２
４との間には、第一内歯歯車３５と共に第二キャリア２
６の回転の拘束状態を切り換える１速・後退ブレーキ３
６が介装されている。

【００２０】又、第二キャリア２６には、第一キャリア
２３の他端部に一体的に形成した第二内歯歯車３７と前
記第二太陽歯車３０とに噛み合う第二遊星歯車３８が回
転自在に取り付けられており、同様に、第一キャリア２
３には、第一内歯歯車３５と前記第一太陽歯車２１とに
噛み合う第一遊星歯車３９が回転自在に取り付けられて
いる。

【００２１】前記第一変速機入力軸１６と平行に配置さ
れる変速機出力軸４０の一端側には、筒状をなす第三キ
ャリア４１が一体的に設けられている。そして、前輪出
力歯車４２を形成したこの変速機出力軸４０の他端側
は、変速機ケース２４に対して軸受４３により直接回転
自在に支持されている。

【００２２】第三キャリア４１には前記伝達歯車２２と
噛み合う従動歯車４４が軸受４５を介して相対回転可能
に嵌着されており、この第三キャリア４１と前輪出力歯
車４２との間の変速機出力軸４０には、一端側に第三太
陽歯車４６を形成した第三スリーブ４７が回転自在に嵌
合されている。又、第三太陽歯車４６と対向する第三内
歯歯車４８は、従動歯車４４に対して一体的に形成され
ており、これら第三太陽歯車４６と第三内歯歯車４８と
に噛み合う第三遊星歯車４９は、第三キャリア４１に対
して回転自在に取り付けられている。

【００２３】前記第三キャリア４１の他端側には、４・
５速クラッチハブ５０が一体的に形成されており、この
４・５速クラッチハブ５０を囲む４・５速クラッチリテ
ーナ５１は、前記第三スリーブ４７の他端側に固定され
ている。そして、これら４・５速クラッチハブ５０と４
・５速クラッチリテーナ５１との間には、これらの係合
状態を切り換える４・５速クラッチ５２が介装され、前
記４・５速クラッチリテーナ５１の外周側と変速機ケー
ス２４との間には、４・５速クラッチリテーナ５１と共
に第三スリーブ４７の回転の拘束状態を切り換える１−
３速・後退ブレーキ５３が介装されている。

【００２４】なお、第三スリーブ４７の他端側と変速機
ケース２４との間には、第三スリーブ４７の回転方向を
規制するための一方向クラッチ５４が介装されており、
上述した各クラッチ２０,３３,３４,５２及び各ブレー
キ３１,３６,５３の作動を図２に示す如く組み合わせる
ことにより、前進５段後退１段の変速段が達成されるよ
うになっている。この図２において、○印は該当する摩
擦係合要素の係合状態を表し、×印は機関からの駆動力
が変速機出力軸４０側に伝えられている場合、一方向ク
ラッチ５４が第三スリーブ４７の回転を拘束した状態で
あることを示す。

【００２５】前記変速機出力軸４０の前輪出力歯車４２
には、フロントディファレンシャル５５の入力歯車５６
が噛み合っており、両端部が軸受５７を介して変速機ケ
ース２４に回転自在に支持されたフロントディファレン
シャル５５には、図示しない左右の前輪に図示しない自
在継手を介してそれぞれ接続する一対の駆動軸５８が設
けられている。

【００２６】第一〜第三遊星歯車３８,３９,４９がそれ
ぞれ組み込まれた三つの遊星歯車装置５９,６０,６１を
それぞれ構成する回転要素に対する摩擦係合要素として
機能するクラッチ２０,３３,３４,５２やブレーキ３１,
３６,５３は、図示しないピストン装置或いはサーボ装
置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行うこ
とによって、これらクラッチ２０,３３,３４,５２やブ
レーキ３１,３６,５３の係合や解放を行うようになって
いる。

【００２７】例えば、１−４速クラッチ２０と１速・後
退ブレーキ３６と１−３速・後退ブレーキ５３とが係合
状態となっている場合には、第二遊星歯車装置６０の第
二キャリア２６及び第三遊星歯車装置６１の第三スリー
ブ４７の回転が拘束され、駆動軸１１からの駆動力がト
ルクコンバータ１２,変速機入力軸１６,１−４速クラッ
チ２０,第一遊星歯車装置５９の第一太陽歯車２１,第一
遊星歯車３９,第一キャリア２３を介して伝達歯車２２
から従動歯車４４に伝達され、更に第三遊星歯車装置６
１の第三内歯歯車４８,第三遊星歯車４９,第三キャリア
４１から変速機出力軸４０に伝達されて第１速の変速段
が達成され、前輪出力歯車４２,入力歯車５６,フロント
ディファレンシャル５５を介して左右の駆動軸５８に伝
達される。

【００２８】次に、１−４速クラッチ２０及び１−３速
・後退ブレーキ５３の係合状態を保持したまま、１速・
後退ブレーキ３６を解放して２・５速ブレーキ３１を係
合させると、第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車３０
及び第三遊星歯車装置６１の第三スリーブ４７の回転が
拘束され、駆動軸１１からの駆動力が第一遊星歯車装置
５９の第一太陽歯車２１,第一遊星歯車３９,第一内歯歯
車３５,第二遊星歯車装置６０の第二キャリア２６,第二
遊星歯車３８,第二内歯歯車３７及び第一キャリア２３
を介して伝達歯車２２から従動歯車４４に伝達され、更
に第三遊星歯車装置６１の第三内歯歯車４８,第三遊星
歯車４９,第三キャリア４１から変速機出力軸４０に伝
達され、第２速の変速段が達成される。

【００２９】又、１−４速クラッチ２０及び１−３速・
後退ブレーキ５３の係合状態を保持したまま、２・５速
ブレーキ３１を解放すると共にオーバドライブクラッチ
３４を係合させると、第二遊星歯車装置６０の第二キャ
リア２６及び第三遊星歯車装置６１の第三スリーブ４７
の回転が拘束され、駆動軸１１からの駆動力が１−４速
クラッチ２０側から第一遊星歯車装置５９の第一太陽歯
車２１に伝達され、３−５速クラッチ３４側から第二遊
星歯車装置６０の第二キャリア２６と一体の第一内歯歯
車３５に伝達される。つまり、これら第一太陽歯車２１
及び第一内歯歯車３５が一体回転するため、変速機入力
軸１６の回転がそのまま第一遊星歯車３９,第一キャリ
ア２３を介して伝達歯車２２から従動歯車４４に伝達さ
れ、更に第三遊星歯車装置６１の第三内歯歯車４８,第
三遊星歯車４９,第三キャリア４１から変速機出力軸４
０に伝達されて第３速の変速段が達成される。

【００３０】更に、１−４速クラッチ２０及び３−５速
クラッチ３４の係合状態を保持したまま、１−３速・後
退ブレーキ５３を解放すると共に４・５速クラッチ５２
を係合させると、第二遊星歯車装置６０の第二キャリア
２６の回転が拘束されると共に第三遊星歯車装置６１の
第三スリーブ４７と第三キャリア４１とが一体化され、
第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車３０と第二キャリ
ア２６とが一体的に回転するため、従動歯車４４の回転
がそのまま変速機出力軸４０に伝達される。この結果、
本実施例では変速機入力軸１６と変速機出力軸４０とが
同一回転数となる第４速の変速段が達成される。

【００３１】そして、オーバドライブクラッチ３４及び
４・５速クラッチ５２の係合状態を保持したまま１−４
速クラッチ２０を解放すると共に２・５速ブレーキ３１
を係合させると、第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車
３０が固定状態となり、駆動軸１１からの駆動力がオー
バドライブクラッチ３４を介して第二スリーブ２７と一
体の第二キャリア２６から第二遊星歯車３８,第二内歯
歯車３７,第一キャリア２３に伝達され、その伝達歯車
２２の回転が変速機入力軸１６の回転よりも速くなる第
５速の変速段が達成される。

【００３２】一方、後退クラッチ３３及び１速・後退ブ
レーキ３６及び１−３速・後退ブレーキ５３のみ係合さ
せると、第二遊星歯車装置６０の第二キャリア２６及び
第三遊星歯車装置６１の第三スリーブ４７が固定状態と
なり、駆動軸１１からの駆動力が後退クラッチ３３から
第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車３０,第二遊星歯
車３８,第二内歯歯車３７に逆転状態で伝達され、更に
この第二内歯歯車３７と一体の第一キャリア２３を介し
て伝達歯車２２から従動歯車４４に伝達され、第三遊星
歯車装置６１の第三内歯歯車４８,第三遊星歯車４９,第
三キャリア４１から変速機出力軸４０に伝達されて後進
の変速段が達成される。

【００３３】なお、１速・後退ブレーキ３６及び１−３
速・後退ブレーキ５３の係合状態を保持したまま、後退
クラッチ３３を開放すると、駆動軸１１からの駆動力は
変速機入力軸１６にのみ伝達され、この変速機入力軸１
６が空転する中立状態に移行する。

【００３４】この図２に示す各変速段を達成するため、
変速機ケース２４の下部には上述したクラッチ２０,３
３,３４,５２及びブレーキ３１,３６,５３に対する圧油
の給排を制御する油圧制御装置100が組み付けられてい
る。本実施例における油圧制御装置100の主要部の概略
構造を表す図３及び図４に示すように、本実施例の油圧
制御装置100は、油溜め101から油フィルタ102を介して
油ポンプ103によって吸い上げられる圧油をトルクコン
バータ１２に供給する一方、この圧油を前記クラッチ２
０,３３,３４,５２及びブレーキ３１,３６,５３の図示
しないピストン装置或いはサーボ装置等に対し車両の運
転状態に応じて選択的に供給或いは回収し、これら摩擦
係合要素を係合或いは解放させるためのものであり、こ
れらの基本的な構成や作用等については既に周知の通り
である。

【００３５】即ち、油ポンプ103には油圧を予め設定し
た所望の値（以下、これをライン圧と呼称する）に調整
する調圧弁104が油路105を介して接続し、この調圧弁10
4にはトルクコンバータ１２に対する圧油の給排を制御
するトルクコンバータ制御弁106が油路107を介して接続
している。又、運転者によって操作される図示しないシ
フトチェンジレバーに設定された駐車用のＰレンジ,後
退用のＲレンジ,停車用のＮレンジ,第１速〜第５速の変
速段の間での自動変速が可能となるＤレンジ,第１速〜
第３速の変速段の間での自動変速が可能となる３レン
ジ,第１速及び第２速の変速段の間での自動変速が可能
となる２レンジ,第１速の変速段に固定されるＬレンジ
とに追従して作動する手動弁108が油路109を介して前記
油路105の途中に接続している。

【００３６】更に、この手動弁108には油路110を介して
後退クラッチ３３が接続する他、前記クラッチ２０,３
４,５２及び２・５速ブレーキ３１に対する圧油の給排
を切り換えるための四つの電磁切換弁112〜114,116が油
路117を介してそれぞれ接続している。そして、前記ブ
レーキ３６,５３に対する油圧の給排を切り換えるため
の二つの電磁切換弁111,115には、前記油路109の途中に
連通する油路118がそれぞれ接続している。

【００３７】前記六つの電磁切換弁111〜116は、何れも
図１に示す電子制御ユニット６２からのデューティ制御
による電気信号に応じて作動する非通電時閉塞型の三方
弁であり、これらは排油ポート119に接続する排油路120
を介して相互に連通している。又、自動変速機の各変速
段とこれら六つの電磁切換弁111〜116に対する通電のオ
ン／オフとの関係は、図５に示す通りである。

【００３８】なお、前記排油路120は排油路121を介して
手動弁108にも接続している。

【００３９】前記第一の電磁切換弁111と１速・後退ブ
レーキ３６とは、この１速・後退ブレーキ３６に対して
圧油を給排するための油路122を介して結ばれており、
同様に、第二の電磁切換弁112と２・５速ブレーキ３１
とは、この２・５速ブレーキ３１に対して圧油を給排す
るための油路123を介して結ばれている。又、第三の電
磁切換弁113と１−４速クラッチ２０とは、この１−４
速クラッチ２０に対して圧油を給排するための油路124
を介して結ばれており、第四の電磁切換弁114と３−５
速クラッチ３４とは、この３−５速クラッチ３４に対し
て圧油を給排するための油路125を介して結ばれてい
る。更に、第五の電磁切換弁115と１−３速・後退ブレ
ーキ５３とは、この１−３速・後退ブレーキ５３に対し
て圧油を給排するための油路126を介して結ばれ、第六
の電磁切換弁116と４・５速クラッチ５２とは、この４
・５速クラッチ５２に対して圧油を給排するための油路
127を介して結ばれている。

【００４０】本実施例では、前記手動弁108のスプール1
28に形成したノッチ129の切換位置としてＲ位置,Ｎ位
置,Ｄ位置の三つの位置を有しており、シフトチェンジ
レバーがＰレンジ或いはＮレンジの場合に手動弁108の
ノッチ129がＮ位置となり、Ｒレンジの場合に手動弁108
のノッチ129がＲ位置となり、Ｄレンジ或いは３レンジ
或いは２レンジ或いはＬレンジの場合に手動弁108のノ
ッチ129がＤ位置となるように、これらシフトチェンジ
レバーと手動弁108との接続関係が設定されている。そ
して、シフトチェンジレバーをＤレンジに選定した状態
で図示しない補助スイッチ（以下、ＯＤスイッチと呼称
する）を操作することにより、第１速〜第５速の変速段
の間での自動変速が可能となる前進五段自動変速か、或
いは第１速〜第４速の変速段の間での自動変速が可能と
なる前進四段自動変速の選択を切り換えることができる
ようになっている。

【００４１】つまり、シフトチェンジレバーが運転者に
よりＤレンジ,３レンジ,２レンジ,Ｌレンジの何れかに
選定されると、手動弁108のスプール128に形成したノッ
チ129が図示するＤ位置に移動し、通電量がデューティ
制御される六つの電磁切換弁111〜116に対する通電のオ
ン／オフの組合せによって、車両の運転状態に対応した
前進の変速段が達成される。又、シフトチェンジレバー
がＰレンジ或いはＮレンジに選定されると、前記スプー
ル128のノッチ129が図示したＮ位置に移動し、中立の変
速状態が達成される。更に、シフトチェンジレバーがＲ
レンジに選定されると、スプール128のノッチ129がＲ位
置に移動し、自動変速機に後退の変速段を達成させる。

【００４２】又、本実施例ではこれらクラッチ２０,３
４,５２及びブレーキ３１,３６,５３の係合時に発生す
る衝撃を緩和するため、これらに接続する油路122〜127
からそれぞれ分岐する緩衝用油路130を介してアキュム
レータ131が連結されている。

【００４３】これらアキュムレータ131は、緩衝用油路1
30に臨むピストン132と、このピストン132を緩衝用油路
130側に付勢する圧縮ばね133とを具えたものであり、緩
衝用油路130内の圧油やその油圧の変動に応じてピスト
ン132が図中、上下に摺動して緩衝用油路130内の圧油や
その油圧の変動を抑制するようになっている。

【００４４】従って、図示しない前記シフトチェンジレ
バーがＰレンジ或いはＮレンジに設定されている場合、
手動弁108のスプール128に形成されたノッチ129も図３
及び図４に示すＮ位置に移動する。そして、機関の運転
に伴って油ポンプ103から吐出される圧油は油路105から
調圧弁104及び手動弁108に供給される一方、この調圧弁
104から油路107を介してトルクコンバータ制御弁106へ
も導かれ、このトルクコンバータ制御弁106とトルクコ
ンバータ１２とを結ぶ油路134を介して所定圧の圧油が
トルクコンバータ１２へ供給される。更に、手動弁108
に供給された圧油は、この手動弁108に連通する油路109
から分岐する油路118を介して通電状態にある第一の電
磁切換弁111及び第五の電磁切換弁115に供給される。こ
の状態では、残り四つの電磁切換弁112〜114,116は何れ
も非通電状態に保たれている。

【００４５】この結果、排油ポート119に接続する排油
路120が残り四つの電磁切換弁112〜114,116を介して油
路123〜125,127と連通すると共に排油ポート119に接続
する排油路121が手動弁108を介して油路110と接続し、
これらに連通するクラッチ２０,３３,３４,５２及び２
・５速ブレーキ３１から圧油が排出され、これらクラッ
チ２０,３３,３４,５２及び２・５速ブレーキ３１が開
放状態となる。一方、第一の電磁切換弁111を介して油
路118,122が連通すると共に第五の電磁切換弁115を介し
て油路118,126が連通し、油ポンプ103からのライン圧が
油路105,109,118,122を介して１速・後退ブレーキ３６
に供給され、又、油路105,109,118,126を介して１−３
速・後退ブレーキ５３に供給され、これらブレーキ３
６,５３が係合して中立の変速状態となる。

【００４６】又、運転者がシフトチェンジレバーを操作
してＤレンジ,３レンジ,２レンジ,Ｌレンジの何れかを
選択すると、手動弁108のノッチ129が図示するＤ位置に
移動し、油路109からの圧油が油路118から二つの電磁切
換弁111,115に供給される他、この手動弁108を介して油
路117から四つの電磁切換弁112〜114,116にも供給され
る。

【００４７】ここで、前記電子制御ユニット６２により
第一,第三,第五の電磁切換弁111,113,115 にのみ通電す
ると、排油路120が第二,第四,第六の電磁切換弁112,11
4,116を介して油路123,125,127と連通し、更に排油路12
1が手動弁108を介して油路110と接続する。そして、こ
れらに連通するクラッチ３３,３４,５２及び２・５速ブ
レーキ３１から圧油が排出され、これらクラッチ３３,
３４,５２及び２・５速ブレーキ３１が開放状態とな
る。一方、通電状態にある第一,第五の電磁切換弁111,1
15を介して油ポンプ103からのライン圧が１速・後退ブ
レーキ３６及び１−３速・後退ブレーキ５３にそれぞれ
供給される。更に、第三の電磁切換弁113が通電状態に
あるため、油路105,109から手動弁108を介して油路117,
124により１−４速クラッチ２０に供給される結果、こ
れらブレーキ３６,５３及び１−４速クラッチ２０が係
合して第１速の変速段が達成される。

【００４８】次に、シフトチェンジレバーがＤレンジ,
３レンジ,２レンジの何れかに設定されている状態で、
電子制御ユニット６２により第二,第三,第五の電磁切換
弁112,113,115にのみ通電すると、排油路120が第一,第
四,第六の電磁切換弁111,114,116を介して油路122,125,
127と連通し、更に排油路121が手動弁108を介して油路1
10と接続する。そして、これらに連通するクラッチ３
３,３４,５２及び１速・後退ブレーキ３６から圧油が排
出され、これらクラッチ３３,３４,５２及び２・５速ブ
レーキ３１が開放状態となる。一方、通電状態にある第
三,第五の電磁切換弁113,115を介して油ポンプ103から
のライン圧が１−４速クラッチ２０及び１−３速・後退
ブレーキ５３にそれぞれ供給される。更に、第二の電磁
切換弁112が通電状態にあるため、油路105,109から手動
弁108を介して油路117,123により２・５速ブレーキ３１
に供給される結果、これらブレーキ３１,５３及び１−
４速クラッチ２０が係合して第２速の変速段が達成され
る。

【００４９】又、シフトチェンジレバーがＤレンジ,３
レンジの何れかに設定されている状態で、前記電子制御
ユニット６２により第三〜第五の電磁切換弁113〜115に
のみ通電すると、排油路120が第一,第二,第六の電磁切
換弁111,112,116を介して油路122,123,127と連通し、更
に排油路121が手動弁108を介して油路110と接続する。
そして、これらに連通するクラッチ３３,５２及びブレ
ーキ３１,３６から圧油が排出され、これらクラッチ３
３,５２及びブレーキ３１,３６が開放状態となる。一
方、通電状態にある第三,第五の電磁切換弁113,115を介
して油ポンプ103からのライン圧が１−４速クラッチ２
０及び１−３速・後退ブレーキ５３にそれぞれ供給され
る。更に、第四の電磁切換弁114が通電状態にあるた
め、油路105,109から手動弁108を介して油路117,125に
より３−５速クラッチ３４に供給される結果、これらク
ラッチ２０,３４及び１−３速・後退ブレーキ５３が係
合して第３速の変速段が達成される。

【００５０】更に、シフトチェンジレバーがＤレンジに
設定されている状態で、電子制御ユニット６２により第
三,第四,第六の電磁切換弁113,114,116にのみ通電する
と、非通電状態にある第一,第二,第五の電磁切換弁111,
112,115に連通するブレーキ３１,３６,５３から圧油が
排出され、これらブレーキ３１,３６,５３及び後退クラ
ッチ３３が開放状態となる。一方、通電状態にある第
三,第四の電磁切換弁113,114を介して油ポンプ103から
のライン圧がクラッチ２０,３４にそれぞれ供給され
る。更に、第六の電磁切換弁116が通電状態にあるた
め、油路105,109から手動弁108を介して油路117,127に
より４・５速クラッチ５２に供給される結果、これらク
ラッチ２０,３４,５２が係合して第４速の変速段が達成
される。

【００５１】そして、シフトチェンジレバーがＤレンジ
に設定され且つ前記ＯＤスイッチがオン状態で、前記電
子制御ユニット６２により第二,第四,第六の電磁切換弁
112,114,116にのみ通電すると、非通電状態にある第一,
第三,第五の電磁切換弁111,113,115に連通するクラッチ
２０及びブレーキ３６,５３から圧油が排出され、これ
らクラッチ２０及びブレーキ３６,５３と後退クラッチ
３３とが開放状態となる。一方、通電状態にある第四,
第六の電磁切換弁114,116を介して油ポンプ103からのラ
イン圧がクラッチ３４,５２にそれぞれ供給される。更
に、第二の電磁切換弁112が通電状態にあるため、この
圧油が２・５速ブレーキ３１にも供給される結果、これ
らクラッチ３４,５２及び２・５速ブレーキ３１が係合
して第５速の変速段が達成される。

【００５２】これら第１速から第５速までの変速段は、
車両の走行速度に対応する変速機出力軸４０の回転速度
とスロットル開度とに基づき、前記シフトチェンジレバ
ーの位置及びＯＤスイッチのオン,オフ状態により、予
め電子制御ユニット６２に記憶された図６に示す如き変
速マップから選択されるようになっている。

【００５３】一方、運転者がシフトチェンジレバーを操
作してＲレンジを選択すると、手動弁108のノッチ129が
図示するＲ位置に移動し、油路109からの圧油がこの手
動弁108により油路110を介して後退クラッチ３３に供給
される一方、電磁切換弁112〜114,116に連通する油路11
7が排油路121に接続する。

【００５４】ここで、電子制御ユニット６２により第
一,第五の電磁切換弁111,115にのみ通電されるため、非
通電状態にある第二〜第四,第六の電磁切換弁112〜114,
116に連通するクラッチ２０,３４,５２及び２・５速ブ
レーキ３１から圧油が排出され、これらクラッチ２０,
３４,５２及び２・５速ブレーキ３１と後退クラッチ３
３とが開放状態となる。一方、通電状態にある第一,第
五の電磁切換弁11１，１１５を介して油ポンプ103から
のライン圧がブレーキ３６,５３にそれぞれ供給される
結果、これらブレーキ３６,５３及び後退クラッチ３３
がそれぞれ係合して後退の変速段が達成される。

【００５５】このような本実施例における前進５段後進
１段の自動変速機において、機関からの駆動力が駆動輪
側に伝達されているパワーオンの状態でのアップシフト
操作が行われる場合、係合状態と解放状態とが切り換え
られる一対の摩擦係合要素に対する油圧の変化と、係合
状態に切り換えられる摩擦係合要素に対する電磁切換弁
のデューティ率の変化と、変速機入力軸１６の回転速度
Ｎ_Iの変化とをそれぞれ表す図１０に示す。

【００５６】即ち、電子制御ユニット６２は変速信号を
検出すると、係合側の摩擦係合要素を操作する電磁切換
弁に対するデューティ率を１００％に設定し、この状態
を係合側の摩擦係合要素が実際に係合し始めるまで継続
して係合側の摩擦係合要素のがた詰めを行う。その後、
第一制御デューティ率Ｄ₁を変速機入力軸１６の回転速
度Ｎ_Iと変速機出力軸４０の回転速度Ｎ_Oとの比が変速前
のギヤ比から外れる変速開始時点（図１０中、Ａ点）ま
で前記電磁切換弁に与える。そして、Ａ点を検出したと
同時に第二制御デューティ率Ｄ₂をフィードバック制御
の初期値として与え、変速機入力軸１６の回転速度Ｎ_I
と変速機出力軸４０の回転速度Ｎ_Oとの比が変速後のギ
ヤ比とほぼ等しくなる変速終了時点まで変速機入力軸１
６の回転速度変化率ν_Iが予め設定した目標回転速度変
化率ν_Rとなるように、フィードバック制御する。

【００５７】ここで、機関がパワーオンであるか否かの
判定は、吸気充填効率ηが予め設定した値以上、例えば
３０％以上の場合にパワーオンの状態であると判断して
おり、これが３０％未満の場合には、パワーオフのアッ
プシフト操作がなされる。又、上述した第一制御デュー
ティ率Ｄ₁及び第二制御デューティ率Ｄ₂は、吸気充填効
率ηや変速機入力軸１６の回転速度変化率ν_I等に基づ
いて電子制御ユニット６２にて設定される。

【００５８】なお、上述した吸気充填効率ηは、機関を
構成する各気筒の１行程当たりの吸入空気量に対応した
値であり、機関の負荷の大きさとほぼ比例関係にある。
又、この吸気充填効率ηが１００％以上の領域は、機関
の過給領域を表している。

【００５９】このため、本実施例では機関に接続する図
示しない吸気通路の途中にカルマン渦流量計等のエアフ
ローセンサ６３を設けており、又、変速機ケース２４に
は前記ツインクラッチリテーナ３２と対向し且つこのツ
インクラッチリテーナ３２が一体的に設けられた変速機
入力軸１６の回転速度Ｎ_Iを検出する入力軸回転数セン
サ６４と、４・５速クラッチハブ５０と一体の第三キャ
リア４１と対向し且つ変速機出力軸４０の回転速度Ｎ_O
を検出する出力軸回転数センサ６５とが組み付けられ、
これらの検出信号が電子制御ユニット６２に出力される
ようになっている。

【００６０】前記第二制御デューティ率Ｄ₂は、吸気充
填効率ηに基づいて予め電子制御ユニット６２中のＲＡ
Ｍに記憶された図７に示す如きマップから今回の変速時
における吸気充填効率ηに対応した第二制御デューティ
率Ｄ₂が読み出され、これがそのまま採用される。但
し、次回のアップシフトの際に採用される第二制御デュ
ーティ率Ｄ_2(n+1)は、今回のアップシフトの際の目標変
速終了時間Ｔ_Rと実際の変速終了時間Ｔ_Aとの時間差ΔＴ
に応じて予め記憶された図８に示す如きマップから補正
デューティ率ΔＤを加算することにより、下式(1)に示
すように学習補正され、今回採用された第二制御デュー
ティ率Ｄ_2(n)が更新された状態でＲＡＭに記憶されるよ
うになっている。Ｄ_2(n+1)＝Ｄ_2(n)＋ΔＤ・・・ (1)

【００６１】図７に示されたマップはＲＡＭに一番最初
に記録された第二制御デューティ率Ｄ₂₍₁₎の値であり、
これがアップシフトの変速操作の度に次々と学習補正さ
れ、更新されて行く。又、前記目標変速終了時間Ｔ
_Rは、上述した変速開始時点において、電子制御ユニッ
ト６２にて下式(2)の通りに算出される。Ｔ_R＝１０００・（Ｎ_IM−Ｎ_I）／（６０・ν_I）・・・ (2) 但し、Ｎ_IMは第Ｍ速に変速した場合の変速機入力軸１６
の回転速度である。

【００６２】一方、前記第一制御デューティ率Ｄ₁は、
前回の第二制御デューティ率Ｄ_2(n-1 ₎に基づいて下式の
通りに算出される。Ｄ₁＝Ｄ_2(n-1)＋α 但し、αは定数であり、予め吸気充填効率ηに対応して
電子制御ユニット６２内のＲＯＭ中に記憶された図９に
示す如きマップから読み出されるようになっている。

【００６３】このような本発明による第１速から第２速
へのアップシフトの場合の係合側の摩擦係合要素である
２・５速ブレーキ３１に対する制御の流れを表す図１１
に示すように、電子制御ユニット６２はまずＳ１のステ
ップにて電磁切換弁112を１００％のデューティ率で駆
動し、２・５速ブレーキ３１のがた詰め操作を行う。こ
のがた詰めのための電磁切換弁112に対する駆動時間
は、実験等により予め電子制御ユニット６２のＲＡＭ中
に記憶されており、学習制御によって個々の摩擦係合要
素のばら付きに対応した適正な値に更新された状態で補
正される。

【００６４】次に、Ｓ２のステップにて電子制御ユニッ
ト６２は電磁切換弁112を第一制御デューティ率Ｄ₁にて
駆動し、Ｓ３のステップにて変速が開始されたか否かを
判定する。そして、このＳ３のステップにて変速が開始
されたことを判定するまで、Ｓ２及びＳ３のステップを
繰り返し実行する。この場合、電子制御ユニット６２の
ＲＡＭ中には、各変速段におけるギヤ比が予め記憶され
ており、電子制御ユニット６２は変速機入力軸１６の回
転速度Ｎ_Iと変速前の変速段におけるギヤ比との積を求
め、この積と変速機出力軸４０の回転速度Ｎ_Oとの速度
差が予め設定した値ΔＮ_S以上となった場合（図１０
中、Ａ点に該当する）、変速が開始されたと判断してい
る。

【００６５】前記Ｓ３のステップにて変速が開始された
と判断した場合、電子制御ユニット６２は変速終了まで
の時間を計測するため、タイマーのカウントアップを開
始する一方、Ｓ４のステップにて電磁切換弁112を第二
制御デューティ率Ｄ₂で駆動すると共に前記(2)式に基づ
いて目標変速終了時間Ｔ_Rを算出する。

【００６６】又、Ｓ５のステップにて前記目標変速終了
時間Ｔ_Rと現在の変速機入力軸１６の回転速度Ｎ_Iとに基
づき、目標入力軸回転速度変化率ν_IRを算出し、更にＳ
６のステップにて現在の変速機入力軸１６の回転速度Ｎ
_Iに基づいて実際の入力軸回転速度変化率ν_Iを算出す
る。

【００６７】そして、この入力軸回転速度変化率ν_Iが
目標入力軸回転速度変化率ν_IRとなるように、電磁切換
弁112に対して出力される第二制御デューティ率Ｄ₂のフ
ィードバック制御をＳ７のステップにて行い、Ｓ８のス
テップにて変速が終了したか否かを判定し、このＳ８の
ステップにて変速が終了したことを判定するまでＳ７及
びＳ８のステップを繰り返し実行する。この場合、電子
制御ユニット６２は変速機出力軸４０の回転速度Ｎ_Oを
変速後の変速段におけるギヤ比で除算し、この値と変速
機入力軸１６の回転速度Ｎ_Iとの速度差が予め設定した
値ΔＮ_F以下となった場合（図１０中、Ｃ点に相当す
る）、変速が終了したと判断している。

【００６８】なお、本実施例では変速機入力軸１６の回
転速度Ｎ_Iが所定値に低下した時点（図１０中、Ｂ点に
相当する）で、目標入力軸回転速度変化率ν_IRを、それ
までの値よりも小さい値に変更し、これによってＢ点ま
では変速時間をできるだけ短縮して変速操作を素早く進
行させると共にＢ点以降は滑らかに目標変速段へ収束す
るように配慮している。

【００６９】このＳ８のステップにて変速が終了したと
判断した場合、この時のタイマのカウント時間を実際の
変速終了時間Ｔ_Aとして読み出し、タイマをリセットす
ると共に目標変速終了時間Ｔ_Rから実際の変速終了時間
Ｔ_Aを減算して得られる時間差ΔＴに基づき、前記図８
に示すマップから補正デューティ率ΔＤを読み出し、今
回の第二制御デューティ率Ｄ₂を前記(1)式に基づいて学
習補正し、図７に示すマップの更新を行っておく。

【００７０】一方、電子制御ユニット６２はＳ９のステ
ップにて電磁切換弁112を１００％のデューティ率で駆
動し、２・５速ブレーキ３１に対して最大油圧の圧油を
供給することにより、この２・５速ブレーキ３１を完全
に係合させた状態に保持し、第１速から第２速へのシフ
トアップが終了する。

【００７１】なお、本実施例においては、パワーオン状
態での第１速から第２速へアップシフトする場合につい
て説明したが、第２速から第３速にアップシフトする場
合や、第３速から第４速及び第４速から第５速へアップ
シフトする場合についても、同様の方法を実施すること
は勿論である。又、本実施例では前進５段後進１段の自
動変速機に付いて説明したが、これ以外の自動変速機に
も当然応用することができる。

【００７２】又、本実施例では第二デューティ率Ｄ₂を
図１０中、Ａ点で示す変速開始から図１０中、Ｃ点で示
す変速終了までに要する変速時間に応じて学習している
が、Ａ点からＢ点までに要する変速時間に応じて学習す
るようにしても良い。この場合、変速時間を演算するた
めの時間を短縮でき、変速制御をより一層迅速に行うこ
とが可能となる。

【００７３】

【発明の効果】変速時におけるトルクコンバータのター
ビンの回転が変化する確実な変速開始を保証するために
は、本発明の第一デューティ率に相当する初期デューテ
ィ率により得られる油圧が必要であるが、この初期デュ
ーティ率にて変速操作のフィードバック制御に移行する
と、油圧が高過ぎてフィードバック制御による修正が困
難となり、変速時間が極めて短時間で終了してしまうた
め、変速ショック等が発生することと相俟って変速フィ
ーリングが悪化してしまう。又、変速時間を安定させて
変速フィーリングを確保するためには、本発明の第二デ
ューティ率に相当する係合初期デューティ率により得ら
れる低い油圧が必要であるが、この係合初期デューティ
率を摩擦係合要素のがた詰め時点から出力した場合、変
速が開始されなかったり、或いは変速開始前に機関の回
転速度が急上昇してしまう等の不具合がある。

【００７４】これに対し、本発明の自動変速機の変速制
御方法によると、結合側の摩擦係合要素が実質的に結合
し始める直前となった時に第一のデューティ率にて前記
油給排手段を制御し、この結合側の摩擦係合要素が実質
的に結合し始めた時から第二のデューティ率にて前記油
給排手段を制御するようにしたので、迅速且つ滑らかな
変速フィーリングを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機の変速制御方法を実現
し得る前進五段の自動変速機の駆動系の概念を表すスケ
ルトン図である。

【図２】その各摩擦係合要素の係合状態と変速段との関
係をそれぞれ表す作動エレメント図である。

【図３】図４と共に本実施例における油圧制御回路の主
要部の概略構造を表す油圧回路図である。

【図４】図３と共に本実施例における油圧制御回路の主
要部の概略構造を表す油圧回路図である。

【図５】電磁切換弁に対する通電状態と各変速段との関
係をそれぞれ表す作動エレメント図である。

【図６】変速機出力軸回転速度とスロットル開度とに対
応して設定される各変速段の設定領域を表す変速マップ
である。

【図７】本実施例における吸気充填効率と第二制御デュ
ーティ率との関係を表すマップである。

【図８】本実施例における目標変速終了時間と実際の変
速終了時間との時間差と、補正デューティ率との関係を
表すマップである。

【図９】本実施例における吸気充填効率と積算定数との
関係を表すマップである。

【図１０】本実施例におけるアップシフトの際の解放状
態及び係合状態がそれぞれ切り換えられる一対の摩擦係
合要素に対する供給油圧と、係合状態に切り換えられる
摩擦係合要素を操作する電磁切換弁のデューティ率と、
変速機入力軸の回転速度との関係を表すグラフである。

【図１１】本実施例による第１速から第２速へのアップ
シフトの際の３−５速クラッチの結合操作に伴う処理の
流れを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１１は駆動軸、１２はトルクコンバータ、１３は入力ケ
ース、１４はポンプ、１５はタービン、１６は変速機入
力軸、１７は１−４速クラッチリテーナ、１８は１−４
速クラッチハブ、１９は第一スリーブ、２０は１−４速
クラッチ、２１は第一太陽歯車、２２は伝達歯車、２３
は第一キャリア、２４は変速機ケース、２５は軸受、２
６は第二キャリア、２７は第二スリーブ、２８は３−５
速クラッチハブ、２９はクラッチブレーキハブ、３０は
第二太陽歯車、３１は２・５速ブレーキ、３２はツイン
クラッチリテーナ、３３は後退クラッチ、３４は３−５
速クラッチ、３５は第一内歯歯車、３６は１速・後退ブ
レーキ、３７は第二内歯歯車、３８は第二遊星歯車、３
９は第一遊星歯車、４０は変速機出力軸、４１は第三キ
ャリア、４２は前輪出力歯車、４３は軸受、４４は従動
歯車、４５は軸受、４６は第三太陽歯車、４７は第三ス
リーブ、４８は第三内歯歯車、４９は第三遊星歯車、５
０は４・５速クラッチハブ、５１は４・５速クラッチリ
テーナ、５２は４・５速クラッチ、５３は１−３速・後
退ブレーキ、５４は一方向クラッチ、５５はフロントデ
ィファレンシャル、５６は入力歯車、５７は軸受、５８
は駆動軸、５９〜６１は遊星歯車装置、６２は電子制御
ユニット、６３はエアフローセンサ、６４は入力軸回転
数センサ、６５は出力軸回転数センサ、100は油圧制御
装置、101は油溜め、102は油フィルタ、103は油ポン
プ、104は調圧弁、105は油路、106はトルクコンバータ
制御弁、107は油路、108は手動弁、109,110は油路、111
〜116は電磁切換弁、117,118は油路、119は排油ポー
ト、120,121は排油路、122〜127は油路、128はスプー
ル、129はノッチ、130は緩衝用油路、131はアキュムレ
ータ、132はピストン、133は圧縮ばね、134は油路、Ｄ_I
は第一制御デューティ率、Ｎ_Iは変速機入力軸の回転速
度、Ｎ_Oは変速機出力軸の回転速度、Ｄ₂は第二制御デュ
ーティ率、ν_Iは変速機入力軸の回転速度変化率、ν_IR
は変速機入力軸の目標回転速度変化率、ηは吸気充填効
率、Ｔ_Rは目標変速終了時間、Ｔ_Aは実際の変速終了時
間、ΔＴは目標変速終了時間と実際の変速終了時間との
時間差、ΔＤは補正デューティ率、Ｎ_IMは第Ｍ速に変速
した場合の変速機入力軸の回転速度、Ｋは１以上の積算
定数、ΔＮ_Sは変速機入力軸の回転速度と変速前の変速
段におけるギヤ比との積と、変速機出力軸の回転速度と
の速度差の閾値、ν_IRは目標入力軸回転速度変化率、ν
_Iは実際の入力軸回転速度変化率、ΔＮ_Fは変速機出力軸
の回転速度を変速後の変速段におけるギヤ比で除算した
値と、変速機入力軸の回転速度との速度差の閾値であ
る。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦係合要素に対する供給油圧を
それぞれデューティ制御される油給排手段を介して調整
し、これら摩擦係合要素を選択的に係合させることによ
って複数の変速段を達成するようにした自動変速機にお
いて、低速側の変速段から高速側の変速段へアップシフ
ト操作を行う際、結合側の摩擦係合要素が実質的に結合
し始める直前となった時に第一のデューティ率にて前記
油給排手段を制御し、この結合側の摩擦係合要素が実質
的に結合し始めた時から第二のデューティ率にて前記油
給排手段を制御することを特徴とする自動変速機の変速
制御方法。
【請求項２】第二のデューティ率は、結合側の摩擦係
合要素が実質的に結合し始めてからの所定区間内におけ
る変速時間と、前記結合側の摩擦係合要素が実質的に結
合し始めた時点で算出される予想変速時間との差に基づ
いて学習補正されるものであることを特徴とする請求項
１に記載した自動変速機の変速制御方法。
【請求項３】第一のデューティ率は、機関の運転状態
と第二のデューティ率とに基づいて設定されるものであ
ることを特徴とする請求項１に記載した自動変速機の変
速制御方法。