CN109804184B - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供自动变速器的控制装置及控制方法。自动变速器的控制装置具有：减速状态判定部(10d)，其判定车辆的减速度是缓减速状态还是急减速状态；降档控制部(10c)，其在判定为缓减速状态的情况下，发出从当前变速级向比当前变速级低1级的下一变速级降档的1级降档指令，在判定为缓减速状态的情况下，发出从自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档降档的多级降档指令。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置及控制方法。
背景技术
作为汽车的燃耗率提高的方法，开发在加速器踏板释放的滑行行驶状态下以发动机转速为规定值以上为条件进行燃料切断的技术。另外，在燃料切断中，将液力变矩器锁止。在该燃料切断中车速降低时，发动机转速降低，但发动机转速下降至燃料恢复转速时，实施燃料供给恢复(燃料恢复)。该燃料恢复时，事先解除液力变矩器的锁止。
但是，为了实现燃耗率提高，试图使燃料切断期间尽可能长地持续。
因此，例如如专利文献1(段落0036等)中公开地，公开有根据车速的降低使自动变速器降档，抑制发动机转速下降至燃料恢复转速，使燃料切断期间延长的技术。
然而，为了尽可能延长燃料切断期间，只要根据车速的降低依次使自动变速器的变速级降档即可。
例如，图9是表示用于使燃料切断期间延长的降档控制之一例的时间图。图中，NxtGp表示变速级，Ne是发动机转速，NLUre是锁止解除转速，发动机转速Ne下降至该转速NLUre时，解除液力变矩器的锁止。NFCR是燃料恢复转速，锁止解除后，发动机转速Ne下降至该转速NFCR时，实行燃料恢复。
如图9所示，因车速降低，发动机转速Ne降低，接近锁止解除转速NLUre时(时刻t1)，执行降档。从时刻t1的发出降档指令至降档的惯性阶段开始的时刻t2期间(转矩阶段中)，因发动机转速Ne降低，与该发动机转速Ne的降低相应地，具有容限而发出降档指令。
根据降档的惯性阶段，至变速比增大、降档结束的时刻t3为止，发动机转速Ne增加，之后发动机转速Ne仍根据车速的降低而降低。发动机转速Ne降低，再次接近锁止解除转速NLUre时(时刻t4)，执行降档。
这样，根据车速的降低依次执行降档，由此维持锁止并延长燃料切断期间，能够实现燃耗率提高。
但是，例如在车辆的滑行行驶中强加制动力时，产生降档操作不能追随车速降低的情况。
即，车辆的减速度大时，伴随降档执行时间的车速的降低的发动机转速的下降量高于降档产生的发动机转速的恢复的增加量，在下一次的降档中，发动机转速降低到锁止解除转速NLUre以下，往往不能使锁止及燃料切断持续。
专利文献1：(日本)特开2005－76782号公报
发明内容
本发明是鉴于这样的课题而设立的，其目的在于提供在车辆的急减速时也能够延长燃料切断期间的自动变速器的控制装置及控制方法。
(1)本发明的自动变速器的控制装置控制自动变速器，对自动变速器进行控制，该自动变速器装备在车辆，具有液力变矩器和有级式的自动变速机构，该有级式的自动变速机构经由所述液力变矩器被输入来自发动机的旋转，通过多个摩擦卡合元件的卡合、释放的组合而实现多个变速级，所述车辆在以释放加速器踏板的状态行驶的滑行行驶中，使所述液力变矩器成为锁止状态，并且进行中止向所述发动机供给燃料的燃料切断，在所述燃料切断中所述发动机的转速下降至锁止解除转速时，解除所述液力变矩器的锁止，所述发动机的转速下降至低于所述锁止解除转速的燃料恢复转速时，进行结束所述燃料切断再次开始向发动机供给燃料的燃料恢复，其中，所述自动变速器的控制装置具备变速控制单元，其在所述燃料切断中，车速下降到预设定的降档车速以下时，执行通过所述摩擦卡合元件的切换实现的所述自动变速机构的降档控制，所述变速控制单元具有：减速状态判定部，其判定所述车辆的减速度是缓减速状态还是急减速状态；降档控制部，其在所述减速状态判定部判定为所述缓减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低1级的下一变速级降档的1级降档指令，在所述减速状态判定部判定为所述急减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档指令。
(2)优选的是，具有检测所述车辆的减速度的减速度检测单元，对所述自动变速机构的每个变速级设定减速度阈值，所述减速状态判定部将检测到的所述减速度与所述减速度阈值比较，判定是所述缓减速状态还是所述急减速状态。
(3)优选的是，所述多级降档包括经由中间变速级向所述目标变速级连续降档的连续降档和跳过中间变速级向所述目标变速级降档的跳级降档，所述变速控制单元还具有：跳级判定部，其判定通过所述多个摩擦卡合元件中的一个摩擦卡合元件的释放和另一个摩擦卡合元件的卡合实现的一重切换，是否可从当前变速级进行所述跳级降档，在所述降档控制部执行所述多级降档的情况下，如果通过所述跳级判定部判定为可进行所述跳级降档，则执行所述跳级降档，如果通过所述跳级判定部判定为不能进行所述跳级降档，则执行所述连续降档。
(4)优选的是，所述变速控制单元使用设定了各变速线的变速映像，基于与检测车速对应的换档判定用车速值判定变速，在执行所述连续降档时，使所述换档判定用车速值向低速侧偏移，判定变速。
(5)优选的是，所述变速控制单元使用设定了各变速线的变速映像，基于与检测车速对应的换档判定用车速值判定变速，在执行所述跳级降档时，使用从当前变速级进行所述1级降档的所述变速线判定变速。
(6)优选的是，所述降档控制部在连续降档的向下一变速级的降档完成时刻，所述减速度如果不是所述急减速状态，则停止所述连续降档。
(7)本发明的自动变速器的控制方法，对自动变速器进行控制，该自动变速器装备在车辆，具有液力变矩器和有级式的自动变速机构，该有级式的自动变速机构经由所述液力变矩器被输入来自发动机的旋转，通过多个摩擦卡合元件的卡合、释放的组合而实现多个变速级，所述车辆在以释放加速器踏板的状态行驶的滑行行驶中，使所述液力变矩器成为锁止状态，并且进行中止向所述发动机供给燃料的燃料切断，在所述燃料切断中所述发动机的转速下降至锁止解除转速时，解除所述液力变矩器的锁止，所述发动机的转速下降至低于所述锁止解除转速的燃料恢复转速时，进行结束所述燃料切断再次开始向发动机供给燃料的燃料恢复，其中，所述自动变速器的控制方法具有：减速状态判定步骤，判定所述车辆的减速度是缓减速状态还是急减速状态；降档控制步骤，在所述减速状态判定步骤判定为所述缓减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低1级的下一变速级降档的1级降档指令，在所述减速状态判定步骤判定为所述急减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档指令。
根据本发明，利用向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档，即使在车辆的急减速时，也能够使发动机转速高于锁止解除转速的状态更长地持续而延长燃料切断期间，从而能够得到燃耗率提高效果。
附图说明
图1是将包含本发明一实施方式的车辆的自动变速器的动力传动系与其控制系一同表示的整体系统构成图；
图2是表示本发明一实施方式的自动变速器的构成的示意图；
图3是本发明一实施方式的自动变速器的每个变速级的各摩擦卡合元件的联接动作表；
图4是本发明一实施方式的自动变速器的变速线图；
图5是利用车辆的车速及减速度的相互关系说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的降档控制的图，(a)表示需要多级降档的状况，(b)说明与多级降档内的连续降档相关的提前车速；
图6是说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制方法的流程图；
图7是利用车辆的车速及减速度的相互关系具体说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的降档控制中的跳级降档的例子的图；
图8是利用车辆的车速及减速度的相互关系具体说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的降档控制中的连续降档的例子的图；
图9是说明本发明的课题的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下所示的实施方式只不过是示例，并非将以下的实施方式未明示的各种变形及技术应用排除的意思。以下实施方式的各构成在不脱离这些主旨的范围内可进行各种变形并实施，并且根据需要可取舍选择或适当组合。
[1.整体系统构成]
如图1所示，本实施方式的车辆的动力传动系具备发动机1、由带锁止离合器的液力变矩器2及有级式自动变速机构3构成的自动变速器4、设于自动变速器4的输出轴与驱动轮6之间的动力传递机构5。
有级式的自动变速机构3经由具备锁止离合器20的液力变矩器2与发动机1连接，具备各种摩擦卡合元件(离合器或制动器)，通过联接或释放这些摩擦卡合元件，实现各变速级。各种摩擦卡合元件的联接或释放及液力变矩器2的锁止离合器20的卡合状态通过对设于油压回路单元7的所需的电磁阀进行控制而切换油的供给状态来执行。
为了控制这样的油压回路单元7，设有自动变速器控制器(变速器控制单元)10，另外，为了控制发动机1，设有发动机控制器100。在自动变速器控制器10中，基于来自各种传感器类11～16的信息，控制油压回路单元7。此外，自动变速器控制器10和发动机控制器100以能够相互进行信息传递的方式连接，能够协同控制自动变速机构3和发动机1。
[2.自动变速器的构成]
如图2所示，自动变速机构3将第1行星齿轮机构(PG1)31、第2行星齿轮机构(PG2)32、第3行星齿轮机构(PG3)33、第4行星齿轮机构(PG4)34四个行星齿轮机构同轴地串联配置，具有第1速～第9速的前进9级及后退级的变速级。此外，各行星齿轮机构31～34具备太阳齿轮31S～34S、行星齿轮架31C～34C、齿环31R～34R而构成。
自动变速机构3具备从发动机1经由液力变矩器2输入旋转的输入轴30A、经由动力传递机构5向驱动轮输出旋转的输出轴30B、连结行星齿轮机构31～34的特定的元件间的中间轴30C、30D。通过选择性地组合各行星齿轮机构31～34的所需的元件，构成所需的动力传递路径，实现对应的变速级。
即，第1行星齿轮机构31的太阳齿轮31S及第4行星齿轮机构34的行星齿轮架34C与自动变速机构3的输入轴30A直接结合。因此，第1行星齿轮机构31的太阳齿轮31S及第4行星齿轮机构34的行星齿轮架34C总是与输入轴30A一体旋转。另外，第1行星齿轮机构31的行星齿轮架31C经由第2离合器C2与自动变速机构3的输入轴30A结合。
第3行星齿轮机构33的行星齿轮架33C与自动变速机构3的输出轴30B直接结合。因此，第3行星齿轮机构33的行星齿轮架33C总是与输出轴30B一体旋转。另外，第4行星齿轮机构34的齿环34R经由第1离合器C1与自动变速机构3的输出轴30B结合。
第1行星齿轮机构31的齿环31R及第2行星齿轮机构32的行星齿轮架32C均与中间轴30C直接结合。因此，第1行星齿轮机构31的齿环31R和第2行星齿轮机构32的行星齿轮架32C总是一体旋转。
第2行星齿轮机构32的齿环32R、第3行星齿轮机构33的太阳齿轮33S及第4行星齿轮机构34的太阳齿轮34S均与中间轴30D直接结合。因此，第1行星齿轮机构31的齿环32R和第3行星齿轮机构33的太阳齿轮33S和第4行星齿轮机构34的太阳齿轮34S总是一体旋转。
第1行星齿轮机构31的行星齿轮架31C经由第3离合器C3与中间轴30D结合。另外，第1行星齿轮机构31的行星齿轮架31C经由第1制动器B1与变速器箱3A结合。另外，第2行星齿轮机构32的太阳齿轮32S经由第3制动器B3与变速器箱3A结合，第3行星齿轮机构33的齿环33R经由第2制动器B2与变速器箱3A结合。
在这样构成的自动变速机构3中，通过第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1、第2制动器B2、第3制动器B3这样的各摩擦卡合元件的联接的组合，实现第1速～第9速的前进9级及后退级之内的任何变速级。
图3是对于自动变速机构3表示每个变速级的各摩擦卡合元件的联接状态的联接动作表。在图3中，○标记表示该摩擦卡合元件为联接状态，空白栏表示该摩擦卡合元件为释放状态。级数1～9表示前进第1速～第9速，级数Rev表示后退级。此外，对于各变速级，也称为“第n速”或简称为“n速”。
如图3所示，为了实现第1速，将第2制动器B2、第3制动器B3、第3离合器C3联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现第2速，将第2制动器B2、第2离合器C2、第3离合器C3联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现第3速，将第2制动器B2、第3制动器B3、第2离合器C2联接，将其它的摩擦卡合元件释放。
为了实现第4速，将第2制动器B2、第3制动器B3、第1离合器C1联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现第5速，将第3制动器B3、第1离合器C1、第2离合器C2联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现第6速，将第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3联接，将其它的摩擦卡合元件释放。
另外，为了第7速，将第3制动器B3、第1离合器C1、第3离合器C3联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现第8速，将第1制动器B1、第1离合器C1、第3离合器C3联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现第9速，将第1制动器B1、第3制动器B3、第1离合器C1联接，将其它的摩擦卡合元件释放。为了实现后退级，将第1制动器B1、第2制动器B2、第3制动器B3联接，将其它的摩擦卡合元件释放。
[3.自动变速器的变速控制]
这样的自动变速机构3的各摩擦卡合元件的联接或释放实现的变速控制通过自动变速器控制器10进行。图4是选择D档时用于变速控制的变速线图(变速映像)，设定各变速线。图4中实线表示升档线，虚线表示降档线。此外，如图1所示，向自动变速器控制器10输入来自加速器开度传感器11、发动机转速传感器12、档位开关13、涡轮转速传感器14、输出轴转速传感器(车速传感器、车速检测单元)15、减速度传感器(减速度检测单元)16的各信息。此外，减速度传感器16是检测车辆的减速度Gd的传感器，但作为减速度检测单元，也可以应用例如根据车速算出车辆的减速度Gd的方式。
自动变速器控制器10具备变速控制部(变速控制单元)10A和锁止控制部(锁止控制单元)10B。在变速控制部10A，根据档位开关13的档位选择信息判断选择了D档，在选择D档时，检索基于从来自输出轴转速传感器15的变速器输出轴转速No得到的车速VSP、来自加速器开度传感器11的加速器踏板的踏下量(以下，称为加速器开度APO)决定的运行点在变速线图上存在的位置。而且，运行点不移动，或者即使运行点移动只要在图4的变速线图上一直存在于一个变速级区域内，则一直维持此时的变速级。
另外，运行点移动，在图4的变速线图上横切升档线时，输出从横切前的运行点存在的区域所示的变速级向横切后的运行点存在的区域所示的变速级的升档指令。另外，运行点移动，在图4的变速线图上横切降档线时，输出从横切前的运行点存在的区域所示的变速级向横切后的运行点存在的区域所示的变速级的降档指令。
例如，输出降档指令时，如果横切降档线前的运行点存在的区域的变速级是第n速，则通过降档操作，向横切降档线后的运行点存在的区域的第n－1速切换。另外，输出升档指令时，变速级从第n－1速向第n速切换。n在此是从9至2的自然数。
此外，在以加速器踏板释放的状态行驶的滑行行驶时，加速器开度APO为0，运行点仅根据车速变化而移动。车速由于根据该时刻的自动变速机构3的输入转速(即液力变矩器2的涡轮转速Nt)和变速级来决定，因此例如运行点横切降档线相当于涡轮转速Nt降到横切与降档线对应的降档转速。
[4.滑行行驶时的控制]
发动机控制器100基于加速器开度传感器11、发动机转速传感器12、曲轴角传感器(省略图示)等检测信息，控制发动机1的燃料喷射及点火。本车辆中，以加速器开度为0(或小于微小值)及发动机转速Ne为燃料恢复转速Nrec以上为与条件，进行中止向发动机1供给燃料的燃料切断。此外，考虑防止控制振动时，优选设定大于燃料恢复转速Nrec的燃料切断转速Ncut，以发动机转速Ne为该燃料切断转速Ncut以上作为与条件的后者的条件。
即，进行未踏下加速器踏板的滑行(惰性)行驶时，在发动机转速Ne为燃料恢复转速Nrec以上的情况下，发动机控制器100进行燃料切断。此时，自动变速器控制器10与其协同作用，锁止控制部10B将液力变矩器2控制在锁止状态。
此外，为了使液力变矩器2为锁止状态，通过使安装在液力变矩器2的泵叶轮侧与涡轮侧之间的锁止离合器20卡合来进行。此时的锁止离合器20的卡合具有使泵叶轮侧和涡轮侧一体旋转的完全卡合(即联接)、运行泵叶轮侧和涡轮侧的滑移并使其卡合的滑动卡合。
另外，如果发动机转速Ne低于锁止解除转速Noff，则通过自动变速器控制器10的控制，锁止离合器20成为动力非传递状态，解除液力变矩器2的锁止。此外，该锁止解除(锁止离合器20的动力非传递状态)为锁止离合器20在转矩传递容量大致为0的状态下滑动卡合。
上述的燃料恢复转速Nrec设定在低于锁止解除转速Noff的值。这是因为，通过燃料恢复再次开始向发动机1供给燃料时，产生发动机转矩的急上升，液力变矩器2维持锁止状态时，急上升的发动机转矩经过锁止状态的液力变矩器2等保持原样地传递到驱动轮6而产生大的冲击，因此要避免该情况。
在滑行行驶中，使液力变矩器2为锁止状态而进行燃料切断时，自然车速降低，发动机转速Ne、液力变矩器2的涡轮转速Nt也降低。因此，首先，发动机转速Ne小于锁止解除转速Noff，通过自动变速器控制器10，解除液力变矩器2的锁止(转矩传递容量大致为0，滑动卡合)。
之后，发动机转速Ne小于燃料恢复转速Nrec时，通过发动机控制器100实施结束燃料切断而再次开始向发动机供给燃料的燃料恢复。这样，燃料供给再次开始时，解除液力变矩器2的锁止(转矩传递量大致为0，滑动卡合)，因此发动机1能够顺畅地爆燃起动。
然而，一边进行燃料切断一边滑行行驶时，因车速降低而使运行点移动，在图4的变速线图上横切降档线时，通过自动变速器控制器10的控制，实施自动变速机构3的降档(滑行降档)。通过该降档，变速比增加，发动机转速Ne上升，因此发动机转速Ne只要维持在锁止解除转速Noff以上及燃料恢复转速Nrec以上的状态，则能够继续液力变矩器2的锁止状态，继续燃料切断，能够实现燃耗率提高。
图4的变速线图的降档线至少在加速器开度为0或其附近执行降档至规定的低速级(在此，至2速)的情况下，设定为变速后的发动机转速Ne为前述锁止解除转速Noff以上。因此，在通常的降档、即车辆的减速度Gd较小的情况的降档中，在变速结束时刻，发动机转速Ne不小于锁止解除转速Noff，继续锁止状态。同样，在通常的降档中，发动机转速Ne不小于燃料恢复转速Nrec，继续燃料切断状态，不执行燃料恢复。
但是，因急制动等，车辆的减速度Gd增大的情况下，如上述，在根据图4的变速线的通常的降档中，在变速结束时刻，具有车速小于下一个降档线(下一个降档判定车速)的可能性，不能使发动机转速Ne维持在锁止解除转速Noff以上及燃料恢复转速Nrec以上的状态。该情况下，不能维持上述锁止或燃料切断状态。
因此，在控制变速控制部10A的降档的功能元件(降档控制部)10c中，在这样车辆的减速度Gd大的情况下，也以能够维持锁止及燃料切断状态的方式实施特有的降档控制。在该降档控制部10c进行的降档的方式中，自动变速机构3的变速级除从当前变速级向比当前变速级低1级的下一变速级降档的1级降档外，还具备从当前变速级向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档。
此外，该多级降档中具备依次经过中间的变速级向目标变速级连续地降档的连续降档、从当前变速级跳过中间变速级向目标变速级直接降档的跳级降档。
在此，对这样的降档控制进行详细说明。
1级降档是一般的降档，通过车速Vsp的降低，运行点横切图4的任一变速线时，从第n速向第n－1速降档1级。但是，在本实施方式中，在降档时，在车辆减速时根据车辆的减速度求出预读车速Vpr，该预读车速Vpr用作换档判定用车速值，通过实施基于图4的降档线的变速判断，防止滞后于用变速线确定的时间表而产生变速。
该预读车速Vpr是基于检测到的当前车速Vsp和减速度Gd的规定时间Tdsi后的车速，如下式(1a)能够算出。
Vpr＝Vsp－Gd·Tdsi···(1a)
规定时间Tdsi相当于变速开始后至惯性阶段开始的时间，该时间Tdsi虽然因变速级而稍有不同，但根据各变速级预先判明。
如果基于该预读车速Vpr，判定运行点横切图4的降档线、即如满足不等式(1b)那样地，如果预读车速Vpr下降至降档车速Vd以下，则开始降档。因此，根据式(1a)、(1b)，如果检测到的当前的车速Vsp满足不等式(1c)，则开始降档。
Vpr≤Vd···(1b)
Vsp≤Vd+Gd·Tdsi···(1c)
这样，通过开始降档，在实际的车速Vsp(运行点)横切降档线的定时附近开始惯性阶段。
此外，预读车速Vpr是与该时刻的减速度Gd和变速级(第n级)对应的值，使用预设定且存储的映像也能够算出。另外，在以下的说明中，将从第n速向第n－1速降档时的预读车速Vpr表记为Vprn，将此时的规定时间Tdsi表记为Tdsin。
图5(a)、(b)是将使用了这样的预读车速Vpr的降档的开始和结束与车速Vsp和减速度Gd对应表示的图。在图5(a)、(b)中，横轴表示车速Vsp(右方向为高速)，纵轴表示减速度Gd(减速度朝向下方增大)。此外，减速度是负的加速度，在此，关注减速度的绝对值而表现减速度的大小。
在图5(a)、(b)中，粗实线L1表示从第n速(当前变速级)向第n－1速(下一变速级)的降档开始线，粗实线L2表示从第n速(当前变速级)向第n－1速(下一变速级)的降档结束线，粗实线L3表示从第n－1速(下一变速级)向第n－2速(再下一个变速级)的降档开始线，粗实线L4表示从第n－1速(下一变速级)向第n－2速(再下一个变速级)的降档结束线。
此外，如果减速度Gd大致为0，根据与从第n速向第n－1速的降档线对应的车速Vdn，实施从第n速向第n－1速的降档，根据与从第n－1速向第n－2速的降档线对应的车速Vdn－1，实施从第n－1速向第n－2速的降档。
变速开始后至惯性阶段开始的时间Tdsi或惯性阶段开始后至变速结束的时间Tdie因变速级而稍有不同，车辆的减速度Gd越大，在车速Vsp高的时刻，预读车速Vpr判定降档，因此，粗实线L1、L3以减速度Gd越大、车速Vsp越高的方式向右下倾斜。另外，惯性阶段开始后至变速结束的时间也因变速级而稍有不同，但车辆的减速度Gd越大，变速结束时的车速Vsp越低，粗实线L2、L4以减速度Gd越大，车速Vsp越低的方式向左下倾斜。
而且，粗实线L1能够用下式(2a)表示，粗实线L2能够用下式(2b)表示，粗实线L3能够用下式(2c)表示，粗实线L4能够用下式(2d)表示。此外，下式(2a)、(2c)中的Tdsin，Tdsin－1是在第n速、第n－1速，从变速开始至惯性阶段开始的时间，下式(2b)、(2d)中的Tdien，Tdien－1是在第n速、第n－1速，从惯性阶段开始至变速结束的时间。
Vsp＝Vdn+Gd·Tdsin···(2a)
Vsp＝Vdn－Gd·Tdien···(2b)
Vsp＝Vdn－1+Gd·Tdsin－1···(2c)
Vsp＝Vdn－1－Gd·Tdien－1···(2d)
图5(a)、(b)所示的粗虚线的箭头Pd1、Pd2表示车辆的行驶状态(车速、减速度)的时间的推移，车辆的行驶状态如该粗虚线的箭头Pd1或Pd2那样地在细虚线上从右向左推移。在此，假设维持各自的减速度Gd1、Gd2，车速Vsp降低(图5中，向左方移动)的情况。
如图5(a)所示，运行状态沿箭头标记Pd1推移而到达实线L1时，发出从当前变速级(第n速)向下一变速级(第n－1速)的1级降档指令并开始1级降档。1级降档开始后，在实际车速Vsp(运行点)横切变速线的车速的附近开始惯性阶段，进而运行状态到达实线L2时，从当前变速级向下一变速级的1级降档结束。
之后，运行状态再次沿着箭头Pd1推移的情况下到达实线L3时，发出从下一变速级(第n－1速)向再下一变速级(第n－2速)的1级降档指令，开始该1级降档后，在车速Vsp横切变速线的车速的附近，惯性阶段开始，进而运行状态到达实线L4时，从下一变速级向再下一变速级的1级降档结束。
这样，运行状态以较小的减速度Gd1沿着箭头Pd1推移时，根据车速Vsp的降低，依次1级1级地降档，并能够将发动机转速Ne维持在锁止解除转速NLUre以上，也能够维持燃料切断状态。
另一方面，如图5(a)所示，运行状态以较大的减速度Gd2沿箭头Pd2推移的情况下到达实线L1时，发出从当前变速级(第n速)向下一变速级(第n－1速)的1级降档指令并开始1级降档。开始1级降档后，运行状态到达实线L2时，从当前变速级向下一变速级的1级降档结束，在此之前，达到实线L3时，达到发出从下一变速级(第n－1速)向再下一变速级(第n－2速)的1级降档指令的定时。
即，从当前变速级向下一变速级的1级降档结束时的车速(降档结束车速，实线L2上的车速)Vde低于使用预读车速Vpr开始从下一变速级向再下一变速级的降档的车速Vsp(实线L3上的车速)时，向再下一变速级的降档滞后于根据变速线确定的时间表。该情况下，必须以比根据变速线确定的车速低的车速开始向再下一变速级的降档，因降档滞后而导致发动机转速Ne降低，不能维持锁止及燃料切断状态。
在此，将从实线L2上的第n速向第n－1速的降档结束时的车速(降档结束车速)Vsp设为Vspn，将从实线L3上的第n－1速向第n－2速的降档开始时的车速(降档开始车速)Vsp设为Vspn－1时，上述的状况是下述的不等式(3a)成立的状况。另外，在前式(2b)、(2c)中代入Vspn，Vspn－1时，导出下式(3b)、(2c)，根据式(3a)、(3b)、(2c)导出下述的不等式(3d)。
Vspn≤Vspn－1···(3a)
Vspn＝Vdn－Gd·Tdien···(3b)
Vspn－1＝Vdn－1+Gd·Tdsin－1···(3c)
Gd≥Gds···(3d)
其中，Gds＝(Vdn－Vdn－1)/(Tdien+Tdsin－1)
即，从下一变速级向再下一变速级的降档延迟是减速度Gd为规定减速度(减速度阈值)Gds以上的情况。
因此，在变速控制部10A设有将减速度Gd与阈值Gds比较，判定车辆是缓减速状态还是急减速状态的功能元件(减速状态判定部)10d。在减速状态判定部10d中，若减速度Gd小于阈值Gds，则判定车辆为缓减速状态，如果减速度Gd为阈值Gds以上，则判定车辆为急减速状态。
在降档控制部10c中，若减速状态判定部10d判定为缓减速状态，则选择上述的1级降档进行实施，若减速状态判定部10d判定为急减速状态，则选择多级降档进行实施。多级降档中具备连续降档和跳级降档，在降档控制部10c选择了多级降档的情况，选择连续降档和跳级降档的任一项。
此外，在本发明中，目标变速级是至少比当前变速级低2级以上的变速级，但在本实施方式中，作为最简单的例子，以将比当前变速级低2级的变速级(再下一变速级)作为目标变速级的情况为中心进行说明。此外，为了实施该多级降档控制，显然以具有比当前变速级低2级以上的变速级的情况为前提。
跳级降档由于从当前变速级跳过中间变速级直接向目标变速级降档，因此在急减速时，即使发动机转速Ne的降低迅速的情况，能够使发动机转速Ne以一次变速迅速恢复。但是，该跳级降档只要通过一重切换来进行的情况，对发动机转速Ne的迅速恢复是有效的。
一重切换是指使离合器C1～C3及制动器B1～B3这种摩擦卡合元件中卡合的摩擦卡合元件之一从卡合释放，使释放的摩擦卡合元件之一从释放卡合，由此能够实现降档的切换，在邻接的变速级之间的变速构成为通过一重切换能够实施，但如跳级降档那样未邻接的变速级之间的变速往往由一重切换不能变速。如果由一重切换不能降档，变速耗费时间，则不能使发动机转速Ne迅速恢复。
例如，如图3的联接表所示，从9速向7速的跳级降档、从7速向5速的跳级降档、从5速向3速的跳级降档或从3速向1速的跳级降档通过一重切换能够进行，但从6速向4速的跳级降档或从4速向2速的跳级降档需要使两个摩擦卡合元件从卡合状态释放，同时使两个摩擦卡合元件从释放状态卡合，不能通过一重切换完成。
因此，根据变速级，能够判定是否可进行基于一重切换的跳级降档。因此，在变速控制部10A设有根据该时刻的变速级信息判定是否通过一重切换可进行跳级降档的功能元件(跳级判定部)10e。在跳级判定部10e，通常根据该时刻的变速级信息进行判定。
在降档控制部10c，跳级判定部10e判定可进行基于一重切换的跳级降档时，选择跳级降档，跳级判定部10e判定不可进行基于一重切换的跳级降档时，选择连续降档。
从当前变速级(第n速)向再下一变速级(第n－2速)变速的跳级降档的情况，降档需要时间Tdwn虽然因变速级而不同，但根据各变速级而预先判明。另外，跳级降档的降档需要时间Tdwn和从当前变速级(第n速)向下一变速级(第n－1速)变速的1级降档没有大差异。
因此，在本实施方式中，从当前变速级向再下一变速级的跳级降档的指令在发出从当前变速级向下一变速级的1级降档指令的定时实施。
另一方面，在连续降档中，如前述地实施从当前变速级(第n速)向下一变速级(第n－1速)的第一次降档，接着，实施从下一变速级(第n－1速)向再下一变速级(第n－2速)的第二次降档，因此如图5(a)所示，在第一次降档完成的阶段，车速为第二次降档的换档线(下一个降档判定车速)以下。
为了使从下一变速级向再下一变速级的降档不滞后，提高从当前变速级(第n速)向下一变速级(第n－1速)的降档开始车速，达到从下一变速级(第n－1速)向再下一变速级(第n－2速)的降档开始的车速以上即可。
因此，在连续降档中，使预读车速(换档判定用车速值)Vpr向高速侧偏移，使用以高于使用预读车速Vpr的情况的车速进行降档指令(即，提前)的提前车速Vprf实施降档。
该提前车速Vprf根据从第n速向第n－1速的第一次降档的降档结束车速Vspn、和从第n－1速向第n－2速的第二次降档的降档开始车速VdeL3的车速差d(＝Vspn－1－Vspn)来设定。该车速差d如图5(b)所示，是相同的减速度Gd的实线L2与实线L3之差，相对于减速度Gd线性增加。
即，车速差d由下式(4a)所示，根据式(4a)和前式(3b)、(3c)，下式(4b)成立。
d＝Vspn－1－Vspn···(4a)
d＝(Vdn－1+Gd·Tdsin－1)－(Vdn－Gd·Tdien)
＝a·Gd+b···(4b)
其中，a＝Tdsin－1+Tdien，b＝Vdn－1－Vdn
因此，车速差d为与减速度Gd对应的值，特别是相对于减速度Gd线性增加的值，提前车速Vprf能够根据减速度Gd设定。
因此，在降档控制部10c，将降档结束车速Vspn以车速差d(或车速差d以上)向高速侧偏移的方式设定将预读车速Vpr以车速差d(或车速差d+α)减法修正的提前车速Vprf(＝Vpr－d)〔参照下式(5)〕，使用该提前车速Vprf实施按照图4的变速线的降档。即，如果提前车速Vprf下降到降档车速Vd以下，则开始降档。
Vprf＝Vpr－d＝Vsp－Gd·Tdsi···(5)
此外，车速差d是与该时刻的减速度Gd对应的值，能够使用预设定且存储的映像算出。另外，如前述，预读车速Vpr是与该时刻的减速度Gd和变速级对应的值，车速差d也是与该时刻的减速度Gd对应的值，提前车速Vprf也是与该时刻的减速度Gd和变速级对应的值。因此，提前车速Vprf也能够使用预设定存储的映像直接算出。
[5.作用及效果]
本发明一实施方式的自动变速器的控制装置如上述地构成，因此，在燃料切断状态的滑行行驶中，如例如图6的流程图所示，能够进行自动变速机构3的控制。
如图6所示，判定是否为车辆滑行行驶，液力变矩器2成为锁止(LU)的状态且实施燃料切断的状态(步骤S10)。如果不在LU及燃料切断中，则不进行滑行行驶中特有的控制。如果在LU及燃料切断中，则判定在当前的变速级(第n速)是否能够以一重切换进行跳级降档(步骤S20)。
在此，判定为能够以一重切换进行跳级降档时，判定预读车速Vpr是否为从第n速向第n－1速降档的降档车速Vn以下(步骤S30)。如果预读车速Vpr不为降档车速Vn以下，则返回，如果判定为预读车速Vpr是降档车速Vn以下，则判定减速度Gd是否为阈值Gds以上(步骤S40)。
在此，如果判定减速度Gd为阈值Gds以上，则在1级降档时产生变速滞后，因此从第n速向第n－2速实施跳级降档(步骤S80)。由此，抑制变速滞后的发生。另外，如果判定减速度Gd不为阈值Gds以上，即使在1级降档时也不产生变速滞后，因此实施从第n速向第n－1速的1级降档(步骤S90)。
另一方面，在步骤S20中，判定为不能基于一重切换进行跳级降档时，判定减速度Gd是否为阈值Gds以上(步骤S50)。在此，如果判定减速度Gd为阈值Gds以上，由于在通常的1级降档时产生变速滞后，因此使用提前车速Vprf，判定提前车速Vprf是否为从第n速向第n－1速降档的降档车速Vn以下(步骤S60)。
如果提前车速Vprf不为降档车速Vn以下，则返回，如果提前车速Vprf为降档车速Vn以下，则实施从第n速向第n－1速的1级降档(步骤S90)。根据提前车速Vprf，从实际车速Vsp高的阶段开始降档，因此抑制变速滞后的发生。
另一方面，在步骤S50中，如果判定减速度Gd不为阈值Gds以上，则即使是使用预读车速Vpr的通常的1级降档也不产生变速滞后，因此使用预读车速Vpr，判定预读车速Vpr是否为降档车速Vn以下(步骤S70)。如果预读车速Vpr不为降档车速Vn以下，则返回，如果预读车速Vpr为降档车速Vn以下，则实施从第n速至第n－1速的1级降档(步骤S90)。
这样，利用多级降档控制，在车辆的减速度Gd较大的急减速的情况下，也能够避免变速滞后，能够使发动机转速Ne比锁止解除转速NLure高的状态更长地持续且延长燃料切断期间，因此能够得到燃耗率提高效果。
接着，参照图7、图8说明根据车辆的车速Vsp及减速度Gd的变化实施降档的例子。此外，图7、图8与图5同样，横轴表示车速Vsp(右方向为高速)，纵轴表示减速度Gd(减速度向下方增大)。
图7、图8中标注为变速开始的线LS1～LS3、LS11、LS22、LS23表示开始进行降档的情况降档的车辆状态(车速Vsp及减速度Gd)。线LS1～LS3表示使用了预读车速Vpr的情况的1级降档开始，线LS11表示跳级降档开始，线LS22、LS23表示使用了提前车速Vprf的情况的1级降档开始。
图7、图8中标注为变速结束的线LE1～LE3、LE11、LE22、LE23表示结束进行了降档的情况的降档的车辆状态(车速Vsp及减速度Gd)。线LE1～LE3表示使用了预读车速Vpr的情况的1级降档结束，线LS11表示跳级降档结束，线LS22、LS23表示使用了提前车速Vprf的情况的1级降档结束。
另外，图7、图8中，在变速开始或变速结束前标注的54、43、32分别表示从第5速向第4速的降档，从第4速向第3速的降档，从第3速向第2速的降档。另外，在变速开始或变速结束前标注的53表示从第5速向第3速的跳级降档，在变速开始前标注的提前43、提前32表示连续降档的43降档、32降档的开始，在变速结束前标注的提前43、提前32表示连续降档的43降档、32降档的结束。
另外，箭头Pd3～Pd5分别表示车辆状态的时间上的推移。
另外，图7、图8中，Gds43、Gds32是减速度Gd的阈值Gds、Gds43表示从第4速向第3速降档时的阈值，Gds32表示从第3速向第2速降档时的阈值。
如图7所示，车辆状态沿着箭头Pd3推移的情况维持减速度Gd(绝对值)低于阈值Gds43、Gds32的状态，因此不需要跳级降档或连续降档这种多级降档，通过1级降档，依次进行从第5速向第4速的降档、从第4速向第3速的降档、从第3速向第2速的降档，并能够使发动机转速Ne高于锁止解除转速NLUre的状态更长地持续，且延长燃料切断期间，因此能够得到燃耗率提高效果。
另一方面，如图7所示，车辆状态沿着箭头Pd4推移的情况由于维持减速度Gd(绝对值)高于阈值Gds43、Gds32的急减速状态，因此需要跳级降档或连续降档这种多级降档，在第5速的情况下能够选择跳级降档，因此在使用了预读车速Vpr的情况的1级降档的开始定时、即在预读车速Vpr横切从第5速向第4速的降档线的阶段(检测车速Vsp从右向左横切线LS11的阶段)开始从第5速向第3速的跳级降档。之后结束跳级降档(检测车速Vsp从右向左横切线LE11的阶段)。由此，在53跳级降档之后，能够使32降档不滞后地实施，利用至第2速而能够使发动机转速Ne高于锁止解除转速NLUre的状态更长地持续，且延长燃料切断期间，因此能够得到燃耗率提高效果。
另外，车辆状态沿着图8所示的箭头Pd5推移的情况下，最初是减速度Gd(绝对值)低于阈值Gds43、Gds32的缓减速，因此不需要跳级降档或连续降档这种多级降档，通过1级降档，进行从第5速向第4速的降档，将发动机转速Ne维持在高于锁止解除转速NLUre的状态。
但是，中途(在此，向第4侧的降档结束后)向减速度Gd(绝对值)高于阈值Gds32的状态、向急减速状态变化时，需要跳级降档或连续降档这种多级降档。第4速的情况下不能选择跳级降档，因此执行使用了提前车速Vprf的连续降档。使用提前车速Vprf时，在车速Vsp高于使用预读车速Vpr的情况的阶段，开始向下一变速级(该情况为第3速)的1级降档。
该连续降档连续进行从第4速向第3速的1级降档和从第3速向第2速的1级降档，但使用提前车速Vprf，从第4速向第3速的1级降档提前变速开始(指示)的定时，因此在从第4速向第3速的降档后，能够无滞后进行从第3速向第2速的降档，并且利用至第2速，能够使发动机转速Ne高于锁止解除转速NLUre的状态更长地持续，且延长燃料切断期间，因此能够得到燃耗率提高效果。
此外，在本实施方式中，作为最简单的例子，将预读车速Vpr向低速侧修正了与该时刻的减速度Gd及变速级对应的车速差d的值设为提前车速Vprf，考虑减速度Gd的变化时，也可以在车速差d上增加余量α，将预读车速Vpr向低速侧修正了车速差d+α的值设为提前车速Vprf。
另外，作为最简单且可靠的方法，如果判定实施连续降档，则在该阶段，也可以开始连续降档的第一级的降档。
〔其它〕
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限于该实施方式。
例如，在上述实施方式中，在向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档控制中包括跳级降档，但仅使用连续降档也可实施多级降档控制。
另外，优选的是，降档控制部10c在向连续降档的下一变速级的降档完成时刻，如果减速度不是急减速状态，则停止连续降档。
另外，在上述实施方式中示例了具有前进9级的变速级的有级式自动变速机构，但有级式自动变速机构的变速级数不限于此。
但是，前进变速级的级数越多，越大地发挥本发明的效果。

Claims (6)

1.一种自动变速器的控制装置，对自动变速器进行控制，该自动变速器装备在车辆，具有液力变矩器和有级式的自动变速机构，该有级式的自动变速机构经由所述液力变矩器被输入来自发动机的旋转，通过多个摩擦卡合元件的卡合、释放的组合而实现多个变速级，
所述车辆在以释放加速器踏板的状态行驶的滑行行驶中，使所述液力变矩器成为锁止状态，并且进行中止向所述发动机供给燃料的燃料切断，在所述燃料切断中所述发动机的转速下降至锁止解除转速时，解除所述液力变矩器的锁止，所述发动机的转速下降至低于所述锁止解除转速的燃料恢复转速时，进行结束所述燃料切断再次开始向发动机供给燃料的燃料恢复，其中，
所述自动变速器的控制装置具备变速控制单元，其在所述燃料切断中，车速下降到预设定的降档车速以下时，执行通过所述摩擦卡合元件的切换实现的所述自动变速机构的降档控制，
所述变速控制单元具有：
减速状态判定部，其判定所述车辆的减速度是缓减速状态还是急减速状态；
降档控制部，其在所述减速状态判定部判定为所述急减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档指令，
所述多级降档包括经由中间变速级向所述目标变速级连续降档的连续降档，
所述变速控制单元使用设定了各变速线的变速映像，基于与检测车速对应的换档判定用车速值和降档车速判定变速，在执行所述连续降档时，使所述换档判定用车速值向高速侧偏移，判定变速。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
具有检测所述车辆的减速度的减速度检测单元，
对所述自动变速机构的每个变速级设定减速度阈值，
所述减速状态判定部将检测到的所述减速度与所述减速度阈值比较，判定是所述缓减速状态还是所述急减速状态。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述多级降档包括跳过中间变速级向所述目标变速级降档的跳级降档，
所述变速控制单元还具有：
跳级判定部，其判定通过所述多个摩擦卡合元件中的一个摩擦卡合元件的释放和另一个摩擦卡合元件的卡合实现的一重切换，是否可从当前变速级进行所述跳级降档，
在所述降档控制部执行所述多级降档的情况下，
如果通过所述跳级判定部判定为可进行所述跳级降档，则执行所述跳级降档，
如果通过所述跳级判定部判定为不能进行所述跳级降档，则执行所述连续降档。
4.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述降档控制部在所述减速状态判定部判定为所述缓减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低1级的下一变速级降档的1级降档指令，
所述变速控制单元使用设定了各变速线的变速映像，基于与检测车速对应的换档判定用车速值判定变速，在执行所述跳级降档时，使用从当前变速级进行所述1级降档的所述变速线判定变速。
5.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述降档控制部在连续降档的向下一变速级的降档完成时刻，所述减速度如果不是所述急减速状态，则停止所述连续降档。
6.一种自动变速器的控制方法，对自动变速器进行控制，该自动变速器装备在车辆，具有液力变矩器和有级式的自动变速机构，该有级式的自动变速机构经由所述液力变矩器被输入来自发动机的旋转，通过多个摩擦卡合元件的卡合、释放的组合而实现多个变速级，
所述车辆在以释放加速器踏板的状态行驶的滑行行驶中，使所述液力变矩器成为锁止状态，并且进行中止向所述发动机供给燃料的燃料切断，在所述燃料切断中所述发动机的转速下降至锁止解除转速时，解除所述液力变矩器的锁止，所述发动机的转速下降至低于所述锁止解除转速的燃料恢复转速时，进行结束所述燃料切断再次开始向发动机供给燃料的燃料恢复，
在所述燃料切断中，车速下降到预设定的降档车速以下时，执行通过所述摩擦卡合元件的切换实现的所述自动变速机构的降档控制，其中，
所述自动变速器的控制方法具有：
减速状态判定步骤，判定所述车辆的减速度是缓减速状态还是急减速状态；
降档控制步骤，在所述减速状态判定步骤判定为所述急减速状态的情况下，发出从所述自动变速机构的当前变速级向比当前变速级低2级以上的目标变速级降档的多级降档指令，
所述多级降档包括经由中间变速级向所述目标变速级连续降档的连续降档，
在所述降档控制中，使用设定了各变速线的变速映像，基于与检测车速对应的换档判定用车速值和降档车速判定变速，在执行所述连续降档时，使所述换档判定用车速值向高速侧偏移，判定变速。
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