JP2006083929A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【目的】 パワーオンアップシフトでのクラッチの係合中に、アクセルが戻されたときに、変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 パワーオン状態のアップシフトによるクラッチの係合中に、アクセルが戻されたときには、アクセル操作量に対応してクラッチの油圧を低下させるが、それとともに、アクセル操作に対するエンジン出力の低下を、アクセルが戻されたときから所定時間が経過するまで抑制することにより、エンジン出力をアクセル開度に基づいて定まる値とする時間を遅らせ、その抑制時間を、作動油の粘度が高いほど長くなるなるように設定する。このようにすれば、高粘度であるほど遅くなる作動油圧の低下速度に対応してエンジントルクの低下速度が遅くされることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、パワーオン状態におけるアップシフト中にアクセルが戻された場合の車両の制御に関するものである。

エンジンなどの動力源と、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機を備えた車両が広く知られている。

かかる車両において、通常、動力源の出力はアクセル操作に基づいて制御される。そのため、アクセルペダルを踏み込んだ状態でのアップシフト、所謂、パワーオンアップシフトにおいて、変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合にも、アクセルの戻しに対応して動力源の出力が低下させられる。また、動力源の出力が低下すると自動変速機に入力されるトルクが低下する。

ところで、パワーオンアップシフト変速中にアクセルペダルが戻されて自動変速機の入力トルクが低下した場合、そのままでは、入力トルクに対して係合中の摩擦係合装置に作用する係合圧が大きすぎることになって、摩擦係合装置が急激に係合させられる。そして、その急激な係合によって、動力源の回転速度が急低下させられて、変速ショックが生じる恐れがある。そのため、パワーオンアップシフト変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合には、係合中の摩擦係合装置へ供給される油圧も低下させることにより、その摩擦係合装置の急係合を防止する制御が行われる。

しかし、アクセル操作に対応して動力源が変化する速度に対して、摩擦係合装置の作動油の変化速度は相対的に遅い。そのため、自動変速機に入力されるトルクと摩擦係合装置を係合させる油圧とのバランスが一時的に崩れることがある。この問題に対処するために、変速中にアクセルペダルの操作が行われた場合に、動力源の出力制御量をなまし制御することが提案されている（たとえば、特許文献１）。このなまし制御は、動力源の出力量を、現在の出力量とアクセルペダルの操作により要求される出力量との間の値となるように制限する制御である。
特開平１０−３１１４１３号公報

前述のようにパワーオンアップシフトの時には、変速中のアクセル戻し操作に対応して係合中の摩擦係合要素へ供給される油圧を低下させる制御が行われることがあるが、作動油の粘度が高い場合には、油圧の低下速度が遅くなる。一方、特許文献１では、なまし制御によるなましの程度は定数ｋによって定まる一定値とされ、その定数ｋは、油圧制御装置の構成や油圧制御の特性に応じて決定されるとされている。従って、作動油の粘度や温度が異なっていたとしても、同一のなまし制御が行われる。

そのため、パワーオンアップシフト変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合において、特許文献１の技術を適用したとしても、作動油の粘度または温度が低い場合には、なまし制御の程度が不十分となって、依然として変速ショックが生じる恐れがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときに、より変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明は、(a)アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、(b)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(c)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセル操作に対する動力源の出力低下をアクセルが戻されたときから所定時間が経過するまで抑制する抑制手段と、(d)作動油の粘度が高いほど前記所定時間が長くなるなるように設定する制御時間設定手段と、を備えたことを特徴とする。

また、上記目的を達成するための第２発明は、(a)アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、(b)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(c)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセル操作に対する動力源の出力低下をアクセルが戻されたときから所定時間が経過するまで抑制する抑制手段と、(d)作動油の温度が低いほど前記所定時間が長くなるなるように設定する制御時間設定手段と、を備えたことを特徴とする。

また、上記目的を達成するための第３発明は、(a)アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、(b)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(c)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、動力源の出力を、アクセル戻し時の動力源の出力とアクセル戻し後のアクセル開度に基づいて定まる動力源の出力との間で漸減させる制御を実行する出力制御手段と、(d)その出力制御手段による動力源の出力低下速度を、作動油の粘度が高いほど遅くする出力低下速度設定手段とを備えたことを特徴とする。

また、上記目的を達成するための第４発明は、第３発明の車両の制御装置において、作動油の粘度が高いほど制御時間が長くなる予め定められた関係、および、実際に測定した作動油の粘度に基づいて、前記出力制御手段による制御時間を決定する制御時間設定手段をさらに備えたことを特徴とする。

また、上記目的を達成するための第５発明は、第３発明の車両の制御装置において、前記出力制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧がアクセル開度に基づいて定まる制御終了油圧まで低下したことに基づいて、制御を終了するものであることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための第６発明は、(a)アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、(b)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(c)パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、動力源の出力を、アクセル戻し時の動力源の出力とアクセル戻し後のアクセル開度に基づいて定まる動力源の出力との間で漸減させる制御を実行する出力制御手段と、(d)前記油圧制御手段による作動油圧の低下過程で前記油圧式摩擦係合装置に供給される作動油圧の変化に基づいて、前記出力制御手段による動力源の出力低下速度を設定する出力低下速度設定手段とを備えたことを特徴とする。

第１発明によれば、パワーオンアップシフト変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合には、油圧制御手段により、アクセル操作量に対応して油圧低下制御が行われるが、それとともに、抑制手段により、アクセル操作に対する動力源の出力低下がそのアクセルの戻し操作が行われたときから所定時間抑制され、且つ、制御時間設定手段により、その所定時間が作動油の粘度が高いほど長くされる。従って、高粘度であるほど遅くなる作動油圧の低下速度に対応して動力源の出力低下が抑制されることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

第２発明によれば、パワーオンアップシフト変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合には、油圧制御手段により、そのアクセル操作量に対応して油圧低下制御が行われるが、それとともに、抑制手段により、アクセル操作に対する動力源の出力低下がそのアクセルの戻し操作が行われたときから所定時間抑制され、且つ、制御時間設定手段により、その所定時間が作動油の温度が低いほど長くされる。従って、低温であるほど遅くなる作動油圧の低下速度に対応して動力源の出力低下が抑制されることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

第３発明によれば、パワーオンアップシフト変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合には、油圧制御手段により、そのアクセル操作量に対応して油圧低下制御が行われる。また、それとともに、出力制御手段により、動力源の出力が、アクセル戻し時の動力源の出力とアクセル戻し後のアクセル開度に基づいて定まる動力源の出力との間で漸減制御され、且つ、出力低下速度設定手段により、その出力制御手段による動力源の出力低下速度が作動油の粘度が高いほど遅く設定される。従って、高粘度であるほど遅くなる作動油圧の低下速度に対応して動力源の出力低下速度も遅くされることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

第４発明によれば、作動油の粘度に基づいて出力制御手段による動力源の出力低下速度が設定されることに加えて、その動力源の出力低下時間も作動油の粘度に基づいて設定されるので、動力源の出力低下を、一層、作動油圧の低下に対応させることが可能となり、その結果、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを一層精度良く防止することが可能となる。

第５発明によれば、作動油の粘度に基づいて出力制御手段による動力源の出力低下速度が設定されることに加えて、その出力制御手段による制御が、摩擦係合装置の油圧がアクセル開度に基づいて定まる制御終了油圧に低下するまで継続されるので、動力源の出力低下を、一層、作動油圧の低下に対応させることが可能となり、その結果、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを一層精度良く防止することが可能となる。

第６発明によれば、パワーオンアップシフト変速中にアクセルの戻し操作が行われた場合には、油圧制御手段により、そのアクセル操作量に対応して油圧低下制御が行われる。また、それとともに、出力制御手段により、動力源の出力が、アクセル戻し時の動力源の出力とアクセル戻し後のアクセル開度に基づいて定まる動力源の出力との間で漸減制御され、且つ、出力低下速度設定手段により、その出力制御手段による動力源の出力低下速度が実際の作動油圧の変化に基づいて設定される。従って、粘度が高いために作動油圧の低下速度が遅い場合であっても、それに対応して動力源の出力低下速度も遅く設定されることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

次に、本発明を図面に基づいてより具体的に説明する。図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０において、動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、前輪駆動用の自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されているポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２４に連結されたタービン翼車２６と、一方向クラッチ２８を介して非回転部材であるハウジング３０に固定されたステータ翼車３２と、図示しないダンパを介して上記入力軸２４に連結されたロックアップクラッチ３４とを備えている。

上記自動変速機１６は、上記入力軸２４上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８と、上記入力軸２４と平行なカウンタ軸４０上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４２と、そのカウンタ軸４０の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８と噛み合う出力ギヤ４４とを備えている。上記第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４２の各構成要素であるサンギヤ、リングギヤ、及びそれらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、及びＢ３によって非回転部材であるハウジング３０に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１及びＦ２によって相互間の或いは上記ハウジング３０との間の所定方向の相対回転が阻止されるようになっている。なお、上記差動歯車装置１８は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。

前記入力軸２４上に配設された一対の第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部４６が構成され、上記カウンタ軸４０上に配設された１組の遊星歯車装置４２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２によって副変速部（アンダードライブ部）４８が構成されている。上記主変速部４６では、前記入力軸２４は、クラッチＣ０を介して上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２に、クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置３６のサンギヤＳ１に、クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。上記第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２との間、第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１と第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して、第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング３０に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング３０との間には、所定方向の相対回転を阻止するための一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５０と第３遊星歯車装置４２のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５２とは相互に噛み合わされている。上記副変速部４８では、上記第３遊星歯車装置４２のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング３０との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。

図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式のクラッチやバンドブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、前記自動変速機１６では、図２に示すように、前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に係合させられることにより、前進５段・後退１段のうちの何れかの変速段が成立させられる。この図２における「○」は係合を、「△」は駆動時のみにおける係合を、「×」は解放を意味している。例えば、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフトではブレーキＢ１が係合させられる。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトではクラッチＣ０が係合させられるとともにブレーキＢ１が解放させられる。また、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのアップシフトではクラッチＣ１が解放させられるとともにブレーキＢ１が係合させられる。また、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのアップシフトではクラッチＣ３が係合させられるとともにブレーキＢ３が解放させられる。このように、本実施例の自動変速１６の場合、１速段のアップシフトでは、いずれか１つの摩擦係合装置を係合させる作動を含んでいる。

図３は、前記動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示すように、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動操作されるスロットル弁５６と、そのスロットル弁５６と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ を制御するためのアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）５８とが設けられている。また、アクセルペダル６０の操作量（すなわちアクセル開度）Ａ_ＣＣは、アクセル操作量センサ６２により検出されて電子制御装置６４へ供給されるようになっており、上記スロットル弁５６の開度θ_ＴＨは、基本的にはそのアクセル開度Ａ_ＣＣ（％）に応じて増加させられる。なお、スロットル弁５６およびＩＳＣ弁５８は、エンジン１２の出力を制御する出力制御装置として機能するものであり、エンジントルクは、スロットル弁５６およびＩＳＣ弁５８の開度に対応して変化する。

上記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記エンジン１２の駆動制御や前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御を実行する。前記エンジン１２の駆動制御では、例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁６６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６８を制御し、図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づきその増加に応じて上記スロットル弁５６の開度θ_ＴＨが増加させられるように制御する。また、アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅ を所定量持ち上げるために上記ＩＳＣ弁５８を制御する。前記自動変速機１６の変速制御では、例えば、図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置すなわちソレノイド弁Ｓ４、ＳＲ及びリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等の駆動を制御する。

図６は、前記電子制御装置６４の入力信号及び出力信号を説明する図である。前記動力伝達装置１０には、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、前記エンジン１２の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、そのエンジン１２の冷却水温度を検出するエンジン水温センサ、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、前記自動変速機１６の作動油温度を検出するＡＴ油温センサ、前記スロットル弁５６の開度を検出するスロットル開度センサ、フットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、前記入力軸２４の回転速度に対応する前記タービン翼車２６の回転速度を検出するタービン回転速度センサ、前記第２カウンタギヤ５２の回転速度を検出するカウンタ回転速度センサ、前記ＩＳＣ弁５８の開度を検出するＩＳＣ開度センサ等が設けられており、それらのセンサ及びスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ 、車速Ｖ、吸入空気温度Ｔ_Ａ 、エンジン水温Ｔ_Ｗ 、シフトポジションＰ_ＳＨ、ＡＴ油温Ｔ_ＡＴ、スロットル開度θ_ＴＨ、ブレーキの作動状態ＢＫ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ 、カウンタ回転速度Ｎ_Ｃ 、及びＩＳＣ弁開度等を表す信号が前記電子制御装置６４へ供給されるようになっている。

図７は、前記油圧制御回路７０の要部を簡単に示す図である。この図７において、ソレノイド弁ＳＲは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路７２を介して２−３シフト弁７４に作用させてその２−３シフト弁７４を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られた上記２−３シフト弁７４を介して４−５シフト弁７６に作用させ、その４−５シフト弁７６を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわち、上記４−５シフト弁７６が１速乃至４速側に切換られているときにはライン圧Ｐ_Ｌ がブレーキＢ３へ供給され、５速側に切換られているときにはＤレンジ圧Ｐ_Ｄ がクラッチＣ３及びアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁７８に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。

リニヤソレノイド弁ＳＬ１は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁８０に供給し、その出力圧に対応する係合圧Ｐ_Ｂ１を発生及び調圧させてブレーキＢ１及びそのアキュムレータＡＢ１へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ２は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をソレノイド弁ＳＲにより切り換えられる上記２−３シフト弁７４を介してＣ０コントロール弁８２へ供給し、その出力圧に対応する係合圧Ｐ_Ｃ０を発生及び調圧させてクラッチＣ０及びそのアキュムレータＡＣ０へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ３は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁８４へ供給し、その出力圧に対応する係合圧Ｐ_Ｃ１を発生及び調圧させてクラッチＣ１及びそのアキュムレータＡＣ１へ供給する。上記クラッチＣ０の係合圧Ｐ_Ｃ０及びクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１は、その係合圧Ｐ_Ｃ１によって切換られるクラッチ圧供給制御弁８６を介してクラッチＣ０及びクラッチＣ１へ供給される。

図８は、前記電子制御装置６４の制御機能のうち、パワーオンアップシフト変速中に実行する制御機能の要部を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図８において、まず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、アクセルペダル６０の戻し操作が行われたか否かを判断する。このＳＡ１の判断が否定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。一方、この判断が肯定された場合には、続いて、油圧制御手段に相当するＳＡ２において、アクセルペダル６０の戻し操作後のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて係合中の摩擦係合装置の油圧低下指示値を決定し、その決定した指示値を、係合中の摩擦係合装置の油圧を調圧する所定のリニアソレノイド弁ＳＬに出力する。

続くＳＡ３では、作動油温すなわちＡＴ油温Ｔ_ＡＴを読み込む。そして、続くＳＡ４では、ＡＴ油温Ｔ_ＡＴと作動油粘度ρとの間の予め定められた関係（この関係は実験に基づいて決定される）を用いて、上記ＳＡ３にて読み込んだＡＴ油温Ｔ_ＡＴから、作動油粘度ρを算出する。

続くＳＡ５では、上記ＳＡ４で算出した作動油粘度ρが、後述するエンジントルク低下抑制制御を実行する必要がある粘度の下限値として設定された下限粘度ρ_０よりも高いか否かを判断する。この判断が否定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

一方、この判断が肯定された場合には、続いて、出力低下速度設定手段に相当するＳＡ６において、作動油粘度ρが高くなるほど低下速度が遅くなる予め記憶された関係を用い、上記ＳＡ４にて算出した作動油粘度ρから、スロットル開度θ_ＴＨの低下速度を設定する。続くＳＡ７は制御時間設定手段に相当し、作動油粘度ρが高くなるほど所定時間が長くなる予め記憶された関係を用い、上記ＳＡ４にて算出した作動油粘度ρから、スロットル開度θ_ＴＨの低下制御を実行する時間を設定する。

続くＳＡ８では、上記ＳＡ６にて設定した条件でエンジントルク低下抑制制御を開始する。すなわち、本実施例におけるエンジントルク低下抑制制御は、スロットル開度θ_ＴＨの低下を抑制することによりエンジントルク（すなわち動力源の出力）の低下を抑制する制御であり、通常であれば、アクセルペダル６０の戻し操作に対応して即座にスロットル開度θ_ＴＨを低下させるところを、上記ＳＡ６にて設定した低下速度にてスロットル開度θ_ＴＨを低下させるのである。

続くＳＡ９では、上記ＳＡ８にて制御を開始してからの経過時間が、前記ＳＡ７にて設定した所定時間を経過したか否かを判断する。この判断が否定された場合には、このＳＡ９の判断を繰り返し実行するとともに、スロットル開度θ_ＴＨの低下制御を継続する。一方、ＳＡ９の判断が肯定された場合には、スロットル開度θ_ＴＨの低下制御を終了して、スロットル開度θ_ＴＨを、前記図４の関係を用いてアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まるスロットル開度θ_ＴＨとする。本実施例では、エンジントルク低下制御を行うか否かを判定する上記ＳＡ３乃至ＳＡ５、および実際にエンジントルク低下制御を実行するＳＡ８乃至ＳＡ１０が出力制御手段すなわち抑制手段に相当し、上記ＳＡ８乃至ＳＡ１０が実行されることにより、スロットル開度θ_ＴＨが、前記図４の関係を用いてアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まるスロットル開度θ_ＴＨまで漸減させられる。

図９は、図８の制御を実行した場合におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、クラッチ油圧、アクセル開度Ａ_ＣＣ、スロットル開度θ_ＴＨ、および自動変速機１６のアウトプットトルクの変化を示すタイムチャートである。なお、図９において、図８の制御を実行した場合における変化は実線で示してあり、比較のために、併せて、二点差線にて、作動油温が通常（すなわち作動油粘度が通常）の場合のタイムチャートを示し、破線にて、作動油温が低温であるが、図８のＳＡ３以降を実施しない場合のタイムチャートを示し、一点鎖線にて、パワーオンアップシフトではあるが変速中にアクセルペダル６０の戻しがない場合のタイムチャートを示してある。

図９に示されるように、ｔ_０時点においてパワーオンアップシフト制御が開始されると、所定の摩擦係合装置（ここではクラッチだが、ブレーキでもよい）の油圧の上昇制御が開始される。そして、クラッチ油圧の上昇によってｔ_１時点においてイナーシャ相が開始される。図９の例は、イナーシャ相の開始後のｔ_２時点においてアクセルペダル６０が戻されれてアクセル開度Ａ_ＣＣが全閉とされた例である。このｔ_２時点においてアクセルペダル６０の戻し操作がなかった場合には、一点鎖線に示すように、ｔ_２時点の前後にけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下は直線的になる。一方、ｔ_２時点でアクセル開度Ａ_ＣＣが全閉とされると、クラッチに対して入力トルクが伝わらないような油圧が指示され、クラッチ油圧は低下を開始する。

ここで、作動油温が通常の場合には、二点差線で示されるように、クラッチ油圧は迅速に低下し、それに対応して、アウトプットトルクも低下する。しかし、上記二点差線の場合よりも著しく作動油温が低い（すなわち作動油粘度が高い）場合には、クラッチ油圧の低下速度は、二点差線の場合に比較して相当適度遅くなる。このとき、破線で示されるように、スロットル開度θ_ＴＨをアクセル開度Ａ_ＣＣに対応させて迅速に低下させてしまうと、クラッチに掛かるトルクとクラッチ油圧とのバランスが崩れ、クラッチ油圧が相対的に高くなり、そのために、クラッチが急係合して、それによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが急低下させられる。そして、そのことによって、アウトプットトルクの破線に示されるように、ショックが生じてしまう。一方、本発明が実施されることにより、スロットル開度θ_ＴＨが一時的にアクセル開度Ａ_ＣＣと非対応とされて、そのスロットル開度θ_ＴＨがアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まる値まで漸減させられる場合には、クラッチ油圧低下中も、クラッチに掛かるトルクとクラッチ油圧とがバランスし、ショックを生じることが防止されている。

以上、説明したように、本実施例によれば、パワーオンアップシフト変速中にアクセルペダル６０の戻し操作が行われた場合には、ＳＡ２（油圧制御手段）において、アクセル開度Ａ_ＣＣに対応して油圧低下制御が行われる。また、それとともに、ＳＡ３乃至ＳＡ５、ＳＡ８乃至ＳＡ１０（出力制御手段）において、スロットル開度θ_ＴＨが、アクセル戻し時の値とアクセル戻し後のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まる値との間で漸減制御され、且つ、ＳＡ６（出力低下速度設定手段）において、スロットル開度θ_ＴＨの低下速度が作動油の粘度が高いほど遅く設定される。従って、高粘度であるほど遅くなる作動油圧の低下速度に対応してエンジントルクの低下速度が遅くされることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

また、本実施例によれば、作動油の粘度に基づいてスロットル開度θ_ＴＨの低下速度が設定されることに加えて、そのスロットル開度θ_ＴＨの低下時間も作動油の粘度に基づいて設定されるので、エンジントルクの低下を、一層、作動油圧の低下に対応させることが可能となり、その結果、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを一層精度良く防止することが可能となる。

次に、本発明の第２実施例を説明する。第２実施例が前述の第１の実施例と異なる点は、摩擦係合装置に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ８８をさらに備えている点、および、図８のＳＡ７乃至ＳＡ１０に代えて、図１１のＳＢ７乃至ＳＢ１０を実行する点であり、他の構成は第１の実施例と同一である。なお、以下の説明において、第１の実施例と同一の部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１０は、第２実施例において、図８の油圧制御回路７０に追加して設けられる構成を示す図である。図１０に示すように、本実施例では、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、および、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ８８ｅ、８８ｆ、８８ｇを備えており、それら油圧センサ８８ａ〜８８ｇにより検出された油圧を表す信号は、ＥＣＵ６４に供給される。

図１１は、図８と同様に、前記電子制御装置６４の制御機能のうち、パワーオンアップシフト変速中に実行する制御機能の要部を説明するフローチャートであり、ＳＢ１乃至ＳＢ６は、図８のＳＡ１乃至ＳＡ６と同様の内容である。従って、ＳＢ２は、油圧制御手段に相当する。

そして、ＳＢ７では、ＳＢ８において開始するエンジントルク低下抑制制御の終了を判定するために用いる摩擦係合装置の油圧である制御終了油圧Ｐ_Ｅを、そのエンジントルク低下抑制制御の開始に先立って設定する。この制御終了油圧Ｐ_Ｅは、アクセル戻し後のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて設定されるものであり、アクセル開度Ａ_ＣＣが小さいほど低い値に設定される。たとえば、アクセル戻し後のアクセル開度Ａ_ＣＣが０（％）のときは、係合中の摩擦係合装置の伝達トルクが０になるような油圧に設定される。

続くＳＢ８では、ＳＢ６にて設定した条件でエンジントルク低下抑制制御を開始する。そして、続くＳＢ９では、油圧センサ８８により検出された係合中の摩擦係合装置の油圧が、上記ＳＢ７で設定した油圧まで低下したか否かを判断する。この判断が否定された場合には、このＳＢ９の判断を繰り返し実行するとともに、スロットル開度θ_ＴＨの低下制御を継続する。一方、ＳＢ９の判断が肯定された場合には、スロットル開度θ_ＴＨの低下制御を終了して、スロットル開度θ_ＴＨを、前記図４の関係を用いてアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まるスロットル開度θ_ＴＨとする。なお、本実施例では、ＳＢ３乃至ＳＢ５、およびＳＢ８乃至ＳＢ１０が出力制御手段すなわち抑制手段に相当する。

この第２実施例の場合にも、パワーオンアップシフト変速中にアクセルペダル６０の戻し操作が行われた場合には、ＳＢ２（油圧制御手段）において、アクセル開度Ａ_ＣＣに対応して油圧低下制御が行われる。また、それとともに、ＳＢ３乃至ＳＢ５、ＳＢ８乃至ＳＢ１０（出力制御手段）において、スロットル開度θ_ＴＨが、アクセル戻し時の値とアクセル戻し後のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まる値との間で漸減制御され、且つ、ＳＢ６（出力低下速度設定手段）において、スロットル開度θ_ＴＨの低下速度が作動油の粘度が高いほど遅く設定される。従って、高粘度であるほど遅くなる作動油圧の低下速度に対応してエンジントルクの低下速度が遅くされることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

また、本実施例によれば、作動油の粘度に基づいてスロットル開度θ_ＴＨの低下速度が設定されることに加えて、そのスロットル開度θ_ＴＨの低下制御が、摩擦係合装置の油圧がアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まる制御終了油圧Ｐ_Ｅまで低下するまで継続されるので、エンジントルクの低下を、一層、作動油圧の低下に対応させることが可能となり、その結果、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを一層精度良く防止することが可能となる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

たとえば、前述の第１実施例では、スロットル開度θ_ＴＨの低下速度を作動油粘度ρに基づいて設定しており、また、その作動油粘度ρは、ＡＴ油温Ｔ_ＡＴから算出していたが、作動油粘度ρに代えてＡＴ油温Ｔ_ＡＴを直接的に用いてスロットル開度θ_ＴＨの低下速度を設定してもよい。なお、この場合には、ＡＴ油温Ｔ_ＡＴが低くなるほど低下速度が遅くなる予め記憶された関係を用いる。また、前述の第１実施例では、エンジントルク低下抑制制御の要否を作動油粘度ρに基づいて判断していたが、これもＡＴ油温Ｔ_ＡＴから判断してもよい。

また、前述の実施例では、アクセルの戻し操作が行われた場合には、アクセル戻し量に拘わらず図８のＳＡ１の判断が肯定されていたが、戻し量が所定の基準値を超えた場合にそのＳＡ１の判断が肯定されるようになっていてもよい。

また、前述の第２実施例では、制御終了を係合中の摩擦係合装置の油圧から判断していたが、摩擦係合装置の油圧とその摩擦係合装置の伝達トルクとは１対１に対応するので、摩擦係合装置の伝達トルクを用いて間接的に油圧を判断してもよい。なお、この伝達トルクは、たとえば、よく知られたトルクセンサなどにより検出される。

また、前述の実施例では、作動油粘度ρが高くなるほど低下速度が遅くなる予め記憶された関係を用い、実際に求めた作動油粘度ρからスロットル開度θ_ＴＨの低下速度を設定していた。これは、作動油粘度ρから作動油圧の低下速度を推定してその低下速度に対応させてスロットル開度θ_ＴＨの低下速度を設定していることになるが、第２実施例のように、各摩擦係合装置の油圧を検出する油圧センサ８８を備えている場合には、実際の作動油圧の低下速度を検出することができる。そこで、図１１のＳＢ６において、実際に検出した作動油圧に基づいてその低下速度を決定し、その決定した低下速度に基づいて、エンジントルクの低下速度を設定してもよい。この場合は、このＳＢ６が出力減少速度設定手段に相当する。このようにすれば、パワーオンアップシフト変速中にアクセルペダル６０の戻し操作が行われた場合には、ＳＢ２（油圧制御手段）において、アクセル開度Ａ_ＣＣに対応して油圧低下制御が行われ、また、それとともに、ＳＢ３乃至ＳＢ５、ＳＢ８乃至ＳＢ１０（出力制御手段）において、スロットル開度θ_ＴＨが、アクセル戻し時のスロットル開度θ_ＴＨとアクセル戻し後のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて定まるスロットル開度θ_ＴＨとの間で漸減制御され、且つ、ＳＢ６（出力低下速度設定手段）において、スロットル開度θ_ＴＨの低下速度が実際の作動油圧の変化に基づいて設定される。従って、粘度ρが高いために作動油圧の低下速度が遅い場合であっても、それに対応してスロットル開度θ_ＴＨの低下速度も遅く設定されることになるので、作動油圧の低下遅れに起因する変速ショックを防止することができる。

また、前述の実施例では、出力制御手段におけるエンジントルク低下抑制制御は、スロットル開度θ_ＴＨを制御することにより行っていたが、スロットル開度θ_ＴＨに代えて、ＩＳＣ弁の開度を制御することによりエンジントルク低下抑制制御を行ってもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。 図１の動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。 図３の電子制御装置によるスロットル開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。 図３の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を表す図である。 図３の電子制御装置の入力信号及び出力信号を説明する図である。 図３の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能のうち、パワーオンアップシフト変速中に実行する制御機能の要部を説明するフローチャートである。 図８の制御を実行した場合におけるエンジン回転速度、クラッチ油圧、アクセル開度、スロットル開度、および自動変速機のアウトプットトルクの変化を示すタイムチャートである。 第２実施例において、図８の油圧制御回路に追加して設けられる構成を示す図である。 第２実施例において、電子制御装置の制御機能のうち、パワーオンアップシフト変速中に実行する制御機能の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（動力源）、 １６：自動変速機、 ２４：入力軸、 ６０：アクセルペダル、 ６４：電子制御装置
ＳＡ２：油圧制御手段、 ＳＡ６：出力低下速度設定手段、 ＳＡ７：制御時間設定手段、 ＳＡ３乃至ＳＡ５、ＳＡ８乃至ＳＡ１０：出力制御手段、抑制手段、 ＳＢ２：油圧制御手段、 ＳＢ３乃至ＳＢ５、ＳＢ８乃至ＳＢ１０：出力制御手段、抑制手段

Claims (6)

1. アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセル操作に対する動力源の出力低下をアクセルが戻されたときから所定時間が経過するまで抑制する抑制手段と、
   作動油の粘度が高いほど前記所定時間が長くなるなるように設定する制御時間設定手段と、
   を備えた車両の制御装置。
2. アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセル操作に対する動力源の出力低下をアクセルが戻されたときから所定時間が経過するまで抑制する抑制手段と、
   作動油の温度が低いほど前記所定時間が長くなるなるように設定する制御時間設定手段と、
   を備えた車両の制御装置。
3. アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、動力源の出力を、アクセル戻し時の動力源の出力とアクセル戻し後のアクセル開度に基づいて定まる動力源の出力との間で漸減させる制御を実行する出力制御手段と、
   該出力制御手段による動力源の出力低下速度を、作動油の粘度が高いほど遅くする出力低下速度設定手段と
   を備えた車両の制御装置。
4. 請求項３の車両の制御装置であって、
   作動油の粘度が高いほど制御時間が長くなる予め定められた関係、および、実際に測定した作動油の粘度に基づいて、前記出力制御手段による制御時間を決定する制御時間設定手段をさらに備えた車両の制御装置。
5. 請求項３の車両の制御装置であって、
   前記出力制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧がアクセル開度に基づいて定まる制御終了油圧まで低下したことに基づいて、制御を終了するものであることを特徴とする車両の制御装置。
6. アクセル操作に基づいて出力が制御される動力源に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、アクセルの操作量に対応して、前記油圧式摩擦係合装置へ供給する作動油の油圧を低下させる油圧制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
   パワーオンアップシフト変速中にアクセルが戻されたときには、動力源の出力を、アクセル戻し時の動力源の出力とアクセル戻し後のアクセル開度に基づいて定まる動力源の出力との間で漸減させる制御を実行する出力制御手段と、
   前記油圧制御手段による作動油圧の低下過程で前記油圧式摩擦係合装置に供給される作動油圧の変化に基づいて、前記出力制御手段による動力源の出力低下速度を設定する出力低下速度設定手段と
   を備えた車両の制御装置。
   

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