JPH10220574A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速を行なうマニュアルモードを有する
自動変速機において、該マニュアルモードで所定の変速
中に２つ目の変速操作が行なわれた場合の変速制御を運
転者に違和感を与えないように改良することを課題とす
る。 【解決手段】 変速制御を行なうコントロールユニット
は、マニュアルモードにおいて、ステップＳ２２で変速
中でない場合、運転者の手動操作によりシフトアップス
イッチ又はシフトダウンスイッチがＯＮ操作されると、
ステップＳ２３ないしＳ２５又はＳ２８ないしＳ３０で
該変速操作に応じて目標変速段Ｇを更新し、ステップＳ
２７で該目標変速段Ｇを実行する一方、ステップＳ２２
で変速中である場合には、運転者の手動操作を全て無効
とする。これにより、１つ目の変速の終了後に２つ目以
降の変速が起こることがなくなり、該２つ目以降の変速
のタイミングがずれることによる違和感を解消すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機、特
に、変速段を予め運転状態に応じて設定されている変速
特性に基づいて自動的に切り換えるオートモードの他
に、運転者の手動変速操作に応じて変速段を切り換える
マニュアルモードを有する自動変速機の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段が達成されるように構成されたものである。

【０００３】ところで近年、このような自動車用の自動
変速機として、予め車速やスロットル開度等の運転状態
に応じて設定されている変速特性と、これらの実測値と
に基づいて変速すべき目標変速段を決定し、この決定し
た目標変速段が達成されるように上記動力伝達経路を自
動的に切り換える従来のオートモード（以下「Ｄモー
ド」又は「第１の変速モード」ともいう。）の他に、運
転者による手動での変速操作に応じて変速段を切り換え
るマニュアルモード（以下「Ｍモード」又は「第２の変
速モード」ともいう。）を備えたものが実用化されつつ
ある。

【０００４】このようなＤ，Ｍ両モード併設の自動変速
機を、例えば特開平７−２５９９７６号公報に開示され
たものを例に説明すると、この公報開示の自動変速機に
おいては、シフトレバーを揺動操作するための案内溝
が、車両前後方向に相互に平行に延びる長い縦線部と短
い縦線部と、これらの両縦線部同士を横方向で連通させ
る横線部とからなる全体Ｈ型パターンに形成され、シフ
トレバーはこの案内溝に沿って上記Ｈ型に揺動操作され
ると共に、長い縦線部は通常のレンジ選択用の通路とさ
れて、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、及び変速
モードとしてオートモードが設定される従来のＤ（ドラ
イブ又はオート）等の各レンジにそれぞれ対応するレン
ジ選択位置（以下「揺動位置」ともいう。）が設けら
れ、一方、短い縦線部は変速モードとしてマニュアルモ
ードが設定されるいわばＭ（マニュアル）レンジの選択
位置とされて、シフトレバーを上記通常レンジ選択用の
長い縦線部からこのＭレンジ選択用の短い縦線部に横線
部を介して揺動操作することにより変速モードがマニュ
アルモードに設定されるようになっている。そして、こ
のＭレンジ選択位置においてシフトレバーを該選択位置
中央の中立位置から前方へ揺動操作することにより変速
段が１段シフトアップされ、逆に後方へ揺動操作するこ
とにより変速段が１段シフトダウンされるように構成さ
れているのである。

【０００５】ところで、一般に、所定の目標変速段への
１つ目の変速中に、該目標変速段とは異なる別の目標変
速段への２つ目の変速の実行指令が出力される場合があ
るが、このとき、先の１つ目の変速がすでに開始されて
いる状態で、急遽、後の２つ目の変速を実行しようとす
ると、その変速全体の制御が困難なものとなり、変速歯
車機構の動力伝達経路を構成する摩擦要素が急激に解放
されたり締結される等して著しい変速ショックが発生す
ることがある。

【０００６】このような問題は、Ｍモードにおける手動
変速時にもあり得るのであって、例えば運転者がシフト
ダウンしようとしてシフトレバーを１回揺動操作したの
ち、さらにもう１段シフトダウンしようとして２回目の
シフトレバー操作をしたとき、その２回目のレバー操作
が先の１回目のレバー操作から時間的間隔をおかずに行
なわれ、その結果、後のレバー操作が先のレバー操作に
基づく変速の実行中に行なわれたような場合である。そ
してこのとき、先のレバー操作に基づく１つ目の変速を
急遽そこでとり止めて、後のレバー操作に基づく２つ目
の変速に移行しようとすると、上記と同様の問題が生じ
ることになるのである。

【０００７】なお、以上の説明はシフトダウン操作が連
続して行なわれる場合であったが、これ以外にもシフト
アップ操作が連続して行なわれる場合や、シフトダウン
操作ののちにシフトアップ操作、あるいはシフトアップ
操作ののちにシフトダウン操作が行なわれる場合におい
ても事情は同じである。

【０００８】このような問題に対処するものとして、例
えば上記公報には、先の変速が実質的に開始される前
に、運転者の手動変速操作に基づく後の変速指令が発せ
られた場合には、その先の変速を中止して後の変速を実
行し、先の変速が実質的に開始されたのちに、後の変速
指令が発せられた場合には、その先の変速が完了してか
ら後の変速を実行することが開示されている。これによ
れば、先の変速が実質的に開始される前、すなわち変速
指令が出力されても実際に変速動作（イナーシャフェー
ズ）が開始される前に、後の変速指令が発せられたとき
には、直ちにその先の変速が中止されて後の変速に移行
するが、先の変速が実質的に開始されたのち、すなわち
イナーシャフェーズが開始されたのちに、後の変速指令
が発せられたときにあっては、その先の変速の完了をま
って後の変速が実行されることになるので、先の変速を
中止しても変速ショックを引き起こすような虞の少ない
イナーシャフェーズの開始前では所謂飛越変速等が行な
われ、逆に先の変速を中止すると変速ショックを引き起
こす虞の大きいイナーシャフェーズの開始後では該変速
ショックの発生が回避されることになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報開示の従来技術では、運転者が２段のシフトダウンを
希望してシフトレバーを２回連続操作したときに、１つ
目の変速がレバー操作後に比較的速やかに起こっても、
次の２つ目の変速がレバー操作時から時間的に遅れて実
行される場合が生じ、これにより運転者が違和感を感じ
ることになる。

【００１０】また、２つ目の変速が時間的に遅れると、
運転者は２回目のレバー操作が有効でなかったと誤認し
て、その間に再度レバー操作を行なう虞があり、その結
果、１つ目の変速の完了後に、２つ目の変速だけ実行さ
れればよいものが、さらに連続して３つ目の変速が起こ
って意図しない１速までシフトダウンされることが生じ
得る。さらに、その場合に、飛越変速が実行可能な自動
変速機であれば、１つ目の変速の完了後に、２つ目の変
速として変速段が一気に１速までシフトダウンされるよ
うなことも発生し、不具合がより一層大きなものとな
る。

【００１１】そこで、本発明は、従来のＤモードに加え
てＭモードを有する自動変速機における上記のような実
情に対処するもので、Ｍモードにおける運転者の手動変
速操作に応じた変速制御を安定させ、もって変速ショッ
クを回避し、且つ、運転者に違和感を感じさせない自動
変速機の制御装置を提供することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１３】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明（以下「第１発明」という。）は、エンジ
ンから駆動輪に伝達される駆動力の該伝達経路を切り換
え可能に構成された変速手段と、車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、運転者の第１の所定の操作を
検出する所定操作検出手段と、予め運転状態に応じて設
定されている変速特性と上記運転状態検出手段の検出結
果とに基づいて上記変速手段を制御する第１の変速モー
ドと上記所定操作検出手段の検出結果に応じて上記変速
手段を制御する第２の変速モードとを有する制御手段
と、運転者の第２の所定の操作に応じて上記第１の変速
モードと第２の変速モードとのいずれか一方を選択する
変速モード選択手段とが備えられた自動変速機の制御装
置であって、上記制御手段が、上記変速モード選択手段
によって選択された変速モードに基づいて上記変速手段
を制御するものであると共に、該制御手段による変速手
段の制御によって上記駆動力の伝達経路の切り換えが実
行中であるかどうかを判定する判定手段と、該判定手段
により伝達経路の切り換えが実行中であると判定されて
いる間は、上記第２の変速モードにおける運転者の第１
の所定の操作に応じた伝達経路の切り換えの実行を禁止
する禁止手段とが備えられていることを特徴とする。

【００１４】また、請求項２に記載した発明（以下「第
２発明」という。）は、上記第１発明において、判定手
段が実行中であるかどうかを判定する伝達経路の切り換
えは、第２の変速モードにおいて運転者が先に行なった
第１の所定の操作に基づく伝達経路の切り換えであると
共に、禁止手段が実行を禁止する伝達経路の切り換え
は、第２の変速モードにおいて運転者が後に行なった第
１の所定の操作に基づく伝達経路の切り換えであること
を特徴とする。

【００１５】さらに、請求項３に記載した発明（以下
「第３発明」という。）は、上記第１発明において、複
数の揺動位置において保持可能、且つこれらの揺動位置
のうちの所定の揺動位置において該揺動位置内で揺動可
能に構成されたシフトレバーが備えられ、変速モード選
択手段は、このシフトレバーの上記所定揺動位置内での
一方向への揺動を検出するものであり、所定操作検出手
段は、このシフトレバーの上記所定揺動位置内での一方
向又は他方向への揺動を検出するものであり、制御手段
は、第１の変速モードに基づく伝達経路の切り換え制御
中に上記変速モード選択手段によってシフトレバーの所
定揺動位置内での一方向への揺動が検出されたときは上
記第１の変速モードに基づく伝達経路の切り換え制御か
ら第２の変速モードに基づく伝達経路の切り換え制御に
移行すると共に、第２の変速モードにおいては上記所定
操作検出手段が検出するシフトレバーの所定揺動位置内
での一方向又は他方向への揺動に応じて伝達経路の切り
換え制御を行ない、上記第１の変速モードに基づく伝達
経路の切り換え制御から第２の変速モードに基づく伝達
経路の切り換え制御に移行するときには同時に第２の変
速モードに基づく伝達経路の切り換えを実行するもので
あって、判定手段が実行中であるかどうかを判定する伝
達経路の切り換えは、第１の変速モードに基づく伝達経
路の切り換えであると共に、禁止手段が実行を禁止する
伝達経路の切り換えは、第１の変速モードに基づく伝達
経路の切り換え制御から第２の変速モードに基づく伝達
経路の切り換え制御への移行と同時に実行される第２の
変速モードに基づく伝達経路の切り換えであることを特
徴とする。

【００１６】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。

【００１７】まず、第１発明によれば、判定手段によっ
て駆動力の伝達経路の切り換え、つまり変速が実行中で
あるかどうかが判定され、それによって変速が実行中で
あると判定されている間は、その期間中にＭモードにお
ける運転者の変速操作が行なわれても、禁止手段によっ
てその変速操作に応じた変速の実行が禁止されるので、
１つ目の変速が終了したのちに、２つ目の変速が運転者
の変速操作から遅れたタイミングで実行されるというよ
うな運転者に違和感を与えるごとき現象が発生しなくな
ると共に、たとえ運転者が誤ってレバー操作を繰り返し
行なったとしても、それらの手動変速操作が全てキャン
セルされるから、１つ目の変速の終了後に、意図しない
変速段まで連続して、あるいは一気に、変速が起こった
りするようなことがなくなる。

【００１８】なお、このとき、禁止手段で実行が禁止さ
れる２つ目の変速はＭモードにおける変速であるが、判
定手段で実行中であるかどうかが判定される１つ目の変
速はＭモードにおける変速又はＤモードにおける変速の
いずれでもよい。

【００１９】また、変速（駆動力の伝達経路の切り換
え）の実行中とは、変速指令が出力されてから変速が終
了するまでの期間としてもよく、また、イナーシャフェ
ーズが開始されてから変速が終了するまでの期間等とし
てもよい。前者の場合には、判定手段は変速指令が出力
された時点で変速の実行を判定することになるが、後者
の場合には、判定手段はイナーシャフェーズが開始され
るまでは変速の実行を判定しないことになる。したがっ
て、この後者の場合、変速指令が出力されてからイナー
シャフェーズが開始されるまでの間に運転者の変速操作
が行なわれたときには、その変速操作は無効とされず、
該変速操作に応じた変速が実行されることになる。この
とき、１つ目の変速と運転者の変速操作に応じた２つ目
の変速とが共にダウンシフト変速又はアップシフト変速
の場合であれば、例えば飛越変速等を実行するようにし
てもよい。

【００２０】なお、イナーシャフェーズの開始は、例え
ば変速指令が出力されてから所定の時間が経過したこ
と、あるいはタービン回転数の変化率（タービン回転変
化率）の絶対値が所定値以上に大きくなったこと等によ
り判定される。

【００２１】次に、第２発明によれば、特に、１つ目の
変速も２つ目の変速も共にＭモードにおける変速であっ
て、運転者が該Ｍモードでシフトレバーを連続操作した
ような場合に、後に行なわれた変速操作がキャンセルさ
れて２つ目の変速の実行が禁止されることになる。

【００２２】そして、第３発明によれば、特に、次のよ
うな構成の自動変速機において、２つ目の変速が禁止さ
れることになる。

【００２３】すなわち、前述の公報に開示されているよ
うに、通常のレンジ選択位置に加えてＭモード専用の選
択位置を追加配置する構成以外にも、いろいろなシフト
レバーの操作装置（変速操作入力装置）の構成が可能で
あり、例えば、シフトレバーの操作領域を小さくして変
速操作入力装置のレイアウト性の向上を図る等のため
に、従来のＤレンジをＤモードとＭモードとの両モード
が設定可能とされるＤ、Ｍ兼用レンジとし、これにより
シフトレバーの揺動位置の増加を回避して、変速操作入
力装置全体の寸法拡大を抑制するように構成することも
できる。

【００２４】またその場合に、例えば、シフトレバーを
他のＰレンジやＲレンジ等からこの両モード兼用のＤレ
ンジに操作したときにはＤモードが設定され、そしてＤ
モードの設定中にシフトレバーをこのＤレンジ選択位置
内で一方向に揺動させることにより変速モードがＤモー
ドからＭモードに切り換わるように構成することも可能
である。このように構成することにより、変速モードの
切換操作の操作感ないし操作性が良好なものとなる。

【００２５】さらに、変速モードのＤからＭへの切換え
操作が行なわれるのは、運転者が加速やエンジンブレー
キを要求しているときであり、この場合には、運転者は
Ｍモードに切り換えたのちに積極的にシフトダウン操作
を行なう場合が多いことを考慮すると、Ｍモードにおけ
る手動変速時のシフトレバーの揺動方向、特に、変速段
をシフトダウンさせるときの該レバーの揺動方向と、上
記Ｍモードへの切換時に操作されるシフトレバーの揺動
方向とを同じとし、該レバーのＤレンジ選択位置内での
一方向への揺動によって、変速モードがＤモードからＭ
モードに切り換わると同時に、該Ｍモードにおける手動
でのダウンシフト変速が起こるように構成することも考
えられる。このような構成により、シフトレバーの操作
回数を減らすことができて、シフトダウン要求に対する
応答性や操作性が向上される。

【００２６】第３発明は、以上の構成が採用された自動
変速機における１つ目の変速と２つ目の変速との特有の
組合せ、つまり、シフトレバーを所定揺動位置内で一方
向に揺動操作することによって、ＤモードからＭモード
への切換えが起こると同時に変速段の切換えも行なわれ
るように構成された結果として、１つ目の変速が、Ｍモ
ードへの切換え前のＤモードにおける変速であり、２つ
目の変速が、Ｍモードへの切換えと同時に起こるダウン
シフト変速又はアップシフト変速、好ましくはダウンシ
フト変速である場合に、Ｍモードへの切換えのためのシ
フトレバーの上記揺動操作が変速操作としては無効とさ
れ、２つ目の変速、すなわちＭモードへの切換えと同時
に起こるダウンシフト変速又はアップシフト変速の実行
が禁止されることになる。これにより、運転者がレバー
操作をして変速モードをＤモードからＭモードに切り換
えてからずれたタイミングで上記のダウンシフト変速又
はアップシフト変速が遅れて起こるというような特異な
違和感が解消されることになる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２８】図１は、この実施の形態における自動車の
変速操作入力装置１の外観を示すもので、当該自動車の
運転席側の車体部材Ｘにはカバー２が取り付けられ、該
カバー２に設けられた前後方向に細長い開口部２ａから
シフトレバー３の上部が突出されている。このシフトレ
バー３は、パイプ部材３ａによって本体が構成されてい
ると共に、その中間部より上方の部分は被覆部材３ｂで
覆われており、上記カバー２の開口部２ａに沿って前後
方向に操作されて、その操作位置により、前方からＰレ
ンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及び自動変速が行なわれる
Ｄモードと手動変速が行なわれるＭモードとが設定可能
に構成されたＤ，Ｍ両モード兼用のＤレンジが選択され
るようになっている。また、これらの操作位置を示す表
示板４が上記カバー２における開口部２ａの側方に設け
られていると共に、該開口部２ａは、シフトレバー３に
係合されて該レバー３の操作に従って前後にスライドす
るスライドプレート５によって閉鎖されている。

【００２９】一方、シフトレバー３の上端の操作部３ｃ
には、該シフトレバー３のレンジ間のシフト操作の規制
を解除するための規制解除ボタン３ｄと、シフトレバー
３によって上記Ｄ，Ｍ両モード兼用のＤレンジが選択さ
れた状態で押し操作されることにより、変速モードをＤ
モードとＭモードとの間で交互に切り換えるモード切換
スイッチ１５とが設けられている。そして、表示板４の
Ｄレンジの操作位置には、中立位置を中心として上記Ｍ
モードでシフトレバー３が前後に揺動操作されるシフト
アップ位置及びシフトダウン位置がそれぞれ示されてい
る。

【００３０】また、このシフトレバー３には、図２に示
すように、該レバー３のシフト操作により移動する操作
ケーブル６が連係されており、該操作ケーブル６はＰレ
ンジスイッチ１１、Ｒレンジスイッチ１２、Ｎレンジス
イッチ１３、Ｄレンジスイッチ１４を有するインヒビタ
スイッチ１０や、コントロールバルブユニットにおける
マニュアルバルブ（図示せず）等に導かれ、これらにシ
フトレバー３の操作を伝達するようになっている。ま
た、シフトレバー３の操作経路におけるＤレンジの選択
位置の近くには、後に詳しく説明するように、該Ｄレン
ジ内におけるシフトレバー３のシフトアップ、シフトダ
ウン操作を検出するシフトアップスイッチ１６及びシフ
トダウンスイッチ１７がそれぞれ配設されている。

【００３１】次に、変速操作入力装置１の上記カバー２
より下方に配置された部分の構造を説明すると、図３及
び図４に示すように、この入力装置１は、合成樹脂で成
形されて、前後４か所のボルト穴２１…２１に挿通され
るボルト（図示せず）により車体に取り付けられるベー
ス部材２０を有する。

【００３２】このベース部材２０の中央部には下方へ突
出する中空箱状の突出部２２が設けられ、この突出部２
２の左右両側面に孔２２ａ，２２ａが設けられていると
共に、上記シフトレバー３を構成するパイプ部材３ａの
下端部には、逆Ｔ字状（図５参照）をなすように横方向
に延びる同じくパイプ部材でなる支軸３ｅが固着されて
おり、この支軸３ｅの左右両端部が上記突出部２２の孔
２２ａ，２２ａにそれぞれ嵌合されて、シフトレバー３
が該突出部２２ないしベース部材２０に前後に揺動可能
に支持されている。

【００３３】そして、このベース部材２０上には、シフ
トレバー３の位置決め機構や、ＭモードにおけるＤレン
ジ内でのシフトアップ、シフトダウン操作を検出する前
述のシフトアップスイッチ１６及びシフトダウンスイッ
チ１７等が配設されている。

【００３４】上記位置決め機構は、ベース部材２０の上
面中央部におけるシフトレバー３の突出部の前方に該ベ
ース部材２０に一体的に立設された前後方向の壁２３に
よって構成される位置決め部と、シフトレバー３に取り
付けられた位置決め用板バネ部材２４とで構成されてい
る。このうち、位置決め部２３の上縁は上記シフトレバ
ー３の揺動中心を中心とするほぼ円弧面とされ、この円
弧面に前方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用及
びＤレンジ用の位置決め凹部２３ｐ，２３ｒ，２３ｎ，
２３ｄが設けられている。

【００３５】また、上記板バネ部材２４は、シフトレバ
ー３の本体を構成するパイプ部材３ａにおける上記カバ
ー２のやや下方位置に固着されたブラケット２５に、ボ
ルト２６及び回り止めピン２７を用いて後端部が固着さ
れて前方へ延びていると共に、その前端部は係合部２４
ａとされて、上記位置決め部２３における各凹部２３
ｐ，２３ｒ，２３ｎ，２３ｄのうちのシフトレバー操作
位置に対応する凹部に係合され、これにより、該シフト
レバー３が各レンジ選択位置において位置決めされるよ
うになっている。その場合に、位置決め部２３における
Ｄレンジ用凹部２３ｄは、Ｍモードにおいて該Ｄレンジ
内でシフトレバー３をシフトアップ及びシフトダウン操
作可能なように前後に広い凹部とされている。

【００３６】なお、上記ブラケット２５には、ベース部
材２０の前端部に取り付けられたケーブルガイド２９を
通って前方に延びる前述の操作ケーブル６の後端部が連
結されている。

【００３７】また、シフトレバー３には、該シフトレバ
ー３のレンジ間のシフト操作の規制機構を構成するシフ
トピン３１が設けられており、このシフトピン３１の取
り付け構造を図５により説明すると、シフトレバー３の
本体を構成するパイプ部材３ａにおける上記ブラケット
２５の固着位置の直下方には、左右両側面に上下に長い
長穴３ｆ，３ｆがそれぞれ設けられていると共に、これ
らの長穴３ｆ，３ｆにはシフトピン３１が挿通されて、
その両端部がパイプ部材３ａの左右両側に突出されてい
る。

【００３８】このシフトピン３１は、パイプ部材３ａ内
に配置されて該パイプ部材３ａ内を上下に移動可能とさ
れた支持部材３２に中央部を支持されて、上記長穴３
ｆ，３ｆの範囲内で、該支持部材３２と共に上下移動可
能とされていると共に、パイプ部材３ａ内における支持
部材３２の下方には、該支持部材３２及びシフトピン３
１を上方に付勢するリターンスプリング３３が配設され
ている。また、該支持部材３２の上方にはコイルを密に
巻いてなるスプリング３４がパイプ部材３ａ内に挿通さ
れ、シフトレバー３の上端の操作部３ｃに設けられた前
述の規制解除ボタン３ｄの押し込み操作により、該スプ
リング３４を介して上記支持部材３２及びシフトピン３
１が上記リターンスプリング３３に抗して下方へ押し下
げられるようになっている。

【００３９】そして、ベース部材２０におけるシフトレ
バー３の操作経路の前方に向って右側の側方には、その
経路に沿ってガイドプレート４１が該ベース部材２０に
一体的に立設され、このガイドプレート４１に形成され
た段部と上記シフトピン３１との係合によって、シフト
レバー３のレンジ間のシフト操作の規制機構が構成され
ているのであるが、これ以上の詳しい説明は省略する。

【００４０】一方、このガイドプレート４１の上面に
は、先に述べた前後一対のシフトアップスイッチ１６及
びシフトダウンスイッチ１７が取り付けられている。そ
の場合に、シフトレバー３におけるガイドプレート４１
側の側面には、これらの各スイッチ１６，１７の接片１
６ａ，１７ａを押圧する操作部材３ｇが取り付けられて
おり、シフトレバー３が中立位置から前方のシフトアッ
プ位置または後方のシフトダウン位置に揺動操作された
ときには、上記操作部材３ｇを介してシフトアップスイ
ッチ１６もしくはシフトダウンスイッチ１７がＯＮ操作
されるようになっている。

【００４１】そして、この実施の形態においては、図６
に示すように、自動変速機に備えられたインヒビタスイ
ッチ１０におけるＰレンジスイッチ１１、Ｒレンジスイ
ッチ１２、Ｎレンジスイッチ１３及びＤレンジスイッチ
１４からの信号と、シフトレバー３に備えられたモード
切換スイッチ１５からの信号と、シフトアップスイッチ
１６及びシフトダウンスイッチ１７からの信号と、さら
に当該自動車の運転状態としての車速及びエンジンのス
ロットル開度をそれぞれ検出する車速センサ１８及びス
ロットル開度センサ１９からの信号とを入力し、これら
の信号に基づいて変速モードを設定すると共に、各モー
ドにおいて目標変速段を決定し、その目標変速段が達成
されるように油圧制御回路１２０に制御信号を出力する
コントロールユニット１００が備えられている。

【００４２】なお、上記車速センサ１８は、トルクコン
バータから変速歯車機構への入力軸であるタービン軸の
回転数を検出するようになっており、そのタービン回転
数からギア比等を用いて車速等が算出されるようになっ
ている。

【００４３】次に、このコントロールユニット１００に
よる変速制御の具体的制御例をフローチャートに従って
説明する。

【００４４】すなわち、図７に示すように、まず、コン
トロールユニット１００は、ステップＳ１でＤレンジス
イッチ１４がＯＮか否かを判定し、ＯＮのときは、ステ
ップＳ２で次に述べるＤレンジにおける変速段の決定制
御のサブルーティンを実行してリターンする。一方、Ｄ
レンジスイッチ１４がＯＦＦのときは、ステップＳ３で
Ｒレンジスイッチ１２がＯＮか否かを判定し、ＯＮのと
きは、ステップＳ４で該Ｒレンジを実行してリターンす
る。このようにして以下ステップＳ８までで、各レンジ
スイッチ１１〜１４のＯＮ状態に対応した制御を実行
し、最終的にいずれのレンジスイッチ１１〜１４もＯＦ
Ｆと判定されたときには、ステップＳ９で故障判定をす
ると共に、Ｍモードにおける目標変速段Ｇの決定に用い
るためにメモリしておくべき変速段（以下「処理用変速
段」という。）Ｇｏの値を３に設定してリターンする。
つまり、当該自動車で何等かのトラブルがあった場合に
はフェールセーフのために３速が達成されるようになっ
ているのである。

【００４５】上記ステップＳ２のサブルーティンは図８
のように表される。まず、コントロールユニット１００
は、ステップＳ１１でモード切換スイッチ１５がＯＮ操
作された直後か否かを判定し、操作された直後のときに
はステップＳ１２でＭモードフラグｆｍが１かどうかを
みて、１の場合はステップＳ１３で該Ｍモードフラグｆ
ｍを０にリセットしたうえで、ステップＳ１４に進ん
で、車速及びスロットル開度をパラメータとして予め設
定されている変速特性に基づいて目標変速段Ｇを１速〜
４速のうちから決定し、その決定した目標変速段が達成
されるように油圧制御回路１２０に制御信号を出力す
る。すなわち、Ｍモードでモード切換スイッチ１５がＯ
Ｎ操作されたときはＤモードに切り換えられて自動変速
が行なわれることになる。

【００４６】なお、コントロールユニット１００は、Ｍ
モードフラグｆｍの他にＤモードフラグｆｄをもってい
て、Ｍモードフラグｆｍを０にリセットするときはＤモ
ードフラグｆｄを１にセットし、Ｍモードフラグｆｍを
１にセットするときはＤモードフラグｆｄを０にリセッ
トするのであるが、この実施の形態に関してはＭモード
フラグｆｍの状態を判定するだけで充分なのでＤモード
フラグｆｄのセット、リセットについては説明を省略し
ている。

【００４７】一方、上記ステップＳ１２でＭモードフラ
グｆｍが１でない場合はステップＳ１５で該Ｍモードフ
ラグｆｍを１にセットし、次いでステップＳ１６に進ん
で、処理用変速段Ｇｏの値を現変速段の値に設定したう
えでリターンする。すなわち、Ｄモードでモード切換ス
イッチ１５がＯＮ操作されたときはＭモードに切り換え
られることになる。

【００４８】また、上記ステップＳ１１でモード切換ス
イッチ１５がＯＮ操作された直後でなかったときには、
ステップＳ１７において、ステップＳ１２と同様にＭモ
ードフラグｆｍが１かどうかをみて、１の場合はステッ
プＳ１８に進んで次に述べるＭモード変速制御のサブル
ーティンを実行してリターンする一方、０の場合はステ
ップＳ１９でステップＳ１４と同様にＤモードの自動変
速を行なう。すなわち、モード切換スイッチ１５がＯＮ
操作されないうちはモードが切り換えられず、現モード
が続行されることになる。

【００４９】上記ステップＳ１８のサブルーティンは図
９のように表される。まず、コントロールユニット１０
０は、ステップＳ２１で目標変速段Ｇの値を処理用変速
段Ｇｏの値に設定したうえで、ステップＳ２２で変速中
かどうかの判定を行なう。つまり、目標変速段が達成さ
れるようにコントロールユニット１００が油圧制御回路
１２０に制御信号を出力した結果、その目標変速段への
変速が実行中であるかどうかを判定するのである。な
お、この実施の形態においては、コントロールユニット
１００は、図６に示したように、判定部１００ａを有
し、この判定部１００ａにおいて、上記車速センサ１８
で検出されるタービン回転変化率の絶対値が所定値以上
に大きくなったとき、つまり実際に変速動作が開始して
変速がイナーシャフェーズに移行した時点で、変速が実
行中であると判定するようになっている。したがって、
制御信号が出力されていない場合に加えて、該制御信号
が出力されていても、イナーシャフェーズへの移行が検
出されないうちは、変速が実行中であるとは判定されな
いことになる。

【００５０】そして、このステップＳ２２で変速中でな
いと判定された場合に限り、次のステップＳ２３に進ん
でシフトアップスイッチ１６がＯＮ操作されたか否かを
判定し、シフトレバー３のＤレンジ内での前方への揺動
操作により、このシフトアップスイッチ１６がＯＮ操作
されたときには、ステップＳ２４において、処理用変速
段Ｇｏの値に設定された現変速段を示す目標変速段Ｇの
値が４であるか否かを判定し、Ｇ＝４でなければシフト
アップが可能なので、ステップＳ２５で目標変速段Ｇを
１だけプラスし、またＧ＝４であればこれ以上のシフト
アップが不可能なので、ステップＳ２５をスキップす
る。そして、次のステップＳ２６で処理用変速段Ｇｏの
値をこの１だけプラスし又はしなかった目標変速段Ｇの
値に設定し直したうえで、ステップＳ２７において、こ
の目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路１２０
に制御信号を出力する。

【００５１】一方、上記ステップＳ２３でシフトアップ
スイッチ１６がＯＮ操作されなかったときには、ステッ
プＳ２８に進んでシフトダウンスイッチ１７がＯＮ操作
されたか否かを判定し、シフトレバー３のＤレンジ内で
の後方への揺動操作により、このシフトダウンスイッチ
１７がＯＮ操作されたときには、ステップＳ２９におい
て、処理用変速段Ｇｏの値に設定された現変速段を示す
目標変速段Ｇの値が１であるか否かを判定し、Ｇ＝１で
なければシフトダウンが可能なので、ステップＳ３０で
目標変速段Ｇを１だけマイナスし、またＧ＝１であれば
これ以上のシフトダウンが不可能なので、ステップＳ３
０をスキップする。そして、次のステップＳ２６で処理
用変速段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし又はしなかっ
た目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ
２７において、この目標変速段Ｇが達成されるように油
圧制御回路１２０に制御信号を出力する。

【００５２】また、シフトレバー３がＤレンジ内で前後
いずれの方向にも揺動操作されず、上記ステップＳ２８
でシフトダウンスイッチ１７もＯＮ操作されなかったと
きには、目標変速段Ｇの変更をせずにステップＳ２６に
進んで、処理用変速段Ｇｏの値をこの変更しなかった目
標変速段Ｇの値に戻したうえで、ステップＳ２７におい
て、この目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路
１２０に制御信号を出力する。

【００５３】そして、上記ステップＳ２２において変速
中であると判定された場合においては、以上のようなシ
フトレバー３の揺動操作によるシフトアップスイッチ１
６あるいはシフトダウンスイッチ１７のＯＮ操作の判
定、及びその判定結果に応じた目標変速段Ｇの切換えを
行なうステップを全てスキップして、直ちにステップＳ
２６に進み、ここで処理用変速段Ｇｏの値を目標変速段
Ｇの値にまた戻したうえで、ステップＳ２７において、
この目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路１２
０に制御信号を出力する。

【００５４】以上のようにして、コントロールユニット
１００による変速制御が行われることになるが、上記の
ように、単一のＤレンジにおいて、モード切換スイッチ
１５の押し操作により、ＤモードもＭモードも交互に実
現可能となり、そしてＤモードにおいては自動変速が、
またＭモードにおいては該Ｄレンジ内での運転者による
シフトレバー３の操作通りの手動変速が行なわれること
になる。したがって、Ｍモードが設定されるＭレンジを
別に追加配置する必要がなくなり、レンジ数の増大が防
がれて、当該変速操作入力装置１のレイアウト性が向上
する。また、Ｍモードにおける変速が運転者によるシフ
トレバー３の揺動操作でシフトアップスイッチ１６又は
シフトダウンスイッチ１７がＯＮ操作されることにより
起こるので、変速操作の実感が生じ、操作性が向上され
ると共に、誤操作の抑制を図ることができる。

【００５５】そして、特に、この変速制御によれば、ス
テップＳ２２において変速が実行中か否かが判定され、
その結果、変速中でない場合は、シフトレバー３の揺動
操作によるシフトアップスイッチ１６あるいはシフトダ
ウンスイッチ１７のＯＮ操作の判定、及びその判定結果
に応じた目標変速段Ｇの切換えが行なわれてＭモードの
変速が実行されるのに対し、変速中のときには、このよ
うなステップを全てスキップして、前回の変速段がその
まま維持される。これにより、変速中に行なわれたレバ
ー操作が全て無効とされ、１つ目の変速の終了後に遅れ
たタイミングで２つ目の変速が行なわれるというような
違和感のある現象が回避されると共に、運転者が誤って
複数回レバー操作を行なうことに伴って意図しない変速
段まで変速されるというような不具合が解消される。

【００５６】次に、変速制御の第２の制御例について説
明する。

【００５７】上記の第１の制御例では、モード切換スイ
ッチ１５の押し操作によってモードがＤモードからＭモ
ードに切り換えられたときには、図８のフローチャート
においてステップＳ１１からＳ１２を経由してステップ
Ｓ１５、Ｓ１６が実行されていったんリターンしたの
ち、次のサイクルで今度はステップＳ１１からＳ１７を
経由してステップＳ１８に進み、ここで図９のフローチ
ャートに従って手動変速が実行されることになる。

【００５８】ところで、一般に、運転者がモードをＤモ
ードからＭモードに切り換えるのは、加速を要求してい
るときやエンジンブレーキを利かせたいときであること
が多い。したがって、その場合には、Ｍモードへの切換
え後、なるべく早期に変速段がシフトダウンされること
が望ましい。この第２の制御例はかかる要求に対処する
ものである。

【００５９】なお、この第２の制御例を実行するにあた
っての当該変速操作入力装置１の機械的構成及び制御シ
ステムの構成は、上記第１制御例の場合と同じであるの
で、その説明は省略する。

【００６０】また、制御フローの面においても、図７の
フローチャートにおけるステップＳ２のＤレンジにおけ
る変速段の決定制御のサブルーティンの内容が一部変更
されているだけなので、その変更されている部分を中心
に説明する。

【００６１】すなわち、図１０に示すように、コントロ
ールユニット１００は、ステップＳ３１でモード切換ス
イッチ１５がＯＮ操作されたか否かを判定し、操作され
たときにはステップＳ３２でＭモードフラグｆｍが１か
どうかをみて、１でない場合はステップＳ３５で該Ｍモ
ードフラグｆｍを１にセットする。これにより、Ｄモー
ドでモード切換スイッチ１５がＯＮ操作されたときはＭ
モードに切り換えられることになる。

【００６２】そして、引き続き、次のステップＳ３６に
おいて目標変速段Ｇの値を現変速段の値に設定したうえ
で、ステップＳ３７で、この現変速段を示す目標変速段
Ｇの値が１であるか否かを判定し、Ｇ＝１でなければシ
フトダウンが可能なので、以下のステップＳ３９で目標
変速段Ｇを１だけマイナスするのであるが、その前にス
テップＳ３８において変速中か否かの判定をして、ここ
で変速中でない場合に限り、ステップＳ３９での目標変
速段Ｇの切換えを行なう。これに対し、ステップＳ３７
でＧ＝１である場合、及びステップＳ３８で変速中であ
る場合には、上記ステップＳ３９をスキップする。そし
て、さらに引き続き、次のステップＳ４０で処理用変速
段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし又はしなかった目標
変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ４１に
おいて、この目標変速段Ｇが実現されるように油圧制御
回路１２０に制御信号を出力する。

【００６３】以上のようにして、コントロールユニット
１００による変速制御が行われることになるが、上記の
ように、この第２の制御例においては、モード切換スイ
ッチ１５の押し操作によってモードがＤモードからＭモ
ードに切り換えられたときには、図１０のフローチャー
トにおいてステップＳ３１からＳ３２を経由してステッ
プＳ３５でＭモードフラグｆｍが１にセットされると共
に、同じサイクルの以下のステップＳ３６からＳ４１に
おいてダウンシフト変速が実行されることになる。した
がって、運転者がモードの切換え操作をするだけでシフ
トダウンが起こるので、モードの切換え操作とシフトレ
バー３の後方への揺動操作の二つの操作を行なう必要が
なくなり、後者のシフトダウン操作を省略することがで
きて、シフトダウン要求に対する応答性及び操作性が向
上することになる。

【００６４】そして、特に、このモードの切換え操作が
１つ目の変速（この場合はＤモードにおける変速とな
る）の実行中に行われた場合には、該切換え操作がダウ
ンシフト変速操作としては無効とされ、その結果、この
モードの切換え操作と同時に行われるはずの上記ダウン
シフト変速が実行されないので、運転者がレバー操作を
して変速モードをＤモードからＭモードに切り換えてか
らずれたタイミングで上記のダウンシフト変速が遅れて
起こるというような特異な違和感が解消されることにな
る。

【００６５】次に、変速制御の第３の制御例について説
明する。

【００６６】上記の第１、第２の制御例は、いずれも、
モードの切換えがモード切換スイッチ１５の押し操作に
よって行なわれる場合のものであるが、モードの切換操
作のフィーリング性の向上や、誤操作の防止といった観
点からは、このモードの切換操作も、手動変速操作と同
様、運転者によるシフトレバー３の揺動操作によって行
なわれるように構成することもまた好ましい。そこで、
この第３の制御例は、特にＤモードからＭモードへの切
換えがシフトレバー３の後方への揺動操作によって行な
われるようにプログラム構成されたものである。

【００６７】まず第３の制御例を説明する前に、この第
３制御例を実行するにあたっての当該変速操作入力装置
１の機械的構成及び制御システムの構成の上記第１、第
２制御例と比較しての変更点を図面に基づいて説明す
る。なお、図中、第１、第２制御例の場合と同じ構成部
材には同じ符号が付されている。

【００６８】すなわち、この場合、図１１に示すよう
に、ベース部材２０におけるシフトレバー３の操作経路
の前方に向かって左側で該シフトレバー３の後方には、
上記ベース部材２０に立設されたブラケット１１１を介
して、変速モードをＭモードに設定するＭモードスイッ
チ１１０が備えられている。

【００６９】一方、シフトレバー３においては、シフト
アップスイッチ１６又はシフトダウンスイッチ１７の各
接片１６ａ，１７ａを押圧する前述の操作部材３ｇの取
付面と反対側の側面に、上記Ｍモードスイッチ１１０の
接片１１０ａを押圧するＭモードスイッチ操作用の操作
部材３ｈが設けられており、シフトレバー３が中立位置
から後方へ揺動操作されたときには、上記Ｍモードスイ
ッチ用の操作部材３ｈを介してＭモードスイッチ１１０
がＯＮ操作されるようになっている。その場合に、Ｍモ
ードスイッチ１１０がＯＮ操作されたときには、そのシ
フトレバー３の後方への揺動操作によって同じくシフト
ダウンスイッチ１７もＯＮ操作されるようになってい
る。

【００７０】また、図１に示すように、シフトレバー３
の上端の操作部３ｃには、前述のモード切換スイッチ１
５に代えて、シフトレバー３によってＤレンジが選択さ
れた状態で押し操作されることにより、変速モードをＤ
モードに設定するＤモードスイッチ１１５が設けられて
いる。

【００７１】そして、図１２に示すように、コントロー
ルユニット１００は、モード切換スイッチ１５からの信
号に代えて、上記Ｍモードスイッチ１１０とＤモードス
イッチ１１５の二つのスイッチからの信号をその他の信
号と共に入力し、油圧制御回路１２０に制御信号を出力
する。

【００７２】なお、この第３の制御例においても、図７
のフローチャートにおけるステップＳ２のＤレンジにお
ける変速段の決定制御のサブルーティンの内容が変更さ
れているだけなので、該サブルーティンの部分のみ説明
する。

【００７３】すなわち、図１３に示すように、コントロ
ールユニット１００は、ステップＳ５１でＭモードスイ
ッチ１１０がＯＮ操作されたか否かを判定し、シフトレ
バー３のＤレンジ内での後方への揺動操作により、この
Ｍモードスイッチ１１０がＯＮ操作されたときには、ス
テップＳ５２でＭモードフラグｆｍが１かどうかをみ
て、１でない場合は、ステップＳ５３で該Ｍモードフラ
グｆｍを１にセットしたうえで次のステップＳ５４で処
理用変速段Ｇｏの値を現変速段の値に設定する一方、１
の場合には、すでにＭモードフラグｆｍが前回までに１
にセットされており、且つ、処理用変速段Ｇｏの値も設
定されているので、上記ステップＳ５３，５４をスキッ
プする。

【００７４】次いで、コントロールユニット１００は、
ステップＳ５５でシフトダウンスイッチ１７がＯＮ操作
されたか否かを判定し、上記Ｍモードスイッチ１１０の
ＯＮ操作と同じシフトレバー３のＤレンジ内での後方へ
の揺動操作によって、このシフトダウンスイッチ１７が
ＯＮ操作されたときには、次のステップＳ５６に進ん
で、目標変速段Ｇの値を処理用変速段Ｇｏの値に設定す
る。一方、ステップＳ５５でシフトダウンスイッチ１７
がＯＮ操作されなかったと判定された場合は、上記Ｍモ
ードスイッチ１１０がＯＮ操作されたときにはこのシフ
トダウンスイッチ１７もまたＯＮ操作されるはずである
から、図７のフローチャートにおけるステップＳ９に進
んで故障判定をすると共に、処理用変速段Ｇｏの値を３
に設定してリターンする。

【００７５】上記ステップＳ５６で目標変速段Ｇの値を
処理用変速段Ｇｏの値に設定したのち、コントロールユ
ニット１００は、ステップＳ５７で、変速中か否かの判
定を行ない、変速中でない場合に限り、次のステップＳ
５８で、この処理用変速段Ｇｏの値に設定された現変速
段を示す目標変速段Ｇの値が１であるか否かを判定し、
Ｇ＝１でなければシフトダウンが可能なので、ステップ
Ｓ５９で目標変速段Ｇを１だけマイナスし、またＧ＝１
であればこれ以上のシフトダウンが不可能なので、ステ
ップＳ５９をスキップする。また、ステップＳ５７で変
速中である場合には、これらのステップＳ５８及びＳ５
９をスキップする。そして、次のステップＳ６０で処理
用変速段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし又はしなかっ
た目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ
６１において、この目標変速段Ｇが実現されるように油
圧制御回路１２０に制御信号を出力する。

【００７６】これにより、Ｍモードにおけるシフトレバ
ー３のＤレンジ内での後方への揺動操作によって変速段
がシフトダウンされると共に、同じシフトレバー３のＤ
レンジ内での後方への揺動操作によって変速モードがＤ
モードからＭモードに切り換えられたときには、そのモ
ード切換操作前のＤモードにおける変速が実行中でない
場合に限って直ちにシフトダウンが行なわれることにな
る。

【００７７】一方、上記ステップＳ５１でＭモードスイ
ッチ１１０がＯＮ操作されなかったときには、ステップ
Ｓ６２に進んでＤモードスイッチ１１５がＯＮ操作され
たか否かを判定し、運転者による押し操作により、この
Ｄモードスイッチ１１５がＯＮ操作されたときには、ス
テップＳ６３でＭモードフラグｆｍが１かどうかをみ
て、１の場合はステップＳ６４で該Ｍモードフラグｆｍ
を０にリセットし、また１でない場合、つまり例えばＤ
モードの続行中に運転者が再びＤモードスイッチ１１５
をＯＮ操作したような場合には、すでにＭモードフラグ
ｆｍが前回までに０にリセットされているのでステップ
Ｓ６４をスキップする。そして、次のステップＳ６５に
おいて、車速及びスロットル開度をパラメータとして予
め設定されている変速特性に基づいて目標変速段Ｇを１
速〜４速のうちから設定し、その変速段が実現されるよ
うに油圧制御回路１２０に制御信号を出力する。これに
より、Ｄモードにおける自動変速が行なわれることにな
る。

【００７８】また一方、上記ステップＳ６２でＤモード
スイッチ１１５もＯＮ操作されなかったときには、ステ
ップＳ６６に進んでＭモードフラグｆｍが１かどうかを
みて、１でない場合は上記ステップＳ６５において自動
変速を行なう。すなわち、Ｄモードが続行されることに
なる。

【００７９】これに対し、Ｍモードフラグｆｍが１の場
合には、ステップＳ６７で目標変速段Ｇの値を処理用変
速段Ｇｏの値に設定したのち、ステップＳ６８で、変速
中か否かの判定を行ない、変速中でない場合に限り、次
のステップＳ６９で、シフトアップスイッチ１６がＯＮ
操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＤレンジ
内での前方への揺動操作によって、このシフトアップス
イッチ１６がＯＮ操作されたときには、次のステップＳ
７０に進んで、この処理用変速段Ｇｏの値に設定された
現変速段を示す目標変速段Ｇの値が４であるか否かを判
定し、Ｇ＝４でなければシフトアップが可能なので、ス
テップＳ７１で目標変速段Ｇを１だけプラスし、またＧ
＝４であればこれ以上のシフトアップが不可能なので、
ステップＳ７１をスキップする。また、ステップＳ６８
で変速中である場合には、これらのステップＳ６９ない
しＳ７１をスキップする。そして、次のステップＳ７２
で処理用変速段Ｇｏの値をこの１だけプラスし又はしな
かった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステッ
プＳ７３において、この目標変速段Ｇが実現されるよう
に油圧制御回路１２０に制御信号を出力する。

【００８０】また、シフトレバー３がＤレンジ内で前後
いずれの方向にも揺動操作されず（後方への揺動操作が
されなかったことは、ステップＳ５１でＭモードスイッ
チ１１０がＯＮ操作されなかったことで分かる）、上記
ステップＳ６９でシフトアップスイッチ１６もＯＮ操作
されなかったときには、目標変速段Ｇの変更をせずにス
テップＳ７２に進んで、処理用変速段Ｇｏの値をこの変
更しなかった目標変速段Ｇの値に戻したうえで、ステッ
プＳ７３において、この目標変速段Ｇが実現されるよう
に油圧制御回路１２０に制御信号を出力する。

【００８１】以上のようにして、コントロールユニット
１００による変速制御が行われることになるが、上記の
ように、この第３の制御例においては、シフトレバー３
のＤレンジ内での後方への揺動操作でＭモードスイッチ
１１０がＯＮ操作されることにより変速モードがＭモー
ドに設定される。これにより、モードの切換操作の実感
が生じ、操作性が向上されると共に、誤操作の抑制を図
ることができる。また、シフトレバー３のＤレンジ内で
の後方への揺動操作でＭモードスイッチ１１０がＯＮ操
作されると同時にシフトダウンスイッチ１７もまたＯＮ
操作されるので、運転者がＭモードの設定操作をするだ
けでダウンシフト変速が起こり、シフトダウン要求に対
する応答性及び操作性が向上することになる。

【００８２】そして、特に、この第３の制御例において
も、変速の実行中に行なわれたＭモードにおける運転者
の変速操作が無効とされて、その変速操作に応じた変速
の実行が禁止されるので、１つ目の変速が終了したのち
に、２つ目の変速が運転者の変速操作から遅れたタイミ
ングで実行されるというような運転者に違和感を与える
ごとき現象が発生しなくなると共に、たとえ運転者が誤
ってレバー操作を繰り返し行なったとしても、それらの
手動変速操作が全てキャンセルされるから、１つ目の変
速の終了後に、意図しない変速段まで連続して、あるい
は一気に、変速が起こったりするようなことがなくな
る。

【００８３】次に、変速制御の第４の制御例について説
明する。

【００８４】この第４の制御例は、上記第３制御例の場
合に用いられるＭモードスイッチ１１０をわざわざ設け
ることをなくして、既存のシフトダウンスイッチ１７に
該Ｍモードスイッチ１１０の機能を兼用させようとする
ものであり、図１４に示すように、コントロールユニッ
ト１００は、シフトダウンスイッチ１７からの信号を、
シフトダウンのための信号として処理すると共に、また
Ｍモード設定のための信号としても処理する。

【００８５】なお、この第４の制御例においても、図７
のフローチャートにおけるステップＳ２のＤレンジにお
ける変速段の決定制御のサブルーティンの内容が変更さ
れているだけなので、該サブルーティンの部分のみ説明
する。

【００８６】すなわち、図１５ないし図１６に示すよう
に、コントロールユニット１００は、ステップＳ８１で
Ｄモードスイッチ１１５がＯＮ操作されたか否かを判定
し、運転者による押し操作により、このＤモードスイッ
チ１１５がＯＮ操作されたときには、ステップＳ８２で
Ｍモードフラグｆｍが１かどうかをみて、１の場合はス
テップＳ８３で該Ｍモードフラグｆｍを０にリセット
し、また１でない場合はステップＳ８３をスキップし
て、次のステップＳ８４においてＤモードにおける自動
変速を行なう。

【００８７】一方、上記ステップＳ８１でＤモードスイ
ッチ１１５がＯＮ操作されなかったときは、ステップＳ
８５に進んでシフトダウンスイッチ１７がＯＮ操作され
たか否かを判定し、シフトレバー３のＤレンジ内での後
方への揺動操作により、このシフトダウンスイッチ１７
がＯＮ操作されたときには、ステップＳ８６でＭモード
フラグｆｍが１かどうかをみて、１の場合はステップＳ
８７で目標変速段Ｇの値を処理用変速段Ｇｏの値に設定
したのち、ステップＳ８８で、変速中か否かの判定をし
て、変速中でない場合に限り、次のステップＳ８９で、
この処理用変速段Ｇｏの値に設定された現変速段を示す
目標変速段Ｇの値が１であるか否かを判定する。そし
て、Ｇ＝１でなければシフトダウンが可能なので、ステ
ップＳ９０で目標変速段Ｇを１だけマイナスし、またＧ
＝１であればこれ以上のシフトダウンが不可能なので、
ステップＳ９０をスキップする。そして、次のステップ
Ｓ９１で処理用変速段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし
又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえ
で、ステップＳ９２において、この目標変速段Ｇが実現
されるように油圧制御回路１２０に制御信号を出力す
る。

【００８８】これに対し、上記ステップＳ８６でＭモー
ドフラグｆｍが１でない場合にはステップＳ９３で該Ｍ
モードフラグｆｍを１にセットしたのち、ステップＳ９
４で目標変速段Ｇの値を現変速段の値に設定し、次いで
ステップＳ９５で変速中か否かの判定、及びステップＳ
９６、Ｓ９７、Ｓ９１、９２において変速段のシフトダ
ウンを実行する。

【００８９】つまり、この第４の制御例においては、シ
フトダウンスイッチ１７がＭモードスイッチを兼任して
いるので、すでにＭモード中の場合は、ステップＳ８６
からステップＳ８７〜９２の流れでＭモードのシフトダ
ウンが実行されるのに対し、ＤモードからＭモードへの
切換えの場合には、ステップＳ８６からステップＳ９３
〜９７を経由してステップＳ９１，９２の流れで同じく
Ｍモードのシフトダウンが実行されることになるのであ
る。

【００９０】また一方、上記ステップＳ８５でシフトダ
ウンスイッチ１７がＯＮ操作されなかったときは、ステ
ップＳ９８に進んでシフトアップスイッチ１６がＯＮ操
作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＤレンジ内
での前方への揺動操作により、このシフトアップスイッ
チ１６がＯＮ操作されたときには、ステップＳ９９でＭ
モードフラグｆｍが１かどうかをみて、１の場合はステ
ップＳ１００で目標変速段Ｇの値を処理用変速段Ｇｏの
値に設定したのち、ステップＳ１０１で、変速中か否か
を判定し、変速中でない場合に限り、次のステップＳ１
０２で、この処理用変速段Ｇｏの値に設定された現変速
段を示す目標変速段Ｇの値が４であるか否かを判定す
る。そして、Ｇ＝４でなければシフトアップが可能なの
で、ステップＳ１０３で目標変速段Ｇを１だけプラス
し、またＧ＝４であればこれ以上のシフトアップが不可
能なので、ステップＳ１０３をスキップする。そして、
次のステップＳ１０４で処理用変速段Ｇｏの値をこの１
だけプラスし又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し
直したうえで、ステップＳ１０５において、この目標変
速段Ｇが実現されるように油圧制御回路１２０に制御信
号を出力する。これに対し、上記ステップＳ９９でＭモ
ードフラグｆｍが１でない場合には、ステップＳ１０６
に進んでＤモードにおける自動変速を実行する。

【００９１】つまり、Ｍモードの続行中であって、モー
ドの切換操作が行なわれない状態で、シフトレバー３が
Ｄレンジ内で前方に揺動操作されたときには、手動変速
によるシフトアップが行なわれるのに対し、Ｄモードの
続行中であって、モードの切換操作が行なわれない状態
で、シフトレバー３だけがＤレンジ内で前方に揺動操作
されたような場合には、何も起こらずそのままＤモード
が続行されるのである。

【００９２】そして一方、Ｄモードスイッチ１１５も押
し操作されず、且つ、シフトレバー３もＤレンジ内で前
後いずれの方向にも揺動操作されなかったときには、ス
テップＳ９８からステップＳ１０７に進み、ここでＭモ
ードフラグｆｍが１の場合はステップＳ１０８でＭモー
ドとして現変速段を維持し、１でない場合には上記ステ
ップＳ１０６でＤモードの自動変速を実行する。

【００９３】以上のようにして、コントロールユニット
１００による変速制御が行われることになるが、上記の
ように、この第４の制御例においては、シフトダウンス
イッチ１７をＭモードスイッチとして兼用するので、部
品点数を削減することができ、ひいては当該変速操作入
力装置１の製造コストの低減を図ることができる。

【００９４】そして、特に、この第４の制御例において
も、変速の実行中にＭモードにおける手動変速操作が行
なわれても、該変速操作が無効とされて、その変速操作
に基づく変速がタイミングがずれて行なわれるというよ
うな不具合が回避されることになる。

【００９５】次に、本発明のさらに別の実施の形態につ
いて説明する。

【００９６】上記の各実施の形態においては、レンジと
して、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの４つのレンジが設けられ、その
うちのＤレンジでＤモードとＭモードの両方が選択的に
設定可能とされていたが、この第５の実施の形態におい
ては、図１７に示すように、レンジとして、上記４つの
レンジに加えてＭレンジが設けられ、シフトレバー３が
該Ｍレンジの選択位置にあるときにＯＮとされるＭレン
ジスイッチ２１５が備えられている。また、シフトアッ
プスイッチ１６及びシフトダウンスイッチ１７は共にこ
のＭレンジ内に配置され、シフトレバー３はこのＭレン
ジの選択位置内において前後に揺動可能とされている。

【００９７】そして、コントロールユニット１００は、
図１８に示すように、このＭレンジスイッチ２１５及び
Ｄレンジスイッチ１４からの信号により、シフトレバー
３がＤレンジに切り換えられたときはＤモードで、また
Ｍレンジに切り換えられたときにはＭモードでそれぞれ
変速制御を行なうように構成されている。

【００９８】この場合の変速制御の一例を説明すると、
図１９に示すように、まずコントロールユニット１００
は、ステップＳ２０１でＤレンジスイッチ１４又はＭレ
ンジスイッチ２１５のいずれかがＯＮか否かを判定し、
ＹＥＳであれば、ステップＳ２０２で、次に述べるＤモ
ード又はＭモードにおける変速段の決定制御のサブルー
ティンを実行してリターンする。一方、Ｄレンジスイッ
チ１４及びＭレンジスイッチ２１５のいずれもがＯＦＦ
のときは、ステップＳ２０３でＲレンジスイッチ１２が
ＯＮか否かを判定し、ＯＮのときは、ステップＳ２０４
で該Ｒレンジを実行してリターンする。このようにして
以下ステップＳ２０８までで、各レンジスイッチ１１〜
１４，２１５のＯＮ状態に対応した制御を実行し、最終
的にいずれのレンジスイッチ１１〜１４，２１５もＯＦ
Ｆと判定されたときには、前述と同様に、ステップＳ２
０９で故障判定をし、処理用変速段Ｇｏの値を３に設定
してリターンする。

【００９９】上記ステップＳ２０２のサブルーティンは
図２０のように表される。まず、コントロールユニット
１００は、ステップＳ２１１でＭレンジスイッチ２１５
がＯＮか否か、つまりシフトレバー３でＭレンジが選択
された状態か否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ
２１２でＭモードフラグｆｍが１かどうかをみて、１の
場合、つまり前回以前よりＭレンジが選択されていると
きは、ステップＳ２１３で、次に述べるＭモード変速制
御のサブルーティンを直ちに実行してリターンする一
方、Ｍモードフラグｆｍが０の場合、つまりシフトレバ
ー３がＭレンジに切り換えられた直後であれば、ステッ
プＳ２１４で該フラグｆｍを１にセットすると共に、ス
テップＳ２１５で処理用変速段Ｇｏの値を現変速段の値
に設定したうえでステップＳ２１３の上記サブルーティ
ンに移る。

【０１００】一方、上記ステップＳ２１１でＭレンジス
イッチ２１５がＯＮでないとき、つまりシフトレバー３
でＤレンジが選択された状態のときには、ステップＳ２
１６において、ステップＳ２１２と同様にＭモードフラ
グｆｍが１かどうかをみて、１の場合、つまりシフトレ
バー３がＤレンジに切り換えられた直後であれば、ステ
ップＳ２１７で該フラグｆｍを０にリセットしたうえ
で、ステップＳ２１８に進んでＤモードの自動変速を行
なう一方で、上記ステップＳ２１６でＭモードフラグｆ
ｍが０の場合、つまり前回以前よりＤレンジが選択され
ているときは、ステップＳ２１８のＤモードの自動変速
に直ちに移行する。

【０１０１】上記ステップＳ２１３におけるＭモード変
速制御のサブルーティンは図２１のように表される。な
お、このサブルーティンは、前述の図９に示したＭモー
ド変速制御のサブルーティンと略同じ流れで進行し、ま
ず、コントロールユニット１００は、ステップＳ２２１
で目標変速段Ｇの値を処理用変速段Ｇｏの値に設定した
うえで、ステップＳ２２２で変速中かどうかの判定を行
ない、そして変速中でないと判定された場合に限り、次
のステップＳ２２３に進んでシフトアップスイッチ１６
がＯＮ操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＭ
レンジ内での前方への揺動操作により、このシフトアッ
プスイッチ１６がＯＮ操作されたときには、ステップＳ
２２４において、処理用変速段Ｇｏの値に設定された現
変速段を示す目標変速段Ｇの値が４であるか否かを判定
し、Ｇ＝４でなければシフトアップが可能なので、ステ
ップＳ２２５で目標変速段Ｇを１だけプラスし、またＧ
＝４であればこれ以上のシフトアップが不可能なので、
ステップＳ２２５をスキップする。そして、次のステッ
プＳ２２６で処理用変速段Ｇｏの値をこの１だけプラス
し又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえ
で、ステップＳ２２７において、この目標変速段Ｇが達
成されるように油圧制御回路１２０に制御信号を出力す
る。

【０１０２】一方、上記ステップＳ２２３でシフトアッ
プスイッチ１６がＯＮ操作されなかったときには、ステ
ップＳ２２８に進んでシフトダウンスイッチ１７がＯＮ
操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＭレンジ
内での後方への揺動操作により、このシフトダウンスイ
ッチ１７がＯＮ操作されたときには、ステップＳ２２９
において、処理用変速段Ｇｏの値に設定された現変速段
を示す目標変速段Ｇの値が１であるか否かを判定し、Ｇ
＝１でなければシフトダウンが可能なので、ステップＳ
２３０で目標変速段Ｇを１だけマイナスし、またＧ＝１
であればこれ以上のシフトダウンが不可能なので、ステ
ップＳ２３０をスキップする。そして、次のステップＳ
２２６で処理用変速段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし
又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえ
で、ステップＳ２２７において、この目標変速段Ｇが達
成されるように油圧制御回路１２０に制御信号を出力す
る。

【０１０３】また、シフトレバー３がＤレンジ内で前後
いずれの方向にも揺動操作されず、上記ステップＳ２２
８でシフトダウンスイッチ１７もＯＮ操作されなかった
ときには、目標変速段Ｇの変更をせずにステップＳ２２
６に進んで、処理用変速段Ｇｏの値をこの変更しなかっ
た目標変速段Ｇの値に戻したうえで、ステップＳ２２７
において、この目標変速段Ｇが達成されるように油圧制
御回路１２０に制御信号を出力する。

【０１０４】そして、上記ステップＳ２２２において変
速中であると判定された場合においては、以上のような
シフトレバー３の揺動操作によるシフトアップスイッチ
１６あるいはシフトダウンスイッチ１７のＯＮ操作の判
定、及びその判定結果に応じた目標変速段Ｇの切換えを
行なうステップを全てスキップして、直ちにステップＳ
２２６に進み、ここで処理用変速段Ｇｏの値を目標変速
段Ｇの値にまた戻したうえで、ステップＳ２２７におい
て、この目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路
１２０に制御信号を出力する。

【０１０５】以上のようにして、コントロールユニット
１００による変速制御が行われることになるが、上記の
ように、レンジ選択位置が５つとされたこの第５の実施
の形態においても、ステップＳ２２２において変速が実
行中か否かが判定され、その結果、変速中でない場合
は、シフトレバー３の揺動操作によるシフトアップスイ
ッチ１６あるいはシフトダウンスイッチ１７のＯＮ操作
の判定、及びその判定結果に応じた目標変速段Ｇの切換
えが行なわれてＭモードの変速が実行されるのに対し、
変速中のときには、このようなステップを全てスキップ
して、前回の変速段がそのまま維持される。これによ
り、変速中に行なわれたレバー操作が全て無効とされ、
１つ目の変速の終了後に遅れたタイミングで２つ目の変
速が行なわれるというような違和感のある現象が回避さ
れると共に、運転者が誤って複数回レバー操作を行なう
ことに伴って意図しない変速段まで変速されるというよ
うな不具合が解消されることになる。

【０１０６】なお、以上の各実施の形態においては、イ
ナーシャフェーズの開始をもって変速中であると判定す
るので、変速制御信号が出力されていてもイナーシャフ
ェーズが開始される前であれば、変速中であると判定さ
れず、これにより、該期間中にレバー操作があったとき
には、各フローチャートから明らかなように、そのレバ
ー操作に基づいて目標変速段の更新が行なわれる。した
がって、この場合には、油圧制御回路１２０に、さらに
更新された制御信号が出力されることになり、結果とし
て、例えば４−２ダウンシフト変速や２−４アップシフ
ト変速等のような所謂飛越変速が実行可能とされてい
る。

【０１０７】また、このようにイナーシャフェーズの開
始をもって変速中であると判定するに限らず、変速制御
信号の出力中を変速中であると判定するようにしてもよ
い。この場合には、１つ目の制御信号が出力されたのち
は、その変速が終了するまでは、２つ目以降のレバー操
作が無効とされるので、上記のような経緯による飛越変
速は起こらない。

【０１０８】また、以上の各実施の形態においては、イ
ナーシャフェーズの開始をタービン回転変化率に基づい
て検出したが、これに限らず、タイマを用いて変速制御
信号が出力されてから所定時間が経過したときにイナー
シャフェーズの開始、つまり変速中を判定するようにし
てもよく、さらに、これらを併用して変速中の判定を行
なうようにしてもよい。

【０１０９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、判定手
段によって変速が実行中であるかどうかが判定され、そ
れによって変速が実行中であると判定されている期間中
は、その期間中にＭモードにおける運転者の変速操作が
行なわれても、禁止手段によってその変速操作に応じた
変速の実行が禁止されるので、１つ目の変速が終了した
のちに、２つ目の変速が運転者の変速操作から遅れたタ
イミングで実行されるというような運転者に違和感を与
えるごとき現象が発生しなくなると共に、たとえ運転者
が誤ってレバー操作を繰り返し行なったとしても、それ
らの手動変速操作が全てキャンセルされるから、１つ目
の変速の終了後に、意図しない変速段まで連続して、あ
るいは一気に、変速が起こったりするようなことがなく
なって、Ｍモードにおける運転者の手動変速操作に応じ
た変速制御が安定することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態における自動車の変速操
作入力装置の外観図である。

【図２】 同変速操作入力装置の上部の一部省略平面図
である。

【図３】 本発明の第１、第２及び第４の実施の形態に
おける同変速操作入力装置の下部の平面図である。

【図４】 同変速操作入力装置の側面図である。

【図５】 図４のａ−ａ線による断面図である。

【図６】 第１及び第２の実施の形態における変速制御
システム図である。

【図７】 同第１の実施の形態における変速制御のメイ
ンフローチャートである。

【図８】 同メインフローにおけるサブルーティンのフ
ローチャートである。

【図９】 図８のフローの一部分のフローチャートであ
る。

【図１０】 第２の実施の形態における変速制御のメイ
ンフローにおけるサブルーティンのフローチャートであ
る。

【図１１】 本発明の第３の実施の形態における変速操
作入力装置の下部の平面図である。

【図１２】 第３の実施の形態における変速制御システ
ム図である。

【図１３】 同第３の実施の形態における変速制御のメ
インフローにおけるサブルーティンのフローチャートで
ある。

【図１４】 第４の実施の形態における変速制御システ
ム図である。

【図１５】 同第４の実施の形態における変速制御のメ
インフローにおけるサブルーティンのフローチャートで
ある。

【図１６】 図１５のフローの一部分のフローチャート
である。

【図１７】 第５の実施の形態における変速操作入力装
置の上部の一部省略平面図である。

【図１８】 同第５の実施の形態における変速制御シス
テム図である。

【図１９】 同第５の実施の形態における変速制御のメ
インフローチャートである。

【図２０】 同メインフローにおけるサブルーティンの
フローチャートである。

【図２１】 図２０のフローの一部分のフローチャート
である。

【符号の説明】

１ 変速操作入力装置 ３ シフトレバー １４ Ｄレンジスイッチ １５ モード切換スイッチ １６ シフトアップスイッチ １７ シフトダウンスイッチ １８ 車速センサ １９ スロットル開度センサ １００ コントロールユニット １１０ Ｍモードスイッチ １１５ Ｄモードスイッチ １２０ 油圧制御回路 ２１５ Ｍレンジスイッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから駆動輪に伝達される駆動力
   の該伝達経路を切り換え可能に構成された変速手段と、
   車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転者
   の第１の所定の操作を検出する所定操作検出手段と、予
   め運転状態に応じて設定されている変速特性と上記運転
   状態検出手段の検出結果とに基づいて上記変速手段を制
   御する第１の変速モードと上記所定操作検出手段の検出
   結果に応じて上記変速手段を制御する第２の変速モード
   とを有する制御手段と、運転者の第２の所定の操作に応
   じて上記第１の変速モードと第２の変速モードとのいず
   れか一方を選択する変速モード選択手段とが備えられた
   自動変速機の制御装置であって、上記制御手段が、上記
   変速モード選択手段によって選択された変速モードに基
   づいて上記変速手段を制御するものであると共に、該制
   御手段による変速手段の制御によって上記駆動力の伝達
   経路の切り換えが実行中であるかどうかを判定する判定
   手段と、該判定手段により伝達経路の切り換えが実行中
   であると判定されている間は、上記第２の変速モードに
   おける運転者の第１の所定の操作に応じた伝達経路の切
   り換えの実行を禁止する禁止手段とが備えられているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 判定手段が実行中であるかどうかを判定
   する伝達経路の切り換えは、第２の変速モードにおいて
   運転者が先に行なった第１の所定の操作に基づく伝達経
   路の切り換えであると共に、禁止手段が実行を禁止する
   伝達経路の切り換えは、第２の変速モードにおいて運転
   者が後に行なった第１の所定の操作に基づく伝達経路の
   切り換えであることを特徴とする請求項１に記載の自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 複数の揺動位置において保持可能、且つ
   これらの揺動位置のうちの所定の揺動位置において該揺
   動位置内で揺動可能に構成されたシフトレバーが備えら
   れ、変速モード選択手段は、このシフトレバーの上記所
   定揺動位置内での一方向への揺動を検出するものであ
   り、所定操作検出手段は、このシフトレバーの上記所定
   揺動位置内での一方向又は他方向への揺動を検出するも
   のであり、制御手段は、第１の変速モードに基づく伝達
   経路の切り換え制御中に上記変速モード選択手段によっ
   てシフトレバーの所定揺動位置内での一方向への揺動が
   検出されたときは上記第１の変速モードに基づく伝達経
   路の切り換え制御から第２の変速モードに基づく伝達経
   路の切り換え制御に移行すると共に、第２の変速モード
   においては上記所定操作検出手段が検出するシフトレバ
   ーの所定揺動位置内での一方向又は他方向への揺動に応
   じて伝達経路の切り換え制御を行ない、上記第１の変速
   モードに基づく伝達経路の切り換え制御から第２の変速
   モードに基づく伝達経路の切り換え制御に移行するとき
   には同時に第２の変速モードに基づく伝達経路の切り換
   えを実行するものであって、判定手段が実行中であるか
   どうかを判定する伝達経路の切り換えは、第１の変速モ
   ードに基づく伝達経路の切り換えであると共に、禁止手
   段が実行を禁止する伝達経路の切り換えは、第１の変速
   モードに基づく伝達経路の切り換え制御から第２の変速
   モードに基づく伝達経路の切り換え制御への移行と同時
   に実行される第２の変速モードに基づく伝達経路の切り
   換えであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
   機の制御装置。