CN103946597B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的控制装置，不管驾驶员的加速器踏板操作如何，都能够改善变速冲击。该自动变速器的控制装置具备：液力变矩器及锁止离合器，其介装在发动机与自动变速器之间；升档控制装置，其进行如下的动力接通升档，即、在驾驶员踏下加速器踏板的状态下进行升档时，通过使在变速前变速级进行联接的释放侧联接元件的联接容量下降，且使在变速后变速级进行联接的联接侧联接元件的联接容量上升，由此，使变速进行，其中，在进行所述动力接通升档的过程中当抬起加速器踏板时，所述升档控制装置使所述锁止离合器的联接容量下降，继续进行所述动力接通升档。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的升档时的变速控制。

背景技术

目前，如专利文献1所记载，在驾驶员踏下加速器踏板的状态下进行升档(以下，记载为动力接通升档(poweronupshift))的情况下，实际上在齿轮传动比发生变化的惯性阶段，因联接侧的离合器容量而发生惯性阶段，执行变速。另一方面，在驾驶员抬起加速器踏板的状态下进行升档(以下，记载为动力断开升档(poweroffupshift))的情况下，由于发动机转矩低，所以升档后的输出转矩变得低，因此，通过控制惯性阶段中的输出转矩使其尽量低，抑制惯性阶段结束时的转矩级差(冲击)来作为目的。因此，不仅将惯性阶段中的联接侧的转矩容量控制为非常低的容量，而且，在释放侧，也在惯性阶段中具有离合器容量，在惯性阶段结束的时刻，以使联接侧的容量上升，且使释放侧容量减小的方式进行控制。这是由于，通过这样控制，惯性阶段结束时刻的输出轴转矩为发动机滑行转矩，在惯性阶段中，通过使惯性阶段中的输出轴转矩产生释放侧的容量，由此，输出轴转矩下降该容量相对应的量，能够降低惯性阶段结束时刻的转矩级差。

专利文献1：(日本)特开2004－293710号公报

但是，在动力接通升档的特别是在惯性阶段中切换到动力断开状态的情况下，非常难以控制，有可能招致变速冲击。例如，由于发动机转矩已下降，所以考虑使联接侧离合器的容量下降，但有时油压不响应，不能充分抑制变速冲击。进而，由于在惯性阶段结束的瞬间，输出轴转矩从正切换到负，所以在滑行转矩大的发动机等的情况下，不能充分抑制变速冲击。

另外，在切换到动力断开时，与从最初就进行动力断开升档的情况同样，也考虑使释放侧的离合器容量上升。但是，从变速冲击的关系来看，在动力接通升档的情况下，优选在惯性阶段中将释放侧的容量设为零，导致在动力接通升档中活塞返回到初始位置。因此，非常难以从此使释放侧离合器再次进行行程而在短时间内具有释放侧的离合器容量。

另外，也考虑将发动机的转矩在惯性阶段中设为正，在变速结束后，再设为负。在这种情况下，由于会导致在变速中出现发动机转矩，所以会产生变速迟钝这种问题，特别是在高旋转区域的变速的情况下，变速要花费时间，所以会产生发生违背驾驶员之意的空驶感这样新的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，无论驾驶员的加速器踏板操作如何，都能够改善变速冲击。

为了实现上述目的，在本发明中，自动变速器的控制装置具备：液力变矩器及锁止离合器，其介装在发动机与自动变速器之间；升档控制装置，其进行如下的动力接通升档，即、在驾驶员踏下加速器踏板的状态下进行升档时，通过使在变速前变速级联接的释放侧联接元件的联接容量下降，且使在变速后变速级联接的联接侧联接元件的联接容量上升，由此，使变速进行，其中，在进行所述动力接通升档的过程中抬起加速器踏板时，所述升档控制装置使所述锁止离合器的联接容量下降，继续进行所述动力接通升档。

因此，够避免变速的迟钝及空驶感，同时，能够抑制变速冲击。

附图说明

图1是表示实施例1的自动变速器的系统构成的概要图；

图2是表示实施例1的升档时的联接元件的联接容量及加速度的关系的时间图；

图3是表示实施例1的动力接通升档时的动力断开对应处理的流程图；

图4是表示实施例1的动力接通升档中的动力断开对应处理的时间图。

具体实施方式

实施例1

图1是表示实施例1的自动变速器的系统构成的概要图。发动机1经由液力变矩器2与自动变速器的变速机构部3连接。发动机1通过与驾驶员操作的加速器踏板连动而开度从全闭向全开增大的节气门阀，来加减输出，发动机1的输出旋转经过液力变矩器2，输入到变速机构3的输入轴4。液力变矩器2采用的是具有通过产生输入输出转速差来放大发动机1的输出转矩的作用的众所周知的构成。另外，在液力变矩器2上具有锁止离合器2a，所述锁止离合器2a能够抑制输入输出转速差，换句话说，能够抑制转矩放大作用，能够将发动机1和变速机构3直接连结。

变速机构部3通过在同轴配置的输入轴4和输出轴5上配置未图示的前行星齿轮组、后行星齿轮组而构成，通过利用油压而动作的多个联接元件6的联接、释放的组合，来切换动力传递路径，实现所期望的变速级。

在阀体7内形成有向各联接元件6供给油压的油路(未图示)，基于从油压控制部9输入的指令而驱动的螺线管8对设置于各油路的调压阀(未图示)进行操作，以使油压控制部9设定的指令压的油压供给到规定的联接元件的方式进行控制。另外，在车辆的行驶时，以仅向为得到所期望的变速比而需要的联接元件供给油压的方式进行控制。

油压控制部9基于检测发动机转速的发动机旋转传感器10、检测输入轴4的转速的涡轮旋转传感器11、检测输出轴5的转速的输出轴旋转传感器12(相当于车速)、检测驾驶员操作的变速杆的操作状态的断路开关13、检测驾驶员操作的加速器踏板的开度的加速器开度传感器14、检测驾驶员操作的制动器踏板的操作状态的制动器开关15等的输出，确定要联接的联接元件供给的动作油压的指令压。然后，以确定后的指令压的工作油压供给到联接元件的方式输出驱动螺线管8的指令。

在此，对在实施例1的自动变速器中执行的动力接通升档和动力断开升档的作用进行说明。图2是表示实施例1的升档时的联接元件的联接容量及加速度的关系的时间图。当进行下面的说明时，每当进行从第n速级向第(n+1)速级的升档，都通过将在第n速级联接的联接元件即释放侧联接元件释放，且将在第(n+1)速级释放的联接元件即联接侧联接元件联接，来进行升档。

(动力接通升档处理)

图2(a)是表示进行动力接通升档时的各联接元件的联接容量及加速度的关系的时间图。当在驾驶员踏下加速器踏板的状态下形成升档请求时，首先使释放侧联接元件的油压下降到可确保必要的联接容量(可防止发动机转速上升的联接容量)的极限的联接容量。在其期间，在联接侧联接元件中，通过暂时输出较高的指令压的预充压，进行活塞的游移填充。而且，因为发动机1输出正转矩，所以会使释放侧联接元件的联接容量快速减小，尽量减小转矩阶段的牵引冲击(加速度的下降)，从而使联接侧的容量增大，且使惯性阶段进行。换句话说，当在残留有释放侧的联接容量的状态下进入惯性阶段时，转矩阶段的牵引会变差，所以导致释放侧快速减小。

(动力断开升档处理)

图2(b)是表示进行动力断开升档时的各联接元件的联接容量及加速度的关系的时间图。当在驾驶员抬起加速器踏板的状态下形成升档请求时，与动力接通升档处理同样，首先，使释放侧联接元件的油压下降到可确保必要的联接容量的极限的联接容量，在联接侧联接元件中，进行预充压。而且，因为发动机1不输出正转矩，而是输出摩擦等负转矩，所以直到确保联接侧的联接容量，都从避免发动机转速急剧下降的观点出发，残留释放侧的联接容量的同时，使惯性阶段进行。理由是，当假使导致释放侧的联接容量立刻下降时，就需要在变速结束时使联接侧联接元件立刻上升，会导致加速度变化增大。

(在动力接通升档的中途成为动力断开的情况)

在此，以上述动力接通升档和动力断开升档的控制内容为前提，对在进行动力接通升档的过程中驾驶员断开加速器踏板的情况进行说明。

图2(ｃ)是表示在进行动力接通升档的过程中设为动力断开时的各联接元件的联接容量及加速度的关系的时间图。因为最初为动力接通升档，所以进行与图2(a)相同的处理。此时，在释放侧的联接容量大致设为零的阶段，在驾驶员断开加速器踏板的情况下，最好移至动力断开升档处理。因而，使释放侧联接元件的联接容量上升，联接侧联接元件的联接容量最好下降得低些。但是，当将释放侧联接元件暂时释放时，通过复位弹簧等的作用，释放侧联接元件的活塞已经行程至释放侧，即使重新供给油压，也需要再次进行游移填充等。因而，当考虑油压响应时，非常难以使释放侧联接容量充分上升。另一方面，就联接侧联接容量而言，也在暂时上升以后，即使输出稍低的指令值，也仍然具有较高地输出联接容量的倾向。其结果是，在变速结束时，联接侧联接元件立刻联接，具有导致急剧的加速度变化之类的问题。

于是，在实施例1中，为了消除该问题，采用的是将锁止离合器2a释放。即，在动力断开时，发动机1会发生负转矩，这成为立刻提高变速速度的主要原因。因此，通过将锁止离合器2a释放，且进行以发动机1的负转矩不传递到变速机构部3的方式进行控制的动力接通升档时的动力断开对应处理，能够使变速速度缓慢，由此，来抑制加速度变化。

另外，为了改善燃料消耗性能，锁止离合器2a在行驶状态满足规定条件的情况下，设为完全联接，在进行变速等的情况下，通过滑动锁止控制，具有规定的联接容量，容许相对旋转的同时进行联接。因而，如果在变速时有完全联接的情况，则也有通过滑动锁止控制滑动联接的情况。因而，在这种情况下，锁止离合器2a的释放包括如下几种情况，即，从完全联接状态开始释放的情况；从滑动锁止状态开始释放的情况；并非完全释放而是直到具有规定的联接容量的状态使锁止离合器联接容量下降的情况。

图3是表示实施例1的动力接通升档时的动力断开对应处理的流程图。

在步骤S1中，判断是否为动力接通升档中，在动力接通升档时，进入步骤S2，在其以外时，结束本控制流程。

在步骤S2中，判断是否为惯性阶段中，如果是惯性阶段中，则进入步骤S3，在其以外时，结束本控制流程。如果是转矩阶段，则是释放侧联接元件的联接容量尚未完全减小的状态，在发动机转矩的方向已反转的情况下，需要通过释放侧联接元件的联接容量防止发动机转速的过度下降。另外，这是由于锁止离合器2a的释放是需要通过在释放侧联接元件滑动的状态下进行实施，来避免冲击。

在步骤S3中，判断发动机转矩是否为正，在负时，进入步骤S4，在其以外时，即，在输入正转矩时，结束本控制流程。在此，发动机转矩是否为正的判断要通过是否为可判断为正的规定值以上来判断，但也可以将规定值设为0。原因是，如果是输出正转矩的状态，则通过联接侧联接元件，能够避免立刻联接的事态。

在步骤S4中，将锁止离合器2a释放。

接着，对基于上述控制流程的作用进行说明。图4是表示实施例1的动力接通升档中的动力断开对应处理的时间图。

在时刻t1时，当在驾驶员踏下加速器踏板的状态下输出进行升档的动力接通升档请求时，如图2(a)所示，释放侧联接元件被释放，在联接侧联接元件中，在进行了预充压以后，使联接容量逐渐增大，促使惯性阶段的进行。

当在时刻t2驾驶员抬起加速器踏板时，就在时刻t3判断为进行了动力接通升档中的抬脚操作。在该阶段中，由于发动机转矩还为正(可判断为正的规定值以上)，且惯性阶段也没有开始，所以暂且继续进行动力接通升档时的变速控制动作，另外，锁止离合器2a什么动作也不特别进行。

在从时刻t3到时刻t4的某时刻，发动机转矩不足可判断为正的规定值，在该时刻，由于惯性阶段没有开始，所以继续进行动力接通升档时的变速控制动作，另外，锁止离合器2a什么动作也不特别进行。然后，当在时刻t4开始惯性阶段时，由于发动机转矩不足可判断为正的规定值，所以立即将锁止离合器2a释放。由此，不会从发动机1侧向变速机构部3内输入负转矩。

在时刻5时，惯性阶段一结束，就使联接侧联接元件的联接容量上升。此时，因为锁止离合器2a被释放，所以能够抑制随着联接侧联接元件的联接而来的牵引冲击。这是由于假使不将锁止离合器2a释放的情况下，会通过发动机1的负转矩的影响，导致发生牵引冲击。

如上所述，在实施例1中，能够得到下述的作用效果。

(1)一种自动变速器的控制装置，具备介装在发动机1与变速机构部3(自动变速器)之间的液力变矩器2及锁止离合器2a、油压控制部9(升档控制装置)，其进行如下的动力接通升档，即、在驾驶员踏下加速器踏板的状态下进行升档时，通过使在变速前变速级联接的释放侧联接元件的联接容量下降，且使在变速后变速级联接的联接侧联接元件的联接容量上升，来使变速进行，其中，油压控制部9在进行动力接通升档的过程中抬起加速器踏板时，使锁止离合器2a的联接容量下降，继续进行动力接通升档。

因而，能够避免变速迟钝及空驶感，同时能够抑制变速冲击。

(2)具有判定发动机1的转矩的正负的步骤S3(转矩判定装置)，油压控制部9在通过步骤S3而判定发动机的转矩为负之后，开始进行锁止离合器2a的联接容量的下降。

因而，通过将锁止离合器2a释放，能够消除发动机负荷，随之，能够防止发动机转速上升。

(3)直到动力接通升档的惯性阶段结束时，当判定发动机1的转矩为正时，油压控制部9不进行锁止离合器的联接容量的下降。

因而，能够避免发动机的转速上升，同时，能够抑制变速冲击。

Claims (3)

1.一种自动变速器的控制装置，具备介装在发动机与自动变速器之间的液力变矩器及锁止离合器，其特征在于，

还具备升档控制装置，该升档控制装置进行如下的动力接通升档，即、在驾驶员踏下加速器踏板的状态下进行升档时，通过使在变速前变速级联接的释放侧联接元件的联接容量下降，且使在变速后变速级联接的联接侧联接元件的联接容量上升，由此，使变速进行，

在进行所述动力接通升档的过程中抬起加速器踏板时，所述升档控制装置使所述锁止离合器的联接容量下降，继续进行所述动力接通升档。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

具有判定所述发动机的转矩的正负的转矩判定装置，

在通过所述转矩判定装置判定所述发动机的转矩为负之后，所述升档控制装置开始进行所述锁止离合器的联接容量的下降。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

直至所述动力接通升档的惯性阶段结束，当判定所述发动机的转矩为正时，所述升档控制装置不进行所述锁止离合器的联接容量的下降。