JP5735656B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、手動操作で設定された変速段への変速を実行する手動変速手段を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。

近年、自動変速機の多段化が進み、変速段数の増加に応じてクラッチやブレーキといった摩擦締結要素の数も増加している。また、変速段数の増加に伴い、シフトマップの変速線の間隔が非常に密となるため、若干の走行条件（例えばスロットル開度等）の変化によって変速が起こりやすくなっている。すなわち、変速頻度が増えることとなり、変速中であっても目標変速段の変更要求が発生するシーンが増加している。
そこで、このような変速中に目標変速段の変更要求があった場合の従来技術として、変速判断から実変速の開始、つまりイナーシャフェーズ開始までに走行条件（例えば、スロットル開度等）の変化によって目標変速段の変更要求があった場合には目標変速段の変更を許可し、イナーシャフェーズ開始後は目標変速段の変更を禁止して、変速中の変速を完了する自動変速機の制御装置が例えば特許文献１にて知られている。

しかしながら、従来の自動変速機の制御装置では、イナーシャフェーズ開始前であれば、目標変速段の変更、いわゆるチェンジマインド変速を許可しているため、ショックやエンジンの吹け上がりが発生することがあった。
すなわち、摩擦締結要素において、解放制御中のピストンストロークの戻り量やクラッチ容量を正確に検出することは困難である。そのため、チェンジマインド変速の実行により解放制御から締結制御へと制御が変化する摩擦締結要素において、検出したピストン戻り量又はクラッチ容量よりも実際のピストン戻り量又はクラッチ容量が小さいとき（ピストンストロークが想定よりも戻っていないとき）には、急締結となってショックが生じてしまう。また、検出したピストン戻り量又はクラッチ容量よりも実際のピストン戻り量又はクラッチ容量が大きいとき（ピストンストロークが想定以上に戻りすぎているとき）には、締結遅れになりエンジンの吹け上がりが発生してしまう。

特開平６−３４６９５９号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ショックや吹け上がりの発生を防止しつつ、運転者の意図に応じた変速制御を実行することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置であって、
走行状態に基づいて自動的に設定される変速段への変速を実行する自動変速手段と、
手動操作で設定された変速段への変速を実行する手動変速手段と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始を判定するイナーシャフェーズ判定手段と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、前記第１変速段から前記第２変速段への変速指令から前記イナーシャフェーズが開始するまでの間に、前記自動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を禁止して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を継続し、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、前記第１変速段から前記第２変速段への変速指令から前記イナーシャフェーズが開始するまでの間に、前記手動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を中断し、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を許可するチェンジマインド変速判断手段と、
を備えたものとした。

よって、本発明の自動変速機の制御装置にあっては、第１変速段から第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始前に、自動変速手段による第２変速段から第１変速段への変速要求があったとき、第１変速段から第２変速段への変速が継続される。一方、手動変速手段による第２変速段から第１変速段への変速要求があったとき、第１変速段から第２変速段への変速を中断し、第２変速段から第１変速段への変速を実行する。
すなわち、第１変速段から第２変速段への変速において、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素は、締結状態から解放状態へと制御される。しかしながら、この変速中のイナーシャフェーズ開始前では、第１摩擦締結要素における解放状態の検出が困難である。そのため、自動変速手段による第２変速段から第１変速段への変速要求があっても、この変速要求を実行せず、すでに行っている第１変速段から第２変速段への変速を継続することで、ショックやエンジンの吹け上がりの発生を防止できる。
一方、手動変速手段による変速要求は運転者の意図によるものである。そのため、手動変速手段による第２変速段から第１変速段への変速要求があったときには、この変速要求に応じて、第２変速段から第１変速段への変速を実行することで、運転者の意図に応じた変速制御とすることができる。
この結果、ショックや吹け上がりの発生を防止しつつ、運転者の意図に応じた変速制御を実行することができる。

実施例１の自動変速機の制御装置が適用された車両のパワートレインの構成を示す全体システム図である。 実施例１のシフト選択機構の操作部を示す平面図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるチェンジマインド変速判断処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の自動変速機の制御装置におけるギヤ比とチェンジマインド変速要求の可否を示した説明図であり、（ａ）はアップシフト時を示し、（ｂ）はダウンシフト時を示す。 実施例１の自動変速機の制御装置におけるギヤ比と自動変速によるチェンジマインド変速要求の可否を示した説明図であり、（ａ）はアップシフト時を示し、（ｂ）はダウンシフト時を示す。 実施例１の自動変速機の制御装置におけるギヤ比と手動変速によるチェンジマインド変速要求の可否を示した説明図であり、（ａ）はアップシフト時を示し、（ｂ）はダウンシフト時を示す。 チェンジマインド変速を実行したときの、目標ギヤ段、スロットル開度、車両加速度、実ギヤ比、第１摩擦締結要素における指令油圧と実圧、第２摩擦締結要素における指令油圧と実圧の各特性を示す図である。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置の構成を「全体システム構成」と「チェンジマインド変速判断処理の構成」とに分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の制御装置が適用された車両のパワートレインの構成を示す全体システム図である。図２は、実施例１のシフト選択機構の操作部を示す平面図である。

実施例１における車両のパワートレインは、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、を有する。

前記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向けて開度が増大するスロットルバルブにより出力を加減される。このエンジン１のエンジン出力軸１ａは、トルクコンバータ２を介して自動変速機３の入力軸４に接続している。

前記自動変速機３は、有段式の自動変速機である。この自動変速機３は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に配置されたフロントプラネタリギヤ組（図示せず）及びリヤプラネタリギヤ組（図示せず）と、複数の摩擦締結要素６と、バルブボディ７と、を有する。

前記複数の摩擦締結要素６は、油圧により作動し、締結、解放の組み合わせにより動力伝達経路を切り換えて、所望の変速段を実現する。各摩擦締結要素６は、ＡＴコントローラ９からの制御指令に基づきバルブボディ７により作り出された制御油圧により、締結、スリップ締結、解放が制御される。
前記複数の摩擦締結要素６は、少なくとも第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素と、第１変速段で解放され、第２変速段で締結される第２摩擦締結要素と、を備える。なお、「第１変速段」及び「第２変速段」とは任意の変速段であり、例えば１速段と２速段であったり、２速段と４速段であったり、２速段と１速段であったりする。
そして、各摩擦締結要素６としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。

前記バルブボディ７内には、各摩擦締結要素６に油圧を供給する油路（図示せず）が形成されており、ＡＴコントローラ９から入力される制御指令に基づいて駆動されるソレノイド８が、各油路に設けられた調圧弁（図示せず）を操作し、ＡＴコントローラ９が設定した指令圧の油圧が所定の摩擦締結要素６に供給されるように制御される。また、車両の走行時には、所望の変速段を得るために必要な摩擦締結要素６のみに油圧を供給するように制御される。

前記ＡＴコントローラ９は、自動変速部（自動変速手段）９Ａと、手動変速部（手動変速手段）９Ｂと、を有する。

前記自動変速部９Ａは、インヒビタスイッチ１４に接続されたシフト選択機構１５において、マニュアルモードスイッチ１８がＯＦＦ制御されたとき、車速やアクセル開度、スロットル開度等から求められる走行状態と、図示しない変速マップに基づいて自動的に設定される変速段への変速を実行する。

前記手動変速部９Ｂは、インヒビタスイッチ１４に接続されたシフト選択機構１５において、マニュアルモードスイッチ１８がＯＮ制御されたとき、シフト選択機構１５で設定された変速段への変速を実行する。

さらに、このＡＴコントローラ９では、ある変速制御において目標変速段を達成する前に、元の変速段へ目標変速段を戻す変速制御を行う「チェンジマインド変速」の要求があったときの可否を判断する。
つまり、このＡＴコントローラ９は、第１変速段から第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始前に、自動変速部９Ａによる第２変速段から第１変速段への変速の要求（チェンジマインド変速要求）があったときには、このチェンジマインド変速を禁止する。これにより、第２変速段から第１変速段への変速は実行されず、第１変速段から第２変速段への変速が継続される。
また、第１変速段から第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始前に、手動変速部９Ｂによる第２変速段から第１変速段への変速の要求（チェンジマインド変速要求）があったときには、このチェンジマインド変速を許可する。これにより、第１変速段から第２変速段への変速は中断され、第２変速段から第１変速段への変速が実行される。
すなわち、このＡＴコントローラ９では、イナーシャフェーズの開始前、自動変速モードによるチェンジマインド変速は禁止するが、手動変速モードによるチェンジマインド変速は許可する。

さらに、このＡＴコントローラ９は、各変速部９Ａ，９Ｂによって指示された変速制御指令と、エンジン回転センサ１０、スロットル開度センサ１１、タービン回転センサ１２、出力軸回転センサ１３、インヒビタスイッチ１４等の出力に基づいて、締結される摩擦締結要素６に供給する作動油圧の指令圧を決定する。そして、決定した指令圧の作動油圧が締結される摩擦締結要素６に供給されるようにソレノイド８を駆動する指令を出力すると共に、解放される摩擦締結要素６から作動油を排出する排出指令を出力する。

前記エンジン回転センサ１０は、エンジン１の出力軸の回転を検出し、検出した出力軸の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
前記スロットル開度センサ１１は、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出し、検出したスロットルバルブの開度（スロットル開度Ｔｖｏ）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
前記タービン回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸４の回転を出力し、入力軸４の回転数（タービン回転数Ｎｔ）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
前記出力軸回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸５の回転を出力し、出力軸５の回転数（出力軸回転数Ｎｏ）を示す信号を、ＡＴコントローラ９に出力する。
前記インヒビタスイッチ１４は、シフト選択機構１５の操作に連動して回動するマニュアルシャフト（図示せず）に設けられており、シフト選択機構１５の選択レンジを示す信号やマニュアルモードスイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦ信号等を、ＡＴコントローラ９に出力する。

前記シフト選択機構１５の操作部は、例えば図２に示すように、ほぼＨ状の案内路１６に沿ってセレクトレバー１７を移動することで、任意のレンジを選択するようになっている。
すなわち、案内路１６は、自動変速モードのレンジが車両前後方向に一列に配置された自動変速用案内溝１６ａと、その自動変速用案内溝１６ａにおけるドライブレンジＤ位置から横方向に延びる連通溝１６ｃと、その連通溝１６ｃに連通し上記自動変速用案内溝１６ａと平行に車両前後方向に延びる手動変速用案内溝１６ｂと、を備える。
そして、自動変速用案内溝１６ａにおける各レンジ位置にセレクトレバー１７を移動させることで、自動変速モードの各レンジに対応したレンジ信号がインヒビタスイッチ１４により検出される。また、連通溝１６ｃには、マニュアルモードスイッチ１８が配置されている。このマニュアルモードスイッチ１８は、セレクトレバー１７が自動変速用案内溝１６ａから手動変速用案内溝１６ｂ側に移動した際にＯＮ制御され、セレクトレバー１７が手動変速用案内溝１６ｂから自動変速用案内溝１６ａ側に移動した際にＯＦＦ制御される。このＯＮ／ＯＦＦ信号はインヒビタスイッチ１４により検出される。さらに、手動変速用案内溝１６ｂの延在方向端部の前後位置には、それぞれアップシフトスイッチ１９ａと、ダウンシフトスイッチ１９ｂが設けられていて、手動変速用案内溝１６ｂに移動したセレクトレバー１７が各シフトスイッチ１９ａ，１９ｂの一方に向けて移動して当接することで、当接したいずれかのシフトスイッチ１９ａ，１９ｂがＯＮ状態となり、変速段を設定変更する。このＯＮ信号はインヒビタスイッチ１４により検出される。

［チェンジマインド変速判断処理の構成］
図３は、実施例１のＡＴコントローラにて実行されるチェンジマインド変速判断処理の流れを示すフローチャートである。このチェンジマインド変速判断処理（チェンジマインド変速判断手段）は、第１変速段から第２変速段への変速指令が出力されたら実行される。ここで、この最初の変速指令は自動変速部９Ａによる変速指令であっても、手動変速部９Ｂによる変速指令であってもよい。以下、図３に示す各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、出力された第１変速段から第２変速段への変速指令がアップシフトであるかダウンシフトであるかを判断する。アップシフトの場合にはステップＳ２へ移行し、ダウンシフトの場合にはステップＳ１０へ移行する。
ここで、アップシフトとダウンシフトの判断は、変速後の目標ギヤ比が変速前の実ギヤ比に対して小さい値であればアップシフトと判断し、変速後の目標ギヤ比が変速前の実ギヤ比に対して大きい値であればダウンシフトと判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアップシフトとの判断に続き、アップシフト変速指令が出力されたときから「チェンジマインド禁止時間」が経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（禁止時間経過）の場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯ（禁止時間未経過）の場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、「チェンジマインド禁止時間」とは、第１変速段から第２変速段への変速指令により解放制御から締結制御へと切り替わる摩擦締結要素６（第２摩擦締結要素）のピストンストロークが完了する時間、つまり締結側の第２摩擦締結要素に供給したプリチャージ油圧により、がた詰めが完了する時間であり、予め任意の時間に設定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での「チェンジマインド禁止時間」経過との判断、又は、ステップＳ６での手動変速部９Ｂによる変速要求ありとの判断に続き、自動変速機３におけるギヤ比が第１閾値より大きいか否かを判断する。ＹＥＳ（ギヤ比＞第１閾値）の場合はステップＳ８へ移行し、ＮＯ（ギヤ比≦第１閾値）の場合はステップＳ４へ移行する。ここで、「ギヤ比」は、タービン回転センサ１２により検出されたタービン回転数Ｎｔと、出力軸回転センサ１３により検出された出力軸回転数Ｎｏとの比である。
また、「第１閾値」とは、イナーシャフェーズの開始を判断できる値であり、予め任意の値に設定する。なお、このステップＳ３が、第１変速段から第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始を判定するイナーシャフェーズ判定手段に相当する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのギヤ比≦第１閾値との判断に続き、自動変速機３におけるギヤ比が第２閾値より大きいか否かを判断する。ＹＥＳ（第１閾値≧ギヤ比＞第２閾値）の場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯ（ギヤ比≦第２閾値）の場合はステップＳ５へ移行する。
ここで、「第２閾値」は、第１変速段から第２変速段への変速のほぼ完了を判断できる値であり、予め任意の値に設定する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのギヤ比≦第２閾値との判断に続き、第１変速段から第２変速段への変速がほぼ完了したとして、チェンジマインド変速を禁止する。これにより、自動変速部９Ａ又は手動変速部９Ｂのいずれかから第２変速段から第１変速段への変速が指示されても、第１変速段から第２変速段への変速を継続し、この変速制御を終了させる。

ステップＳ６では、ステップＳ２での「チェンジマインド禁止時間」未経過との判断に続き、手動変速部９Ｂによる第２変速段から第１変速段への変速要求が出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（変速要求あり）の場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯ（変速要求なし）の場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、手動変速部９Ｂによる変速要求の有無は、インヒビタスイッチ１４の出力により判断する。すなわち、シフト選択機構１５においてマニュアルモードスイッチ１８がＯＮ制御され、シフト選択機構１５で第２変速段から第１変速段への変速段の設定変更指令が出力されれば、手動変速部９Ｂによる変速要求があったと判断する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での手動変速部９Ｂによる変速要求なしとの判断、又は、ステップＳ８での手動変速部９Ｂによる変速要求なしとの判断に続き、チェンジマインド変速を禁止する。これにより、自動変速部９Ａから第２変速段から第１変速段への変速が要求されても、第１変速段から第２変速段への変速を継続する。
つまり、このステップＳ７に移行するには、第１変速段から第２変速段への変速指令時、締結側の摩擦締結要素６（第２摩擦締結要素）のピストンストロークが完了せず、手動変速部９Ｂからの変速要求も出力されていない場合か、第１変速段から第２変速段への変速指令時、締結側の摩擦締結要素６（第２摩擦締結要素）のピストンストロークが完了しているが、イナーシャフェーズが開始する前であって、手動変速部９Ｂからの変速要求も出力されていない場合である。

ステップＳ８では、ステップＳ３でのギヤ比＞第１閾値との判断に続き、手動変速部９Ｂによる第２変速段から第１変速段への変速要求が出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（変速要求あり）の場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯ（変速要求なし）の場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、手動変速部９Ｂによる変速要求の有無の判断は、ステップＳ６と同様に行う。

ステップＳ９では、ステップＳ８での手動変速部９Ｂによる変速要求ありとの判断、又は、ステップＳ４での第１閾値≧ギヤ比＞第２閾値との判断に続き、チェンジマインド変速を許可する。
これにより、自動変速部９Ａ又は手動変速部９Ｂのいずれかから第２変速段から第１変速段への変速が要求されれば、第１変速段から第２変速段への変速を中断し、第２変速段から第１変速段への変速を実行する。

ステップＳ１０では、ステップＳ１でのダウンシフトとの判断に続き、ダウンシフト変速指令が出力されたときから「チェンジマインド禁止時間」が経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（禁止時間経過）の場合はステップＳ１１へ移行し、ＮＯ（禁止時間未経過）の場合はステップＳ1１４へ移行する。
ここで、「チェンジマインド禁止時間」とは、第１変速段から第２変速段への変速指令により解放制御から締結制御へと切り替わる摩擦締結要素６（第２摩擦締結要素）のピストンストロークが完了する時間、つまり締結側の第２摩擦締結要素に供給したプリチャージ油圧により、がた詰めが完了する時間であり、予め任意の時間に設定する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での「チェンジマインド禁止時間」経過との判断、又は、ステップＳ１４での手動変速部９Ｂによる変速要求ありとの判断に続き、自動変速機３におけるギヤ比が第１閾値未満であるか否かを判断する。ＹＥＳ（ギヤ比＜第１閾値）の場合はステップＳ１６へ移行し、ＮＯ（ギヤ比≧第１閾値）の場合はステップＳ１２へ移行する。ここで、「ギヤ比」は、タービン回転センサ１２により検出されたタービン回転数Ｎｔと、出力軸回転センサ１３により検出された出力軸回転数Ｎｏとの比である。
また、「第１閾値」とは、イナーシャフェーズの開始を判断できる値であり、予め任意の値に設定する。なお、このステップＳ１１が、第１変速段から第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始を判定するイナーシャフェーズ判定手段に相当する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのギヤ比≧第１閾値との判断に続き、自動変速機３におけるギヤ比が第２閾値未満であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第１閾値≦ギヤ比＜第２閾値）の場合はステップＳ１７へ移行し、ＮＯ（ギヤ比≧第２閾値）の場合はステップＳ１３へ移行する。
ここで、「第２閾値」は、第１変速段から第２変速段への変速のほぼ完了を判断できる値であり、予め任意の値に設定する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのギヤ比≧第２閾値との判断に続き、第１変速段から第２変速段への変速がほぼ完了したとして、チェンジマインド変速を禁止する。これにより、自動変速部９Ａ又は手動変速部９Ｂのいずれかから第２変速段から第１変速段への変速が指示されても、第１変速段から第２変速段への変速を継続し、この変速制御を終了させる。

ステップＳ１４では、ステップＳ１０での「チェンジマインド禁止時間」未経過との判断に続き、手動変速部９Ｂによる第２変速段から第１変速段への変速指示が出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（変速指令あり）の場合はステップＳ１１へ移行し、ＮＯ（変速指令なし）の場合はステップＳ１５へ移行する。
ここで、手動変速部９Ｂによる変速指示の有無は、インヒビタスイッチ１４の出力により判断する。すなわち、シフト選択機構１５においてマニュアルモードスイッチ１８がＯＮ制御され、シフト選択機構１５で第２変速段から第１変速段への変速段の設定変更が指示されれば、手動変速部９Ｂによる変速指示があったと判断する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での手動変速部９Ｂによる変速指示なしとの判断、又は、ステップＳ１６での手動変速部９Ｂによる変速指示なしとの判断に続き、チェンジマインド変速を禁止する。これにより、自動変速部９Ａから第２変速段から第１変速段への変速が指示されても、第１変速段から第２変速段への変速を継続する。
つまり、このステップＳ１５に移行するには、第１変速段から第２変速段への変速指令時、締結側の摩擦締結要素６（第２摩擦締結要素）のピストンストロークが完了せず、手動変速部９Ｂからの変速要求も出力されていない場合か、第１変速段から第２変速段への変速指令時、締結側の摩擦締結要素６（第２摩擦締結要素）のピストンストロークが完了しているが、イナーシャフェーズが開始する前であって、手動変速部９Ｂからの変速要求も出力されていない場合である。

ステップＳ１６では、ステップＳ１１でのギヤ比＜第１閾値との判断に続き、手動変速部９Ｂによる第２変速段から第１変速段への変速要求が出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（変速要求あり）の場合はステップＳ１７へ移行し、ＮＯ（変速要求なし）の場合はステップＳ１５へ移行する。
ここで、手動変速部９Ｂによる変速要求の有無の判断は、ステップＳ１４と同様に行う。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での手動変速部９Ｂによる変速要求ありとの判断、又は、ステップＳ１２での第１閾値≦ギヤ比＜第２閾値との判断に続き、チェンジマインド変速を許可する。
これにより、自動変速部９Ａ又は手動変速部９Ｂのいずれかから第２変速段から第１変速段への変速が要求されれば、第１変速段から第２変速段への変速を中断し、第２変速段から第１変速段への変速を実行する。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の自動変速機の制御装置の構成と課題」を説明し、続いて、実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「自動変速部によるチェンジマインド変速制限作用」、「手動変速部によるチェンジマインド変速制限作用」、「チェンジマインド変速の時間制限作用」に分けて説明する。

[比較例の自動変速機の制御装置の構成と課題]
図４は、比較例の自動変速機の制御装置におけるギヤ比とチェンジマインド変速要求の可否を示した説明図であり、（ａ）はアップシフト時を示し、（ｂ）はダウンシフト時を示す。

自動変速機において、アップシフトの変速指令が出力されると、図４（ａ）に示すように、変速前の実ギヤ比に対して目標ギヤ比は小さい値に設定される。また、ダウンシフト変速指令が出力されると、図４（ｂ）に示すように、変速前の実ギヤ比に対して目標ギヤ比は大きい値に設定される。

そして、アップシフト変速時、ダウンシフト変速時のいずれであっても、変速指令出力時（時刻ｔ１，時刻ｔ１´）から所定時間が経過すると、ギヤ比は次第に変化し始め、時刻ｔ３，時刻ｔ３´では、実ギヤ比が目標ギヤ比に達し、変速制御が終了する。

このとき、比較例の自動変速機の制御装置では、ギヤ比の変化開始後、イナーシャフェーズの開始を判断できるギヤ比として「第１閾値」を設定する。そして、実ギヤ比がこの「第１閾値」に達するまでは、つまり、変速制御中のイナーシャフェーズが開始するまではチェンジマインド変速要求を許可し、イナーシャフェーズが開始された後はチェンジマインド変速要求を禁止する。

これにより、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、或いは、時刻ｔ１´から時刻ｔ２´までの間に、走行条件の変化等によって目標変速段が元の変速段に変更した場合には、目標変速段の変更を許可する。一方、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、或いは、時刻ｔ２´から時刻ｔ３´までの間に、走行条件の変化等によって目標変速段が元の変速段に変更した場合には、目標変速段の変更を禁止し、現在進行中の変速制御の実行を継続する。

すなわち、このような比較例の自動変速機の制御装置では、イナーシャフェーズの開始タイミング（時刻ｔ２，時刻ｔ２´）を基準にして、チェンジマインド変速要求の可否を判断する。そのため、最初の変速指令で締結状態から解放状態へと変化する途中、チェンジマインド変速によって再び締結制御される摩擦締結要素では、解放制御中のピストン戻り量が把握できていないことで、ショックやエンジン吹け上がりが生じることがあった。

つまり、イナーシャフェーズの開始前では、最初の変速指令で締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素は、完全に解放しきっていない。そのため、この摩擦締結要素は、いわゆる半締結状態である。このような状態でチェンジマインド変速によって再び締結制御されると、検出したピストン戻り量よりも実際のピストン戻り量が少ない場合（ピストンストロークが戻っていない場合）には、急締結となりショックが発生する。また、検出したピストン戻り量よりも実際のピストン戻り量が大きい場合（ピストンストロークが戻っていた場合）には、締結遅れが生じてエンジン吹け上がりが発生する。

これに対し、手動操作による変速制御の実行は、運転者の意図である。そのため、イナーシャフェーズが開始した後にチェンジマインド変速を禁止してしまうと、運転者の意図に応じた変速制御とすることができず、運転者に違和感を与えてしまうという問題が生じていた。

［自動変速部によるチェンジマインド変速制限作用］
図５は、実施例１の自動変速機の制御装置におけるギヤ比と自動変速によるチェンジマインド変速要求の可否を示した説明図であり、（ａ）はアップシフト時を示し、（ｂ）はダウンシフト時を示す。

（アップシフト変速時）
アクセル足離し操作等が実行され、図５（ａ）の時刻ｔ１０において、アップシフトの変速指令が出力されると、図５（ａ）に示すように、変速前の実ギヤ比に対して目標ギヤ比は小さい値に設定される。これにより、自動変速機３の複数の摩擦締結要素６は、適宜締結・解放制御が行われ、時刻ｔ１１において、実ギヤ比が目標ギヤ比に向かって次第に低減し始める。

そして、時刻ｔ１２において、実ギヤ比が第１閾値を下回ると、自動変速機３の複数の摩擦締結要素６のうち解放制御されるもの（第１摩擦締結要素）は完全解放され、アップシフト変速におけるイナーシャフェーズが開始したと判断できる。さらに、時刻tｔ１３において、実ギヤ比が第２閾値を下回ると、アップシフト変速がほぼ完了したと判断できる。そして、時刻ｔ１４において、実ギヤ比が目標ギヤ比に達すると、自動変速機３の複数の摩擦締結要素６のうち締結制御されるもの（第２摩擦締結要素）は完全締結され、アップシフト変速は終了する。

このようなアップシフト変速中に、自動変速部９Ａからのチェンジマインド変速の要求があった場合を考える。

（１）時刻ｔ１０〜時刻ｔ１２にチェンジマインド要求発生
図５（ａ）における時刻ｔ１０〜時刻ｔ１２の間に自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ２へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過していれば、ステップＳ３へと進む。

時刻ｔ１２以前では、実ギヤ比は第１閾値を上回っており、アップシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していないと判断される。そのため、ステップＳ３からステップＳ８へと進む。このとき、自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求であり、手動変速部９Ｂによる変速要求はないので、ステップＳ８からステップＳ７へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド変速要求は禁止され、最初の変速指令であるアップシフト変速が継続される。

ここで、アップシフト変速中のイナーシャフェーズ開始前であると、アップシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放しきっていないが、アップシフト変速が継続されることで、この摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）が再び締結制御されることはない。
そのため、ピストン戻り量を精度よく検出することができなくても、締結制御されないので、急締結や締結遅れが発生することがなくなり、ショックやエンジン吹け上がりの発生を防止することができる。

（２）時刻ｔ１２〜時刻ｔ１３にチェンジマインド要求発生
図５（ａ）における時刻ｔ１２〜時刻ｔ１３の間に自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ２へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ３へと進む。

時刻ｔ１２以降では、実ギヤ比は第１閾値未満であり、アップシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していると判断される。そのため、ステップＳ３からステップＳ４へと進む。

そして、時刻ｔ１３以前では、実ギヤ比は第２閾値を上回っており、アップシフト変速は進行中であると判断される。そのため、ステップＳ４からステップＳ９へと進み、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド変速要求は許可され、最初の変速指令であるアップシフト変速を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、アップシフト変速中のイナーシャフェーズが開始されていると、アップシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放していることとなる。そのため、この摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）が再び締結制御されても、ピストンストロークが完全に戻った位置から締結制御されるため、ピストンのストローク管理を精度よく行うことができる。
この結果、急締結や締結遅れの発生を抑えて、ショックやエンジン吹け上がりが生じることを防止しながら、チェンジマインド変速を実行し、走行状態に合わせた変速制御とすることができる。

（３）時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４にチェンジマインド要求発生
図５（ａ）における時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４の間に自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ２へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ３へと進む。

時刻ｔ１３以降であるので、実ギヤ比は第１閾値未満となり、ステップＳ３からステップＳ４へと進む。

しかしながら、時刻ｔ１３以降では、実ギヤ比は第２閾値未満となり、アップシフト変速はほぼ完了していると判断される。そのため、ステップＳ４からステップＳ５へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド変速要求は禁止され、最初の変速指令であるアップシフト変速が継続される。

ここで、アップシフト変速がほぼ完了状態であれば、アップシフト変速により解放状態から締結状態へと変化する摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）は、ほとんど締結状態となっている。そのため、このような状態でチェンジマインド変速を許可すれば、制御指令が複雑になって締結油圧状態が不安定になり、ショックが発生することがある。
これに対し、アップシフト変速が継続されることで、この摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）を再び解放制御することはなく、締結油圧状態が不安定になることもない。この結果、制御指令が複雑になることがなく、ショックの発生を防止することができる。

（ダウンシフト変速時）
アクセル踏み込み操作等が実行されて要求駆動力が上昇すると、図５（ｂ）の時刻ｔ１０´において、ダウンシフトの変速指令が出力される。これにより、図５（ｂ）に示すように、変速前の実ギヤ比に対して目標ギヤ比は大きい値に設定される。そして、自動変速機３の複数の摩擦締結要素６は、適宜締結・解放制御が行われ、時刻ｔ１１´において、実ギヤ比が目標ギヤ比に向かって次第に上昇し始める。

そして、時刻ｔ１２´において、実ギヤ比が第１閾値を上回ると、自動変速機３の複数の摩擦締結要素６のうち解放制御されるもの（第１摩擦締結要素）は完全解放され、ダウンシフト変速におけるイナーシャフェーズが開始したと判断できる。さらに、時刻ｔ１３´において、実ギヤ比が第２閾値を上回ると、ダウンシフト変速がほぼ完了したと判断できる。そして、時刻ｔ１４´において、実ギヤ比が目標ギヤ比に達すると、自動変速機３の複数の摩擦締結要素６のうち締結制御されるもの（第２摩擦締結要素）は完全締結され、ダウンシフト変速は終了する。

このようなダウンシフト変速中に、自動変速部９Ａからのチェンジマインド変速の要求があった場合を考える。

（１）時刻ｔ１０´〜時刻ｔ１２´にチェンジマインド要求発生
図５（ｂ）における時刻ｔ１０´〜時刻ｔ１２´の間に自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ１０へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過していれば、ステップＳ１１へと進む。

時刻ｔ１２´以前では、実ギヤ比は第１閾値を下回っており、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していないと判断される。そのため、ステップＳ１１からステップＳ１６へと進む。このとき、自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求であり、手動変速部９Ｂによる変速要求はないので、ステップＳ１６からステップＳ１５へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド要求は禁止され、最初の変速指令であるダウンシフト変速が継続される。

ここで、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズ開始前であると、ダウンシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放しきっていないが、ダウンシフト変速が継続されることで、この摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）が再び締結制御されることはない。
そのため、ピストン戻り量を精度よく検出することができなくても、締結制御されないので、急締結や締結遅れが発生することがなくなり、ショックやエンジン吹け上がりの発生を防止することができる。

（２）時刻ｔ１２´〜時刻ｔ１３´にチェンジマインド要求発生
図５（ｂ）における時刻ｔ１２´〜時刻ｔ１３´の間に自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ１０へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ１１へと進む。

時刻ｔ１２´以降では、実ギヤ比は第１閾値以上であり、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していると判断される。そのため、ステップＳ１１からステップＳ１２へと進む。

そして、時刻ｔ１３´以前では、実ギヤ比は第２閾値を下回っており、ダウンシフト変速は進行中であると判断される。そのため、ステップＳ１２からステップＳ１７へと進み、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド要求は許可され、最初の変速指令であるダウンシフト変速を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズが開始されていると、ダウンシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放していることとなる。そのため、この摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）が再び締結制御されても、ピストンストロークが完全に戻った位置から締結制御されるため、ピストンのストローク管理を精度よく行うことができる。
この結果、急締結や締結遅れの発生を抑えて、ショックやエンジン吹け上がりが生じることを防止しながら、チェンジマインド変速を実行し、走行状態に合わせた変速制御とすることができる。

（３）時刻ｔ１３´〜時刻ｔ１４´にチェンジマインド要求発生
図５（ｂ）における時刻ｔ１３´〜時刻ｔ１４´の間に自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ１０へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ１１へと進む。

時刻ｔ１３´以降であるので、実ギヤ比は第１閾値以上となり、ステップＳ１１からステップＳ１２へと進む。

しかしながら、時刻ｔ１３´以降では、実ギヤ比は第２閾値以上となり、ダウンシフト変速はほぼ完了していると判断される。そのため、ステップＳ１２からステップＳ１３へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド要求は禁止され、最初の変速指令であるダウンシフト変速が継続される。

ここで、ダウンシフト変速がほぼ完了状態であれば、ダウンシフト変速により解放状態から締結状態へと変化する摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）は、ほとんど締結状態となっている。そのため、このような状態でチェンジマインド変速を許可すれば、制御指令が複雑になって締結油圧状態が不安定になり、ショックが発生することがある。
これに対し、ダウンシフト変速が継続されることで、この摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）を再び解放制御することはなく、締結油圧状態が不安定になることもない。この結果、制御指令が複雑になることがなく、ショックの発生を防止することができる。

［手動変速部によるチェンジマインド変速制限作用］
図６は、実施例１の自動変速機の制御装置におけるギヤ比と手動変速によるチェンジマインド変速要求の可否を示した説明図であり、（ａ）はアップシフト時を示し、（ｂ）はダウンシフト時を示す。

（アップシフト変速時）
図６（ａ）に示すようなギヤ比変化が生じるアップシフト変速中に、手動変速部９Ｂからのチェンジマインド変速の要求があった場合を考える。

（１）時刻ｔ２０〜時刻ｔ２２にチェンジマインド要求発生
図６（ａ）における時刻ｔ２０〜時刻ｔ２２の間に手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ２へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過していれば、ステップＳ３へと進む。

時刻ｔ２２以前では、実ギヤ比は第１閾値を上回っており、アップシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していないと判断される。そのため、ステップＳ３からステップＳ８へと進む。このとき、手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求であるため、手動変速部９Ｂによる変速要求が生じているので、ステップＳ８からステップＳ９へと進み、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は許可され、最初の変速指令であるアップシフト変速を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、アップシフト変速中のイナーシャフェーズ開始前であると、アップシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放しきっていない。そのため、チェンジマインド変速を許可すれば、再び締結制御され、これにより、ピストン戻り量の検出誤差から、急締結や締結遅れが発生することがある。

しかしながら、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド変速の要求、つまり手動変速部９Ｂによる変速指示は、運転者の意図によるものである。そのため、アップシフト変速中のイナーシャフェーズ開始前であっても、チェンジマインド変速を許可することで、運転者の意図に応じた変速制御とすることができる。

（２）時刻ｔ２２〜時刻ｔ２３にチェンジマインド要求発生
図６（ａ）における時刻ｔ２２〜時刻ｔ２３の間に手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ２へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ３へと進む。

時刻ｔ２２以降では、実ギヤ比は第１閾値未満であり、アップシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していると判断される。そのため、ステップＳ３からステップＳ４へと進む。

そして、時刻ｔ２３以前では、実ギヤ比は第２閾値を上回っており、アップシフト変速は進行中であると判断される。そのため、ステップＳ４からステップＳ９へと進み、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は許可され、最初の変速指令であるアップシフト変速を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、アップシフト変速中のイナーシャフェーズが開始されていると、アップシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放していることとなる。そのため、この摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）が再び締結制御されても、ピストンストロークが完全に戻った位置から締結制御されるため、ピストンのストローク管理を精度よく行うことができる。
この結果、急締結や締結遅れの発生を抑えて、ショックやエンジン吹け上がりが生じることを防止しながら、チェンジマインド変速を実行し、運転者の意図に合わせた変速制御とすることができる。

（３）時刻tｔ２３〜時刻ｔ２４にチェンジマインド要求発生
図６（ａ）における時刻ｔ２３〜時刻ｔ２４の間に手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ２へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ３へと進む。

時刻ｔ２３以降であるので、実ギヤ比は第１閾値未満となり、ステップＳ３からステップＳ４へと進む。

しかしながら、時刻ｔ２３以降では、実ギヤ比は第２閾値未満となり、アップシフト変速はほぼ完了していると判断される。そのため、ステップＳ４からステップＳ５へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は禁止され、最初の変速指令であるアップシフト変速が継続される。

ここで、アップシフト変速がほぼ完了状態であれば、アップシフト変速により解放状態から締結状態へと変化する摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）は、ほとんど締結状態となっている。そのため、このような状態でチェンジマインド変速を許可すれば、制御指令が複雑になって締結油圧状態が不安定になり、ショックが発生することがある。
これに対し、アップシフト変速が継続されることで、この摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）を再び解放制御することはなく、締結油圧状態が不安定になることもない。この結果、制御指令が複雑になることがなく、ショックの発生を防止することができる。

（ダウンシフト変速時）
図６（ｂ）に示すようなギヤ比変化が生じるダウンシフト変速中に、手動変速部９Ｂからのチェンジマインド変速の要求があった場合を考える。

（１）時刻ｔ２０´〜時刻ｔ２２´にチェンジマインド要求発生
図６（ｂ）における時刻ｔ２０´〜時刻ｔ２２´の間に手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ１０へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過していれば、ステップＳ１１へと進む。

時刻ｔ２２´以前では、実ギヤ比は第１閾値を下回っており、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していないと判断される。そのため、ステップＳ１１からステップＳ１６へと進む。このとき、手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求であるため、手動変速部９Ｂによる変速要求が生じているので、ステップＳ１６からステップＳ１７へと進み、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は許可され、最初の変速指令であるアップシフト変速を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズ開始前であると、ダウンシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放しきっていない。そのため、チェンジマインド変速を許可すれば、再び締結制御され、これにより、ピストン戻り量の検出誤差から、急締結や締結遅れが発生することがある。

しかしながら、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド変速の要求、つまり手動変速部９Ｂによる変速指示は、運転者の意図によるものである。そのため、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズ開始前であっても、チェンジマインド変速を許可することで、運転者の意図に応じた変速制御とすることができる。

（２）時刻ｔ２２´〜時刻ｔ２３´にチェンジマインド要求発生
図６（ｂ）における時刻ｔ２２´〜時刻ｔ２３´の間に手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ１０へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ１１へと進む。

時刻ｔ２２´以降では、実ギヤ比は第１閾値以上であり、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズは開始していると判断される。そのため、ステップＳ１１からステップＳ１２へと進む。

そして、時刻ｔ２３´以前では、実ギヤ比は第２閾値を下回っており、ダウンシフト変速は進行中であると判断される。そのため、ステップＳ１２からステップＳ１７へと進み、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は許可され、最初の変速指令であるダウンシフト変速を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズが開始されていると、ダウンシフト変速により締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）は、完全に解放していることとなる。そのため、この摩擦締結要素（第１摩擦締結要素）が再び締結制御されても、ピストンストロークが完全に戻った位置から締結制御されるため、ピストンのストローク管理を精度よく行うことができる。
この結果、急締結や締結遅れの発生を抑えて、ショックやエンジン吹け上がりが生じることを防止しながら、チェンジマインド変速を実行し、運転者の意図に合わせた変速制御とすることができる。

（３）時刻tｔ２３´〜時刻ｔ２４´にチェンジマインド要求発生
図６（ｂ）における時刻ｔ２３´〜時刻ｔ２４´の間に手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合では、図３に示すフローチャートで、ステップＳ１からステップＳ１０へと進む。ここで、チェンジマインド禁止時間を経過しているため、ステップＳ１１へと進む。

時刻ｔ２３´以降であるので、実ギヤ比は第１閾値以上となり、ステップＳ１１からステップＳ１２へと進む。

しかしながら、時刻ｔ２３´以降では、実ギヤ比は第２閾値以上となり、ダウンシフト変速はほぼ完了していると判断される。そのため、ステップＳ１２からステップＳ１３へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は禁止され、最初の変速指令であるダウンシフト変速が継続される。

ここで、ダウンシフト変速がほぼ完了状態であれば、ダウンシフト変速により解放状態から締結状態へと変化する摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）は、ほとんど締結状態となっている。そのため、このような状態でチェンジマインド変速を許可すれば、制御指令が複雑になって締結油圧状態が不安定になり、ショックが発生することがある。
これに対し、ダウンシフト変速が継続されることで、この摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）を再び解放制御することはなく、締結油圧状態が不安定になることもない。この結果、制御指令が複雑になることがなく、ショックの発生を防止することができる。

［チェンジマインド変速の時間制限作用］
図７は、チェンジマインド変速を実行したときの、目標ギヤ段、スロットル開度、車両加速度、実ギヤ比、第１摩擦締結要素における指令油圧と実圧、第２摩擦締結要素における指令油圧と実圧の各特性を示す図である。

図７の時刻ｔ３０において、アクセル足離し操作が行われていわゆるコースト状態となると、スロットル開度Ｔｖｏが減少する。

時刻ｔ３１において、スロットル開度Ｔｖｏが所定値を下回ると、目標ギヤ段が例えば第１変速段から第２変速段へと変更するように、現在のギヤ段よりも高い値に設定され、アップシフト変速指令が出力される。

これにより、第１変速段で締結されていた第１摩擦締結要素は、解放制御される。一方、第１変速段で解放されていた第２摩擦締結要素は、締結制御される。
すなわち、時刻ｔ３２において、解放制御により第１摩擦締結要素の指令油圧が低下する。一方、時刻ｔ３２において、締結制御により第２摩擦締結要素の指令油圧が上昇する。なお、締結側の第２摩擦締結要素に供給される油圧は、最初はがた詰めを行うためのプリチャージ油圧である。そのため、時刻ｔ３２で第２摩擦締結要素に出力される油圧指令は、プリチャージ油圧指令である。

時刻ｔ３３において、第１締結摩擦要素の実圧が、指令油圧に応じて低下を開始する。時刻ｔ３４において、第２摩擦締結要素の実圧が、指令油圧に応じて上昇を開始する。時刻ｔ３５において、プリチャージ油圧指令は通常の締結油圧指令に切り替わる。時刻ｔ３６において、第２摩擦締結要素の実圧が緩やかに上昇を開始する。

このように、第１摩擦締結要素における解放制御と、第２摩擦締結要素における締結制御が進行することで、時刻ｔ３７において、実ギヤ比が次第に低下を開始する。そして、時刻ｔ３８において、第１摩擦締結要素が完全に解放状態となり、アップシフト変速中のイナーシャフェーズが開始する。

そして、時刻ｔ３９において、アクセル踏み込み操作等が実行され、スロットル開度Ｔｖｏが増大すると、目標ギヤ段が例えば第２変速段から第１変速段へと変更するように、目標ギヤ段がアップシフト変速制御前のギヤ段に設定され、チェンジマインド変速要求が出力される。

これにより、アップシフト変速中に解放制御されていた第１摩擦締結要素は、締結制御される。一方、アップシフト変速中に締結制御されていた第２摩擦締結要素は、解放制御される。

すなわち、時刻ｔ３９において、締結制御により第１摩擦締結要素の指令油圧が上昇する。なお、締結側の第１摩擦締結要素に供給される油圧は、最初はがた詰めを行うためのプリチャージ油圧である。そのため、時刻ｔ３９で第１摩擦締結要素に出力される油圧指令は、プリチャージ油圧指令である。
一方、時刻ｔ３９において、締結制御されていた第２摩擦締結要素は解放制御となる。このとき、第２摩擦締結要素の締結制御において、プリチャージが完了していないと、第２摩擦締結要素におけるがた詰めが完了せず実圧の確実な上昇を図ることができない。いわゆるピストンストロークが間に合わない状態となる。そのため、第２摩擦締結要素を解放することができず、図７において破線で示すように、ピストンストロークが間に合わないことによる空吹きが発生し、車両加速度が乱れてショックが発生することがある。

そこで、Ａ部で示すように、第２摩擦締結要素における締結制御を継続し、第１摩擦締結要素の締結を確保してから第２摩擦締結要素を解放制御する。これにより、空吹きやショックの発生を抑制することができる。

このように、最初の変速指令から所定時間（チェンジマインド禁止時間）が経過するまでは、第１変速段で解放され、第２変速段で締結される第２摩擦締結要素において、プリチャージ油圧によりがた詰めが完了しておらず、ピストンストロークの完了前となる。
そのため、ピストンストロークが完了する前にチェンジマインド変速を許可してしまうと、いわゆるピストンストロークが間に合わない状態となる。これにより、ピストンストロークが間に合わないことによる空吹きが発生し、車両加速度が乱れてショックが発生することがある。

このため、図３に示すフローチャートのステップＳ２又はステップＳ１０において、チェンジマインド禁止時間が経過したか否かを判断する。そして、このチェンジマインド禁止時間経過前、つまり、締結側の第２摩擦締結要素のピストンストローク完了前に、自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求があった場合には、ステップＳ２からステップＳ６を経てステップＳ７へ、或いは、ステップＳ１０からステップＳ１４を経てステップＳ２５へと進み、チェンジマインド変速は禁止される。
これにより、自動変速部９Ａによるチェンジマインド要求は禁止され、最初の変速制御が継続される。

このように、締結側の第２摩擦締結要素のピストンストローク完了前において、自動変速部９Ａからチェンジマインド変速の要求を禁止することで、ピストンストロークが完了していないことによる空吹き（エンジン吹け上がり）を抑制することができる。

特に、コースト状態によるアップシフト変速の場合では、第１摩擦締結要素の解放でイナーシャフェーズが開始するが、このイナーシャフェーズが開始していても第２摩擦締結要素におけるピストンストロークが完了していない場合がある。
このため、締結側の第２摩擦締結要素のピストンストロークが完了する時間を待ってから、チェンジマインド変速を許可することで、ピストンストロークが完了していないことによる空吹き（エンジン吹け上がり）を確実に抑制することができる。

一方、チェンジマインド禁止時間経過前、つまり、締結側の第２摩擦締結要素のピストンストローク完了前に、手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求があった場合には、アップシフト変速時には、ステップＳ２からステップＳ６を経てステップＳ３へと進む。そして、実ギヤ比が第１閾値以上であっても手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求であるため、ステップＳ３からステップＳ８を経てステップＳ９へと進んで、チェンジマインド変速は許可される。
また、ダウン変速時には、ステップＳ１０からステップＳ１４を経てステップＳ１１へと進む。そして、実ギヤ比が第１閾値未満であっても手動変速部９Ｂからチェンジマインド変速の要求であるため、ステップＳ１１からステップＳ１６を経てステップＳ１７へと進んで、チェンジマインド変速は許可される。
これにより、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド要求は許可され、最初の変速制御を中断し、目標ギヤ比を変速前のギヤ比とするチェンジマインド変速が実行される。

ここで、チェンジマインド禁止時間経過前であると、最初の変速制御により解放状態から締結状態へと変化する摩擦締結要素（第２摩擦締結要素）は、ピストンストロークが完了せず、がた詰めができていない状態である。そのため、チェンジマインド変速を許可すれば、ピストンストロークが間に合わないことによりショックや吹け上がりが発生することがある。

しかしながら、手動変速部９Ｂによるチェンジマインド変速の要求、つまり手動変速部９Ｂによる変速指示は、運転者の意図によるものである。そのため、チェンジマインド禁止時間経過前であっても、チェンジマインド変速を許可することで、運転者の意図に応じた変速制御とすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

（１）第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置であって、
走行状態に基づいて自動的に設定される変速段への変速を実行する自動変速手段（自動変速部）９Ａと、
手動操作で設定された変速段への変速を実行する手動変速手段（手動変速部）９Ｂと、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始を判定するイナーシャフェーズ判定手段（ステップＳ３，ステップＳ１１）と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、前記イナーシャフェーズの開始前に、前記自動変速手段９Ａによる前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を禁止して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を継続し、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、前記イナーシャフェーズの開始前に、前記手動変速手段９Ｂによる前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を中断し、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を許可するチェンジマインド変速判断手段（図３）と、
を備える構成とした。
このため、ショックや吹け上がりの発生を防止しつつ、運転者の意図に応じた変速制御を実行することができる。

（２）前記第１変速段で解放され、前記第２変速段で締結される第２摩擦締結要素を備え、
前記チェンジマインド変速判断手段（図３）は、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速開始から所定時間（チェンジマインド禁止時間）以内に、前記自動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を禁止して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を継続し、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速開始から所定時間（チェンジマインド禁止時間）以内に、前記手動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を中断し、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を許可する構成とした。
このため、第２摩擦締結要素のピストンストロークが完了していないことによる吹け上がりを抑制しつつ、運転者の意図に応じた変速制御を実行することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ギヤ比が所定量変化すれば（ギヤ比が第１閾値に達したら）イナーシャフェーズが開始したと判断しているが、これに限らない。例えば、最初の変速指令が出力されてからの時間を検出し、所定時間が経過したことでイナーシャフェーズの開始を判断してもよい。

また、実施例１では、エンジン１を走行駆動源とするエンジン車に自動変速機３を搭載した例を示したが、これに限らず、エンジンとモータを走行駆動源とするハイブリッド車やモータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。

Claims (2)

1. 第１変速段で締結され、第２変速段で解放される第１摩擦締結要素を備えた自動変速機の制御装置であって、
   走行状態に基づいて自動的に設定される変速段への変速を実行する自動変速手段と、
   手動操作で設定された変速段への変速を実行する手動変速手段と、
   前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、イナーシャフェーズの開始を判定するイナーシャフェーズ判定手段と、
   前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、前記第１変速段から前記第２変速段への変速指令から前記イナーシャフェーズが開始するまでの間に、前記自動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を禁止して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を継続し、
   前記第１変速段から前記第２変速段への変速中、前記第１変速段から前記第２変速段への変速指令から前記イナーシャフェーズが開始するまでの間に、前記手動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を中断し、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を許可するチェンジマインド変速判断手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記第１変速段で解放され、前記第２変速段で締結される第２摩擦締結要素を備え、
   前記チェンジマインド変速判断手段は、
   前記第１変速段から前記第２変速段への変速開始から所定時間以内に、前記自動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を禁止して、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を継続し、
   前記第１変速段から前記第２変速段への変速開始から所定時間以内に、前記手動変速手段による前記第２変速段から前記第１変速段への変速要求があったとき、前記第１変速段から前記第２変速段への変速を中断し、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を許可するものである自動変速機の制御装置。

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