TWI694947B - 車體行為控制裝置以及控制車體行為的方法 - Google Patents

車體行為控制裝置以及控制車體行為的方法 Download PDF

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Abstract

本發明提供一種可減少一車體之不穩定行為的車體行為控制裝置及一種控制一車體之行為的方法，該裝置及該方法可減少該車體之不穩定行為。併入至具有複數個車輪之一車體中的一車體行為控制裝置包括：一行為控制機構，其控制該車體之行為；及一控制部件，其基於使用一路面之一坡度值θ計算之施加至該車輪的一軸載重而控制該行為控制機構之一操作。

Description

車體行為控制裝置以及控制車體行為的方法
本發明係關於一種車體行為控制裝置及一種控制車體之行為的方法。
在車輛，諸如機車(二輪車或三輪車)中，併入有控制車體之行為的車體行為控制裝置。舉例而言，車體行為控制裝置基於車體之減速而控制互鎖制動操作(參見專利文獻1)。
引用文件清單： 專利文獻：
PTL 1：JP-A-2000-71963(第[0017]段，圖2)
在習知車體行為控制裝置中，甚至在該車體行進之一路面的條件改變的情況或其類似者下，基於該車體之減速而控制一互鎖制動操作。因此，舉例而言，可能存在施加至每一車輪的制動力變得過大或過小而使得該車體之行為變得不穩定的情況。此外，亦在並不伴隨互鎖制動操作的ABS控制及牽引控制中，存在車體行為歸因於未考慮路面條件的原因 而變得不穩定的情況。
已鑒於上述缺點而作出本發明，且本發明之一目標為提供一種車體行為控制裝置及一種控制一車體之行為的方法，該裝置及該方法可減少該車體之不穩定行為。
根據本發明，一種車體行為控制裝置為併入至具有複數個車輪之一車體中的車體行為控制裝置，其中該車體行為控制裝置包括：一行為控制機構，其經組態以控制該車體之行為；及一控制部件，其經組態以基於使用一路面之一坡度值計算之施加至該車輪的一軸載重而控制該行為控制機構之一操作。
根據本發明，一種控制一車體之行為的方法為一種控制具有複數個車輪的一車體之行為的方法，其中控制該車體之該行為的一行為控制機構之一操作係基於使用一路面之一坡度值計算之施加至該車輪的一軸載重而加以控制。
根據本發明之車體行為控制裝置及控制一車體之行為的方法，基於使用一路面之一坡度值計算之施加至該車輪的一軸載重而控制該行為控制機構之一操作，且因此即使在該路面之一條件或其類似者改變的情況下，亦有可能使得該車體之行為穩定。
1‧‧‧車體行為控制裝置
2‧‧‧泵裝置
2A‧‧‧驅動機構
2B‧‧‧泵元件
3‧‧‧調節閥門
3A‧‧‧第一增壓閥門
3B‧‧‧第一減壓閥門
3C‧‧‧第二增壓閥門
3D‧‧‧第二減壓閥門
4‧‧‧內部流動通路
4A‧‧‧第一內部流動通路
4B‧‧‧第二內部流動通路
5‧‧‧流量限制器
6‧‧‧儲液器
7‧‧‧控制部件
7A‧‧‧輸入部件
7B‧‧‧處理器部件
7B1‧‧‧車體速度計算部件
7B2‧‧‧坡度計算部件
7B3‧‧‧判定部件
7B4‧‧‧軸載重計算部件
7B5‧‧‧車體行為控制執行部件
7B6‧‧‧驅動機構控制部件
7B7‧‧‧閥門控制部件
7C‧‧‧記憶體部件
8‧‧‧偵測部件
8A‧‧‧第一壓力感測器
8B‧‧‧第二壓力感測器
8C‧‧‧前輪速度感測器
8D‧‧‧後輪速度感測器
8E‧‧‧加速度感測器
20‧‧‧前輪
21‧‧‧前制動襯塊
22‧‧‧前輪缸
23‧‧‧制動液管道
24‧‧‧手柄桿
25‧‧‧第一主缸
26‧‧‧第一儲集器
27‧‧‧制動液管道
30‧‧‧後輪
31‧‧‧後制動襯塊
32‧‧‧後輪缸
33‧‧‧制動液管道
34‧‧‧腳踏板
35‧‧‧第二主缸
36‧‧‧第二儲集器
37‧‧‧制動液管道
100‧‧‧液壓控制系統
C1‧‧‧前輪液壓迴路
C2‧‧‧後輪液壓迴路
Cx‧‧‧位置
Cx'‧‧‧位置
Fn_FA‧‧‧載重
Fn_FA'‧‧‧載重
Fn_RA‧‧‧載重
Fn_RA'‧‧‧載重
Fx‧‧‧位置
Fx'‧‧‧位置
G‧‧‧重心
h‧‧‧高度
m‧‧‧質量
P‧‧‧端口
Rx‧‧‧位置
Rx'‧‧‧位置
S0‧‧‧步驟
S1‧‧‧步驟
S2‧‧‧步驟
S3‧‧‧步驟
S4‧‧‧步驟
S5‧‧‧步驟
S6‧‧‧步驟
S7‧‧‧步驟
T1‧‧‧算術運算部件
T2‧‧‧致動器控制部件
x1‧‧‧長度
x1'‧‧‧長度
x2‧‧‧長度
x2'‧‧‧長度
圖1為包括根據本發明之第一實施例的車體行為控制裝置之液壓控制 系統的示意性構造圖。
圖2為用於解釋在水平地面上行進之機車中的施加至前輪之軸載重及施加至後輪之軸載重的視圖。
圖3為用於解釋在具有上坡坡度的路面上行進之機車中的施加至前輪之軸載重及施加至後輪之軸載重的視圖。
圖4為用於解釋在具有下坡坡度的路面上行進之機車中的施加至前輪之軸載重及施加至後輪之軸載重的視圖。
圖5為具有根據本發明之第一實施例的車體行為控制裝置的液壓控制系統包括之各個感測器、控制部件及各個致動器的功能方塊圖。
圖6為包括於根據本發明之第一實施例的車體行為控制裝置中之控制部件的功能方塊圖。
圖7為展示由根據本發明之第一實施例的車體行為控制裝置執行之前輪及後輪的制動力分配的流程之一個實例的視圖。
在下文中，參考諸圖解釋根據本發明之車體行為控制裝置及控制車體之行為的方法。
儘管將藉由採取將根據本發明之車體行為控制裝置及控制車體行為的方法應用於機車的情況作為一實例來作出解釋，但可將根據本發明之車體行為控制裝置及控制車體行為的方法應用於其他車輛。舉例而言，可將根據本發明之車體行為控制裝置及控制車體行為的方法應用於自行車(包括以電氣方式操作之自行車及電池輔助式自行車)或其類似者。
此外，在下文中解釋之構造、操作及其類似者形成本發明之一個實例， 且根據本發明之車體行為控制裝置及控制車體行為的方法不限於此等構造、操作及其類似者。
此外，在各別圖中，在必要時簡化或省略詳細部分之說明。
第一實施例
<液壓控制系統100之總體構造>
圖1為包括根據本發明之第一實施例的車體行為控制裝置1之液壓控制系統100的示意性構造圖。
液壓控制系統100安裝於機車上，且包括控制車體行為之車體行為控制裝置1。
機車具有包括前輪20及後輪30(兩者在下文中亦僅稱作車輪W)的車體。前輪20之輪軸及後輪30之輪軸可旋轉地固定至車體。
機車包括使用者或其類似者操作之手柄桿24及腳踏板34。當操作手柄桿24時，施加至前輪20之制動力改變，且當操作腳踏板34時，施加至後輪30之制動力改變。手柄桿24由駕駛者之手操作，且腳踏板34由駕駛者之腳操作。
液壓控制系統100包括用於產生施加至前輪20之制動力之制動液流動通過的前輪液壓迴路C1，及用於產生施加至後輪30之制動力之制動液流動通過的後輪液壓迴路C2。
液壓控制系統100包括：附接至前輪20之前制動襯塊21；其中以可滑動方式安置移動前制動襯塊21之前制動活塞(圖中未示)的前輪缸22；及連接至前輪缸22之制動液管道23。
液壓控制系統100包括：附接至手柄桿24之第一主缸25； 儲存制動液之第一儲集器26；及連接至第一主缸25之制動液管道27。主缸活塞(圖中未示)以可滑動方式安置於第一主缸25中。當操作手柄桿24時，第一主缸25中之主缸活塞移動。
液壓控制系統100包括：附接至後輪30之後制動襯塊31；以可滑動方式安置移動後制動襯塊31之後制動活塞(圖中未示)的後輪缸32；及連接至後輪缸32之制動液管道33。
液壓控制系統100包括：附接至腳踏板34之第二主缸35；儲存制動液之第二儲集器36；及連接至第二主缸35之制動液管道37。主缸活塞(圖中未示)以可滑動方式安置於第二主缸35中。當操作腳踏板34時，第二主缸35中之主缸活塞移動。
<車體行為控制裝置1之各別部件的構造>
車體行為控制裝置1包括：制動液流動通過之內部流動通路4；用於在內部流動通路4中朝向第一主缸25側及第二主缸35側傳送制動液之泵裝置2；及安裝於前輪液壓迴路C1及後輪液壓迴路C2中之可打開且可關閉的調節閥門3。調節閥門3包括第一增壓閥門3A及第一減壓閥門3B，以及第二增壓閥門3C及第二減壓閥門3D。舉例而言，調節閥門3為配備有螺線管之電磁閥門。
此處，形成本發明之行為控制機構的制動機構對應於調節閥門3、泵裝置2及其類似者，且舉例而言，內部流動通路4中之液壓由此等機構控制以便控制車體行為。
車體行為控制裝置1包括用於控制調節閥門3的打開/關閉、泵裝置2之轉速或其類似者的控制部件7。舉例而言，控制部件7之部 分或整體可由微電腦、微處理單元或其類似者形成。控制部件7之部分或整體亦可由可更新之單元(諸如韌體)形成。此外，控制部件7之部分或整體可為根據來自CPU或其類似者之指令而執行的程式模組或其類似者。
車體行為控制裝置1包括將偵測信號輸出至控制部件7的偵測部件8。偵測部件8包括安裝於內部流動通路4中之第一壓力感測器8A及第二壓力感測器8B；用於計算車體(參見圖5)之加速度的前輪速度感測器8C及後輪速度感測器8D；及安裝於車體上之加速度感測器8E。
車體行為控制裝置1包括分別連接至制動液管道23、27、33、37之各種類型的端口P。車體行為控制裝置1包括限制流動通過內部流動通路4的制動液之流動速度的流量限制器5；及可於其中儲存制動液之儲液器6。
在下文中所作出之解釋中，前輪速度及後輪速度亦可統稱為輪速，且前輪速度感測器8C及後輪速度感測器8D亦可統稱為輪速感測器WS。
內部流動通路4包括形成前輪液壓迴路C1之一部分的第一內部流動通路4A，及形成後輪液壓迴路C2之一部分的第二內部流動通路4B。
第一增壓閥門3A、第一減壓閥門3B、第一壓力感測器8A及其類似者安裝於第一內部流動通路4A中。第一內部流動通路4A經由端口P連接至制動液管道23及制動液管道27。第二壓力增壓器閥門3C、第二減壓閥門3D、第二壓力感測器8B及其類似者安裝於第二內部流動通路4B中。第二內部流動通路4B經由端口P連接至制動液管道33及制動液管道37。
泵裝置2包括(例如)：可由DC馬達或其類似者形成之驅動機構2A；及驅動機構2A將驅動力賦予至之兩個泵元件2B。驅動機構2A包括定子、轉子及其類似者，且驅動機構2A之轉速由控制部件7控制。一個泵元件2B用於在前輪液壓迴路C1中傳送制動液且安裝於第一內部流動通路4A中。另一泵元件2B用於在後輪液壓迴路C2中傳送制動液且安裝於第二內部流動通路4B中。
控制部件7執行用於車體行為控制的互鎖制動操作。
互鎖制動操作為當藉由手柄桿24執行用於將制動力施加至前輪20的操作時或當藉由腳踏板34執行用於將制動力施加至後輪30的操作時，用於將制動力施加至前輪20及後輪30兩者的操作。
亦即，當形成連接至不同操作系統的複數個車輪W之一部分的車輪W回應於使用者或其類似者在操作系統中之操作而經受制動時，控制部件7執行互鎖制動操作以將制動力施加至該車輪W及連接至不同於上述操作系統的操作系統之另一車輪W。
在此情況下，控制部件7基於使用路面之坡度值θ計算之施加至車輪W之軸載重而控制互鎖制動操作。更具體而言，控制部件7藉由控制構成制動機構之調節閥門3的打開/關閉、泵裝置2之轉速或其類似者來執行互鎖制動操作。
控制部件7可使用路面之坡度值θ計算施加至車輪W的軸載重，或可使用可轉化成路面之坡度值θ的其他物理量來計算施加至車輪W的軸載重。此外，控制部件7可使用施加至車輪W之軸載重執行互鎖制動操作或可使用可轉化成施加至車輪W之軸載重的物理量來執行互鎖制動操作。
<施加至前輪20之軸載重及施加至後輪30之軸載重>
圖2為用於解釋在水平地面上行進之機車中的施加至前輪20之軸載重及施加至後輪30之軸載重的視圖。
質量m為機車之質量。重心G為機車之重心。高度h為自路面至重心G之高度。位置Cx為重心G在水平方向中之位置。位置Fx為前輪20之輪軸在水平方向中的位置。位置Rx為後輪30之輪軸在水平方向中的位置。載重F為作用於重心G上之機車的載重。載重Fn_FA為施加至前輪20之軸載重。載重Fn_RA為施加至後輪30之軸載重。在設定載重Fn_FA及載重Fn_RA的過程中可考慮騎乘於機車上之個人的分量(質量、重心或其類似者)。此外，在設定載重Fn_FA及載重Fn_RA的過程中亦可考慮歸因於機車之加速度/減速度的加速度分量。
長度x1為位置Cx與位置Fx之間的長度。長度x2為位置Cx與位置Rx之間的長度。
為解釋方便起見，假定機車經設計使得在平坦路面上建立關係(x1=x2)。首先考慮機車在平坦路面上(如圖2中展示)的情況。
假定重力加速度為g，在朝下方向中將由m×g表達之載重F施加至機車。將載重F劃分成施加至前輪20之輪軸的分量及施加至後輪30之輪軸的分量。施加至前輪20之輪軸的載重Fn_FA及施加至後輪30之輪軸的載重Fn_RA由以下公式(1)及(2)表示。
[公式1]Fn_FA=[1-{x1/(x1+x2)}]×m×g=m×g/2…(1)
[公式2] Fn_RA=[1-{x2/(x1+x2)}]×m×g=m×g/2…(2)
亦即，在平坦路面上，載重Fn_FA之量值與載重Fn_RA之量值相等。
圖3為用於解釋在具有上坡坡度的路面上行進之機車中的施加至前輪20之軸載重及施加至後輪30之軸載重的視圖。接著，考慮機車在具有上坡坡度之路面上(如圖3中展示)的情況。
路面之坡度值θ為參考水平面之角度，其中當路面具有上坡坡度時，坡度值呈正值，且當路面具有下坡坡度時，坡度值呈負值。高度h為正交於具有上坡坡度之路面的方向中之重心G的高度。位置Cx'為重心G在水平方向中之位置。位置Fx'為前輪20的輪軸在水平方向中之位置。位置Rx'為後輪30之輪軸在水平方向中的位置。載重Fn_FA'為施加至前輪20之軸載重。載重Fn_RA'為施加至後輪30之軸載重。
長度x1'為位置Cx'與位置Fx'之間的長度。長度x2'為位置Cx'與位置Rx'之間的長度。可如下計算長度x1'及長度x2'。
[公式3]x1'=x1×cos θ+h×sin θ…(3)
[公式4]x2'=x2×cos θ-h×sin θ…(4)
因此，施加至前輪20之輪軸的載重Fn_FA'及施加至後輪30之輪軸的載重Fn_RA'由以下公式(5)及(6)表達。
[公式5]Fn_FA'=[1-{x1'/(x1'+x2')}]×m×g =[1-{(x1×cos θ+h×sin θ)/((x1+x2)×cos θ)}]×m×g…(5)
[公式6]Fn_RA'=[1-{x2'/(x1'+x2')}]×m×g=[1-{(x2×cos θ-h×sin θ)/((x1+x2)×cos θ)}]×m×g…(6)
亦即，當在具有上坡坡度的路面上建立關係(x1=x2)時，載重Fn_RA'變得大於載重Fn_FA'。此外，路面之坡度值θ愈大(亦即，上坡坡度值愈大)，載重Fn_RA'愈大且載重Fn_FA'愈小。
圖4為用於解釋在具有下坡坡度的路面上行進之機車中的施加至前輪20之軸載重及施加至後輪30之軸載重的視圖。亦可以大體上等於參考圖3解釋之方式的方式來計算在具有下坡坡度之路面上行進之機車中施加至前輪20之軸載重及施加至後輪30之軸載重。
亦即，當在具有下坡坡度的路面上建立關係(x1=x2)時，載重Fn_FA'變得大於載重Fn_RA'。此外，路面之坡度值θ愈小(亦即，下坡坡度值愈大)，載重Fn_FA'愈大，且載重Fn_RA'愈小。
藉由較之於具有小軸載重之車輪W將較大制動力施加至具有較大軸載重之車輪W，可使車體行為穩定。此外，如先前所述，可自路面之坡度值θ而獲取施加至每一車輪W的軸載重。
在車體行為控制裝置1中，計算路面之坡度值θ，且使用路面之坡度值θ來獲取施加至每一車輪W的軸載重。接著，車體行為控制裝置1基於軸載重執行互鎖制動操作，因此使車體行為穩定。
<控制部件7之構造實例>
圖5為具有根據第一實施例的車體行為控制裝置1的液壓控制系統100 所包括之各個感測器、控制部件7及各個致動器的功能方塊圖。圖6為包括於根據第一實施例的車體行為控制裝置1中之控制部件7的功能方塊圖。參考圖5及圖6解釋控制部件7之構造實例。
控制部件7包括：自偵測部件8接收信號的輸入部件7A；基於來自偵測部件8之信號而計算車體行進之路面的坡度值θ且執行調節閥門3之打開/關閉、泵裝置2之轉速或其類似者的處理器部件7B；及儲存諸如所計算路面坡度值θ及施加至每一車輪W的軸載重之各種資料的記憶體部件7C。
(輸入部件7A)
輸入部件7A由電路形成，包括(例如)自偵測部件8接收信號的輸入電路及其類似者。輸入部件7A接收之信號輸出至處理器部件7B。
(處理器部件7B)
處理器部件7B包括算術運算部件T1及致動器控制部件T2。算術運算部件T1包括車體速度計算部件7B1、坡度計算部件7B2、判定部件7B3、軸載重計算部件7B4及車體行為控制執行部件7B5。舉例而言，處理器部件7B可由微控制器或其類似者形成。
車體速度計算部件7B1基於來自輪速感測器WS之偵測信號而計算車體速度vVeh。
坡度計算部件7B2基於來自加速度感測器8E之偵測信號及來自輪速感測器WS之偵測信號而計算車體行進之路面的坡度值θ。此處，解釋根據第一實施例之一種計算路面坡度值θ的方法之一實例。
自來自加速度感測器8E之偵測信號獲取的在車體之前進方 向中的加速度分量aX可視為歸因於在車體之前進方向中之加速度/減速度的加速度分量aVeh與歸因於路面的坡度值θ之加速度分量aSlope的總和。因此，控制部件7可藉由執行公式(7)之計算來估計歸因於路面之坡度值θ的加速度分量aSlope。歸因於加速度/減速度之加速度分量aVeh可獲得為輪速之差值。舉例而言，控制部件7基於來自輪速感測器WS之偵測信號而計算輪速，且將所計算輪速差值設定為歸因於加速度/減速度之加速度分量aVeh。歸因於路面之坡度值θ的加速度分量aSlope當機車在具有上坡坡度的路面上行進時呈正值，且當機車在具有下坡坡度的路面上行進時呈負值。
[公式7]aSlope=aX-aVeh…(7)
接著，控制部件7可藉由使用歸因於路面之坡度值θ的加速度分量aSlope來計算公式(8)而獲取路面之坡度值θ。路面之坡度值θ當機車在具有上坡坡度的路面上行進時呈正值，且當機車在具有下坡坡度的路面上行進時呈負值。
[公式8]θ=arcsin(aSlope/g)…(8)
以此方式，坡度計算部件7B2可基於來自加速度感測器8E之偵測信號及來自輪速感測器WS之偵測信號而計算車體行進之路面的坡度值θ。
由控制部件7執行的計算路面之坡度值θ的方法不限於上述方法。舉例而言，除加速度感測器8E之外，車體行為控制裝置1可另外包括坡度感測器，且控制部件7可自來自坡度感測器之偵測信號獲取路面 之坡度值θ。在此情況下，控制部件7之載重可減小一量，使得對坡度計算部件7B2之上述計算變得不必要。
此外，舉例而言，控制部件7可基於GPS資訊而獲取關於車體行進的路面之坡度值θ的資訊。亦在此情況下，控制部件7之載重可減小一量，使得對坡度計算部件7B2之上述計算變得不必要。
判定部件7B3基於由坡度計算部件7B2計算之路面的坡度值θ而判定車體行進的路面具有上坡坡度、下坡坡度還是平坦的。判定部件7B3之此等判定用於稍後描述之制動力分配流程中。
軸載重計算部件7B4使用由坡度計算部件7B2計算之路面的坡度值θ而計算施加至每一車輪W的軸載重。可藉由考慮先前提及之公式(1)至(6)計算施加至每一車輪W的軸載重。
車體行為控制執行部件7B5基於由坡度計算部件7B4計算之施加至每一車輪W的軸載重產生用於執行構成車體行為控制之互鎖制動操作的控制信號，且將該控制信號輸出至致動器控制部件T2。
施加至各別車輪W之軸載重對應於路面之坡度值θ而改變。因此，車體行為控制執行部件7B5執行稍後描述之制動力分配流程，以便對應於施加至每一車輪W的軸載重而改變施加至各別車輪W制動力的比率，因此減少機車之不穩定行為。
致動器控制部件T2包括驅動機構控制部件7B6及閥門控制部件7B7。
在執行互鎖制動操作時，閥門控制部件7B7控制調節閥門3之打開/關閉操作，且驅動機構控制部件7B6與閥門控制部件7B7一起合作性地控制 驅動機構2A之轉速。
(記憶體部件7C)
在記憶體部件7C中，儲存有關於前輪20及後輪30之輪速的資訊、由處理器部件7B計算之資訊、參考值及其類似者。舉例而言，記憶體部件7C可由隨機存取記憶體(Random Access Memory；RAM)或其類似者形成。
<互鎖制動操作中之制動力分配>
圖7為展示由根據第一實施例的車體行為控制裝置1執行之前輪20及後輪30的制動力分配流程之一個實例的視圖。
(步驟S0：開始)
控制部件7開始制動力分配流程。
(步驟S1：獲取制動力之參考值)
舉例而言，控制部件7之車體行為控制執行部件7B5使用由車體速度計算部件7B1計算之車體速度vVeh而為分配至前輪20及後輪30之制動力設定參考值。可持續地計算分配至前輪20及後輪30之制動力的參考值或可事先將其儲存於記憶體部件7C中。
(步驟S2：計算路面之坡度值θ)
控制部件7之坡度計算部件7B2基於來自加速度感測器8E之偵測信號及來自輪速感測器WS之偵測信號而計算車體行進之路面的坡度值θ。
(步驟S3：關於路面之坡度作出判定)
控制部件7之判定部件7B3基於由坡度計算部件7B2計算之路面的坡度值θ而判定車體行進的路面具有上坡坡度或下坡坡度、還是平坦的。
當路面具有上坡坡度或下坡坡度時，處理前進至步驟S4。
當路面平坦時，處理前進至步驟S5。
(步驟S4：計算施加至每一車輪W的軸載重)
在控制部件7中，當判定部件7B3判定路面具有上坡坡度或下坡坡度時，軸載重計算部件7B4基於由坡度計算部件7B2計算之路面的坡度值θ而計算施加至每一車輪W的軸載重。
(步驟S5：校正制動力分配)
控制部件7之車體行為控制執行部件7B5基於由軸載重計算部件7B4計算之施加至每一車輪W的軸載重而校正在步驟S1中設定的前輪20之制動力及後輪30之制動力的數值。
舉例而言，在路面具有上坡坡度的狀態下，車體行為控制執行部件7B5執行控制，使得施加至後輪30之軸載重愈大(路面之坡度值θ愈大)，分配至後輪30之制動力的比率變得愈大。
另一方面，在路面具有下坡坡度的狀態下，車體行為控制執行部件7B5執行控制，使得施加至前輪20之軸載重愈大(路面之坡度值θ愈小)，分配至前輪20之制動力的比率變得愈大。
在增大分配至前輪20之制動力的比率的過程中，車體行為控制執行部件7B5可較佳地增大分配至前輪20之制動力的比率，而不降低施加至後輪30之制動力。
(步驟S6：設定製動力分配)
當處理經受步驟S3時，控制部件7使用施加至前輪20及後輪30之制動力的參考值，該等參考值在步驟S1中設定為制動力分配之設定值。
另一方面，當處理經受步驟S5時，控制部件7將在步驟S5中校正的 施加至前輪20及後輪30之制動力的數值用作制動力分配之設定值。
(步驟S7：結束)
控制部件7完成制動力分配流程。
<由根據第一實施例之車體行為控制裝置1獲取的有利效果>
根據第一實施例之車體行為控制裝置1包括：控制車體行為的行為控制機構；及控制部件7，控制部件7基於使用路面之坡度值θ計算之施加至車輪的軸載重而控制行為控制機構之操作。因此，即使當路面之坡度改變時，亦有可能減少車體之不穩定行為。
較佳地，根據第一實施例之車體行為控制裝置1的行為控制機構為制動機構，且控制部件7控制由制動機構執行之作為行為控制機構的操作之將制動施加至車輪W的操作。將制動施加至車輪W的操作為當藉助於手柄桿24或腳踏板34執行將制動施加至此等車輪W中之任一者的操作時將制動力施加至複數個車輪的互鎖制動操作。以此方式，車體行為控制裝置1執行用於藉由考慮軸載重將制動施加至車輪W的互鎖制動操作，且因此可增強互鎖制動操作之有效性。
較佳地，根據第一實施例之車體行為控制裝置1的控制部件7基於施加至每一車輪W的軸載重而改變在互鎖制動操作中分別分配至複數個車輪之制動力的比率。
舉例而言，根據第一實施例之車體行為控制裝置1的控制部件7執行控制，使得施加至後輪30之軸載重愈大(路面之坡度值θ愈大)，分配至後輪30之制動力的比率在路面具有上坡坡度的狀態中變得愈大。具有上坡坡度之路面的坡度愈大(路面之坡度值θ愈大)，施加至後輪30之 軸載重變得愈大。鑒於上文，藉由進一步增大施加至後輪30的制動力，有可能更確定地減少機車之不穩定行為。
舉例而言，根據第一實施例之車體行為控制裝置1的控制部件7執行控制，使得在路面具有上坡坡度的狀態中，施加至前輪20之軸載重愈大(路面之坡度值θ愈大)，分配至前輪20之制動力的比率變得愈大。具有下坡坡度之路面的坡度愈大(路面之坡度值θ愈大)，施加至前輪20之軸載重變得愈大。鑒於上文，藉由進一步增大施加至前輪20的制動力，有可能更確定地減少機車之不穩定行為。
舉例而言，根據第一實施例之車體行為控制裝置1的控制部件7增大施加至前輪20的制動力的比率，而不會降低在路面具有下坡坡度的狀態中施加至後輪30之制動力。相較於機車在具有上坡坡度或平坦路面之路面上行進的情況，當機車在具有下坡坡度之路面上行進時，機車之自身重量起作用以便增大機車之速度，且因此所需制動力之總和變大。相應地，在當路面具有下坡坡度時執行的互鎖制動操作中，控制部件7增大施加至前輪20的制動力的比率而不降低施加至後輪30之制動力，因此遏制制動力不足的發生。
第二實施例
在下文中，解釋第二實施例之車體行為控制裝置1。然而，省略對車體行為控制裝置1之與第一實施例之車體行為控制裝置1的對應構造元件重疊之構造元件的解釋，且僅解釋使第二實施例不同於第一實施例的構造元件。
<車體行為控制裝置1之各別部件的構造>
控制部件7基於施加至各別車輪W的軸載重而判定各別車輪W是否已脫離路面。接著，舉例而言，控制部件7將判定的結果用於諸如ABS控制或牽引控制之車體行為控制中。
此處，ABS控制為在機車之減速度期間遏制對車輪W之鎖定的控制。控制部件7基於使用路面之坡度值θ計算之施加至車輪W的軸載重而判定車輪W是否已脫離路面，且將判定之結果用於ABS控制中。
牽引控制為在機車行進期間遏制車輪W之空轉的控制。控制部件7基於使用路面之坡度值θ計算之施加至車輪W的軸載重而判定車輪W是否已脫離路面，且將判定之結果用於牽引控制中。
舉例而言，假定當機車在具有下坡坡度的路面上行進時執行制動操作且車輪W有可能鎖定的情形。在此類機車在具有下坡坡度的路面上行進的情況下，施加至前輪20的軸載重增大，且後輪30有可能脫離。在此情形下，控制部件7基於施加至車輪W之軸載重而判定後輪30是否脫離。控制部件7可僅使用施加至後輪30之軸載重來判定後輪30是否已脫離路面，或可使用自輪速與車體速度vVeh計算之後輪30的滑動比率及施加至後輪30之軸載重來判定後輪30是否已脫離路面。控制部件7可使用施加至後輪30的軸載重或可使用可轉化成施加至後輪30之軸載重的其他物理量(例如，施加至前輪20之軸載重或其類似者)。
假定控制部件7僅使用自輪速與車體速度vVeh計算之後輪30的滑動比率來判定後輪30是否已脫離路面的情形。在此情況下，並不考慮後輪30有可能歸因於下坡坡度而脫離的現象，且因此對後輪30是否已脫離路面的判定變得不正確，藉此降低ABS控制之有效性。另一方面，在控 制部件7基於施加至車輪W之軸載重而判定後輪30是否已脫離路面的情況下，考慮了後輪30有可能歸因於下坡坡度而脫離的現象，且因此可正確地執行對後輪30是否已脫離路面的判定，藉此增強ABS控制之有效性。
在此情況下，已相對於當機車在具有下坡坡度之路面上行進時執行的ABS控制而作出解釋。然而，亦在當機車在具有上坡坡度的路面上行進時執行的ABS控制中，可使用施加至車輪W的軸載重來正確地執行對車輪W是否已脫離地面的判定。因此，當機車在具有下坡坡度的路面上行進時，ABS控制之有效性得以進一步增強。
舉例而言，假定機車當機車在具有上坡坡度的路面上行進時加速而使得車輪W將要開始空轉的情形。在此類機車在具有上坡坡度的路面上行進的情況下，施加至後輪30的軸載重增大，且前輪20有可能脫離。在此情形下，控制部件7基於施加至車輪W之軸載重而判定前輪20是否已脫離。控制部件7可僅使用施加至前輪20之軸載重來判定前輪20是否已脫離路面，或可使用自輪速與車體速度vVeh計算之前輪20的滑動比率及施加至前輪20之軸載重來判定前輪20是否已脫離路面。控制部件7可使用施加至前輪20的軸載重或可使用可轉化成施加至前輪20之軸載重的其他物理量(例如，施加至後輪30之軸載重或其類似者)。
假定控制部件7僅使用自輪速與車體速度vVeh計算之前輪20的滑動比率來判定前輪20是否已脫離路面的情形。在此情況下，並不考慮前輪20有可能歸因於上坡坡度而脫離的現象，且因此對前輪20是否已脫離路面的判定變得不正確，藉此降低牽引控制之有效性。另一方面，如上文所描述，在控制部件7基於施加至車輪W之軸載重而判定前輪20是否已 脫離路面的情況下，考慮了前輪20有可能歸因於上坡坡度而脫離的現象，且因此可正確地執行對前輪20是否已脫離路面的判定，藉此增強牽引控制之有效性。
相對於上述牽引控制，已相對於當機車在具有上坡坡度之路面上行進時執行的牽引控制而作出解釋。然而，亦在當機車在具有下坡坡度的路面上行進時執行的牽引控制中，可使用施加至車輪W的軸載重來正確地執行對車輪W是否已脫離地面的判定。因此，當機車在具有上坡坡度的路面上行進時，牽引控制之有效性得以進一步增強。
<由根據第二實施例之車體行為控制裝置1獲取的有利效果>
根據第二實施例之車體行為控制裝置1的控制部件7基於施加至車輪W的軸載重而偵測車輪W是否已脫離路面。因此，可正確地執行車輪W是否已脫離地面的判定，且因此有可能減少車體之不穩定行為。
儘管已相對於第一實施例及第二實施例而作出解釋，但本發明不限於各別實施例。舉例而言，各別實施例可完全或部分地彼此組合。
Cx':位置
Fn_FA':載重
Fn_RA':載重
Fx':位置
G:重心
h:高度
Rx':位置
x1':長度
x2':長度

Claims (5)

  1. 一種車體行為控制裝置，其併入至具有複數個車輪的一車體中，該車體行為控制裝置包含：一行為控制機構，其經組態以控制該車體之行為；及一控制部件，其經組態以基於使用一路面之一坡度值計算之施加至該車輪的一軸載重而控制該行為控制機構之一操作，其中該行為控制機構為一制動機構，且該控制部件經組態以控制由該制動機構執行的作為該行為控制機構的一操作之將制動施加至該車輪的一操作，其中將制動施加至該車輪的該操作為當執行將制動施加至該等車輪中之任一者的一操作時將一制動力施加至該複數個車輪的一互鎖制動操作，其中該控制部件經組態以基於施加至該車輪之該軸載重而改變在該互鎖制動操作中分配至該複數個各別車輪之該等制動力的比率，其中該控制部件經組態以基於施加至該車輪之該軸載重而偵測該車輪是否已脫離該路面。
  2. 如申請專利範圍第1項之車體行為控制裝置，其中該控制部件經組態以執行一控制，其中在該路面具有一上坡坡度的一狀態中，施加至一後輪之該軸載重愈大，分配至該後輪之該制動力的一比率變得愈大。
  3. 如申請專利範圍第1項之車體行為控制裝置，其中該控制部件經組態以執行一控制，其中在該路面具有一下坡坡度的一狀態中，施加至一前輪之該軸載重愈大，分配至該前輪之該制動力的一比率變得愈大。
  4. 如申請專利範圍第3項之車體行為控制裝置，其中在該路面具有一下坡坡度的一狀態中，該控制部件經組態以增大分配至該前輪的該制動力之該比率，而不降低施加至該後輪之該制動力。
  5. 一種控制具有複數個車輪的一車體之行為的方法，其中控制該車體之該行為的一行為控制機構之一操作係基於使用一路面之一坡度值計算之施加至該車輪的一軸載重而加以控制，其中該行為控制機構為一制動機構，且由該制動機構執行的作為該行為控制機構的一操作之將制動施加至該車輪的一操作係被控制，其中將制動施加至該車輪的該操作為當執行將制動施加至該等車輪中之任一者的一操作時將一制動力施加至該複數個車輪的一互鎖制動操作，其中該控制部件經組態以基於施加至該車輪之該軸載重而改變在該互鎖制動操作中分配至該複數個各別車輪之該等制動力的比率，其中該控制部件經組態以基於施加至該車輪之該軸載重而偵測該車輪是否已脫離該路面。
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