CN106065942A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种在自动驾驶模式被选择时可以抑制产生驾驶员未预期的冲击的车辆的控制装置。在车辆的控制装置中，该车辆具有发动机和与发动机连结的变速器，该车辆的控制装置构成为能够选择驾驶员不进行操作而变更变速器的变速比的自动驾驶模式和起因于驾驶员的操作而变更变速器的变速比的手动驾驶模式，所述车辆的控制装置具有变更变速器的变速比的控制器，控制器构成为基于自动驾驶模式被选择来执行降低由变更变速器的变速比引起的冲击的变速限制控制(步骤S2)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及可以切换手动驾驶模式和自动驾驶模式的车辆的控制装置，所述手动驾驶模式构成为起因于驾驶员的操作而变速，所述自动驾驶模式构成为驾驶员不进行操作而基于行驶环境、行驶状态等进行变速。

背景技术

在专利文献1中记载有如下的变速控制装置，该变速控制装置构成为通过基于由驾驶员进行的加速操作量来判断驾驶员是否要求迅速降挡，从而进行与驾驶员的意图相符的变速。在该变速控制装置中，在由驾驶员进行的加速操作量比预先确定的阈值小时，判断为未要求迅速降挡。在该情况下，为了抑制由变速引起的冲击而构成为将设置在发动机和变速器之间的离合器暂时释放，在该状态下进行降挡。与上述情况相反，在由驾驶员进行的加速操作量为预先确定的阈值以上时，判断为要求迅速降挡而构成为在使上述离合器卡合的状态下进行降挡。

专利文献1：日本特开2013-119875号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在构成为可以选择驾驶员不操作地进行变速的自动驾驶模式和起因于驾驶员的操作而进行变速的手动驾驶模式的车辆中，在自动驾驶模式被选择时，相比手动驾驶模式被选择时，针对车辆的动作变化的容忍度低。这是因为在自动驾驶模式中不论驾驶员的意图如何都产生车辆的动作变化。因此，若在自动驾驶模式被选择时进行变速等而产生冲击，则驾驶员有可能感到不适。

本发明着眼于上述技术课题而作出，其目的之一在于提供一种在自动驾驶模式被选择时可以抑制产生驾驶员未预期的冲击的车辆的控制装置。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，该车辆具有发动机和与发动机连结的变速器，所述车辆的控制装置构成为能够选择驾驶员不进行操作而变更所述变速器的变速比的自动驾驶模式和起因于所述驾驶员的操作而变更所述变速器的变速比的手动驾驶模式，所述车辆的控制装置的特征在于，具有变更所述变速器的变速比的控制器，所述控制器构成为基于所述自动驾驶模式被选择来执行变速限制控制，所述变速限制控制降低由变更所述变速器的变速比引起的冲击。

在本发明中，所述变速限制控制也可以构成为，由变更所述变速器的变速比产生的驱动力的变化率，比在所述手动驾驶模式被选择时由变更所述变速器的变速比产生的所述驱动力的变化率小。

在本发明中，所述变速限制控制也可以构成为，使变更所述变速器的变速比时所需要的时间，比在所述手动驾驶模式被选择时变更所述变速器的变速比时所需要的时间长。

在本发明中，也可以构成为，所述变速器具有能够使传递转矩容量变化的多个卡合装置，将所述多个卡合装置中的至少任一个卡合装置作为第一卡合装置，所述控制器构成为控制所述第一卡合装置的传递转矩容量来变更所述变速器的变速比，所述变速限制控制构成为，使变更所述变速器的变速比时的所述第一卡合装置的传递转矩容量的变化率，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下变更所述变速器的变速比时的所述第一卡合装置的传递转矩容量的变化率小。

在本发明中，所述变速限制控制也可以构成为，使变更所述变速器的变速比时的所述驱动力的变化量，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下变更所述变速器的变速比时的所述驱动力的变化量小。

在本发明中，所述变速限制控制也可以构成为，使进行减小所述变速器的变速比的升挡的过程中的所述发动机的输出转矩，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下进行所述升挡的过程中的所述发动机的输出转矩高，并使进行增大所述变速器的变速比的降挡的过程中的所述发动机的输出转矩，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下进行所述降挡的过程中的所述发动机的输出转矩小。

在本发明中，也可以构成为，所述控制器构成为基于所述发动机的转速对进行增大所述变速器的变速比的降挡加以判断，所述变速限制控制构成为将对进行所述降挡加以判断的所述发动机的转速确定为比在所述手动驾驶模式被选择的状态下对进行所述降挡加以判断的所述发动机的转速低的转速。

在本发明中，也可以构成为，所述变速器具有：液力联轴节，所述液力联轴节设置在所述发动机和驱动轮之间，并且经由工作流体传递所述发动机的输出转矩；以及第二卡合装置，所述第二卡合装置构成为通过进行卡合能够传递所述发动机的输出转矩而不经由所述液力联轴节，所述控制器构成为基于车速和要求驱动力对所述第二卡合装置的卡合和释放进行切换，所述变速限制控制构成为相比所述手动驾驶模式被选择时在更高的车速下对所述第二卡合装置的所述卡合和释放进行切换。

在本发明中，也可以构成为，所述变速器具有：液力联轴节，所述液力联轴节设置在所述发动机和驱动轮之间，并且经由工作流体传递所述发动机的输出转矩；以及第二卡合装置，所述第二卡合装置构成为通过进行卡合能够传递所述发动机的输出转矩而不经由所述液力联轴节，所述控制器构成为基于车速和要求驱动力变更所述第二卡合装置的传递转矩容量，所述变速限制控制构成为，使变更所述变速器的变速比的过程中的所述第二卡合装置的传递转矩容量，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下变更所述变速器的变速比的过程中的所述第二卡合装置的传递转矩容量低。

在本发明中，也可以构成为，所述控制器构成为与要求驱动力相应地变更所述变速器的变速比，所述变速限制控制构成为，在进行增大所述变速器的变速比的降挡后，在预先确定的规定时间内使对减小所述变速器的变速比的升挡加以判断的所述要求驱动力的阈值降低。

在本发明中，所述变速限制控制也可以构成为，对在规定时间后所述变速器所要求的变速比进行预测，在该预测到的变速比为当前所设定的变速比的情况下，即便在从当前到经过所述规定时间为止的期间判断为减小所述变速器的变速比的升挡的情况下，也不进行所述升挡。

在本发明中，也可以构成为，在所述车辆的行驶状态处于所述自动驾驶模式被选择的情况下的滑移区域内或锁止区域内的情况下，执行所述变速限制控制，所述变速限制控制构成为，相比所述手动驾驶模式被选择时，将所述第二卡合装置的滑移量确定为更大。

发明的效果

根据本发明，构成为基于自动驾驶模式被选择来执行变速限制控制，所述变速限制控制降低由变更变速器的变速比引起的冲击。因此，即便在驾驶员不进行操作而变更了变速器的变速比的情况下，也可以抑制产生驾驶员未预期的冲击，因此，可以抑制驾驶员的不适感。

附图说明

图1是用于说明本发明的控制装置的控制的一例的流程图。

图2是用于说明为了使由升挡产生的驱动力的变化率降低而控制卡合装置的液压以使变速所需要的时间延长的例子的时序图。

图3是用于说明为了使由降挡产生的驱动力的变化率降低而控制卡合装置的液压以使变速所需要的时间延长的例子的时序图。

图4是用于说明为了使由升挡产生的驱动力的变化率降低而控制发动机的输出转矩的例子的时序图。

图5是用于说明为了使由降挡产生的驱动力的变化率降低而控制发动机的输出转矩的例子的时序图。

图6是用于说明变更了开始滑行的判断的例子的时序图。

图7是用于说明自动驾驶模式被选择时的变矩器离合器的控制例的流程图。

图8是用于控制变矩器离合器的映射。

图9是用于说明升挡时使变矩器离合器的滑移量增加了的例子的时序图。

图10是用于说明降挡时使变矩器离合器的滑移量增加了的例子的时序图。

图11是用于说明自动驾驶模式被选择时抑制变速比频繁地变更的控制例的流程图。

图12是用于说明变更对升挡进行判断的阈值的例子的映射。

图13是用于说明在本发明中可以作为对象的车辆的一例的示意图。

图14是表示为了设定各变速挡而使其卡合的卡合装置的图表。

附图标记说明

1车辆、2发动机、3变速器、4变矩器、6有级变速器、12、13行星齿轮机构、25电子控制装置(ECU)、C1、C2、C3、C4离合器、B1、B2制动器、TC变矩器离合器。

具体实施方式

图13示出可以作为本发明的对象的车辆的一例。图13所示的车辆1具有：发动机2、以及使该发动机2的输出转矩变化而朝向未图示的驱动轮输出的变速器3。该变速器3具有变矩器4和有级式变速器6，该变矩器4构成为能够经由工作流体传递转矩并且将从发动机2输入的转矩放大并输出，该有级式变速器6与变矩器4的输出轴(以下记为涡轮机轴)5连结。另外，与变矩器4并列地设置有变矩器离合器TC，以便能够不放大发动机2的输出转矩地将转矩传递到有级式变速器6。另外，变矩器4相当于本发明的“液力联轴节”，变矩器离合器TC相当于本发明的“第二卡合装置”。

该变矩器4与以往已知的变矩器同样地构成，具有与发动机2连结的泵轮7和与该泵轮7相向的涡轮8。另外，工作流体被供给到收容变矩器4的壳体的内部。因此，在泵轮7旋转时，工作流体朝向涡轮8流动。对该工作流体的流动方向进行调节的导叶9设置在泵轮7和涡轮8之间。该导叶9经由未图示的单向离合器与壳体等固定部10连结，并构成为在泵轮7的转速为比涡轮8的转速高的高转速即所谓的变换器区域中单向离合器卡合。而且，涡轮8与涡轮机轴5连结。

另外，如上所述经由工作流体传递转矩时转矩的传递效率不可避免地降低，而且，在涡轮8的转速成为比泵轮7的转速高的转速时，有时工作流体使载荷作用于阻碍涡轮8的旋转的方向。因此，以发动机2和涡轮机轴5一体旋转的方式设置有变矩器离合器TC。该变矩器离合器TC与以往已知的变矩器离合器同样地构成，是在收容变矩器4的壳体的与前罩相向的面上一体构成摩擦板11的圆盘状的部件，并构成为通过使该摩擦板11和前罩卡合而将发动机2和涡轮机轴5连结。其传递转矩容量构成为与向一侧面和另一侧面供给的液压差相应地变更。

上述有级式变速器6具有：以往已知的双小齿轮型的行星齿轮机构(以下记为第一行星齿轮机构)12、以及拉维娜式行星齿轮机构(以下记为第二行星齿轮机构)13。第一行星齿轮机构12构成为具有：与固定部10连结的第一太阳齿轮14、与第一太阳齿轮14啮合的第一内部小齿轮15、与第一内部小齿轮15啮合的第一外部小齿轮16、与第一外部小齿轮16啮合的第一内齿轮17、以及将第一内部小齿轮15以及第一外部小齿轮16能够自转以及公转地保持并与涡轮机轴5连结的第一行星齿轮架18。即，第一行星齿轮机构12是如下的差动机构：具有在发动机2输出驱动力的情况下以第一行星齿轮架18作为输入构件发挥作用、第一太阳齿轮14作为反作用力构件发挥作用、第一内齿轮17作为输出构件发挥作用的方式构成的三个旋转构件。另外，如上所述第一太阳齿轮14与固定部10连结，因此，第一行星齿轮机构12作为减速器发挥作用。

第二行星齿轮机构13构成为具有：与涡轮机轴5配置在同心圆上的第二太阳齿轮19以及第三太阳齿轮20、与第三太阳齿轮20啮合的第二内部小齿轮21、与第二内部小齿轮21以及第二太阳齿轮19啮合的第二外部小齿轮22、将第二内部小齿轮21以及第二外部小齿轮22能够自转以及公转地保持的第二行星齿轮架23、以及与第二外部小齿轮22啮合的第二内齿轮24。即，第二行星齿轮机构13共有单个小齿轮型的行星齿轮机构和双小齿轮型的行星齿轮机构这两个旋转构件而构成，是具有第二太阳齿轮19、第三太阳齿轮20、第二行星齿轮架23、第二内齿轮24这四个旋转构件的差动机构。

并且，设置有使第一行星齿轮机构12中的各旋转构件以及第二行星齿轮机构13中的各旋转构件选择性地卡合的多个离合器和使任一个旋转构件停止的制动器。具体而言，设置有将第一内齿轮17与第三太阳齿轮20连结的第一离合器C1，将涡轮机轴5或第一行星齿轮架18与第二行星齿轮架23连结的第二离合器C2，设置有将第一内齿轮17与第二太阳齿轮19连结的第三离合器C3，设置有将第一行星齿轮架18与第二太阳齿轮19连结的第四离合器C4。另外，设置有通过将第二太阳齿轮19与固定部10连结而使第二太阳齿轮19停止的第一制动器B1，设置有同样地通过将第二行星齿轮架23与固定部10连结而使第二行星齿轮架23停止的第二制动器B2。上述各离合器C1、C2、C3、C4以及各制动器B1、B2与以往已知的摩擦式的卡合装置同样地构成，并构成为可以基于液压促动器的控制量变更传递转矩容量。另外，各离合器C1、C2、C3、C4以及各制动器B1、B2的传递转矩容量由电磁促动器控制即可，其手段并未限定。另外，也可以将以往已知的单向离合器与第二制动器B2并列地设置。

设定各变速挡时使其卡合的卡合装置在图14的卡合表中示出。另外，在图14中，“○”表示离合器或制动器卡合的状态，“-”表示离合器或制动器释放的状态。如图14所示，通过使第一离合器C1和第二制动器B2卡合而设置前进第一挡，通过使第一离合器C1和第一制动器B1卡合而设定前进第二挡，通过使第一离合器C1和第三离合器C3卡合而设定前进第三挡，通过使第一离合器C1和第四离合器C4卡合而设定前进第四挡，通过使第一离合器C1和第二离合器C2卡合而设定前进第五挡，通过使第二离合器C2和第四离合器C4卡合而设定前进第六挡，通过使第二离合器C2和第三离合器C3卡合而设定前进第七挡，通过使第二离合器C2和第一制动器B1卡合而设定前进第八挡。另外，通过使第二制动器B2和第三离合器C3卡合而设定后退第一挡，通过使第二制动器B2和第四离合器C4卡合而设定后退第二挡。

另外，构成为，设定前进第一挡时的变速比最大，设定前进第八挡时的变速比最小，而且，构成为，设定前进第六挡时的变速比为“1”。

另外，该车辆1构成为，驾驶员通过操作未图示的开关等，可以选择手动驾驶模式和自动驾驶模式，在所述手动驾驶模式中，起因于驾驶员的操作而变更变速器3的变速比(以下简称为变速)，在所述自动驾驶模式中，驾驶员不进行操作而根据行驶环境等车辆1的外部状况、行驶状态等进行变速。

另外，在手动驾驶模式被选择的情况下，构成为如以往已知的那样基于油门开度(要求驱动力)和车速来确定变速器3的变速比。另一方面，在自动驾驶模式被选择的情况下，首先，根据建筑物等静态障碍物、行人或周围的车辆等动态障碍物、或行驶路面的坡度等，对本车行驶的路径、在该路径上行驶时的车速、路径上的通过时间等作出计划，根据该计划好的路径、车速等，确定要求驱动力、要求制动力。接着，构成为根据上述所确定的要求驱动力等确定发动机2的节气门开度，基于该节气门开度和车速来确定变速器3的变速比。即，构成为在手动驾驶模式和自动驾驶模式中，要求驱动力的求法不同，但是基于要求驱动力和车速来确定变速器3的变速比。

上述那样的变速控制构成为由与本发明的“控制器”相当的电子控制装置(以下记为ECU)25执行。该ECU25用于对发动机2、各卡合装置C1、C2、C3、C4、B1、B2或变矩器离合器TC等进行控制、换句话说对变速器3的变速比进行控制，与以往已知的ECU同样地以微型计算机为主体而构成。该ECU25构成为，从未图示的传感器被输入信号，基于被输入的该信号、以及预先存储的映射、运算式等，将信号输出到发动机2、各卡合装置C1、C2、C3、C4、B1、B2或变矩器离合器TC等。作为其一例，由车速传感器检测出的车速、由油门开度传感器检测出的油门开度、或由用于检测外部状况的毫米波雷达等传感器检测出的信号、用于切换上述驾驶模式的开关的信号等，被输入到ECU19。而且，ECU19构成为，确定根据驾驶员所选择的驾驶模式而设定的变速挡，接着，将与上述所确定的变速挡相应的信号输出到上述各离合器C1、C2、C3、C4、各制动器B1、B2，并且，将基于与油门开度等相应的要求驱动力的信号输出到发动机2、更具体地说输出到控制节气门的开度的装置。

如上所述在自动驾驶模式中构成为驾驶员不进行操作而变速，因此，有时会产生驾驶员未预期的冲击或产生大小为驾驶员未预期的冲击。另一方面，在手动驾驶模式中，因驾驶员的加速操作、制动操作等而变速，因此，即便伴随着变速而产生冲击，该冲击也是驾驶员预期到的冲击。因此，该车辆1的控制装置在手动驾驶模式被选择时，构成为在一定程度上允许伴随着变速的冲击的同时考虑变速响应性、燃料消耗率进行变速，在自动驾驶模式被选择时，构成为相比手动驾驶模式被选择时优先降低起因于变速的冲击地进行变速。

图1是用于说明其控制例的流程图，按照规定时间反复执行。在图1所示的控制例中，首先，判断所选择的驾驶模式是否是自动驾驶模式(步骤S1)。该步骤S1可以基于切换驾驶模式的开关的信号进行判断，或基于在由ECU25执行的其他控制中、执行自动驾驶模式的标记是否成立进行判断。在所选择的驾驶模式是自动驾驶模式而在步骤S1中判断为是的情况下，使执行降低由变速产生的冲击的变速限制控制的标记ON(设定)(步骤S2)。与上述情况相反，在所选择的驾驶模式是手动驾驶模式而在步骤S1中判断为否的情况下，使执行上述变速限制控制的标记OFF(不设定)(步骤S3)。即，进行与以往已知的变速控制相同的控制。另外，变速限制控制是如下的变速控制：如以下说明的那样，使由变速产生的驱动力的变化率降低、或变速时使变矩器离合器TC的传递转矩容量降低、或者对开始变速的条件进行变更以降低变速频度。

对上述使由变速产生的驱动力的变化率降低的变速控制的一例进行说明。图2是用于说明该控制的一例的时序图，表示从规定的变速挡向目标变速挡升挡时的涡轮机轴5的转速(以下记为涡轮机转速)Nt、驱动力F、变速时使其卡合的卡合装置的液压P、发动机2的输出转矩Te的变化。另外，用实线表示自动驾驶模式被选择时，用虚线表示手动驾驶模式被选择时。在图2所示的例子中，首先，在t1时刻，判断为从规定的变速挡向目标变速挡升挡。

在判断为如上所述进行变速时，接着，使与本发明的“第一卡合装置”相当的卡合装置的液压P开始增大(t2时刻)。即，使卡合装置的传递转矩容量开始增大。具体而言，在从前进第三挡向前进第四挡升挡的情况下，使第三离合器C3的液压增大。另外，在t2时刻以前，使在设定规定的变速挡时使其卡合并且在设定目标变速挡时使其释放的其他卡合装置的液压开始降低，与该卡合装置的传递转矩容量相应地驱动力F开始降低。此时的卡合装置的液压P的增加率被控制为自动驾驶模式被选择时的液压P的增加率比手动驾驶模式被选择时的液压P的增加率小，考虑卡合装置的耐久性等来确定其变化率。

而且，在卡合装置的液压P增大至规定的液压P1时，涡轮机转速Nt开始降低(t3时刻以及t4时刻)。另外，在图2所示的例子中，为便于说明，示出涡轮机转速Nt直线性地变化，但实质上在涡轮机转速Nt刚开始增加后以及涡轮机转速Nt的转速降低而即将恒定之前，以加速度方式变化。与该涡轮机转速Nt的变化率(发动机2的转速的变化率)相应的惯性转矩被传递到驱动轮，因此，驱动力F增大。另外，通过使发动机2的输出(功率)恒定，发动机2的输出转矩Te随着涡轮机转速Nt降低而增大。并且，在t3时刻以及t4时刻以后，使卡合装置的液压P的变化率比此前的变化率小地增加。另外，与上述惯性转矩、发动机2的输出转矩Te、以及卡合装置的传递转矩容量相应地确定驱动力F，因此，在图示的例子中，自动驾驶模式被选择时的驱动力F相比手动驾驶模式被选择时的驱动力F减小。

接着，在涡轮机转速Nt降低至根据车速和目标变速挡的变速比求出的转速时(t5时刻以及t6时刻)，此后，卡合装置的液压P增大至预先确定的液压以使卡合装置不滑移(t7时刻以及t8时刻)。另外，在t7时刻以及t8时刻，卡合装置已经不滑移而卡合，因此，可以适当地确定该液压P的增加率。另外，在t5时刻以及t6时刻以后，涡轮机转速Nt变为恒定，与此相应地发动机2的输出转矩Te也变为恒定。

如上所述自动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间控制为比手动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间长。另一方面，由变速引起的驱动力F的变化量、更具体地说是变速开始时的驱动力F和变速结束时的驱动力F的偏差恒定。因此，相比手动驾驶模式，自动驾驶模式时的由变速产生的驱动力的变化率变小，从而可以抑制产生驾驶员未预期的冲击，其结果是，可以抑制驾驶员的不适感。

图3表示从规定的变速挡向目标变速挡降挡时的涡轮机转速Nt、驱动力F、变速时使其释放的卡合装置的液压P、发动机2的输出转矩Te的变化，用实线表示自动驾驶模式被选择时，用虚线表示手动驾驶模式被选择时。在图3所示的例子中，首先，在t11时刻，判断为从规定的变速挡向目标变速挡降挡。

在判断为如上所述进行变速时，接着，使与本发明的“第一卡合装置”相当的卡合装置的液压P开始降低(t12时刻)。具体而言，在从前进第四挡向前进第三挡降挡的情况下，使第四离合器C4的液压降低。此时的卡合装置的液压P的降低率被控制为自动驾驶模式被选择时的液压P的降低率比手动驾驶模式被选择时的液压P的降低率小，考虑卡合装置的耐久性等来确定其变化率。

而且，在卡合装置的液压P降低至规定的液压P2时，涡轮机转速Nt开始增加(t13时刻以及t14时刻)。另外，图3所示的例子也与图2所示的例子同样地，为便于说明，示出涡轮机转速Nt直线性地变化。另外，驱动力F随着卡合装置的液压P的降低而降低。另外，在从t13时刻以及t14时刻起经过规定时间后，卡合装置的液压P的降低率控制为变小。这是为了抑制涡轮机转速Nt的变化率过度增大。

接着，在涡轮机转速Nt增加至根据车速和目标变速挡的变速比求出的转速时(t15时刻以及t16时刻)，此后，使卡合装置的液压P降低至预先确定的液压以使卡合装置不传递转矩(t17时刻以及t18时刻)。另外，在t15时刻以及t16时刻，涡轮机转速Nt的变化率变化，由此，与该变化率相应地驱动力F增大。另外，在t15时刻以及t16时刻以后，涡轮机转速Nt变为恒定，与此相应地发动机2的输出转矩Te也变为恒定。

如上所述自动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间控制为比手动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间长。另一方面，由变速产生的驱动力F的变化量、更具体地说是变速开始时的驱动力F和变速结束时的驱动力F的偏差恒定。因此，相比手动驾驶模式，自动驾驶模式时的由变速产生的驱动力F的变化率变小，从而可以抑制产生驾驶员未预期的冲击，其结果是，可以抑制驾驶员的不适感。

接着，对使选择自动驾驶模式时的变速响应性与选择手动驾驶模式时的变速响应性相同并降低由变速产生的冲击的控制例进行说明。图4是用于说明该控制的一例的时序图。图4表示从规定的变速挡向目标变速挡升挡时的涡轮机转速Nt、驱动力F、变速时使其卡合的卡合装置的液压P、发动机2的输出转矩Te的变化，用实线表示自动驾驶模式被选择时，用虚线表示手动驾驶模式被选择时。在图4所示的例子中，首先，在t21时刻，判断为从规定的变速挡向目标变速挡升挡。

在判断为如上所述进行变速时，接着，使卡合装置的液压P开始增大(t22时刻)。另外，在t22时刻或该时刻以前，使设定规定的变速挡时使其卡合并且设定目标变速挡时使其释放的其他卡合装置的液压开始降低，与其他卡合装置的传递转矩容量相应地驱动力F开始降低。此时的卡合装置的液压P的增加率在自动驾驶模式被选择时和手动驾驶模式被选择时没有差异。

接着，在卡合装置的液压P增大至规定的液压P3时，涡轮机转速Nt开始降低(t23时刻)。另外，图4所示的例子也与图2所示的例子同样地，为便于说明，示出涡轮机转速Nt直线性地变化。与该涡轮机转速Nt的变化率(发动机2的转速的变化率)相应的惯性转矩被传递到驱动轮，因此，驱动力F增大。另外，在图4所示的例子中，在自动驾驶模式被选择时，使发动机2的输出增大。另一方面，由于涡轮机转速Nt与卡合装置的传递转矩容量和车速相应地变化，因此，在图示的例子中，无论是哪种驾驶模式，涡轮机转速Nt都以相同的变化率降低。因此，在自动驾驶模式被选择时，与手动驾驶模式被选择时相比，发动机2的输出转矩增高。

并且，与上述惯性转矩、发动机2的输出转矩Te、以及卡合装置的传递转矩容量相应地确定驱动力F的大小，因此，即便发动机2的输出转矩Te增大，在惯性转矩和发动机2的输出转矩Te之和为卡合装置的传递转矩容量以上的情况下，也与卡合装置的传递转矩容量相应地确定驱动力F的大小。因此，在经过t23时刻后的时刻，无论是哪种驾驶模式，都成为相同的驱动力F。另一方面，在t23时刻以后，使卡合装置的液压P的变化率比此前的变化率小。因此，在卡合装置的传递转矩容量比惯性转矩和发动机2的输出转矩之和大时，与发动机2的输出转矩之差相应地驱动力F产生差异。因此，在图示的例子中，在涡轮机转速Nt降低至根据车速和目标变速挡的变速比求出的转速程度的时刻，驱动力F产生差异。

接着，在涡轮机转速Nt降低至根据车速和目标变速挡的变速比求出的转速时(t24时刻)，此后，使卡合装置的液压P增大至预先确定的液压以使卡合装置不滑移(t25时刻)。另外，在t24时刻以后，涡轮机转速Nt变为恒定，与此相应地发动机2的输出转矩Te也变为恒定。另外，在自动驾驶模式被选择的情况下，在变速完成后，使发动机2的输出转矩Te逐渐降低至规定的输出转矩。

如上所述自动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间与手动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间相同。另一方面，自动驾驶模式被选择时的驱动力F的变化量、更具体地说是变速开始时的驱动力F和变速结束时的驱动力F的偏差比手动驾驶模式被选择时的驱动力F的变化量小。因此，由自动驾驶模式被选择时的变速产生的驱动力F的变化率比由手动驾驶模式被选择时的变速产生的驱动力F的变化率小。因此，在自动驾驶模式被选择时，可以抑制产生驾驶员未预期的冲击，其结果是，可以抑制驾驶员的不适感。

图5表示从规定的变速挡向目标变速挡降挡时的涡轮机转速Nt、驱动力F、变速时使其释放的卡合装置的液压P、发动机2的输出转矩Te的变化，用实线表示自动驾驶模式被选择时，用虚线表示手动驾驶模式被选择时。在图5所示的例子中，首先，在t31时刻，判断为从规定的变速挡向目标变速挡降挡。

在判断为如上所述进行变速时，接着，卡合装置的液压P开始降低(t32时刻)。接着，在卡合装置的液压P降低至规定的液压P4时，涡轮机转速Nt开始增加(t33时刻)。另外，图5所示的例子也与图2所示的例子同样地，为便于说明，示出涡轮机转速Nt直线性地变化。另外，驱动力F随着卡合装置的液压P的降低而降低。另外，在从t33时刻起经过规定时间后，卡合装置的液压P的降低率控制为变小。这是为了抑制涡轮机转速Nt的变化率过度增大。并且，在自动驾驶模式被选择的情况下，在t33时刻使发动机2的输出降低。另一方面，卡合装置的液压P不论所选择的驾驶模式如何都以相同的变化率降低，伴随于此涡轮机转速Nt也不论所选择的驾驶模式如何都以相同的变化率增加。因此，自动驾驶模式被选择时的发动机2的输出转矩Te比手动驾驶模式被选择时的发动机2的输出转矩Te小。

接着，在涡轮机转速Nt增加至根据车速和目标变速挡的变速比求出的转速时(t34时刻)，此后，使卡合装置的液压P降低至预先确定的液压以使卡合装置不传递转矩(t35时刻)。另外，在t34时刻涡轮机转速Nt的变化率变化，由此，与该变化率相应地驱动力F增大。另外，如上所述基于惯性转矩、发动机2的输出转矩Te、以及卡合装置的传递转矩容量来确定驱动力F。因此，在t34时刻，为了设定目标变速挡而使其卡合的卡合装置的传递转矩容量增大，由此，在t34时刻以后，自动驾驶模式被选择时的驱动力F比手动驾驶模式被选择时的驱动力F小。另外，在t34时刻以后，涡轮机转速Nt变为恒定，与此相应地发动机2的输出转矩Te也变为恒定。

如上所述自动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间与手动驾驶模式被选择时的变速所需要的时间相同。另一方面，自动驾驶模式被选择时的驱动力F的变化量、更具体地说是变速开始时的驱动力F和变速结束时的驱动力F的偏差比手动驾驶模式被选择时的驱动力F的变化量小。因此，由自动驾驶模式被选择时的变速产生的驱动力F的变化率比由手动驾驶模式被选择时的变速产生的驱动力F的变化率小。因此，在自动驾驶模式被选择时，可以抑制产生驾驶员未预期的冲击，其结果是，可以抑制驾驶员的不适感。

另外，基于车速和变速比的变化量之积来确定由变速产生的发动机2的转速的变化量，因此，车速越低，发动机2的转速的变化量越小。因此，当在使发动机制动器进行作用而减速的同时进行惯性行驶时降挡、所谓滑行时，在发动机2的转速为更低的转速时进行降挡，从而可以减小由变速产生的发动机2的转速的变化量，其结果是，可以使驱动力F的变化量降低。另外，发动机2的转速越成为高转速，发动机制动力越增大。另一方面，在变速时，不可避免地产生所谓惯性相，由此，驱动力F临时降低。因此，发动机2的转速以更低的转速降挡，由此，可以减小变速过渡期的驱动力F的变化量。

因此，在该控制装置中，构成为基于发动机2的转速开始滑行，相比手动驾驶模式被选择时，将自动驾驶模式被选择时的开始该滑行的发动机2的转速的阈值确定得小。另外，由于变矩器离合器TC卡合，因此发动机2的转速和涡轮机转速Nt相同，所以，在以下的说明中，有时将发动机2的转速记为涡轮机转速Nt。

图6示出执行了该控制的情况下的涡轮机转速Nt和驱动力F的变化。另外，用实线表示自动驾驶模式被选择时的变化，用虚线表示手动驾驶模式被选择时的变化。在图6所示的例子中，在手动驾驶模式被选择时，涡轮机转速Nt相比第一阈值α降低，由此，作出降挡的判断。该第一阈值α是为了抑制涡轮机转速Nt过度降低而预先确定的值，根据用于抑制产生发动机失速的转速等各种条件来确定。因此，在手动驾驶模式被选择时，在涡轮机转速Nt相比第一阈值α降低了的时刻(t41时刻)开始滑行。即，将用于设定变速前的变速挡的卡合装置释放，并且，使用于设定变速后的变速挡的卡合装置卡合。而且，在进行卡合的该卡合装置的卡合压力增大至规定的卡合压力时，涡轮机转速Nt开始增加(t42时刻)。

另一方面，在自动驾驶模式被选择时，构成为以涡轮机转速Nt降低至比第一阈值α小的第二阈值β为条件开始降挡。因此，在涡轮机转速Nt相比第二阈值β降低了的时刻(t43时刻)开始滑行，此后，涡轮机转速Nt开始增加(t44时刻)。即，相比手动驾驶模式被选择时而延迟、换句话说相比手动驾驶模式以低车速开始滑行。另外，在图6所示的例子中，在自动驾驶模式和手动驾驶模式中，变速过渡期的控制相同。因此，从开始滑行起直至结束为止所需要的时间在自动驾驶模式和手动驾驶模式中大致相同。

因此，相比手动驾驶模式被选择时，减小自动驾驶模式被选择时的如上所述开始滑行的涡轮机转速Nt的阈值，从而可以减小发动机2的转速的变化量，其结果是，可以减小驱动力F的变化量。另外，如上所述该变速所需要的时间不论驾驶模式如何都大致相同，因此，相比手动驾驶模式被选择时，自动驾驶模式被选择时可以降低驱动力F的变化率。其结果是，在自动驾驶模式被选择时，可以抑制产生驾驶员未预期的冲击，可以抑制驾驶员的不适感。

另外，该控制装置也可以构成为，在自动驾驶模式被选择的情况下，通过变速而产生的惯性转矩难以传递到驱动轮。具体而言，也可以构成为，在变速时使上述变矩器离合器TC的传递转矩容量降低，惯性转矩不传递到驱动轮，而且吸收由涡轮机转速Nt的变化等产生的振动。图7是用于说明该控制例的流程图。该图7所示的流程图构成为，在变矩器离合器TC被释放时每隔规定时间反复执行，首先，判断自动驾驶模式是否被选择(步骤S11)。该步骤S11与图1所示的控制例中的步骤S1同样地，可以基于切换驾驶模式的开关的信号进行判断，或基于在由ECU25执行的其他控制中、执行自动驾驶模式的标记是否成立进行判断。

在手动驾驶模式被选择的状态下在步骤S11中判断为否的情况下，实施手动驾驶模式中的变矩器离合器TC的控制，结束该程序(步骤S12)。该步骤S12的变矩器离合器TC的控制可以与以往已知的控制同样地实施，是考虑到变速响应性、燃料消耗率等的控制。与上述情况相反，在自动驾驶模式被选择而在步骤S11中判断为是的情况下，判断与要求驱动力和车速相应的行驶状态是否处于用于自动驾驶模式而确定的变矩器离合器TC的切换映射中的锁止(LU)区域内(步骤S13)。

图8示出该步骤S13中的映射的一例。图8所示的映射与要求驱动力和车速相应地被划分为使变矩器离合器TC完全卡合的锁止区域、使变矩器离合器TC完全释放的非锁止区域、以及成为规定的滑移量的滑移区域。另外，在图8所示的例子中，在自动驾驶模式被选择的情况下将变矩器离合器TC从释放状态切换到卡合状态的第一切换线L1，相比在手动驾驶模式被选择的情况下将变矩器离合器TC从释放状态切换到卡合状态的第二切换线L2，被确定在高车速侧。同样地，在自动驾驶模式被选择的情况下将变矩器离合器TC从卡合状态切换到释放状态的第三切换线L3，相比在自动手动驾驶模式被选择的情况下将变矩器离合器TC从卡合状态切换到释放状态的第四切换线L4，被确定在高车速侧。即，相比手动驾驶模式被选择时，减小自动驾驶模式被选择时的使变矩器离合器TC卡合的区域。

另外，被第一切换线L1和第三切换线L3夹着的部分、以及被第二切换线L2和第四切换线L4夹着的部分被确定为滑移区域。即，在手动驾驶模式被选择时，若使要求驱动力恒定，则随着车速增加，按照非锁止区域、滑移区域、锁止区域的顺序被确定，同样地在自动驾驶模式被选择时，若使要求驱动力恒定，则随着车速增加，按照非锁止区域、滑移区域、锁止区域的顺序被确定。

根据如上所述确定的映射在步骤S13中进行判断，在行驶状态处于自动驾驶模式被选择的情况下的锁止区域而在步骤S13中判断为是的情况下，实施与以往已知的使变矩器离合器TC卡合的锁止控制相同的控制(步骤S14)。与上述情况相反，在行驶状态不是处于自动驾驶模式被选择的情况下的锁止区域而在步骤S13中判断为否的情况下，接着，判断行驶状态是否处于自动驾驶模式被选择的情况下的滑移(FLU)区域内(步骤S15)。

在行驶状态处于自动驾驶模式被选择的情况下的非锁止区域内而在步骤S15中判断为否的情况下，暂时结束该控制。即，维持使变矩器离合器TC释放的状态。另一方面，在行驶状态处于自动驾驶模式被选择的情况下的滑移区域内而在步骤S15中判断为是的情况下，执行用于自动驾驶模式而构成的滑移控制(步骤S16)。该滑移控制构成为，相比用于手动驾驶模式而构成的滑移控制，将变矩器离合器TC的滑移量确定为更大。这是为了相比手动驾驶模式而抑制由惯性转矩等产生的驱动力的变化。另外，在步骤S16中执行的滑移控制与本发明的“变速限制控制”相当。

在如上所述自动驾驶模式被选择时，相比手动驾驶模式被选择时，减小使变矩器离合器TC卡合的区域，从而在变速比比较大的低挡，变矩器离合器TC被释放，因此，在由变速产生的冲击比较大地产生的低挡中的变速时，即便起因于惯性转矩等而导致转矩变化，也可以吸收该转矩的变化量或吸收由该转矩的变化产生的振动。并且，通过使滑移量增加，可以在滑移区域内的变速时得到与上述相同的效果。因此，通过如上所述进行控制，可以抑制由变速产生的冲击。

图9以及图10示出在自动驾驶模式被选择时的变速时使变矩器离合器TC的滑移量增加了的例子。另外，图9表示进行了升挡时的发动机转速Ne以及涡轮机转速Nt和驱动力F的变化，图10表示进行了降挡时的发动机转速Ne以及涡轮机转速Nt和驱动力F的变化。另外，用实线表示自动驾驶模式被选择时的涡轮机转速Nt的变化以及驱动力的变化，用虚线表示手动驾驶模式被选择时的涡轮机转速Nt的变化以及驱动力的变化。在如图9所示升挡时，相比手动驾驶模式被选择时，增大自动驾驶模式被选择时的变矩器离合器TC的滑移量，由此，发动机转速Ne相比涡轮机转速Nt而降低。这在变速前后是相同的。

另一方面，在变速过渡期，在涡轮机转速Nt的变化率降低的同时，驱动力F增大。在该情况下，若变矩器离合器TC的滑移量小，则发动机2的惯性转矩的变动容易传递到驱动轮，其结果是，容易产生冲击、振动。因此，如图所示在手动驾驶模式中，在变速过渡期驱动力F变动的同时增大或减小。另一方面，在自动驾驶模式中，通过使变矩器离合器TC滑移，发动机2的惯性转矩的变动被吸收或降低。因此，在自动驾驶模式被选择时，可以使驱动力F几乎不变动地进行变速。其结果是，可以抑制与驱动力F的变动相应的冲击、振动，因此，可以抑制驾驶员的不适感。

如图10所示在降挡时也相同，在通过变速而使涡轮机转速Nt的变化率降低的同时驱动力F增大，在手动驾驶模式被选择而变矩器离合器TC的滑移量小时，起因于发动机2的惯性转矩的变动而导致驱动力F变动。另一方面，在自动驾驶模式被选择而变矩器离合器TC的滑移量大时，通过使变矩器离合器TC滑移，发动机2的惯性转矩的上述变动被吸收或降低。因此，在自动驾驶模式被选择时，可以使驱动力F几乎不变动地进行变速。其结果是，可以抑制与驱动力F的变动相应的冲击、振动，因此，可以抑制驾驶员的不适感。

另外，也可以构成为，即便行驶状态处于自动驾驶模式时的锁止区域，为了抑制变速时的冲击、振动，在开始变速控制的判断成立的时刻，也对变矩器离合器TC进行滑移控制。

另外，手动驾驶模式起因于驾驶员的操作而变速，因此，即便行驶环境等外部状况发生了变化，若驾驶员的操作不变，则也不会变速。另一方面，自动驾驶模式基于行驶环境等外部状况而变速，因此，有可能随着外部状况的变化而变速。若如上所述随着外部状况而变速，则例如当在上坡路和下坡路反复出现的路面上行驶时，为了维持车速而反复执行降挡和升挡，驱动力F有可能与上述那样的频繁的变速相应地变化。在该情况下，产生很大的冲击，因此，驾驶员有可能感到不适。

因此，在该控制装置中，构成为抑制使变速比频繁地变化。图11示出用于说明该控制的一例的流程图。另外，图11所示的流程图每隔规定时间反复执行。在图11所示的例子中，首先，判断自动驾驶模式是否被选择(步骤S21)。该步骤S21与图1所示的控制例中的步骤S1同样地，可以基于切换驾驶模式的开关的信号进行判断，或基于在由ECU25执行的其他控制中、执行自动驾驶模式的标记是否成立进行判断。

在手动驾驶模式被选择而在步骤S21中判断为否的情况下，暂时结束该程序。与上述情况相反，在自动驾驶模式被选择而在步骤S21中判断为是的情况下，判断从执行降挡起是否经过了预先确定的规定时间(步骤S22)。在从执行降挡起经过规定时间以上而在步骤S22中判断为是的情况下，保持原样不变地暂时结束该程序。与上述情况相反，在从执行降挡起未经过规定时间而在步骤S22中判断为否的情况下，变更升挡的判断阈值(步骤S23)，暂时结束该程序。该步骤S23中的变更判断阈值的控制相当于本发明的“变速限制控制”。

图12示出用于对该升挡的判断阈值进行说明的映射。图12所示的例子构成为基于车速和要求驱动力进行变速，用实线表示对升挡进行判断的第一判断阈值L5，用虚线表示对降挡进行判断的第二判断阈值L6。另外，将在图11的步骤S22中判断为否而变更后的升挡的第三判断阈值L7从第一判断阈值L5偏移而示出。具体而言，当在图11的步骤S22中判断为否时，将第三判断阈值L7相比在步骤S22中判断为是时即通常时的第一判断阈值L5确定为使要求驱动力降低了的值。这是为了在进行降挡后即便要求驱动力稍微降低也不进行升挡。在如上所述进行降挡后，即便在要求驱动力稍微降低的情况下，也可以输出驱动力F而不进行升挡。

另一方面，若仅仅是禁止升挡直至经过规定时间，则由发动机2进行驱动引起的泵气损失等增大而有可能导致制动力增大。因此，第三判断阈值L7在泵气损失等阻力不会比发动机2的输出转矩大的范围内被确定。

当在图11所示的控制例的步骤S22中判断为否的情况下，基于图12所示的第三判断阈值L7进行升挡。因此，即便执行降挡后要求驱动力降低，也可以抑制立刻升挡。因此，可以抑制因频繁地执行变速而产生冲击，可以抑制驾驶员感到不适。另外，在该控制中，优选构成为为了降低变速的频度而抑制在执行降挡后执行升挡。这是因为，虽然在变速比大时能够输出要求驱动力，但是在变速比小时有可能不能输出要求驱动力。

另外，如上所述自动驾驶模式对行驶的路径和车速作出计划，并基于计划好的路径和车速，控制驱动力F，因此，与行驶的路径的坡度等一同被检测。因此，检测出在规定时间后将要行驶的路径的坡度，当在检测出的该路径上行驶时进行降挡的情况下，也可以禁止在此之前进行升挡。所述变速限制控制构成为，对在规定时间后所述变速器所要求的变速比进行预测，在该预测到的变速比为当前所设定的变速比的情况下，即便在从当前到经过所述规定时间为止的期间判断为减小所述变速器的变速比的升挡的情况下，也不进行所述升挡。

Claims (12)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有发动机和与发动机连结的变速器，所述车辆的控制装置构成为能够选择驾驶员不进行操作而变更所述变速器的变速比的自动驾驶模式和起因于所述驾驶员的操作而变更所述变速器的变速比的手动驾驶模式，所述车辆的控制装置的特征在于，

具有变更所述变速器的变速比的控制器，所述控制器构成为基于所述自动驾驶模式被选择来执行变速限制控制，所述变速限制控制降低由变更所述变速器的变速比引起的冲击。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速限制控制构成为，由变更所述变速器的变速比产生的驱动力的变化率，比在所述手动驾驶模式被选择时由变更所述变速器的变速比产生的所述驱动力的变化率小。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速限制控制构成为，使变更所述变速器的变速比时所需要的时间，比在所述手动驾驶模式被选择时变更所述变速器的变速比时所需要的时间长。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速器具有能够使传递转矩容量变化的多个卡合装置，将所述多个卡合装置中的至少任一个卡合装置作为第一卡合装置，所述控制器构成为控制所述第一卡合装置的传递转矩容量来变更所述变速器的变速比，所述变速限制控制构成为，使变更所述变速器的变速比时的所述第一卡合装置的传递转矩容量的变化率，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下变更所述变速器的变速比时的所述第一卡合装置的传递转矩容量的变化率小。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速限制控制构成为，使变更所述变速器的变速比时的所述驱动力的变化量，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下变更所述变速器的变速比时的所述驱动力的变化量小。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速限制控制构成为，使进行减小所述变速器的变速比的升挡的过程中的所述发动机的输出转矩，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下进行所述升挡的过程中的所述发动机的输出转矩高，并使进行增大所述变速器的变速比的降挡的过程中的所述发动机的输出转矩，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下进行所述降挡的过程中的所述发动机的输出转矩小。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为基于所述发动机的转速对进行增大所述变速器的变速比的降挡加以判断，所述变速限制控制构成为将对进行所述降挡加以判断的所述发动机的转速确定为比在所述手动驾驶模式被选择的状态下对进行所述降挡加以判断的所述发动机的转速低的转速。

8.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速器具有：液力联轴节，所述液力联轴节设置在所述发动机和驱动轮之间，并且经由工作流体传递所述发动机的输出转矩；以及第二卡合装置，所述第二卡合装置构成为通过进行卡合能够传递所述发动机的输出转矩而不经由所述液力联轴节，所述控制器构成为基于车速和要求驱动力对所述第二卡合装置的卡合和释放进行切换，所述变速限制控制构成为相比所述手动驾驶模式被选择时在更高的车速下对所述第二卡合装置的所述卡合和释放进行切换。

9.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速器具有：液力联轴节，所述液力联轴节设置在所述发动机和驱动轮之间，并且经由工作流体传递所述发动机的输出转矩；以及第二卡合装置，所述第二卡合装置构成为通过进行卡合能够传递所述发动机的输出转矩而不经由所述液力联轴节，所述控制器构成为基于车速和要求驱动力变更所述第二卡合装置的传递转矩容量，所述变速限制控制构成为，使变更所述变速器的变速比的过程中的所述第二卡合装置的传递转矩容量，比在所述手动驾驶模式被选择的状态下变更所述变速器的变速比的过程中的所述第二卡合装置的传递转矩容量低。

10.如权利要求1～9中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为与要求驱动力相应地变更所述变速器的变速比，所述变速限制控制构成为，在进行增大所述变速器的变速比的降挡后，在预先确定的规定时间内使对减小所述变速器的变速比的升挡加以判断的所述要求驱动力的阈值降低。

11.如权利要求1～9中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速限制控制构成为，对在规定时间后所述变速器所要求的变速比进行预测，在该预测到的变速比为当前所设定的变速比的情况下，即便在从当前到经过所述规定时间为止的期间判断为减小所述变速器的变速比的升挡的情况下，也不进行所述升挡。

12.如权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述车辆的行驶状态处于所述自动驾驶模式被选择的情况下的滑移区域内或锁止区域内的情况下，执行所述变速限制控制，所述变速限制控制构成为，相比所述手动驾驶模式被选择时，将所述第二卡合装置的滑移量确定为更大。