JP6477747B2 - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを備えたパワートレインの制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、車両に搭載された、複数の気筒を有するエンジンにおいて、燃費の向上を目的として、気筒休止運転を行うことが知られている。この気筒休止運転では、上記複数の気筒の一部が、作動している作動気筒となり、残りが、作動を休止している休止気筒となる。このような気筒休止運転から、例えば全気筒を作動させる全気筒運転に切り換える（つまり、上記休止気筒を作動復帰させて、作動気筒の数を増加させる）際には、その切換えの前後でエンジンの出力トルクが変化しないように（つまり、車両にショックが生じないように）、休止気筒の実際の作動復帰のタイミングで、作動気筒（休止気筒から作動復帰した気筒も含む）において、点火時期を遅角（リタード）するようにしている。

また、自動変速機がシフトアップする際には、気筒休止運転であっても全気筒運転であっても、該シフトアップにより車両にショックが生じないように、該シフトアップの開始動作に遅れて（具体的には、油圧による摩擦締結要素の実際の締結開始の少し前のタイミングで）、作動気筒において点火時期を遅角することで、エンジンの出力トルクを低下させるようにしている。このシフトアップの実行時における点火時期の遅角量は、通常、作動気筒の数の切換え（増加）の実行時における点火時期の遅角量よりも大きい。

ここで、特許文献１には、加速時での気筒休止運転中に、休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときには、自動変速機のシフトアップを実行した後に、休止気筒を作動復帰させることが開示されている。

特開２０１３−２４１８７８号公報

ところで、上記複数の気筒のうちの一部が休止気筒であるとき（気筒休止運転中）において、自動変速機のシフトアップの実行時に、少なくとも１つの休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求が発生した場合、上記特許文献１のように、自動変速機のシフトアップの完了後に、上記少なくとも１つの休止気筒を作動復帰させるようにすれば、車両にショックが生じるのを容易に防止することができる。

しかし、この方法では、上記シフトアップの実行時における上記作動復帰要求の発生から上記休止気筒の実際の作動復帰が行われるまでの時間が、シフトアップの実行時でないときの上記作動復帰要求の発生から上記休止気筒の実際の作動復帰までの時間（例えば、作動復帰準備のために予め設定された所定時間（例えば１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度））よりもかなり長くなってしまう。

一方、上記シフトアップの実行時における上記作動復帰要求の発生から上記休止気筒の実際の作動復帰までの時間を、上記所定時間と同程度に短くしようとすると、自動変速機のシフトアップの実行に伴ってエンジンの出力トルクが低下した状態で、上記休止気筒の実際の作動復帰が行われることになり、この場合、上記休止気筒の実際の作動復帰のタイミングで、作動気筒の点火時期の遅角量が、作動気筒の数の切換え（増加）時における値（つまり、シフトアップの実行時における遅角量よりも小さい値）となるため、シフトアップの実行時に低下していた出力トルクが、上記タイミングで急激に上昇する現象が生じる。この結果、車両にはかなり大きなショックが生じることになる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの複数の気筒のうちの一部が作動を休止している気筒休止運転中において、自動変速機のシフトアップの実行時における上記エンジンの出力トルクの低下の実行前に、少なくとも１つの休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、車両にショックが出来る限り生じないようにしつつ、上記少なくとも１つの休止気筒の実際の作動復帰を早期に行えるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載されかつ複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと該車両の車輪との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機とを備えたパワートレインの制御装置を対象として、上記エンジンの作動を制御するとともに、該エンジンの運転中に、作動している作動気筒の数を切り換えるエンジン制御手段と、上記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備え、上記エンジン制御手段は、上記変速制御手段によるシフトアップの実行時に、該シフトアップの開始動作に遅れて上記エンジンの出力トルクを低下させるように構成されており、上記複数の気筒のうちの一部が作動を休止している気筒休止運転中において、上記変速制御手段によるシフトアップの実行時における上記出力トルクの低下の実行前に、作動を休止している少なくとも１つの休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、該少なくとも１つの休止気筒の実際の作動復帰のタイミングまで、上記エンジン制御手段による上記出力トルクの低下を制限するトルク低下制限手段を更に備えている、という構成とした。

上記の構成により、トルク低下制限手段によってエンジンの出力トルクの低下が制限されるので、休止気筒の実際の作動復帰のタイミングで、エンジンの出力トルクが急激に上昇することはなくなる。この結果、出力トルクの急上昇による車両のショックの発生を抑制することができる。ここで、シフトアップの実行時にエンジンの出力トルクの低下が制限されるので、シフトアップに伴って車両にショックが生じる可能性がある。しかし、上記タイミングの後は、出力トルクを徐々に低下させることができるようになるので、シフトアップに伴う車両のショックの発生を抑制することができる。また、例えば、トルク低下制限手段により出力トルクの低下が制限されるときには、シフトアップの実行時に休止気筒の作動復帰要求が発生しないときに比べて、シフトアップに要する時間を長くする（シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の締結をゆっくりと行う）ようにすれば、シフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制することができるようになる。したがって、車両にショックが出来る限り生じないようにしつつ、休止気筒の実際の作動復帰を、自動変速機のシフトアップの完了まで待つことなく、早期に行うことができるようになる。

上記パワートレインの制御装置において、上記変速制御手段は、上記トルク低下制限部により上記出力トルクの低下が制限されるときには、上記シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときに比べて、上記シフトアップに要する時間を長くするように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、上記のようにシフトアップに要する時間を長くすることで、シフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制することができる。

以上説明したように、本発明のパワートレインの制御装置によると、エンジンの複数の気筒のうちの一部が作動を休止している気筒休止運転中において、自動変速機のシフトアップの実行時における上記エンジンの出力トルクの低下の実行前に、少なくとも１つの休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、該少なくとも１つの休止気筒の実際の作動復帰のタイミングまで、上記出力トルクの低下を制限するようにしたことにより、車両にショックが出来る限り生じないようにしつつ、休止気筒の実際の作動復帰を、自動変速機のシフトアップの完了まで待つことなく、早期に行えるようになる。

本発明の実施形態に係るパワートレインの制御装置における制御系及び動力伝達系の構成を示す図である。 コントロールユニットにトルク低下制限部が設けられていない場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジンの出力トルクの低下の実行前に休止気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部及び変速制御部の動作を示すタイミングチャートである。 コントロールユニットにトルク低下制限部が設けられている場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジンの出力トルクの低下の実行前に休止気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部、変速制御部及びトルク低下制限部の動作を示すタイミングチャートである。 コントロールユニットにトルク増大部が設けられていない場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジンの出力トルクの低下の実行中に休止気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部及び変速制御部の動作を示すタイミングチャートである。 コントロールユニットにトルク増大部５０ｄが設けられている場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジンの出力トルクの低下の実行中に気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部、変速制御部及びトルク低下制限部の動作を示すタイミングチャートである。 コントロールユニットにおけるアップシフト時の制御動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るパワートレインＰの制御装置における制御系及び動力伝達系の構成を示す。パワートレインＰは、車両（ここでは、自動車）に搭載されたエンジン１と、該エンジン１と該車両の前輪６との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機３とを備えている。

本実施形態では、エンジン１は、４つの気筒２を列状に有する直列４気筒エンジンであって、上記車両の前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向（図１の左右方向）を向くように横置きに配置される。エンジン１の気筒列方向一側（本実施形態では、車両右側（図１の右側））に自動変速機３が連結されている。エンジン１の出力軸（クランク軸）は、自動変速機３の入力軸と連結されており、エンジン１の出力軸及び自動変速機３の入力軸が車幅方向に延びている。自動変速機３からの動力は差動装置４に伝達され、この差動装置４に伝達された動力が、左右のドライブシャフト５を介して、左右の前輪６（図１では、左側の前輪は省略）をそれぞれ駆動するようになっている。このように上記車両は、ＦＦ車であるが、ＦＲ車であってもよい。また、エンジン１は、複数の気筒２を有するものであれば、どのようなエンジンであってもよい。さらに、自動変速機１は、例えば前進６速又は８速の変速機であるが、これに限るものではない。

以下、４つの気筒２を、変速機３とは反対側（車両左側）から変速機３側（車両右側）へ向かって順に、１番気筒２ａ、２番気筒２ｂ、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄという（これらを区別しない場合には、単に気筒２という場合もある）。

上記車両には、パワートレインＰ（エンジン１及び自動変速機３）の作動を制御する制御装置としてのコントロールユニット５０が設けられている。このコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

コントロールユニット５０には、上記車両のドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ５１からの信号と、上記車両の車速を検出する車速センサ５２からの信号と、上記車両のシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置センサ５３からの信号と、が入力されるようになっている。また、コントロールユニット５０には、その他に、エンジン１の制御に必要な周知のセンサ（例えば、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ）からの信号が入力される。

コントロールユニット５０は、上記入力した信号に基づいて、エンジン１の作動を制御するとともに、自動変速機３の作動を制御する（詳細には、自動変速機３内に設けられた、クラッチやブレーキといった複数の摩擦締結要素に供給する油圧を制御する）。

コントロールユニット５０内には、エンジン１の作動を制御するエンジン制御部５０ａ（エンジン制御手段）と、自動変速機３の変速制御を行う変速制御部５０ｂ（変速制御手段）と、後に詳しく説明するトルク低下制限部５０ｃ（トルク低下制限手段）と、後に詳しく説明するトルク増大部５０ｅとが設けられている。

エンジン１は、該エンジン１の運転中に、４つの気筒２全てを作動させる全気筒運転と、４つの気筒２のうち２つの気筒２の作動を休止させて残りの２つの気筒２のみを作動させる気筒休止運転とに切り換えられるエンジンである。

本実施形態では、エンジン制御部５０ａは、上記全気筒運転中においては、排気行程（爆発行程）が、１番気筒２ａ、３番気筒２ｃ、４番気筒２ｄ及び２番気筒２ｂの順に行われるように、エンジン１の作動を制御する。また、エンジン制御部５０ａは、上記気筒休止運転中においては、全気筒２を排気行程（爆発行程）が互いに連続しない２つ気筒２からなる２組の気筒群に分けたときに、いずれか一方の組の気筒群の２つの気筒２を休止させる。本実施形態では、上記気筒休止運転中には、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄを休止させ、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃを作動させる。これとは逆に、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃを休止させ、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄを作動させるようにしてもよい。

このようにエンジン制御部５０ａは、エンジン１の運転中に、作動している作動気筒の数を切り換える（本実施形態では、作動気筒の数を、４つから２つに、又は、２つから４つに切り換える）。尚、上記気筒休止運転中における作動気筒の数が２つでなくてもよく、１つ又は３つであってもよい。また、全気筒２の数が４つよりも多い場合には、作動気筒の数を３つよりも多くすることができる。

本実施形態では、エンジン制御部５０ａは、エンジン１の運転領域が所定の運転領域にあるときには、上記気筒休止運転を行い、該運転領域が上記所定の運転領域外にあるときは、上記全気筒運転を行う。上記所定の運転領域は、例えば、エンジン１の負荷が所定負荷以下の領域（低負荷領域及び中負荷領域に相当する領域）である。

本実施形態では、上記気筒休止運転中に、エンジン１の１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射の停止と混合気を点火するための点火プラグへの通電の停止とを行うとともに、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させる。吸気バルブ及び排気バルブの開閉停止は、既に知られた弁停止機構によって実現することができる。このような弁停止機構は、例えば、回転カムとバルブとの間に揺動可能に介装されたロッカアームの揺動中心部に設けられて該ロッカアームを支持する支持部材（ラッシュアジャスタ）に設けたり、ロッカアームに設けたりすることができる。

ラッシュアジャスタに設けた弁停止機構では、ラッシュアジャスタの上部が下部に対して相対移動可能に構成され、弁停止機構の非作動時においては、その相対移動が規制されることによって、ラッシュアジャスタの上部がロッカアームの揺動の支点となり、回転カムにより、ロッカアームに設けられたローラが下方に押圧されることでロッカアームが揺動して、ロッカアームがバルブを下方に押圧して開弁する。一方、弁停止機構の作動時においては、ラッシュアジャスタの上部が下部に対して相対移動するため、回転カムが上記ローラを下方に押圧すると、バルブの頂部がロッカアームの揺動の支点となり、バルブは閉弁されたまま、ロッカアームによってラッシュアジャスタの上部が下方に押圧される。

また、ロッカアームに設けた弁停止機構では、上記ローラがロッカアームに対して押圧の方向に相対移動可能にされ、弁停止機構の非作動時には相対移動が規制されるようにする。弁停止機構の作動時においては、上記ローラがロッカアームに対して相対移動するため、回転カムによってローラが押圧されたとき、ローラがロッカアームに対して相対移動し、これによりロッカアームは揺動しなくなる。

尚、エンジン１の気筒休止運転中に作動を休止している休止気筒（１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄ）において、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させる必要は必ずしもなく、上記休止気筒において、燃料噴射弁からの燃料噴射の停止、及び、点火プラグへの通電の停止を行うだけであってもよい。

エンジン制御部５０ａは、エンジン１の運転領域が上記所定の運転領域内から外に出たときに、上記気筒休止運転から上記全気筒運転に切り換える（つまり、上記休止気筒（１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄ）を作動復帰させて、作動気筒の数を増加させる）ことになる。

エンジン１の運転領域が上記所定の運転領域内から外に出たときに、先ず、エンジン制御部５０ａで、上記休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求（作動復帰要求信号）が発生する。この作動復帰要求の発生から、作動復帰準備のために予め設定された所定時間が経過したときに、休止気筒が実際に作動復帰して作動気筒となる。上記所定時間は、例えば、上記気筒休止運転中における２つの作動気筒（２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃ）でのトータルの点火回数が５〜１０回となるような時間であって、具体的には１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度である。上記所定時間は、エンジン１の回転数によって変化する。このエンジン１の回転数と所定時間との関係を表した回転数−所定時間マップが、上記メモリに記憶されている。

エンジン制御部５０ａは、上記気筒休止運転から上記全気筒運転に切り換える際には、その切換えの前後でエンジン１の出力トルクが変化しないように（つまり、上記車両にショックが生じないように）、休止気筒の実際の作動復帰のタイミングで、作動気筒（休止気筒から作動復帰した気筒も含む（つまり全気筒２））において、点火時期を遅角（リタード）する。上記タイミングの直後から、上記アクセル開度に対応した出力トルクとなるように、作動気筒への吸入空気量と点火時期の遅角量とを調整しながら（基本的には、吸入空気量及び遅角量を徐々に減少させる）、作動気筒の点火時期の遅角量を上記切換えの前の値に戻す。

変速制御部５０ｂは、上記シフトレバーのレンジ位置が前進走行レンジ位置（例えばＤレンジ位置）にあるときに、上記車両の走行状態（詳細には、アクセル開度センサ５１からの信号及び車速センサ５２からの信号）から、コントロールユニット５０のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、各摩擦締結要素の締結及び解放を制御する。

エンジン制御部５０ａは、自動変速機３がシフトアップする際（ｎ速から（ｎ＋１）速に切り換える際）には、上記気筒休止運転であっても上記全気筒運転であっても、上記車両にショックが生じないように、作動気筒の点火時期を遅角して、エンジン１の出力トルクを低下させる。このシフトアップの実行時における点火時期の遅角量は、通常、上記気筒休止運転から上記全気筒運転への切換え時における点火時期の遅角量よりも大きい。本実施形態では、変速制御部５０ｂが、上記車両にショックが生じないように予め設定された、出力トルクの低下量の要求値（以下、トルク低下要求値という）を、エンジン制御部５０ａに送信して、エンジン制御部５０ａが、このトルク低下要求値に基づいて作動気筒の点火時期を遅角する。

上記シフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下は、シフトアップの開始動作に遅れて行われる。すなわち、変速制御部５０ｂでシフトアップ要求（シフトアップ要求信号）が発生したときから、予め設定された設定時間が経過したときに、変速制御部５０ｂが上記トルク低下要求値をエンジン制御部５０ａに送信し、このトルク低下要求値を受けたエンジン制御部５０ａが、該トルク低下要求値に応じて出力トルクの低下を開始する。上記設定時間は、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の油圧室への油圧の供給により該摩擦締結要素が実際に締結を開始する前のタイミングでエンジン１の出力トルクの低下が開始しかつ実際の締結の開始時には既にエンジン１の出力トルクが上記トルク低下要求値に対応する出力トルクに達しているような時間に設定される。すなわち、上記車両にショックが生じるのは、上記摩擦締結要素が実際に締結を開始した以降であるので、このような時間に設定される。

トルク低下制限部５０ｃは、４つの気筒２のうちの一部が作動を休止している気筒休止運転中において（本実施形態では、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄが作動を休止している気筒休止運転中において）、変速制御部５０ｂによるシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行前に、少なくとも１つの休止気筒（本実施形態では、２つの休止気筒）を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、該少なくとも１つの休止気筒（本実施形態では、２つの休止気筒）の実際の作動復帰のタイミングまで、エンジン制御部５０ａによる上記出力トルクの低下を制限する。

本実施形態では、トルク低下制限部５０ｃは、変速制御部５０ｂがエンジン制御部５０ａにトルク低下要求値を送信するのを禁止することで、エンジン制御部５０ａによる上記出力トルクの低下を制限する。尚、これに限らず、トルク低下制限部５０ｃが、トルク低下要求値を受けたエンジン制御部５０ａが上記出力トルクを低下させるのを禁止するようにしてもよい。

ここで、コントロールユニット５０に、上記のようなトルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行前に休止気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部５０ａ及び変速制御部５０ｂの動作について、図２により説明する。

時刻ｔ１において、変速制御部５０ｂで上記シフトアップ要求が発生し、これにより、変速制御部５０ｂが、自動変速機３のシフトアップの実行を開始する。すなわち、締結を解除すべき摩擦締結要素の油圧室からは油圧のドレンを開始し、締結すべき摩擦締結要素の油圧室への油圧の供給を開始する。

続いて、時刻ｔ２（＞ｔ１）において、エンジン制御部５０ａで、休止気筒（１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄ）の作動復帰要求が発生する。この時点では、シフトアップの実行時に行われる、エンジン１の出力トルクの低下は実行されていない。尚、図２の気筒休止運転と全気筒運転との切換えを示すグラフでは、作動復帰要求（作動復帰要求信号）については破線で示し、実際の作動復帰については実線で示す（図３〜図５においても同様）。

そして、時刻ｔ１から上記設定時間が経過したときである時刻ｔ３（＞ｔ２）において、変速制御部５０ｂがエンジン制御部５０ａに対して、トルク低下要求値（ここでは、その値をＴｄとする）を送信する。尚、図２のトルク低下要求値のグラフでは、下側ほど、トルク低下要求値が大きくて、出力トルクを大きく低下させるように要求することを意味する。

エンジン制御部５０ａが、上記トルク低下要求値を受けて、出力トルクの低下を実行する。つまり、エンジン制御部５０ａが、上記トルク低下要求値に対応して、作動気筒（２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃ）の点火時期を遅角する。これにより、図２のトルクのグラフに示すように、エンジン１の出力トルク（実出力トルク）が時刻ｔ３から低下していき、やがて上記トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルク（低下を実行しない場合の出力トルクからＴｄを引いた値）となる。

尚、図２のトルクのグラフで破線で示すものは、エンジン制御部５０ａで設定された最小許容トルクであって、上記トルク低下要求値により低下させた後の出力トルクが、該最小許容トルクよりも低下してはならないトルクである（図３〜図５においても同様）。このため、エンジン制御部５０ａは、出力トルクが上記最小許容トルクよりも小さくなるような上記トルク低下要求値であっても、出力トルクを上記最小許容トルクよりも小さい値にはしないようになされている。エンジン制御部５０ａで上記作動復帰要求が発生していなければ、上記トルク低下要求値（ここでは、Ｔｄ）に対応する出力トルクは、上記最小許容トルクよりも大きく、これにより、エンジン１の出力トルクが、上記トルク低下要求値に対応する出力トルクまで低下することになる。

時刻ｔ３から僅かな時間が経過すると、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の実際の締結が開始され、これ以降、エンジン１の回転数が減少していく。この摩擦締結要素の実際の締結の開始時には既に、エンジン１の出力トルクが上記トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクとなっている。尚、ここでは、車両の加速時におけるシフトアップを想定しているので、上記摩擦締結要素の実際の締結の開始までは、エンジン１の回転数が上昇している。但し、図２のトルクのグラフにおいて、実出力トルクは、分かり易いように、出力トルクが上記トルク低下要求値により低下されない状態では、一定にしている（図３〜図５においても同様）。

時刻ｔ２から上記所定時間が経過したときである時刻ｔ４（＞ｔ３）で、休止気筒が実際に作動復帰して作動気筒となる。このとき、作動気筒の点火時期の遅角量を、気筒休止運転から全気筒運転への切換え時における値（つまり、シフトアップの実行時における点火時期の遅角量よりも小さい値）にする必要がある。したがって、上記最小許容トルクは、出力トルクの低下がない値にまで一気に上昇し、このため、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を行うことができなくなる。この結果、時刻ｔ４で出力トルクが急上昇する。この急上昇により、図２では、出力トルク（実出力トルク）が、その低下がない値に対してオーバーシュートしている。

時刻ｔ４の直後から、上述の如く、作動気筒への吸入空気量及び点火時期の遅角量が徐々に減少するので、これに連れて、上記最小許容トルクが徐々に小さくなっていく。したがって、エンジン制御部５０ａは、この最小許容トルクの減少に対応させて、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を実行する。つまり、出力トルクが上記最小許容トルクよりも小さくならないように、作動気筒（全気筒２）の点火時期を遅角させる。この結果、出力トルクが徐々に減少して、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクに近付く。尚、シフトアップの完了までに、出力トルクが、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクになる場合と、ならない場合（図２では、この場合を記載）とがある。

時刻ｔ５（＞ｔ４）で、変速制御部５０ｂによるシフトアップが完了して、エンジン１の回転数が再び上昇し始める。このとき、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａへのトルク低下要求値の送信がなくなり（トルク低下要求値が０であるとして送信してもよい）、これを受けて、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を終了させる。これにより、出力トルクが上昇する。

このように、コントロールユニット５０にトルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合、時刻ｔ４で、出力トルクが急上昇することになる。この結果、車両にはかなり大きなショックが生じることになる。

そこで、本実施形態では、このような出力トルクの急上昇により車両に大きなショックが発生するのを抑制するために、トルク低下制限部５０ｃが設けられている。

コントロールユニット５０にトルク低下制限部５０ｃが設けられている場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行前に休止気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部５０ａ、変速制御部５０ｂ及びトルク低下制限部５０ｃの動作について、図３により説明する。

コントロールユニット５０にトルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合と同様に、時刻ｔ１において、変速制御部５０ｂで上記シフトアップ要求が発生し、時刻ｔ２において、エンジン制御部５０ａで休止気筒の作動復帰要求が発生する。

しかし、時刻ｔ３では、トルク低下制限部５０ｃによって、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａに対して、図２の場合とは異なり、トルク低下要求値が送信されない。尚、図２と同じトルク低下要求値が送信されたと仮定した場合を、図３のトルク低下要求値のグラフに破線で示す。このようにエンジン制御部５０ａにトルク低下要求値が送信されないので、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を実行しない。したがって、時刻ｔ３では、出力トルクが低下しない。

そして、コントロールユニット５０にトルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合と同様に、時刻ｔ３から僅かな時間が経過すると、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の実際の締結が開始される。

続いて、時刻ｔ４になると、休止気筒が実際に作動復帰して作動気筒となる。このとき、エンジン制御部５０ａは、作動気筒の点火時期を、気筒休止運転から全気筒運転への切換えの前後でエンジン１の出力トルクが変化しないように、シフトアップの実行時における点火時期の遅角量よりも小さい値でもって遅角する。これにより、出力トルクに或る程度の変動はあるものの、トルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合のような出力トルクの急上昇という現象は生じない。

時刻ｔ４の直後から、変速制御部５０ｂは、徐々に低下する最小許容トルクに対応するトルク低下要求値をエンジン制御部５０ａに送信する。これにより、トルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合と同様に、出力トルクが上記最小許容トルクよりも小さくならないように徐々に減少して、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクに近付く。シフトアップの完了までに、出力トルクが、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクになる場合（図３では、この場合を記載）と、ならない場合とがある。尚、変速制御部５０ｂは、時刻ｔ４の直後から、トルク低下要求値としてＴｄの値をエンジン制御部５０ａに送信してもよい。この場合、上記のように、エンジン制御部５０ａが、最小許容トルクの減少に対応させて、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を実行するので、出力トルクの変化は、変速制御部５０ｂが最小許容トルクに対応するトルク低下要求値をエンジン制御部５０ａに送信する場合と同様となる。

時刻ｔ５になると、トルク低下制限部５０ｃが設けられていない場合と同様に、変速制御部５０ｂによるシフトアップが完了する。このとき、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａへのトルク低下要求値の送信がなくなり（トルク低下要求値が０であるとして送信してもよい）、これを受けて、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を終了させる。

ここで、上記のように、トルク低下制限部５０ｃが、シフトアップの実行時にエンジンの出力トルクの低下を制限するので、シフトアップに伴って車両にショックが生じる可能性がある。このようなシフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制するために、変速制御部５０ｂは、トルク低下制限部５０ｃにより上記出力トルクの低下が制限されるときには、シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときに比べて、上記シフトアップに要する時間を長くする。

本実施形態では、変速制御部５０ｂは、トルク低下制限部５０ｃにより上記出力トルクの低下が制限されるときには、シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときに比べて、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の実際の締結の開始（厳密には、該開始よりも少し早いタイミング）から締結完了までの時間（図２及び図３では、エンジン１の回転数が低下しているときの時間）を長くする。すなわち、上記作動復帰要求が発生したときに、上記摩擦締結要素の油圧室への油圧を低下させて、上記時間を長くする。

図２における、エンジン１の回転数が低下しているときの時間は、シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときと同じにしている。これに対して、図３における、エンジン１の回転数が低下しているときの時間は、図２における、エンジン１の回転数が低下しているときの時間よりも長くなっている。すなわち、トルク低下制限部５０ｃにより上記出力トルクの低下が制限されるときには、上記摩擦締結要素の締結をゆっくりと行うことで、シフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制する。

トルク増大部５０ｅは、４つの気筒２のうちの一部が作動を休止している気筒休止運転中において（本実施形態では、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄが作動を休止している気筒休止運転中において）、変速制御部５０ｂによるシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行中に、少なくとも１つの休止気筒（本実施形態では、２つの休止気筒）を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、該少なくとも１つの休止気筒（本実施形態では、２つの休止気筒）の実際の作動復帰の直前まで、上記低下された出力トルクを徐々に増大させる。

本実施形態では、トルク増大部５０ｅは、変速制御部５０ｂがエンジン制御部５０ａに送信するトルク低下要求値を変更し、この変更されたトルク低下要求値がエンジン制御部５０ａに送信されるようにする。尚、これに限らず、トルク増大部５０ｅは、トルク低下要求値が送信されたエンジン制御部５０ａが上記出力トルクを低下させる際に、その低下量を変更させるようにしてもよい。

ここで、コントロールユニット５０に、上記のようなトルク増大部５０ｅが設けられていない場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行中に休止気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部５０ａ及び変速制御部５０ｂの動作について、図４により説明する。

時刻ｔ１１において、変速制御部５０ｂで上記シフトアップ要求が発生し、これにより、変速制御部５０ｂが、自動変速機３のシフトアップの実行を開始する。すなわち、締結を解除すべき摩擦締結要素の油圧室からは油圧のドレンを開始し、締結すべき摩擦締結要素の油圧室への油圧の供給を開始する。

続いて、時刻ｔ１１から上記設定時間が経過したときである時刻ｔ１２において、変速制御部５０ｂがエンジン制御部５０ａに対して、トルク低下要求値（ここでは、その値をＴｄとする）を送信する。

エンジン制御部５０ａが、上記トルク低下要求値を受けて、出力トルクの低下を実行する。つまり、エンジン制御部５０ａが、上記トルク低下要求値に対応して、作動気筒（２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃ）の点火時期を遅角する。これにより、図４のトルクのグラフに示すように、エンジン１の出力トルク（実出力トルク）が時刻ｔ１２から低下していき、やがてトルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルク（低下を実行しない場合の出力トルクからＴｄを引いた値）となる。

時刻ｔ１２から僅かな時間が経過すると、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の実際の締結が開始され、これ以降、エンジン１の回転数が減少していく。この摩擦締結要素の実際の締結の開始時には既に、出力トルクが上記トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクとなっている。

時刻ｔ１３（＞ｔ１２）において、エンジン制御部５０ａで、休止気筒（１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄ）の作動復帰要求が発生する。すなわち、シフトアップの実行時に行われる、エンジン１の出力トルクの低下の実行中に、上記作動復帰要求が発生する。しかし、トルク増大部５０ｅが設けられていないので、出力トルクは、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクのままである。

時刻ｔ１３から上記所定時間が経過したときである時刻ｔ１４で、休止気筒が実際に作動復帰して作動気筒となる。このとき、図２の場合と同様に、上記最小許容トルクが、出力トルクの低下がない値にまで一気に上昇し、このため、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を行うことができなくなる。この結果、時刻ｔ１４で出力トルクが急上昇する。この急上昇により、図４では、出力トルク（実出力トルク）が、その低下がない値に対してオーバーシュートしている。

時刻ｔ１４の直後から、上述の如く、作動気筒への吸入空気量及び点火時期の遅角量が徐々に減少するので、これに連れて、上記最小許容トルクが徐々に小さくなっていく。したがって、エンジン制御部５０ａは、この最小許容トルクの減少に対応させて、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を実行する。つまり、出力トルクが上記最小許容トルクよりも小さくならないように、作動気筒（全気筒２）の点火時期を遅角させる。この結果、出力トルクが徐々に減少して、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクに近付く。尚、シフトアップの完了までに、出力トルクが、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクになる場合と、ならない場合（図４では、この場合を記載）とがある。

時刻ｔ１５（＞ｔ１４）で、変速制御部５０ｂによるシフトアップが完了して、エンジン１の回転数が再び上昇し始める。このとき、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａへのトルク低下要求値の送信がなくなり（トルク低下要求値が０であるとして送信してもよい）、これを受けて、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を終了させる。これにより、出力トルクが上昇する。

このように、コントロールユニット５０にトルク増大部５０ｄが設けられていない場合、時刻ｔ１４で、出力トルクが急上昇することになる。この結果、車両にはかなり大きなショックが生じることになる。

そこで、本実施形態では、このような出力トルクの急上昇により車両に大きなショックが発生するのを抑制するために、トルク増大部５０ｄが設けられている。

コントロールユニット５０にトルク増大部５０ｄが設けられている場合に、気筒休止運転中においてシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行中に気筒の作動復帰要求が発生したときの、エンジン制御部５０ａ、変速制御部５０ｂ及びトルク低下制限部５０ｃの動作について、図５により説明する。

コントロールユニット５０にトルク増大部５０ｄが設けられていない場合と同様に、時刻ｔ１１において、変速制御部５０ｂで上記シフトアップ要求が発生し、これにより、変速制御部５０ｂが、自動変速機３のシフトアップの実行を開始する。

時刻ｔ１１から上記設定時間が経過したときである時刻ｔ１２において、変速制御部５０ｂがエンジン制御部５０ａに対して、トルク低下要求値（Ｔｄ）を送信する。エンジン制御部５０ａが、このトルク低下要求値（Ｔｄ）を受けて、出力トルクの低下を実行する。これにより、図５のトルクのグラフに示すように、エンジン１の出力トルク（実出力トルク）が時刻ｔ１２から低下していき、やがてトルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクとなる。

コントロールユニット５０にトルク増大部５０ｄが設けられていない場合と同様に、時刻ｔ１２から僅かな時間が経過すると、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の実際の締結が開始される。

続いて、時刻ｔ１３（＞ｔ１２）において、エンジン制御部５０ａで、休止気筒（１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄ）の作動復帰要求が発生する。これにより、トルク増大部５０ｄが、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａへのトルク低下要求値をＴｄから徐々に減少させて、上記トルク低下要求値を受けたエンジン制御部５０ａにより低下された出力トルクを徐々に増大させる。

本実施形態では、トルク増大部５０ｄは、上記作動復帰要求が発生したとき、エンジン１の制御に用いられるエンジン回転数センサからのエンジン１の回転数に基づいて、上記回転数−所定時間マップから上記所定時間の値（つまり、上記作動復帰要求の発生時から休止気筒の実際の作動復帰までの時間（ｔ１４−ｔ１３））を取得して、Ｔｄの値を該所定時間で割った値である、トルク低下要求値の減少速度を計算し、その減少速度（一定の減少速度）でもって、トルク低下要求値を減少させる。出力トルクの増大速度（出力トルクの単位時間当たりの増大量）は、トルク低下要求値の減少速度と略同じであり（厳密には、応答遅れ等の影響によって異なる）、その増大速度（一定の増大速度）でもって、出力トルクを徐々に増大させることになる。トルク低下要求値の減少速度（出力トルクの増大速度）は、上記所定時間の変化に応じて変更されることになる。すなわち、トルク増大部５０ｄは、上記作動復帰要求の発生時から上記休止気筒の実際の作動復帰までの時間に応じて、出力トルクの単位時間当たりの増大量を変更することになる。

上記トルク増大部５０ｄによる出力トルクの増大により、時刻ｔ１４の直前で、トルク低下要求値が略０となり、出力トルクの低下はなくなることになる。つまり、時刻ｔ１４の直前で、トルク低下制限部５０ｃによる出力トルクの低下を制限したときと同様に、出力トルクの低下がない状態になっている。但し、図５に示すように、出力トルク（実出力トルク）は、多少オーバーシュートする。尚、出力トルクを、低下がない値まで増大させる必要は必ずしもなく、或る程度低下した値（低下がない値に出来る限り近いことが好ましい）まで増大させるようにしてもよい。このことは、特に上記所定時間が短い場合に有効であり、トルク低下要求値の減少速度（出力トルクの増大速度）が大きくなり過ぎるのを防止することができる。すなわち、トルク低下要求値の減少速度（出力トルクの増大速度）を、所定速度以下に制限する。

時刻ｔ１３から上記所定時間が経過したときである時刻ｔ１４で、休止気筒が実際に作動復帰して作動気筒となる。このとき、エンジン制御部５０ａは、作動気筒の点火時期を、気筒休止運転から全気筒運転への切換えの前後でエンジン１の出力トルクが変化しないように、シフトアップの実行時における点火時期の遅角量よりも小さい値でもって遅角する。これにより、出力トルクに或る程度の変動はあるものの、トルク増大部５０ｄが設けられていない場合のような出力トルクの急上昇という現象は生じない。すなわち、トルク増大部５０ｄにより、休止気筒が実際に作動復帰するのに先だって、比較的緩やかな上記増大速度でもって出力トルクを増大させておくことで、休止気筒が実際に作動復帰するときに出力トルクの急上昇が生じなくなって、車両に大きなショックが生じるのを防止する。

時刻ｔ１４の直後から、変速制御部５０ｂは、徐々に低下する最小許容トルクに対応するトルク低下要求値をエンジン制御部５０ａに送信する。これにより、トルク増大部５０ｄが設けられていない場合と同様に、出力トルクが上記最小許容トルクよりも小さくならないように徐々に減少して、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクに近付く。シフトアップの完了までに、出力トルクが、トルク低下要求値（Ｔｄ）に対応する出力トルクになる場合（図５では、この場合を記載）と、ならない場合とがある。尚、変速制御部５０ｂは、時刻ｔ１４の直後から、トルク低下要求値としてＴｄの値をエンジン制御部５０ａに送信してもよい。この場合、上記のように、エンジン制御部５０ａが、最小許容トルクの減少に対応させて、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を実行するので、出力トルクの変化は、変速制御部５０ｂが最小許容トルクに対応するトルク低下要求値をエンジン制御部５０ａに送信する場合と同様となる。

時刻ｔ１５になると、トルク増大部５０ｄが設けられていない場合と同様に、変速制御部５０ｂによるシフトアップが完了する。このとき、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａへのトルク低下要求値の送信がなくなり（トルク低下要求値が０であるとして送信してもよい）、これを受けて、エンジン制御部５０ａは、変速制御部５０ｂからの要求による出力トルクの低下を終了させる。

ここで、上記のように、トルク増大部５０ｄにより、シフトアップの実行時にエンジン１の出力トルクが増大されるので、シフトアップに伴って車両にショックが生じる可能性がある。このようなシフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制するために、変速制御部５０ｂは、トルク増大部５０ｄにより上記出力トルクが増大されるときには、上記シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときに比べて、上記シフトアップに要する時間を長くする。

本実施形態では、変速制御部５０ｂは、トルク増大部５０ｄにより上記出力トルクが増大されるときには、シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときに比べて、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の実際の締結の開始（厳密には、該開始よりも少し遅いタイミング）から締結完了までの時間（図４及び図５では、エンジン１の回転数が低下しているときの時間）を長くする。すなわち、上記作動復帰要求が発生したときに、上記摩擦締結要素の油圧室への油圧を低下させて、上記時間を長くする。図４における、エンジン１の回転数が低下しているときの時間は、シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときと同じにしている。これに対して、図５における、エンジン１の回転数が低下しているときの時間は、図４における、エンジン１の回転数が低下しているときの時間よりも長くなっている。すなわち、トルク増大部５０ｄにより上記出力トルクが増大されたときには、上記摩擦締結要素の締結をゆっくりと行うことで、シフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制する。

次に、コントロールユニット５０におけるアップシフト時の制御動作について、図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、図６では、変速制御部５０ｂによる摩擦締結要素の締結及び解除のための油圧制御については省略している。

ステップＳ１で、全気筒運転中であるか否か（全気筒２が作動気筒であるか否か）を判定する。このステップＳ１の判定がＮＯであるとき、つまり、上記作動復帰要求から休止気筒の実際の作動復帰までの間の気筒休止運転中（以下、気筒切換中という）であるか、又は、該気筒切換中ではない気筒休止運転中であるときには、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２に進む。

上記ステップＳ２では、全気筒運転から気筒休止運転への切換え（１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄの作動を休止する）を禁止し、次のステップＳ３で、出力トルク低下条件が成立したか否か（ここでは、エンジン制御部５０ａが変速制御部５０ｂからのトルク低下要求値を受けたか否か）を判定する。

上記ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、エンジン制御部５０ａが、上記トルク低下要求値に応じてエンジン１の出力トルクを低下させ、しかる後にステップＳ５に進む。一方、上記ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、そのままステップＳ５に進む。

上記ステップＳ５では、シフトアップが完了したか否かを判定する。このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６に進んで、全気筒運転から気筒休止運転への切換えを許可して、当該アップシフト時の制御動作を終了する。

上記ステップＳ１の判定がＮＯであるときに進むステップＳ７では、上記気筒切換中であるか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１１に進む一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進む。

上記ステップＳ８では、エンジン制御部５０ａによる出力トルクの低下を実行中であるか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＮＯであるとき（図３の時刻ｔ２と時刻ｔ４との間の時刻であるとき）には、ステップＳ９に進んで、トルク低下制限部５０ｃが上記出力トルクの低下を制限し、しかる後に上記ステップＳ５に進む。

尚、上記ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、シフトアップの実行時に締結される摩擦締結要素の油圧室への油圧を低下させ、この油圧が低下した状態を、当該シフトアップの完了まで継続する。

一方、上記ステップＳ８の判定がＹＥＳであるとき（図５の時刻ｔ１３と時刻ｔ１４との間の時刻であるとき）には、ステップＳ１０に進んで、トルク増大部５０ｄが、変速制御部５０ｂからエンジン制御部５０ａへのトルク低下要求値を、Ｔｄから徐々に減少させ（出力トルクを徐々に増大させ）、しかる後に上記ステップＳ５に進む。

上記ステップＳ７の判定がＮＯであるとき、つまり、上記気筒切換中ではない気筒休止運転中であるときには、ステップＳ１１に進んで、上記ステップＳ３と同様に、出力トルク低下条件が成立したか否か（ここでは、エンジン制御部５０ａが変速制御部５０ｂからのトルク低下要求値を受けたか否か）を判定する。

上記ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、上記ステップＳ４と同様に、エンジン制御部５０ａが、上記トルク低下要求値に応じてエンジン１の出力トルクを低下させ、しかる後にステップＳ５に進む。一方、上記ステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、そのまま上記ステップＳ５に進む。

したがって、本実施形態では、トルク低下制限部５０ｃが、エンジン１の気筒休止運転中において、変速制御部５０ｂによるシフトアップの実行時におけるエンジン１の出力トルクの低下の実行前に、休止気筒（本実施形態では、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄ）を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、該休止気筒の実際の作動復帰のタイミングまで、エンジン制御部５０ａによる上記出力トルクの低下を制限するようにしたので、休止気筒の実際の作動復帰のタイミングで、エンジン１の出力トルクが急激に上昇することはなくなる。この結果、出力トルクの急上昇による車両のショックの発生を抑制することができる。

また、上記タイミングの後は、上記最小許容トルクの減少に対応させて、出力トルクを徐々に低下させるので、シフトアップの実行時にトルク低下制限部５０ｃによりエンジン１の出力トルクの低下が制限されたとしても、シフトアップに伴う車両のショックの発生を抑制することができる。

特に、本実施形態では、エンジン１の出力トルクの低下が制限されるときには、シフトアップの実行時に休止気筒の作動復帰要求が発生しないときに比べて、シフトアップに要する時間を長くするので、シフトアップの実行時にトルク低下制限部５０ｃによりエンジン１の出力トルクの低下が制限されたとしても、シフトアップに伴う車両のショックの発生を出来る限り抑制することができるようになる。

よって、車両にショックが出来る限り生じないようにしつつ、休止気筒の実際の作動復帰を、自動変速機のシフトアップの完了まで待つことなく、早期に行うことができるようになる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両に搭載されかつ複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと該車両の車輪との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機とを備えたパワートレインの制御装置に有用である。

Ｐ パワートレイン
１ エンジン
２ 気筒
３ 自動変速機
６ 前輪（車輪）
５０ コントロールユニット（制御装置）
５０ａ エンジン制御部（エンジン制御手段）
５０ｂ 変速制御部（変速制御手段）
５０ｃ トルク低下制限部（トルク低下制限手段）

Claims (2)

1. 車両に搭載されかつ複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと該車両の車輪との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、
   上記エンジンの作動を制御するとともに、該エンジンの運転中に、作動している作動気筒の数を切り換えるエンジン制御手段と、
   上記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備え、
   上記エンジン制御手段は、上記変速制御手段によるシフトアップの実行時に、該シフトアップの開始動作に遅れて上記エンジンの出力トルクを低下させるように構成されており、
   上記複数の気筒のうちの一部が作動を休止している気筒休止運転中において、上記変速制御手段によるシフトアップの実行時における上記出力トルクの低下の実行前に、作動を休止している少なくとも１つの休止気筒を作動復帰させる作動復帰要求が発生したときに、該少なくとも１つの休止気筒の実際の作動復帰のタイミングまで、上記エンジン制御手段による上記出力トルクの低下を制限するトルク低下制限手段を更に備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
2. 請求項１記載のパワートレインの制御装置において、
   上記変速制御手段は、上記トルク低下制限部により上記出力トルクの低下が制限されるときには、上記シフトアップの実行時に上記作動復帰要求が発生しないときに比べて、上記シフトアップに要する時間を長くするように構成されていることを特徴とするパワートレインの制御装置。

Images