JP4363051B2 - 自動クラッチ付変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動クラッチを備えた変速機の制御を行う自動クラッチ付変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、基本的な装置構成をマニュアルトランスミッションと同様としつつも、クラッチの接続操作が自動化された変速機（自動クラッチ付変速機）が実用化されている。こうした変速機にあっては、シフトチェンジに際してクラッチの係合操作がクラッチアクチュエータを通じて行われる。
【０００３】
ここで、図１５を参照して、自動クラッチ付変速機のシフトチェンジ態様について説明する。なお、シフトチェンジの開始から終了にわたって、アクセルペダルは解放された状態（アクセル開度が開度「０」の状態）にあるとする。
【０００４】
時刻ｔ１５１において運転者のシフトレバー操作を通じて変速段を「３速」から「２速」へ変更する要求（シフトダウン要求）が検出されたとすると、これに応じてクラッチアクチュエータによるクラッチの解放操作が開始される（図１５：〔ａ〕）。
【０００５】
これにより、クラッチを通じて伝達することができるトルク（クラッチトルクＴｃ）が漸減するようになる（図１５：〔ｄ〕）。また、クラッチトルクＴｃの下降に応じて、内燃機関の出力軸の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）と変速機の入力軸の回転速度（変速機回転速度Ｎｉ）とがそれぞれ異なる回転速度に推移するようになる（図１５：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
【０００６】
時刻ｔ１５２において、クラッチトルクＴｃが「０」となった、即ちクラッチが解放されたとすると、変速機において変速段の同期操作が開始される（図１５：〔ｄ〕，〔ａ〕）。
【０００７】
このとき、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）は、クラッチトルクＴｃに対応して「０」に維持される（図１５：〔ｅ〕）。
【０００８】
時刻ｔ１５３において、シフトチェンジが完了した（変速段が「３速」から「２速」へ変更された）とすると、これに応じてクラッチアクチュエータによるクラッチの係合が開始される（図１５〔ａ〕）。
【０００９】
これにより、クラッチトルクＴｃが上昇するとともに、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとが徐々に接近するようになる（図１５：〔ｄ〕，〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
【００１０】
時刻ｔ１５３以降、内燃機関が駆動系を介して伝達された駆動輪のトルクにより駆動されている状態にあるため、駆動トルクＴｏは負側の値を示すようになる（図１５：〔ｅ〕）。即ち、エンジンブレーキが作用した状態となる。
【００１１】
時刻ｔ１５４において、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとが同期回転の状態にある旨検出されたとすると、これに応じてクラッチトルクＴｃが最大値（最大クラッチトルクＴｃｍａｘ）に設定されてクラッチの係合が完了する（図１５：〔ｂ〕〜〔ｄ〕）。
【００１２】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下に示す特許文献１が挙げられる。
【００１３】
【特許文献１】
特開平５−２０９５４５号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の自動クラッチ付変速機にあっては、クラッチの係合中（時刻ｔ１５３〜ｔ１５４）、運転者によるアクセルペダルの操作を通じて車両に対する要求が減速要求から加速要求に変更されたとすると、次のような問題をまねくようになる。
【００１５】
時刻ｔ１５ａにおいて、アクセル開度Ａｃｃｌが開度「０」から開度Ａｃｃｌｘに増加した（車両に対する要求が減速要求から加速要求に反転した）とすると、アクセル開度Ａｃｃｌの増加に応じて機関回転速度Ｎｅが上昇する傾向を示す（図１５：〔ｆ〕及び〔ｃ〕破線）。
【００１６】
このとき、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回る時刻ｔ１５ｂまでは、内燃機関から駆動輪へ負のトルクが伝達される（駆動トルクＴｏが負のトルクとなる）ため、運転者が車両の加速を要求しているにもかかわらず、エンジンブレーキが作用するようになる。
【００１７】
このように、従来の自動クラッチ付変速機においては、運転者の要求が反転したとき、要求とは反対の加速度が作用することにより運転性の悪化が避けられないものとなる。
【００１８】
なお、自動クラッチ付変速機の制御装置として、例えば特許文献１には次のような装置が提案されている。
同文献１に記載の装置では、アクセルペダルが解放された状態での減速走行時、車速が所定値未満となることに基づいてクラッチを解放し、車両を蛇行状態で走行させる。そして、この蛇行状態において、アクセルペダルが踏み込まれた（車両に対する要求が減速要求から加速要求に変更された）とすると、点火時期を遅角側に補正して混合気の燃焼を行いつつクラッチを係合させる。即ち、機関トルクを漸増させながらクラッチの係合を行う。
【００１９】
こうした自動クラッチ付変速機によれば、車両に対する要求が減速要求から加速要求へ反転したことに基づいて内燃機関の出力の上昇が抑制されるため、機関回転速度が変速機回転速度を上回るまで、即ち正の駆動トルクが得られるまでの期間が上記従来の変速機よりも長くなる。
【００２０】
このように、特許文献１に記載の制御装置を通じて自動クラッチ付変速機の制御を行った場合には、要求とは反対の加速度が作用することによる運転性の悪化がより顕著になるといえる。
【００２１】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチの係合中における運転性の悪化を好適に抑制することのできる自動クラッチ付変速機の制御装置を提供することにある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、自動クラッチの操作により変速機と内燃機関との間における動力の伝達態様を切り替えるとともにアクセルペダルの操作量に基づいて前記内燃機関の出力を調整する車両において前記自動クラッチの制御を行うものであって、前記自動クラッチの状態について、前記内燃機関から前記変速機に伝達されるトルクが最大となる当該クラッチの状態を完全係合状態とし、前記内燃機関から前記変速機にトルクを伝達しない当該クラッチの状態を完全解放状態とし、前記完全係合状態と前記完全解放状態との間にある状態を中間係合状態として、シフトチェンジ要求に基づいて前記自動クラッチを前記完全係合状態から前記完全解放状態に操作し、その後にこの完全解放状態から前記完全係合状態に操作する自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度を下回る状態のもとで前記自動クラッチが前記中間係合状態にある旨、且つ当該車両に対する走行状態についての要求が減速要求から加速要求に変化した旨判定したとき、これに基づいて前記自動クラッチを前記中間係合状態から前記完全解放状態に操作する過渡解放制御を行う制御手段を備えることを要旨としている。
【００２３】
上記構成においては、運転者の要求が減速要求から加速要求へと反転したとき、過渡解放制御を行うことにより、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達が遮断されるようにしている。これにより、運転者の加速要求時において、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を下回っていることに起因したエンジンブレーキによる車両の減速を回避することが可能となるため、クラッチの係合中における運転性の悪化を好適に抑制することができるようになる。
【００２４】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記過渡解放制御の実行前よりも前記内燃機関の回転速度を増大させる回転速度制御を前記過渡解放制御に併せて実行することを要旨としている。
【００２５】
上記構成によれば、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を上回った状態、即ちクラッチの係合に際して車両を加速させることが可能な状態を速やかに確保することができるようになる。
【００２６】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記回転速度制御として前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記過渡解放制御の実行前よりも大きい値に変更し、この要求値の変更を通じて前記内燃機関の回転速度を増大させることを要旨としている。
【００２７】
上記構成によれば、内燃機関に対するトルクの要求値の調整を通じて、内燃機関の回転速度を変速機の入力回転速度よりも高い値まで上昇させる処理が行われる。これにより、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を上回った状態、即ちクラッチの係合に際して車両を加速させることが可能な状態を速やかに確保することができるようになる。
【００２８】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも高回転側に移行したことに基づいて、前記自動クラッチを前記完全解放状態から前記完全係合状態に向けて操作する過渡係合制御を行うことを要旨としている。
【００２９】
上記構成によれば、自動クラッチの解放操作により該クラッチが解放された状態にあるとき、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度よりも高い値となったことに基づいて、自動クラッチの係合操作が開始される。これにより、車両を加速させることが可能な状態でクラッチの係合が行われるため、運転者の加速要求を的確に満たすことができるようになる。
すなわち、クラッチの係合中において、車両に対する要求が減速要求から加速要求に変更された場合には、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を上回るまでの間、内燃機関から駆動輪へ負のトルクが伝達されるため、運転者が車両の加速を要求しているにもかかわらずエンジンブレーキが作用するようになる。上記構成によれば、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達が遮断されることにより、運転者の加速要求時においてエンジンブレーキによる車両の減速を回避することが可能となるため、クラッチの係合中における運転性の悪化を好適に抑制することができるようになる。
【００３０】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも高回転側に移行したことに基づいて、前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記回転速度制御の実行中よりも小さい値に変更することを要旨としている。
【００３１】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記過渡係合制御を開始した後、前記内燃機関に対するトルクの要求値をアクセルペダルの操作量に応じた値に向けて徐変することを要旨としている。
【００３２】
上記構成によれば、クラッチの係合操作が行われているとき、内燃機関に対するトルクの要求値をアクセルペダルの操作量に対応した大きさまで徐変する処理が行われる。これにより、内燃機関の出力の急激な変動が回避されるため、ショックの発生を好適に抑制することができるようになる。
【００３３】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときにアクセルペダルの操作量が基準操作量未満の状態から同基準操作量以上の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が減速要求から加速要求に変化した旨判定することを要旨としている。
【００３４】
上記構成によれば、自動クラッチの係合中におけるアクセルペダルの操作量の推移が監視され、この監視される操作量が基準開度未満から該基準開度以上となったことに基づいて、運転者の要求が減速要求から加速要求に変更された旨判定される。これにより、運転者のアクセル操作が反映されて同運転者の要求が判定されるため、減速要求から加速要求への変更を的確に検出することができるようになる。
【００３５】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときに前記内燃機関に対するトルクの要求値が基準要求値未満の状態から同基準要求値以上の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が減速要求から加速要求に変化した旨判定することを要旨としている。
【００３６】
上記構成によれば、自動クラッチの係合中におけるトルクの要求値の推移が監視され、この監視されるトルクの要求値が基準要求値未満から該基準要求値以上となったことに基づいて、運転者の要求が減速要求から加速要求に変更された旨判定される。これにより、運転者のアクセル操作が反映されて同運転者の要求が判定されるため、減速要求から加速要求への変更を的確に検出することができるようになる。
【００３７】
（９）請求項９に記載の発明は、自動クラッチの操作により変速機と内燃機関との間における動力の伝達態様を切り替えるとともにアクセルペダルの操作量に基づいて前記内燃機関の出力を調整する車両において前記自動クラッチの制御を行うものであって、前記自動クラッチの状態について、前記内燃機関から前記変速機に伝達されるトルクが最大となる当該クラッチの状態を完全係合状態とし、前記内燃機関から前記変速機にトルクを伝達しない当該クラッチの状態を完全解放状態とし、前記完全係合状態と前記完全解放状態との間にある状態を中間係合状態として、シフトチェンジ要求に基づいて前記自動クラッチを前記完全係合状態から前記完全解放状態に操作し、その後にこの完全解放状態から前記完全係合状態に操作する自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度を上回る状態のもとで前記自動クラッチが前記中間係合状態にある旨、且つ当該車両に対する走行状態についての要求が加速要求から減速要求に変化した旨判定したとき、これに基づいて前記自動クラッチを前記中間係合状態から前記完全解放状態に操作する過渡解放制御を行う制御手段を備えることを要旨としている。
【００３８】
上記構成においては、運転者の要求が加速要求から減速要求へと反転したとき、過渡解放制御を行うことにより、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達が遮断されるようにしている。これにより、運転者の減速要求時において、車両の加速を回避することが可能となるため、クラッチの係合中における運転性の悪化を好適に抑制することができるようになる。
【００３９】
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記過渡解放制御の実行前よりも内燃機関の回転速度を減少させる回転速度制御を前記過渡解放制御に併せて実行することを要旨としている。
【００４０】
上記構成によれば、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を下回った状態、即ちクラッチの係合に際して車両を減速させることが可能な状態を速やかに確保することができるようになる。
【００４１】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記回転速度制御として前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記過渡解放制御の実行前よりも小さい値に変更し、この要求値の変更を通じて前記内燃機関の回転速度を減少させることを要旨としている。
【００４２】
上記構成によれば、内燃機関に対するトルクの要求値の調整を通じて、内燃機関の回転速度を変速機の入力回転速度よりも低い値まで低下させる処理が行われる。これにより、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を下回った状態、即ちクラッチの係合に際して車両を減速させることが可能な状態を速やかに確保することができるようになる。
【００４３】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１０または１１に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも低回転側に移行したことに基づいて、前記自動クラッチを前記完全解放状態から前記完全係合状態に向けて操作する過渡係合制御を行うことを要旨としている。
【００４４】
上記構成によれば、自動クラッチの解放操作により該クラッチが解放された状態にあるとき、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度よりも低い値となったことに基づいて、自動クラッチの係合操作が開始される。これにより、車両を減速させることが可能な状態でクラッチの係合が行われるため、運転者の減速要求を的確に満たすことができるようになる。
すなわち、クラッチの係合中において、車両に対する要求が加速要求から減速要求に変更された場合には、内燃機関の回転速度が変速機の入力回転速度を下回るまでの間、内燃機関から駆動輪へ正のトルクが伝達されるため、運転者が車両の減速を要求しているにもかかわらず加速度が生じるようになる。上記構成によれば、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達が遮断されることにより、運転者の減速要求時において車両の加速を回避することが可能となるため、クラッチの係合中における運転性の悪化を好適に抑制することができるようになる。
【００４５】
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも低回転側に移行したことに基づいて、前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記回転速度制御の実行中よりも大きい値に変更することを要旨としている。
【００４６】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１２または１３に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記過渡係合制御を開始した後、前記内燃機関に対するトルクの要求値をアクセルペダルの操作量に応じた値に向けて徐変することを要旨としている。
【００４７】
上記構成によれば、クラッチの係合操作が行われているとき、内燃機関に対するトルクの要求値をアクセルペダルの操作量に対応した大きさまで徐変する処理が行われる。これにより、内燃機関の出力の急激な変動が回避されるため、ショックの発生を好適に抑制することができるようになる。
【００４８】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項９〜１４のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときにアクセルペダルの操作量が基準操作量以上の状態から同基準操作量未満の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が加速要求から減速要求に変化した旨判定することを要旨としている。
【００４９】
上記構成によれば、自動クラッチの係合中におけるアクセルペダルの操作量の推移が監視され、この監視される操作量が基準開度以上から該基準開度未満となったことに基づいて、運転者の要求が加速要求から減速要求に変更された旨判定される。これにより、運転者のアクセル操作が反映されて同運転者の要求が判定されるため、加速要求から減速要求への変更を的確に検出することができるようになる。
【００５０】
（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項９〜１４のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときに前記内燃機関に対するトルクの要求値が基準要求値以上の状態から同基準要求値未満の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が加速要求から減速要求に変化した旨判定することを要旨としている。
【００５１】
上記構成によれば、自動クラッチの係合中におけるトルクの要求値の推移が監視され、この監視されるトルクの要求値が基準要求値以上から該基準要求値未満となったことに基づいて、運転者の要求が加速要求から減速要求に変更された旨判定される。これにより、運転者のアクセル操作が反映されて同運転者の要求が判定されるため、加速要求から減速要求への変更を的確に検出することができるようになる。
【００５４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
【００５５】
まず、図１を参照して装置全体の構成について説明する。
車両１の駆動源である内燃機関１１には、クランクシャフト１１Ｃ及びスロットルバルブＴＶが備えられており、同スロットルバルブＴＶの開度に応じて内燃機関１１のトルク（機関トルク）を調整することが可能となっている。
【００５６】
変速機１２には、クランクシャフト１１Ｃとの間で動力の伝達を行う入力軸（インプットシャフト１２Ｉ）、及びこのインプットシャフト１２Ｉの回転速度を減速する複数のギア１２Ｇが備えられている。このギア１２Ｇの組み合わせ（変速段）に応じて回転速度の減速比が決定される。
【００５７】
クランクシャフト１１Ｃとインプットシャフト１２Ｉとは、自動クラッチ１３を介して接続することが可能となっている。
自動クラッチ１３は、インプットシャフト１２Ｉに設けられているクラッチディスク１３Ｄを備えて構成され、このクラッチディスク１３Ｄがクラッチアクチュエータ１３Ａを通じて操作されることにより、クランクシャフト１１Ｃに設けられているフライホイール１１Ｄとの接続状態（係合状態）が変更される。
【００５８】
クラッチアクチュエータ１３Ａによるクラッチディスク１３Ｄの操作量（クラッチストローク）を「０」（最小値）とすることにより、クラッチディスク１３Ｄとフライホイール１１Ｄとが離間した状態に維持される。即ち、自動クラッチ１３が解放された状態となる。この状態からクラッチストロークを増加させることにより、クラッチディスク１３Ｄとフライホイール１１Ｄとが接触した状態に維持される。即ち、自動クラッチ１３が係合された状態となる。
【００５９】
なお、クラッチストロークが減少する方向へクラッチアクチュエータ１３Ａの制御を行うことをクラッチ解放操作、クラッチストロークが増加する方向へクラッチアクチュエータ１３Ａの制御を行うことをクラッチ係合操作とする。
【００６０】
自動クラッチ１３が解放された状態にあるとき（クラッチストロークが「０」のとき）、内燃機関１１（クランクシャフト１１Ｃ）から変速機１２（インプットシャフト１２Ｉ）へのトルクの伝達が行われなくなる。即ち、自動クラッチ１３を通じて伝達することができるトルクの大きさ（クラッチトルク）が「０」となる。
【００６１】
自動クラッチ１３が係合された状態にあるとき（クラッチストロークが「０」よりも大きいとき）、内燃機関１１（クランクシャフト１１Ｃ）から変速機１２（インプットシャフト１２Ｉ）へのトルクの伝達が行われる。このとき、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じてクラッチストロークを変更することにより、自動クラッチ１３を通じて伝達することができるトルクの大きさ（クラッチトルク）を調整することができる。
【００６２】
クラッチトルクは、クラッチストロークの増大に応じて上昇する傾向を示す。クラッチトルクが「０」より大きく最大値未満のとき、自動クラッチ１３は係合中の状態となり、クラッチトルクが最大値のとき、自動クラッチ１３は完全に係合された状態に維持される。
【００６３】
内燃機関１１のトルクは、変速機１２及びドライブシャフト１４を備えて構成される駆動系Ｄを介して駆動輪１５へ伝達される。内燃機関１１から駆動系Ｄを介して駆動輪１５へ伝達されるトルクの大きさ（駆動トルク）は、自動クラッチ１３の係合状態や変速機１２の減速比に応じて調整することが可能となっている。
【００６４】
また、車両１には、運転者により操作されるアクセルペダルＡＣ及びシフトレバーＳＲ、並びに当該車両１を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３が備えられている。このＥＣＵ３により、スロットルバルブＴＶの開度調整、自動クラッチ１３の係合状態の変更、及び変速機１２のシフトチェンジ等が行われる。なお、自動クラッチ付変速機の制御装置は、ＥＣＵ３を備えて構成される。
【００６５】
ＥＣＵ３には、検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕クランクシャフト１１Ｃの回転速度（内燃機関の回転速度）である機関回転速度Ｎｅを検出する機関回転速度センサＣ１の検出データ。
〔ｂ〕インプットシャフト１２Ｉの回転速度（変速機の回転速度）である変速機回転速度Ｎｉを検出する変速機回転速度センサＣ２の検出データ。
〔ｃ〕アクセルペダルＡＣの開度（アクセル開度Ａｃｃｌ）を検出するアクセルセンサＣ３の検出データ。
〔ｄ〕クラッチアクチュエータ１３Ａによるクラッチディスク１３Ｄの操作量（クラッチストロークＣｓｔ）を検出するストロークセンサＣ４の検出データ。
が入力される。ちなみに、クラッチトルクＴｃは、上記ストロークセンサＣ４によるクラッチストロークＣｓｔに基づいて算出することが可能である。
【００６６】
内燃機関１１の運転中、同機関１１に対するトルクの要求値（要求トルクＴｅｒｅｑ）として、基本的にはアクセル開度Ａｃｃｌ及び機関回転速度Ｎｅに基づいて算出された基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが設定され、ＥＣＵ３によるスロットルバルブＴＶの開度調整により基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅに相当する機関トルクＴｅが得られるようになる。
【００６７】
ここで、図２及び図３を参照して、クラッチの係合態様について説明する。
クラッチの係合態様は、基本的には、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回った状態でクラッチの係合が行われる減速係合（図２）と、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回った状態でクラッチの係合が行われる加速係合（図３）とに大別される。
【００６８】
まず、図２を参照して、クラッチの減速係合について説明する。
クラッチが解放された状態において、同クラッチを係合する要求が検出されたとすると（時刻ｔ２１）、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉ未満であることを条件として、クラッチの減速係合が開始される。そして、クラッチアクチュエータの操作を通じてクラッチトルクＴｃが漸増することにより、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉにより引き上げられる。
【００６９】
このため、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）は、クラッチトルクＴｃの変化に対応して負側に推移するようになる。即ち、車両に負の加速度（減速度）が作用した状態でクラッチの係合が行われる。
【００７０】
次に、図３を参照して、クラッチの加速係合について説明する。
クラッチが解放された状態において、同クラッチを係合する要求が検出されたとすると（時刻ｔ３１）、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉよりも大きいことを条件として、クラッチの加速係合が開始される。そして、クラッチアクチュエータの操作を通じてクラッチトルクＴｃが漸増することにより、変速機回転速度Ｎｉが機関回転速度Ｎｅにより引き上げられる。
【００７１】
このため、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）は、クラッチトルクＴｃの変化に対応して正側に推移するようになる。即ち、車両に加速度が作用した状態でクラッチの係合が行われる。
【００７２】
このように、クラッチの係合中における駆動トルクＴｏは、その大きさがクラッチトルクＴｃに応じて変化するとともに、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとの大小関係により正のトルク及び負のトルクのいずれとなるかが決定される。
【００７３】
ところで、従来の自動クラッチ付変速機にあっては、クラッチの減速係合中、アクセルペダルの操作を通じて運転者の加減速に関する要求が減速要求から加速要求に変更したとき、次のことが懸念される。即ち、運転者が車両の加速を要求しているにもかかわらず、機関回転速度が変速機回転速度を上回るまではクラッチの減速係合が行われるため、エンジンブレーキが作用するようになる。
【００７４】
また、機関回転速度が変速機回転速度を上回ったとき、クラッチの係合態様が減速係合から加速係合に遷移するため、駆動トルクがクラッチトルクに対応した負のトルクから正のトルクに急変する。これにより変速機をはじめとした駆動系に騒音をともなうショックが生じるようになる。
【００７５】
そこで、本実施の形態では、以下に説明する制御を通じて、自動クラッチ付変速機のシフトチェンジを行うことにより、上述した懸念が解消されるようにしている。
【００７６】
以下、図４〜図６を参照して、ＥＣＵ３を通じて行われる変速機の変速制御について説明する。なお、本処理は、図４に示す変速要求判定処理と図５及び図６に示す自動変速処理とから構成される。
【００７７】
まず、図４を参照して、変速要求判定処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
［ステップＳＡ］車両１の走行状態及びシフトレバーＳＲのシフト位置に応じて設定されている変速段の要求位置（要求変速段Ｓｆｐｒｅｑ）が、実際の変速機１２の変速段（実変速段Ｓｆｐ）と一致しているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｆｐｒｅｑ＝Ｓｆｐ
が満たされているか否かを判定する。
【００７８】
要求変速段Ｓｆｐｒｅｑが実変速段Ｓｆｐと一致しているときは、本処理を一旦終了する。
［ステップＳＢ］要求変速段Ｓｆｐｒｅｑが実変速段Ｓｆｐと一致していないとき、即ち変速機１２の変速段（実変速段Ｓｆｐ）を要求変速段Ｓｆｐｒｅｑに変更するシフトチェンジの要求があるとき、以下に説明する自動変速処理の実行を開始する。
【００７９】
このように、変速要求判定処理では、要求変速段Ｓｆｐｒｅｑが実変速段Ｓｆｐと異なることに基づいて、自動変速処理の実行を開始する。
次に、図５及び図６を参照して、自動変速処理について説明する。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００８０】
［ステップＳ１０１］内燃機関１１のトルク（機関トルクＴｅ）を漸減するためのトルクダウン制御を行う。即ち、要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減することにより、機関トルクＴｅの大きさを調整する。
【００８１】
［ステップＳ１０２］機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅ＜Ｔｅｘ
が満たされているか否かを判定する。なお、判定値Ｔｅｘは、機関トルクＴｅが自動クラッチ１３の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定されている。
【００８２】
機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のときは、上記条件が満たされるまでトルクダウン制御（ステップＳ１０１）を継続する。
［ステップＳ１０３］機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じて自動クラッチ１３の解放を行うためのクラッチ解放制御を実行する。即ち、アクチュエータ１３Ａの操作を通じてクラッチストロークＣｓｔを減少させるクラッチ解放操作を行うことにより、クラッチトルクＴｃを漸減する。
【００８３】
［ステップＳ１０４］自動クラッチ１３が解放されているか否か（クラッチトルクＴｃが「０」となっているか否か）を判定する。即ち、下記条件
Ｔｃ＝０
が満たされているか否かを判定する。
【００８４】
自動クラッチ１３が解放されていない（クラッチトルクＴｃが「０」よりも大きい）とき、上記条件が満たされるまでクラッチ解放制御（ステップＳ１０３）を継続する。
【００８５】
［ステップＳ１０５］自動クラッチ１３が解放されている（クラッチトルクＴｃが「０」）のとき、変速機１２の変速段（実変速段Ｓｆｐ）を要求変速段Ｓｆｐｒｅｑに変更するための変速制御を行う。
【００８６】
［ステップＳ１０６］機関回転速度Ｎｅを特定の回転速度域へ推移させるための回転速度制御を実行する。
自動クラッチ１３の加速係合が要求される場合、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回るように要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に増加するトルクアップ処理を行う（トルクアップ処理を通じて補正された要求トルクＴｅｒｅｑを補正要求トルクＴｅｒｅｑｒｅｖとする）。これにより、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回っているとき、スロットルバルブＴＶは開度が増大する方向に制御される。なお、この場合、下記条件
Ｎｅ＞Ｎｉ＋α
を機関回転速度Ｎｅの調整に際しての基準として、スロットルバルブＴＶの開度調整を行うことができる。
【００８７】
自動クラッチ１３の減速係合が要求される場合、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回るように要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減するトルクダウン処理を行う（トルクダウン処理を通じて補正された要求トルクＴｅｒｅｑを補正要求トルクＴｅｒｅｑｒｅｖとする）。これにより、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回っているとき、スロットルバルブＴＶは開度が減少する方向に制御される。なお、この場合、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｉ−β
を機関回転速度Ｎｅの調整に際しての基準として、スロットルバルブＴＶの開度調整を行うことができる。
【００８８】
回転速度制御は、例えば、
・制御の実行が所定の期間を経過した。
・クラッチの係合条件が満たされた。
といった条件のいずれかが満たされたことに基づいて終了することができる。
【００８９】
［ステップＳ１０７］自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされているか否かを判定する。即ち、
〔ａ〕自動クラッチ１３の加速係合が要求される場合にあっては、下記条件
Ｎｅ＞Ｎｉ
が満たされているか否かを判定する。
〔ｂ〕自動クラッチ１３の減速係合が要求される場合にあっては、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｉ
が満たされているか否かを判定する。
【００９０】
自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされていないときは、上記条件が満たされるまで回転速度制御を継続する。
［ステップＳ１０８］自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされているとき、実変速段Ｓｆｐが要求変速段Ｓｆｐｒｅｑと一致するか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｆｐ＝Ｓｆｐｒｅｑ
が満たされているか否かが判定される。
【００９１】
実変速段Ｓｆｐが要求変速段Ｓｆｐｒｅｑと一致しないときは、上記条件が満たされるまで変速制御を継続する。
このように、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０８までの処理によれば、クラッチの解放及び機関回転速度の調整を通じて、実変速段が要求変速段へ変更される。
【００９２】
［ステップＳ１０９］変速機１２の変速段が要求変速段Ｓｆｐｒｅｑに入力されているとき、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じて自動クラッチ１３の係合を行うためのクラッチ係合制御を実行する。即ち、クラッチアクチュエータ１３Ａの操作を通じてクラッチストロークＣｓｔを増大させるクラッチ係合操作を行うことにより、クラッチトルクＴｃを漸増する。
【００９３】
［ステップＳ１１０］内燃機関１１のトルク（機関トルクＴｅ）を基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで復帰させるためのトルク復帰制御を実行する。即ち、要求トルクＴｅｒｅｑをそのときの値から基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変する。
【００９４】
［ステップＳ１１１］運転者による車両１の加減速に関する要求（運転者の加減速要求）が反転しているか否かを判定する。即ち、
〔ａ〕自動クラッチ１３の減速係合が行われているときは、運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へ変更されたか否かを判定する。
〔ｂ〕自動クラッチ１３の加速係合が行われているときは、運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へ変更されたか否かを判定する。
といった各判定処理のいずれかを行う。
【００９５】
上記〔ａ〕の条件ついては、
（ａ）基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移を監視し、同要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが自動クラッチ１３の係合中に判定トルクＴｅｒｅｑｘ（基準要求値）未満から同判定トルクＴｅｒｅｑｘ以上へ推移したことに基づいて、減速要求が加速要求へ変更された旨判定する。
といった態様をもって判定することができる。
【００９６】
上記〔ｂ〕の条件については、
（ｂ）基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移を監視し、同要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが自動クラッチ１３の係合中に判定トルクＴｅｒｅｑｘ以上から同判定トルクＴｅｒｅｑｘ未満へ推移したことに基づいて、加速要求が減速要求に変更された旨判定する。
といった態様をもって判定することができる。なお、判定トルクＴｅｒｅｑｘは、予め設定された値として用いることが可能である。
【００９７】
［ステップＳ１１２］運転者による車両１の加減速に関する要求が反転していないとき、自動クラッチ１３の係合が完了しているか否か（クラッチトルクＴｃが最大値（最大クラッチトルクＴｃｍａｘ）となっているか否か）、及び機関トルクＴｅが基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅに復帰しているか否かを判定する。即ち、下記各条件
Ｔｃ＝Ｔｃｍａｘ
Ｔｅ＝Ｔｅｒｅｑｂａｓｅ
が満たされているか否かを判定する。
【００９８】
上記各条件が満たされているとき、本処理を一旦終了する。
上記各条件が満たされていないときは、これら条件が満たされるまでステップＳ１０９以降の処理を継続する。
【００９９】
このように、上記ステップＳ１０９〜Ｓ１１２までの処理によれば、変速段の変更後におけるクラッチの係合及び機関トルクの復帰が行われる。また、このクラッチの係合中において、加減速に関する要求が反転しているか否かが判定される。
【０１００】
［ステップＳ１１３］ステップＳ１１１の判定処理を通じて、運転者による車両１の加減速に関する要求が反転している旨判定されたとき、シフトチェンジの要求があるか否かを判定する。この判定は、変速用マップにアクセル開度Ａｃｃｌ及び車両１の速度を適用し、これら各パラメータにより規定される軌跡が変速線上を通過したか否かに基づいて行うことができる。
【０１０１】
シフトチェンジの要求があるとき（運転者の加減速要求の反転がシフトチェンジをともなうとき）、当該自動変速処理をステップＳ１０１の処理から再開する。即ち、上記ステップＳ１０１からの処理を通じて、変速機１２のシフトチェンジを行う。
【０１０２】
シフトチェンジの要求がないとき（運転者の加減速要求の反転がシフトチェンジをともなわないとき）、当該自動変速処理をステップＳ１０３の処理から再開する。この場合、ステップＳ１０５及びＳ１０８の処理を省略して、ステップＳ１０３以降の処理を行う。即ち、
〔ａ〕クラッチ解放制御（ステップＳ１０３）
〔ｂ〕回転速度制御（ステップＳ１０６）
・減速要求が加速要求に変更された場合、加速係合の条件（Ｎｅ＞Ｎｉ）が満たされるまで回転速度制御を継続
・加速要求が減速要求に変更された場合、減速係合の条件（Ｎｅ＜Ｎｉ）が満たされるまで回転速度制御を継続
〔ｃ〕クラッチ係合制御（ステップＳ１０９）
〔ｄ〕トルク復帰制御（ステップＳ１１０）
といった各処理を行う。
【０１０３】
次に、「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合」において、上記自動変速処理（図５及び図６）を通じて奏せられる作用効果について説明する。
【０１０４】
まず、図７を参照して、従来の自動クラッチ付変速機による「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合」のクラッチの係合態様について説明する。なお、同係合態様における各パラメータ（〔ａ〕〜〔ｇ〕）の変動態様を実線にて示す。
【０１０５】
時刻ｔ７１において、アクセルペダルが解放された状態（アクセル開度Ａｃｃｌが開度「０」の状態）でクラッチの係合が開始されたとすると、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉ未満であることにより、クラッチの減速係合が行われるようになる（図７：〔ｅ〕，〔ａ〕，〔ｂ〕）。
【０１０６】
時刻ｔ７２において、アクセルペダルが踏み込まれたことにより運転者の加減速要求が減速要求から加速要求に変更されたとすると、アクセル開度Ａｃｃｌｘに対応して内燃機関の出力が上昇するようになる（図７：〔ｅ〕）。
【０１０７】
このとき、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回る時刻ｔ７３までは、運転者が車両の加速を要求しているにもかかわらず減速係合が行われるため、エンジンブレーキが作用するようになる。即ち、減速係合から加速係合に遷移するまでは、運転者の意に反した車両の走行態様が継続される。
【０１０８】
なお、「特許文献１」に記載の制御装置によれば、運転者の加減速要求が減速要求から加速要求に変更されて以降（時刻ｔ７２以降）、内燃機関の出力の上昇が抑制されるようになる。このため、機関回転速度Ｎｅの上昇度合いが緩やかになり（図７：〔ｂ〕一点鎖線）、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回るまでに時間を要するため（時刻ｔ７２〜ｔ７４）、減速係合の状態がより長い期間にわたって継続される。即ち、運転者のアクセルペダルの操作に対する応答性が著しく低下するようになる。
【０１０９】
時刻ｔ７３において、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回ったとすると、クラッチの係合状態が減速係合から加速係合に遷移するため、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）が負のトルクから正のトルクへと変化する（図７：〔ａ〕，〔ｂ〕，〔ｄ〕）。
【０１１０】
このとき、駆動トルクＴｏは、クラッチトルクＴｃｘに対応した負のトルク（駆動トルク「−Ｔｏｘ」）から同クラッチトルクＴｃｘに対応した正のトルク（駆動トルク「＋Ｔｏｘ」）に急変する。これにより、変速機をはじめとした駆動系に騒音をともなったショックが発生するようになる。
【０１１１】
なお、「特許文献１」に記載の制御装置を用いた場合にあっても、上記同様に駆動トルクＴｏの急変をまねくため、駆動系に生じるショックは避けられないものとなる（図７：〔ｄ〕一点鎖線）。
【０１１２】
このように、従来の自動クラッチ付変速機では、「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合」に、ドライバビリティの悪化をまねくことが懸念される。
【０１１３】
そこで、本実施の形態では、自動変速処理（図５及び図６）を通じて以下の各処理を行うことで、上記懸念が解消されるようにしている。以下、運転者の加減速要求が反転した場合に行われる処理について説明する。
【０１１４】
〔７ａ〕クラッチを一旦解放する（機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回るまで解放状態を維持する）。即ち、時刻ｔ７２においてクラッチを解放してクラッチトルクＴｃを「０」とすることにより、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）を「０」とする（図７：〔ｃ〕及び〔ｄ〕破線）。
【０１１５】
〔７ｂ〕クラッチが解放されたとき、回転速度制御を通じて機関回転速度Ｎｅを上昇させる。即ち、回転速度制御を通じて要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に増加するトルクアップ処理を行うことにより、機関回転速度Ｎｅを変速機回転速度Ｎｉよりも大きい値まで上昇させる（図７：〔ｆ〕破線）。
【０１１６】
〔７ｃ〕加速係合の条件（Ｎｅ＞Ｎｉ）が満たされたことに基づいて、クラッチの係合を開始する。即ち、時刻ｔ７ａ以降、クラッチトルクＴｃを「０」から徐々に上昇させる（図７：〔ｃ〕破線）。
【０１１７】
〔７ｄ〕クラッチの係合開始に応じて、トルク復帰制御を通じて機関トルクＴｅをアクセル開度Ａｃｃｌｘに応じた値に復帰させる。即ち、時刻ｔ７ａ以降、要求トルクＴｅｒｅｑをアクセル開度Ａｃｃｌｘに対応した基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変する（図７：〔ｆ〕破線）。
【０１１８】
これら一連の処理により、以下のような作用効果が奏せられるようになる。
運転者の加減速要求が反転してから加速係合の条件が満たされるまで、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達が行われなくなるため、運転者の加速要求があるときにエンジンブレーキが作用するといった事態を回避することができるようになる。即ち、運転者の意に反した走行態様の回避が可能となる。
【０１１９】
減速係合から加速係合への遷移に際して、一旦クラッチが解放される（クラッチトルクＴｃが「０」の状態に維持される）ため、これに応じて駆動トルクＴｏが一旦「０」の状態に維持される。これにより、負の駆動トルクから正の駆動トルクへの急変が回避されるため、駆動系における騒音をともなったショックの発生を抑制することができるようになる。換言すると、従来の変速機における駆動トルクの急変（クラッチトルクＴｃｘに対応した駆動トルク「−Ｔｏｘ」から同クラッチトルクＴｃｘに対応した駆動トルク「＋Ｔｏｘ」への急変）が回避されるため、駆動系に生じるショックの低減が可能となる。
【０１２０】
クラッチが解放された状態で機関回転速度Ｎｅの上昇が図られることにより、速やかに加速係合の条件が満たされるため、クラッチの係合態様を早期に減速係合から加速係合へ遷移させることができるようになる。即ち、運転者のアクセルペダルの操作に対し、高い応答性をもって車両を加速させることが可能となる。
【０１２１】
減速係合から加速係合への遷移後において、機関トルクＴｅが要求トルクＴｅｒｅｑまで徐変されることにより機関トルクＴｅの急激な変動が回避されるため、イナーシャショックの発生を相殺することができるようになる。
【０１２２】
次に、図８を参照して、「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合」におけるクラッチの係合態様について、その一例を説明する。
【０１２３】
時刻ｔ８１において、運転者によるシフトレバーＳＲの操作を通じて変速段を「３速」から「２速」へ変更する要求（シフトダウン要求）が検出されたとする（図８：〔ａ〕）。なお、時刻ｔ８１から時刻ｔ８５までは、アクセル開度Ａｃｃｌが開度「０」の状態にあることにより、運転者の加減速要求が減速要求であるとする（図８：〔ｇ〕）。
【０１２４】
このとき、シフトダウン要求に応じて自動クラッチ１３の解放操作が開始されることにより、クラッチトルクＴｃが最大値（最大クラッチトルクＴｃｍａｘ）から徐々に低下する（図８：〔ｄ〕）。
【０１２５】
また、クラッチトルクＴｃの低下に応じて駆動トルクＴｏが「０」に近づくとともに、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとが異なる回転速度へ推移するようになる（図８：〔ｆ〕，〔ｂ〕，〔ｃ〕）。この場合、運転者の加減速要求が減速要求であるため、機関回転速度Ｎｅは変速機回転速度Ｎｉを下回る傾向を示す（図８：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
【０１２６】
時刻ｔ８２において、クラッチの解放が完了した、即ちクラッチトルクＴｃが「０」となったとする（図８：〔ｄ〕）。
このとき、自動クラッチ１３の解放完了に応じて、変速機１２の変速段（実変速段Ｓｆｐ）が一旦「ニュートラル」に入力されるとともに、回転速度制御によるトルクアップ処理を通じて機関回転速度Ｎｅの上昇が図られる（図８：〔ａ〕，〔ｅ〕，〔ｃ〕）。
【０１２７】
また、変速機１２において変速段の同期操作が行われることにより、変速機回転速度Ｎｉが同期操作に応じて推移するようになる（図８：〔ａ〕，〔ｂ〕）。時刻ｔ８３において、変速機１２の変速段が「２速」へシフトダウンされた、即ち実変速段Ｓｆｐと要求変速段Ｓｆｐｒｅｑとが一致したとする（図８：〔ａ〕）。
【０１２８】
このとき、シフトダウンの完了に応じて、自動クラッチ１３の係合が開始される。即ち、クラッチトルクＴｃが「０」から漸増される（図８：〔ｄ〕）。
また、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回っていることにより自動クラッチ１３の係合態様が減速係合となるため、駆動トルクＴｏが負側へ推移するようになる（図８：〔ｂ〕，〔ｃ〕，〔ｆ〕）。
【０１２９】
時刻ｔ８４において、運転者によるアクセルペダルＡＣの踏み込み操作を通じて、即ちアクセル開度Ａｃｃｌが開度「０」から開度Ａｃｃｌｘへ増加したことにより、運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へ変更されたとする（図８：〔ｇ〕）。
【０１３０】
このとき、減速要求から加速要求への変更に応じて、自動クラッチ１３の解放操作が行われることにより、クラッチトルクＴｃとともに駆動トルクＴｏが「０」に維持される（図８：〔ｄ〕，〔ｆ〕）。
【０１３１】
また、回転速度制御によるトルクアップ処理を通じて、要求トルクＴｅｒｅｑが補正要求トルクＴｅｒｅｑｒｅｖに設定されることにより、機関回転速度Ｎｅの上昇が図られる（図８：〔ｅ〕，〔ｃ〕）。なお、トルクアップ処理は、例えば同処理が所定の期間行われたことをもって終了される。
【０１３２】
時刻ｔ８５において、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回ったとする（図８：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
このとき、加速係合の条件が満たされたことに基づいて、自動クラッチ１３の係合が開始される。即ち、クラッチトルクＴｃが「０」から漸増される（図８：〔ｄ〕）。これにより、駆動トルクＴｏがクラッチトルクＴｃの増加に応じて正側へ上昇するようになる（図８：〔ｆ〕）。
【０１３３】
また、要求トルクＴｅｒｅｑがアクセル開度Ａｃｃｌｘに対応した基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐々に引き上げられる（図８：〔ｅ〕）。これにより、運転者の要求に応じた機関トルクＴｅが得られるようになる。
【０１３４】
時刻ｔ８６において、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとが同期してから所定期間が経過したとする（図８：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
このとき、クランクシャフト１１Ｃとインプットシャフト１２Ｉとの同期回転が行われている旨判定されて、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘまで引き上げられる。これにより、自動クラッチ１３が完全に係合された状態に維持される（図８：〔ｄ〕）。
【０１３５】
次に、「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合」において、上記自動変速処理（図５及び図６）を通じて奏せられる作用効果について説明する。
【０１３６】
まず、図９を参照して、従来の自動クラッチ付変速機による「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合」のクラッチの係合態様について説明する。なお、同係合態様における各パラメータ（〔ａ〕〜〔ｇ〕）の変動態様を実線にて示す。
【０１３７】
時刻ｔ９１において、アクセルペダルが踏み込まれた状態（アクセル開度Ａｃｃｌが開度Ａｃｃｌｘの状態）でクラッチの係合が開始されたとすると、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉ以上であることにより、クラッチの加速係合が行われるようになる（図９：〔ｅ〕，〔ａ〕，〔ｂ〕）。
【０１３８】
時刻ｔ９２において、アクセルペダルの踏み込み量が減少（アクセル開度Ａｃｃｌが開度Ａｃｃｌｘから開度Ａｃｃｌｙに変化した）したことにより、運転者の加減速要求が加速要求から減速要求に変更されたとすると、アクセル開度Ａｃｃｌｙに対応して内燃機関の出力が下降するようになる（図９：〔ｅ〕）。
【０１３９】
このとき、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回る時刻ｔ９３までは、運転者が車両の減速を要求しているにもかかわらず加速係合が行われるため、車両が加速するようになる。即ち、加速係合から減速係合に遷移するまでは、運転者の意に反した車両の走行態様が継続される。
【０１４０】
時刻ｔ９３において、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回ったとすると、クラッチの係合状態が加速係合から減速係合に遷移するため、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）が正のトルクから負のトルクへと変化する（図９：〔ａ〕，〔ｂ〕，〔ｄ〕）。
【０１４１】
このとき、駆動トルクＴｏは、クラッチトルクＴｃｘに対応した正のトルク（駆動トルク「＋Ｔｏｘ」）から同クラッチトルクＴｃｘに対応した負のトルク（駆動トルク「−Ｔｏｘ」）に急変する。これにより、変速機をはじめとした駆動系に騒音をともなったショックが発生するようになる。
【０１４２】
このように、従来の自動クラッチ付変速機では、「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合」に、ドライバビリティの悪化をまねくことが懸念される。
【０１４３】
そこで、本実施の形態では、自動変速処理（図５及び図６）を通じて以下の各処理を行うことで、上記懸念が解消されるようにしている。以下、運転者の加減速要求が反転した場合に行われる処理について説明する。
【０１４４】
〔９ａ〕クラッチを一旦解放する（機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回るまで解放状態を維持する）。即ち、時刻ｔ９２においてクラッチを解放してクラッチトルクＴｃを「０」とすることにより、内燃機関から駆動系を介して駆動輪へ伝達されるトルク（駆動トルクＴｏ）を「０」とする（図９：〔ｃ〕及び〔ｄ〕破線）。
【０１４５】
〔９ｂ〕クラッチの解放されたとき、回転速度制御を通じて機関回転速度Ｎｅを下降させる。即ち、回転速度制御を通じて要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減するトルクダウン処理を行うことにより、機関回転速度Ｎｅを変速機回転速度Ｎｉよりも小さい値まで下降させる（図９：〔ｆ〕破線）。
【０１４６】
〔９ｃ〕減速係合の条件（Ｎｅ＜Ｎｉ）が満たされたことに基づいて、クラッチの係合を開始する。即ち、時刻ｔ９３以降、クラッチトルクＴｃを「０」から徐々に上昇させる（図９：〔ｃ〕破線）。
【０１４７】
〔９ｄ〕クラッチの係合開始に応じて、トルク復帰制御を通じて機関トルクＴｅをアクセル開度Ａｃｃｌｙに応じた値に復帰させる。即ち、時刻ｔ９ａ以降、要求トルクＴｅｒｅｑをアクセル開度Ａｃｃｌｙに対応した基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変する（図９：〔ｆ〕破線）。
【０１４８】
これら一連の処理により、以下のような作用効果が奏せられるようになる。
運転者の加減速要求が反転してから減速係合の条件が満たされるまで、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達が行われなくなるため、運転者の減速要求があるときに車両が加速するといった事態を回避することができるようになる。即ち、運転者の意に反した走行態様の回避が可能となる。
【０１４９】
加速係合から減速係合の遷移に際して、一旦クラッチが解放される（クラッチトルクＴｃが「０」の状態に維持される）ため、これに応じて駆動トルクＴｏが一旦「０」の状態に維持される。これにより、正の駆動トルクから負の駆動トルクへの急変が回避されるため、駆動系における騒音をともなったショックの発生を抑制することができるようになる。換言すると、従来の変速機における駆動トルクの急変（クラッチトルクＴｃｘに対応した駆動トルク「＋Ｔｏｘ」から同クラッチトルクＴｃｘに対応した駆動トルク「−Ｔｏｘ」への急変）が回避されるため、駆動系に生じるショックの低減が可能となる。
【０１５０】
加速係合から減速係合への遷移後において、機関トルクＴｅが要求トルクＴｅｒｅｑまで徐変されることにより機関トルクＴｅの急激な変動が抑制されるため、イナーシャショックの発生を相殺することができるようになる。
【０１５１】
次に、図１０を参照して、「クラッチの係合中に運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合」におけるクラッチの係合態様について、その一例を説明する。
【０１５２】
時刻ｔ１０１において、運転者によるシフトレバーＳＲの操作を通じて変速段を「２速」から「３速」へ変更する要求（シフトアップ要求）が検出されたとする（図１０：〔ａ〕）。なお、時刻ｔ１０１から時刻ｔ１０５までは、アクセル開度Ａｃｃｌが開度Ａｃｃｌｘの状態にあることにより、運転者の加減速要求が加速要求であるとする（図１０：〔ｇ〕）。
【０１５３】
このとき、シフトアップ要求に応じて自動クラッチ１３の解放操作が開始されることにより、クラッチトルクＴｃが最大値（最大クラッチトルクＴｃｍａｘ）から徐々に低下する（図１０：〔ｄ〕）。
【０１５４】
また、クラッチトルクＴｃの低下に応じて駆動トルクＴｏが「０」に近づくとともに、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとが異なる回転速度へ推移するようになる（図１０：〔ｆ〕，〔ｂ〕，〔ｃ〕）。この場合、運転者の加減速要求が加速要求であるため、機関回転速度Ｎｅは変速機回転速度Ｎｉを上回る傾向を示す（図１０：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
【０１５５】
時刻ｔ１０２において、クラッチの解放が完了した、即ちクラッチトルクＴｃが「０」となったとする（図１０：〔ｄ〕）。
このとき、自動クラッチ１３の解放完了に応じて、変速機１２の変速段（実変速段Ｓｆｐ）が一旦「ニュートラル」に入力されるとともに、回転速度制御によるトルクダウン処理を通じて機関回転速度Ｎｅの下降が図られる（図１０：〔ａ〕，〔ｅ〕，〔ｃ〕）。
【０１５６】
また、変速機１２において変速段の同期操作が行われることにより、変速機回転速度Ｎｉが同期操作に応じて推移するようになる（図１０：〔ａ〕，〔ｂ〕）。
【０１５７】
時刻ｔ１０３において、変速機１２の変速段が「３速」へシフトアップされた、即ち実変速段Ｓｆｐと要求変速段Ｓｆｐｒｅｑとが一致したとする（図１０：〔ａ〕）。
【０１５８】
このとき、シフトアップの完了に応じて、自動クラッチ１３の係合が開始される。即ち、クラッチトルクＴｃが「０」から漸増される（図１０：〔ｄ〕）。
また、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回っていることにより自動クラッチ１３の係合態様が加速係合となるため、駆動トルクＴｏが正側へ推移するようになる（図１０：〔ｂ〕，〔ｃ〕，〔ｆ〕）。
【０１５９】
時刻ｔ１０４において、運転者のアクセルペダルＡＣの解放操作を通じて、即ちアクセル開度Ａｃｃｌが開度Ａｃｃｌｘから開度Ａｃｃｌｙへ低下したことにより、運転者の加減速要求が加速要求から減速要求に変更されたとする（図１０：〔ｇ〕）。
【０１６０】
このとき、加速要求から減速要求への変更に応じて、自動クラッチ１３の解放操作が行われることにより、クラッチトルクＴｃとともに駆動トルクＴｏが「０」に維持される（図１０：〔ｄ〕，〔ｆ〕）。
【０１６１】
また、回転速度制御によるトルクダウン処理を通じて、要求トルクＴｅｒｅｑが補正要求トルクＴｅｒｅｑｒｅｖに設定されることにより、機関回転速度Ｎｅの下降が図られる（図１０：〔ｅ〕，〔ｂ〕）。なお、トルクダウン処理は、例えば同処理が所定の期間行われたことをもって終了される。
【０１６２】
時刻ｔ１０５において、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回ったとする（図１０：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
このとき、減速係合の条件が満たされたことに基づいて、自動クラッチ１３の係合が開始される。即ち、クラッチトルクＴｃが「０」から漸増される（図１０：〔ｄ〕）。これにより、駆動トルクＴｏがクラッチトルクＴｃの増加に応じて負側へ上昇するようになる（図１０：〔ｆ〕）。
【０１６３】
また、要求トルクＴｅｒｅｑがアクセル開度Ａｃｃｌｙに対応した基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐々に引き下げられる（図１０：〔ｅ〕）。これにより、運転者の要求に応じた機関トルクＴｅが得られるようになる。
【０１６４】
時刻ｔ１０６において、機関回転速度Ｎｅと変速機回転速度Ｎｉとが同期してから所定期間が経過したとする（図１０：〔ｂ〕，〔ｃ〕）。
このとき、クランクシャフト１１Ｃとインプットシャフト１２Ｉとの同期回転が行われている旨判定されて、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘまで引き上げられる。これにより、自動クラッチ１３が完全に係合された状態に維持される（図１０：〔ｄ〕）。
【０１６５】
以上詳述したように、この第１の実施の形態にかかる自動クラッチ付変速機の制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、自動クラッチ１３の係合中、運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へ反転したことに基づいて、自動クラッチ１３を一旦解放するようにしている。これにより、運転者の加減速要求が反転してから加速係合の条件が満たされるまで、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達を遮断することが可能となるため、運転者の加速要求があるときにエンジンブレーキが作用するといった事態を回避することができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、自動クラッチ１３の係合中における運転性の悪化を好適に抑制することが可能となる。
【０１６６】
（２）本実施の形態では、上記（１）の処理により自動クラッチ１３が解放されたことに基づいて、要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に増加するトルクアップ処理を行うことにより、機関回転速度Ｎｅを変速機回転速度Ｎｉよりも大きい値まで上昇させるようにしている。これにより、速やかに加速係合の条件が満たすことが可能となるため、自動クラッチ１３の係合態様を早期に減速係合から加速係合へ遷移させることができるようになる。即ち、運転者のアクセルペダルＡＣの操作に対し、高い応答性をもって車両１を加速させることが可能となる。
【０１６７】
（３）本実施の形態では、上記（１）及び（２）の処理により加速係合の条件が満たされたことに基づいて、自動クラッチ１３の係合を開始するようにしている。これにより、減速係合から加速係合への遷移に際して、駆動トルクＴｏが一旦「０」の状態に維持されてから自動クラッチ１３の係合が開始されるため、駆動系Ｄにおける騒音をともなったショックの発生を抑制することができるようになる。
【０１６８】
（４）これにより、自動クラッチ１３の係合中におけるショックの抑制とアクセル操作に対する応答性の確保の両立を好適に図ることができるようになる。
（５）また、加速係合の条件が満たされてから自動クラッチ１３の係合が開始されるため、運転者の加速要求を的確に満たすことができるようになる。
【０１６９】
（６）本実施の形態では、上記（３）の処理に応じて、要求トルクＴｅｒｅｑをアクセル開度Ａｃｃｌに対応した基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変するようにしている。これにより、機関トルクＴｅの急激な変動が回避されるため、イナーシャショックの発生を相殺することができるようになる。
【０１７０】
（７）本実施の形態では、基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移を監視し、同要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが自動クラッチ１３の係合中に判定トルクＴｅｒｅｑｘ（基準要求値）未満から同判定トルクＴｅｒｅｑｘ以上へ推移したことに基づいて、減速要求が加速要求へ変更された旨判定する。これにより、運転者のアクセル操作が反映されて同運転者の要求が判定されるため、減速要求から加速要求への変更を的確に検出することができるようになる。
【０１７１】
（８）本実施の形態では、自動クラッチ１３の係合中、運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へ反転したことに基づいて、自動クラッチ１３を一旦解放するようにしている。これにより、運転者の加減速要求が反転してから減速係合の条件が満たされるまで、内燃機関と変速機とにおけるトルクの伝達を遮断することが可能となるため、運転者の減速要求があるときに車両１が加速するといった事態を回避することができるようになる。このように、上記構成を採用することにより、自動クラッチ１３の係合中における運転性の悪化を好適に抑制することが可能となる。
【０１７２】
（９）本実施の形態では、上記（８）の処理により自動クラッチ１３が解放されたことに基づいて、要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減するトルクダウン処理を行うことにより、機関回転速度Ｎｅを変速機回転速度Ｎｉよりも小さい値まで下降させるようにしている。これにより、速やかに減速係合の条件が満たすことが可能となるため、自動クラッチ１３の係合態様を早期に加速係合から減速係合へ遷移させることができるようになる。
【０１７３】
（１０）本実施の形態では、上記（８）及び（９）の処理により減速係合の条件が満たされたことに基づいて、自動クラッチ１３の係合を開始するようにしている。これにより、加速係合から減速係合への遷移に際して、駆動トルクＴｏが一旦「０」の状態に維持されてから自動クラッチ１３の係合が開始されるため、駆動系Ｄにおける騒音をともなったショックの発生を抑制することができるようになる。
【０１７４】
（１１）これにより、自動クラッチ１３の係合中におけるショックの抑制を図ることができるようになる。
（１２）また、減速係合の条件が満たされてから自動クラッチ１３の係合が開始されるため、運転者の減速要求を的確に満たすことができるようになる。
【０１７５】
（１３）本実施の形態では、上記（１０）の処理に応じて、要求トルクＴｅｒｅｑをアクセル開度Ａｃｃｌに対応した基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変するようにしている。これにより、機関トルクＴｅの急激な変動が回避されるため、イナーシャショックの発生を相殺することができるようになる。
【０１７６】
（１４）本実施の形態では、基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移を監視し、同要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが自動クラッチ１３の係合中に判定トルクＴｅｒｅｑｘ（基準要求値）以上から同判定トルクＴｅｒｅｑｘ未満へ推移したことに基づいて、加速要求が減速要求へ変更された旨判定する。これにより、運転者のアクセル操作が反映されて同運転者の要求が判定されるため、加速要求から減速要求への変更を的確に検出することができるようになる。
【０１７７】
なお、上記第１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、加減速要求が反転している（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、且つシフトチェンジの要求がない（ステップＳ１１３：Ｎｏ）といった条件が満たされていることに基づいて、自動変速処理をステップＳ１０３から再開する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、
〔イ〕加減速要求が減速要求から加速要求へ反転している、且つシフトチェンジの要求がないといった条件がみたされていることに基づいて、自動変速処理をステップＳ１０３から再開する。
〔ロ〕加減速要求が加速要求から減速要求へ反転している、且つシフトチェンジの要求がないといった条件が満たされていることに基づいて、自動変速処理をステップＳ１０３から再開する。
といった構成のいずれかに変更することもできる。要するに、加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合と加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合とのいずれかのみにおいて、自動クラッチの解放操作以降の処理（ステップＳ１０３〜）を再開する構成とすることも可能である。
【０１７８】
・上記第１の実施の形態では、加減速要求の反転が検出されたとき、同反転がシフトチェンジをともなうものであるか否かを判定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、加減速要求の反転がシフトチェンジをともなうか否かの判定を省略する構成とすることができる。この場合、加減速要求が反転していることに基づいて、
〔イ〕自動変速処理をステップＳ１０１から再開する。
〔ロ〕自動変速処理をステップＳ１０３から再開する。
といった構成のいずれかに変更することも可能である。
【０１７９】
・上記第１の実施の形態では、自動変速処理においてステップＳ１０１及びＳ１０２の処理を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、自動変速処理からこれら各処理を省略するとともに、同各処理を別途の制御ロジックを通じて行う構成とすることもできる。
【０１８０】
・上記第１の実施の形態は、シフトチェンジの要求があることを条件に、クラッチ解放制御、回転速度制御、及びクラッチ係合制御を順次行う自動クラッチ付変速機の制御装置に対して適用することができる。また、自動変速処理の制御態様については、クラッチ係合制御による自動クラッチの係合中、加減速要求が反転していることに基づいてクラッチ解放制御、回転速度制御、及びクラッチ係合制御を順次再開する制御態様であれば上記実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。
【０１８１】
（第２の実施の形態）
本発明を具体化した第２の実施の形態について、図１１〜図１４を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１８２】
本実施の形態では、先の自動変速処理（図５及び図６）における以下の処理、
・クラッチの係合中における運転者の加減速要求の反転に関する判定処理。
・同要求の変更が検出されて以降の処理。
といった一連の処理を、自動変速処理とは別の処理（クラッチ再係合処理）を通じて行う制御態様となっている。
【０１８３】
即ち、本実施の形態における変速機の変速制御は、
〔イ〕変速要求判定処理
〔ロ〕自動変速処理
〔ハ〕クラッチ再係合処理
といった各処理から構成される。
【０１８４】
以下、変速機の変速制御を通じて行われる各処理について説明する。
〔変速要求判定処理〕
変速要求判定処理は、前記第１の実施の形態における変速要求判定処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求変速段Ｓｆｐｒｅｑが実変速段Ｓｆｐと異なることに基づいて、自動変速処理の実行が開始される。
【０１８５】
〔自動変速処理〕
図１１及び図１２を参照して、自動変速処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０１８６】
［ステップＳ２０１］内燃機関１１のトルク（機関トルクＴｅ）を漸減するためのトルクダウン制御を行う。即ち、要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減することにより、機関トルクＴｅの大きさを調整する。
【０１８７】
［ステップＳ２０２］機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅ＜Ｔｅｘ
が満たされているか否かを判定する。
【０１８８】
機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のときは、上記条件が満たされるまでトルクダウン制御（ステップＳ２０１）を継続する。
［ステップＳ２０３］機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じて自動クラッチ１３の解放を行うためのクラッチ解放制御を実行する。即ち、アクチュエータ１３Ａの操作を通じてクラッチストロークＣｓｔを減少させるクラッチ解放操作を行うことにより、クラッチトルクＴｃを漸減する。
【０１８９】
［ステップＳ２０４］自動クラッチ１３が解放されているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｃ＝０
が満たされているか否かが判定される。
【０１９０】
自動クラッチ１３が解放されていない（クラッチトルクＴｃが「０」よりも大きい）とき、上記条件が満たされるまでクラッチ解放制御（ステップＳ２０３）を継続する。
【０１９１】
［ステップＳ２０５］自動クラッチ１３が解放されている（クラッチトルクＴｃが「０」）のとき、変速機１２の変速段（実変速段Ｓｆｐ）を要求変速段Ｓｆｐｒｅｑに変更するための変速制御を行う。
【０１９２】
［ステップＳ２０６］機関回転速度Ｎｅを所定の回転速度域へ推移させるための回転速度制御を実行する。
自動クラッチ１３の加速係合が要求される場合、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回るように要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に増加するトルクアップ処理を行う。
【０１９３】
自動クラッチ１３の減速係合が要求される場合、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回るように要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減するトルクダウン処理を行う。
【０１９４】
［ステップＳ２０７］自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされているか否かを判定する。即ち、
〔ａ〕自動クラッチ１３の加速係合が要求される場合にあっては、下記条件
Ｎｅ＞Ｎｉ
が満たされているか否かを判定する。
〔ｂ〕自動クラッチ１３の減速係合が要求される場合にあっては、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｉ
が満たされているか否かを判定する。
【０１９５】
自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされていないときは、上記条件が満たされるまで回転速度制御を継続する。
［ステップＳ２０８］自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされているとき、実変速段Ｓｆｐが要求変速段Ｓｆｐｒｅｑと一致するか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｆｐ＝Ｓｆｐｒｅｑ
が満たされているか否かを判定する。
【０１９６】
実変速段Ｓｆｐが要求変速段Ｓｆｐｒｅｑと一致しないときは、上記条件が満たされるまで変速制御を継続する。
［ステップＳ２０９］変速機１２の変速段が要求変速段Ｓｆｐｒｅｑに入力されているとき、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じて自動クラッチ１３の係合を行うためのクラッチ係合制御を実行する。即ち、クラッチアクチュエータ１３Ａの操作を通じてクラッチストロークＣｓｔを増大させるクラッチ係合操作を行うことにより、クラッチトルクＴｃを漸増する。
【０１９７】
［ステップＳ２１０］内燃機関１１のトルク（機関トルクＴｅ）を基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで復帰させるためのトルク復帰制御を実行する。即ち、要求トルクＴｅｒｅｑをそのときの値から基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変する。
【０１９８】
［ステップＳ２１１］自動クラッチ１３の係合が完了しているか否か、及び機関トルクＴｅが基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅに復帰しているか否かを判定する。即ち、下記各条件
Ｔｃ＝Ｔｃｍａｘ
Ｔｅ＝Ｔｅｒｅｑｂａｓｅ
が満たされているか否かを判定する。
【０１９９】
上記各条件が満たされているとき、本処理を一旦終了する。
上記各条件のいずれかが満たされていないときは、これら各条件が満たされるまでステップＳ２０９以降の処理を継続する。
【０２００】
〔クラッチ再係合処理〕
図１３及び図１４を参照して、クラッチ再係合処理について説明する。なお、本処理は、上記自動変速処理（図１１及び図１２）におけるクラッチ係合制御（ステップＳ２０９）とともに開始され、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０２０１】
［ステップＳ３０１］運転者による車両１の加減速に関する要求が反転しているか否かを判定する。即ち、
〔ａ〕自動変速処理を通じて自動クラッチ１３の減速係合が行われているときは、運転者の加減速に関する要求が減速要求から加速要求へ変更されたか否かを判定する。
〔ｂ〕自動変速処理を通じて自動クラッチ１３の加速係合が行われているときは、運転者の加減速に関する要求が加速要求から減速要求へ変更されたか否かを判定する。
といった各判定処理のいずれかを行う。
【０２０２】
上記〔ａ〕の条件ついては、
（ａ）基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移を監視し、同要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが判定トルクＴｅｒｅｑｘ未満から同判定トルクＴｅｒｅｑｘ以上へ推移したことに基づいて、減速要求が加速要求へ変更された旨判定する。
といった態様をもって判定することができる。
【０２０３】
上記〔ｂ〕の条件については、
（ｂ）基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移を監視し、同要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅが判定トルクＴｅｒｅｑｘ以上から同判定トルクＴｅｒｅｑｘ未満へ推移したことに基づいて、加速要求が減速要求に変更された旨判定する。
といった態様をもって判定することができる。
【０２０４】
運転者の加減速要求が反転していないときは、本処理を一旦終了する。
［ステップＳ３０２］運転者の加減速要求が反転しているとき、シフトチェンジの要求があるか否かを判定する。
【０２０５】
シフトチェンジの要求があるとき（運転者の加減速要求の反転がシフトチェンジをともなうとき）、上記自動変速処理（図１１及び図１２）をステップＳ２０１の処理から再開して、本処理を一旦終了する。
【０２０６】
［ステップＳ３０３］シフトチェンジの要求がないとき（運転者の加減速要求の反転がシフトチェンジをともなわないとき）、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じて自動クラッチ１３の解放を行うためのクラッチ解放制御を実行する。即ち、アクチュエータ１３Ａの操作を通じてクラッチストロークＣｓｔを減少させるクラッチ解放操作を行うことにより、クラッチトルクＴｃを漸減する。
【０２０７】
［ステップＳ３０４］自動クラッチ１３が解放されているか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｃ＝０
が満たされているか否かを判定する。
【０２０８】
自動クラッチ１３が解放されていない（クラッチトルクＴｃが「０」よりも大きい）とき、上記条件が満たされるまでクラッチ解放制御（ステップＳ３０３）を継続する。
【０２０９】
［ステップＳ３０５］自動クラッチ１３が解放されている（クラッチトルクＴｃが「０」）とき、機関回転速度Ｎｅを特定の回転速度域へ推移させるための回転速度制御を実行する。
【０２１０】
自動クラッチ１３の加速係合が要求される場合、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを上回るように要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に増加するトルクアップ処理を行う。
【０２１１】
自動クラッチ１３の減速係合が要求される場合、機関回転速度Ｎｅが変速機回転速度Ｎｉを下回るように要求トルクＴｅｒｅｑを強制的に低減するトルクダウン処理を行う。
【０２１２】
回転速度制御は、例えば、
・制御の実行が所定の期間を経過した。
・クラッチの係合条件が満たされた。
といった条件のいずれかが満たされたことに基づいて終了することができる。
【０２１３】
［ステップＳ３０６］自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされているか否かを判定する。即ち、
〔ａ〕運転者の加減速に関する要求が減速要求から加速要求へ変更された場合にあっては、下記条件
Ｎｅ＞Ｎｉ
が満たされているか否かを判定する。
〔ｂ〕運転者の加減速に関する要求が加速要求から減速要求へ変更された場合にあっては、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｉ
が満たされているか否かを判定する。
【０２１４】
自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされないときは、上記各条件のいずれかが満たされるまで回転速度制御を継続する。
［ステップＳ３０７］自動クラッチ１３の係合操作を開始するための条件が満たされているとき、クラッチアクチュエータ１３Ａを通じて自動クラッチ１３の係合を行うためのクラッチ係合制御を実行する。即ち、クラッチアクチュエータ１３Ａの操作を通じてクラッチストロークＣｓｔを増大させるクラッチ係合操作を行うことにより、クラッチトルクＴｃを漸増する。
【０２１５】
［ステップＳ３０８］内燃機関１１のトルク（機関トルクＴｅ）を基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで復帰させるためのトルク復帰制御を実行する。即ち、要求トルクＴｅｒｅｑをそのときの値から基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅまで徐変させる。
【０２１６】
なお、本クラッチ再係合処理を通じて、
・運転者の加減速要求が反転している。
・運転者の加減速要求の反転がシフトチェンジをともなう。
といった各条件が満たされている旨判定されたとき（ステップＳ３０３以降の処理が行われるとき）、自動変速処理（図１１及び図１２）において、ステップＳ２０９及びＳ２１０の処理を中断し、ステップＳ２１１の判定処理を継続して実行する。
【０２１７】
このように、上記クラッチ再係合処理によれば、
〔ａ〕クラッチ解放制御（ステップＳ３０３）
〔ｂ〕回転速度制御（ステップＳ３０５）
〔ｃ〕クラッチ係合制御（ステップＳ３０７）
〔ｄ〕トルク復帰制御（ステップＳ３０８）
といった各処理が行われる。
【０２１８】
以上詳述したように、この第２の実施の形態にかかる自動クラッチ付変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（１４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０２１９】
なお、上記第２の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第２の実施の形態では、加減速要求が反転している（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、且つシフトチェンジの要求がない（ステップＳ３０２：Ｎｏ）といった条件が満たされていることに基づいて、ステップＳ３０３以降の処理を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、
〔イ〕加減速要求が減速要求から加速要求へ反転している、且つシフトチェンジの要求がないといった条件がみたされていることに基づいて、ステップＳ３０３以降の処理を行う。
〔ロ〕加減速要求が加速要求から減速要求へ反転している、且つシフトチェンジの要求がないといった条件が満たされていることに基づいて、ステップＳ３０３以降の処理を行う。
といった構成のいずれかに変更することもできる。要するに、加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合と加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合とのいずれかのみにおいて、自動クラッチの解放操作以降の処理（ステップＳ３０３〜）を行う構成とすることも可能である。
【０２２０】
・上記第２の実施の形態では、クラッチ再係合処理においてステップＳ３０２の処理を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、クラッチ再係合処理から上記ステップＳ３０２の処理を省略するとともに、同処理を別途の制御ロジックを通じて行う構成とすることもできる。
【０２２１】
・上記第２の実施の形態におけるクラッチ再係合処理の制御態様は、例えば次のように変更することも可能である。即ち、クラッチ再係合処理を以下の〔イ〕〜〔ニ〕の処理に分割するとともに、これら分割された処理をそれぞれ独立して行うこともできる。
【０２２２】
〔イ〕ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理を１つの制御ルーチンとする第１の処理。なお、ステップＳ３０２の処理は、第１の処理から省略してさらに別途の処理を通じて行うことも可能である。また、第１の処理も上記変更例に準じて、加減速要求が減速要求から加速要求へと反転した場合と加減速要求が加速要求から減速要求へと反転した場合とのいずれかのみにおいて行うことができる。
【０２２３】
〔ロ〕ステップＳ３０４〜Ｓ３０５の処理を１つの制御ルーチンとする第２の処理。なお、ステップＳ３０４の判定処理を通じて、クラッチが解放されていない旨判定されたときは、同判定処理を継続して行う。
【０２２４】
〔ハ〕ステップＳ３０６〜Ｓ３０７の処理を１つの制御ルーチンとする第３の処理。なお、ステップＳ３０６の処理を通じて、係合条件が満たされていない旨判定されたときは、同判定処理を継続して行う。
【０２２５】
〔ニ〕ステップＳ３０８の処理を１つの制御ルーチンとする第４の処理。なお、この上記第３の処理と第４の処理とをあわせステップＳ３０６〜Ｓ３０８の処理を１つの制御ルーチンとすることも可能である。
【０２２６】
・また、上記変更例において、「〔イ〕の処理のみを行う」、「〔イ〕及び〔ロ〕の処理を行う」、「〔イ〕〜〔ハ〕の処理を行う」といった制御態様のいずれかを採用することも可能である。
【０２２７】
・上記第２の実施の形態において、クラッチ再係合処理の制御態様は同実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、クラッチ係合制御による自動クラッチの係合中、運転者の加減速要求が反転したことに基づいて自動クラッチを一旦解放する構成であれば、適宜の構成を採用することができる。
【０２２８】
（その他の実施の形態）
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【０２２９】
・上記各実施の形態において、クラッチ解放制御の制御態様は、同各実施の形態にて例示した制御態様に限られず適宜変更可能である。
・上記各実施の形態において、回転速度制御の制御態様は、同各実施の形態にて例示した制御態様に限られず適宜変更可能である。
【０２３０】
・上記各実施の形態において、トルク復帰制御の制御態様は、同各実施の形態にて例示した制御態様に限られず適宜変更可能である。
・上記各実施の形態において、クラッチ係合制御の制御態様は、同各実施の形態にて例示した制御態様に限られず適宜変更可能である。
【０２３１】
・上記各実施の形態では、基本要求トルクＴｅｒｅｑｂａｓｅの推移に基づいて運転者の加減速要求の反転を判定する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、クラッチの係合中におけるアクセル開度Ａｃｃｌの推移を監視し、このアクセル開度Ａｃｃｌと判定開度（基準開度）との対比結果を通じて加減速要求の反転にかかる判定処理を行う構成とすることもできる。こうした構成を採用した場合には、
〔ａ〕クラッチの減速係合が行われているとき、アクセル開度Ａｃｃｌが判定開度未満から判定開度以上へ推移したことに基づいて、運転者の加減速要求が減速要求から加速要求へ反転した旨判定する。
〔ｂ〕クラッチの加速係合が行われているとき、アクセル開度Ａｃｃｌが判定開度以上から判定開度未満へ推移したことに基づいて、運転者の加減速要求が加速要求から減速要求へ反転した旨判定する。
といった態様をもって判定処理を行うことができる。要するに、運転者のアクセル操作が反映された運転パラメータの推移を監視するとともに、同パラメータと判定値との対比に基づいて加減速要求の反転を判定する制御態様であれば、上記各実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。なお、判定開度は、予め設定された値あるいは要求トルク及び機関回転速度に基づいて算出した値を用いることができる。
【０２３２】
・上記各実施の形態では、運転者の加減速要求の反転に基づいて自動クラッチを解放する（クラッチトルクＴｃを「０」とする）構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、運転者の加減速要求の反転に基づいて、クラッチトルクＴｃを所定トルクまで低減させる構成とすることもできる。
【０２３３】
・上記各実施の形態では、スロットルバルブの開度調整を通じて内燃機関の出力の調整が可能な装置を想定したが、インジェクタによる燃料噴射量の調整を通じて内燃機関の出力の調整が可能な装置に対しても本発明を適用することは可能である。この場合、上記各実施の形態にて例示した変速機の変速制御において、スロットルバルブの開度調整に換えてインジェクタによる燃料噴射量の調整を行う制御態様とすることにより、上記各実施の形態に準じた態様をもって変速機の変速制御を行うことができる。
【０２３４】
・上記各実施の形態では、図１に例示した構成の車両に対して本発明を適用する構成としたが、自動クラッチを備えた変速機を搭載し、アクセル開度に応じて内燃機関の出力の調整が可能な車両であればいずれの車両であっても本発明の適用は可能である。こうした構成を採用した場合にも、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる自動クラッチ付変速機を具体化した第１の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】クラッチの減速係合態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【図３】クラッチの加速係合態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【図４】同実施の形態にて行われる変速要求判定処理を示すフローチャート。
【図５】同実施の形態にて行われる自動変速処理の一部を示すフローチャート。
【図６】同実施の形態にて行われる自動変速処理の一部を示すフローチャート。
【図７】クラッチの係合中において運転者の加減速要求が減速要求から加速要求に反転した場合のクラッチの係合態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【図８】同実施の形態の自動変速処理による変速機のシフトチェンジ態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【図９】クラッチの係合中において運転者の加減速要求が加速要求から減速要求に反転した場合のクラッチの係合態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【図１０】同実施の形態の自動変速処理による変速機のシフトチェンジ態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【図１１】本発明にかかる自動クラッチ付変速機を具体化した第２の実施の形態について、同実施の形態にて行われる自動変速処理の一部を示すフローチャート。
【図１２】同実施の形態にて行われる自動変速処理の一部を示すフローチャート。
【図１３】同実施の形態にて行われるクラッチ再係合処理の一部を示すフローチャート。
【図１４】同実施の形態にて行われるクラッチ再係合処理の一部を示すフローチャート。
【図１５】従来の自動クラッチ付変速機におけるシフトチェンジ態様について、その一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１…車両、１１…内燃機関、１１Ｃ…クランクシャフト、１１Ｄ…フライホイール、１２…変速機１２Ｉ…インプットシャフト、１３…自動クラッチ、１３Ａ…クラッチアクチュエータ、１３Ｄ…クラッチディスク、１４…ドライブシャフト、１５…駆動輪、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、ＴＶ…スロットルバルブ、Ｄ…駆動系、ＡＣ…アクセルペダル、ＳＲ…シフトレバー、Ｃ…検出系、Ｃ１…機関回転速度センサ、Ｃ２…変速機回転速度センサ、Ｃ３…アクセルセンサ、Ｃ４…ストロークセンサ。

Claims (16)

1. 自動クラッチの操作により変速機と内燃機関との間における動力の伝達態様を切り替えるとともにアクセルペダルの操作量に基づいて前記内燃機関の出力を調整する車両において前記自動クラッチの制御を行うものであって、前記自動クラッチの状態について、前記内燃機関から前記変速機に伝達されるトルクが最大となる当該クラッチの状態を完全係合状態とし、前記内燃機関から前記変速機にトルクを伝達しない当該クラッチの状態を完全解放状態とし、前記完全係合状態と前記完全解放状態との間にある状態を中間係合状態として、シフトチェンジ要求に基づいて前記自動クラッチを前記完全係合状態から前記完全解放状態に操作し、その後にこの完全解放状態から前記完全係合状態に操作する自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度を下回る状態のもとで前記自動クラッチが前記中間係合状態にある旨、且つ当該車両に対する走行状態についての要求が減速要求から加速要求に変化した旨判定したとき、これに基づいて前記自動クラッチを前記中間係合状態から前記完全解放状態に操作する過渡解放制御を行う制御手段を備える
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記過渡解放制御の実行前よりも前記内燃機関の回転速度を増大させる回転速度制御を前記過渡解放制御に併せて実行する
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記回転速度制御として前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記過渡解放制御の実行前よりも大きい値に変更し、この要求値の変更を通じて前記内燃機関の回転速度を増大させる
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
4. 請求項２または３に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも高回転側に移行したことに基づいて、前記自動クラッチを前記完全解放状態から前記完全係合状態に向けて操作する過渡係合制御を行う
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
5. 請求項４に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも高回転側に移行したことに基づいて、前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記回転速度制御の実行中よりも小さい値に変更する
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
6. 請求項４または５に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記過渡係合制御を開始した後、前記内燃機関に対するトルクの要求値をアクセルペダルの操作量に応じた値に向けて徐変する
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときにアクセルペダルの操作量が基準操作量未満の状態から同基準操作量以上の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が減速要求から加速要求に変化した旨判定する
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
8. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときに前記内燃機関に対するトルクの要求値が基準要求値未満の状態から同基準要求値以上の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が減速要求から加速要求に変化した旨判定する
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
9. 自動クラッチの操作により変速機と内燃機関との間における動力の伝達態様を切り替えるとともにアクセルペダルの操作量に基づいて前記内燃機関の出力を調整する車両において前記自動クラッチの制御を行うものであって、前記自動クラッチの状態について、前記内燃機関から前記変速機に伝達されるトルクが最大となる当該クラッチの状態を完全係合状態とし、前記内燃機関から前記変速機にトルクを伝達しない当該クラッチの状態を完全解放状態とし、前記完全係合状態と前記完全解放状態との間にある状態を中間係合状態として、シフトチェンジ要求に基づいて前記自動クラッチを前記完全係合状態から前記完全解放状態に操作し、その後にこの完全解放状態から前記完全係合状態に操作する自動クラッチ付変速機の制御装置において、
   前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度を上回る状態のもとで前記自動クラッチが前記中間係合状態にある旨、且つ当該車両に対する走行状態についての要求が加速要求から減速要求に変化した旨判定したとき、これに基づいて前記自動クラッチを前記中間係合状態から前記完全解放状態に操作する過渡解放制御を行う制御手段を備える
   ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
10. 請求項９に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記過渡解放制御の実行前よりも前記内燃機関の回転速度を減少させる回転速度制御を前記過渡解放制御に併せて実行する
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
11. 請求項１０に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記回転速度制御として前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記過渡解放制御の実行前よりも小さい値に変更し、この要求値の変更を通じて前記内燃機関の回転速度を減少させる
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
12. 請求項１０または１１に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも低回転側に移行したことに基づいて、前記自動クラッチを前記完全解放状態から前記完全係合状態に向けて操作する過渡係合制御を行う
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
13. 請求項１２に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記回転速度制御の実行にともない前記内燃機関の回転速度が前記変速機の入力回転速度よりも低回転側に移行したことに基づいて、前記内燃機関に対するトルクの要求値を前記回転速度制御の実行中よりも大きい値に変更する
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
14. 請求項１２または１３に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記過渡係合制御を開始した後、前記内燃機関に対するトルクの要求値をアクセルペダルの操作量に応じた値に向けて徐変する
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
15. 請求項９〜１４のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときにアクセルペダルの操作量が基準操作量以上の状態から同基準操作量未満の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が加速要求から減速要求に変化した旨判定する
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。
16. 請求項９〜１４のいずれか一項に記載の自動クラッチ付変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記自動クラッチが前記中間係合状態にあるときに前記内燃機関に対するトルクの要求値が基準要求値以上の状態から同基準要求値未満の状態に移行したことに基づいて、当該車両に対する走行状態についての要求が加速要求から減速要求に変化した旨判定する
    ことを特徴とする自動クラッチ付変速機の制御装置。

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