JP2015148322A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数段ダウンシフトさせるときの変速時間の短縮と、駆動力の応答性の向上とを両立できる変速制御装置を提供すること。【解決手段】第一係合要素Ｃ２と、複数の第二係合要素Ｂ１，Ｃ３，Ｃ４とを有する自動変速機と、制御部とを備え、第一係合要素は、係合状態で機関と駆動輪との動力の伝達を接続し、解放状態で動力の伝達を遮断し、第二係合要素のそれぞれは、第一係合要素と共に係合状態となることで互いに異なる変速段を形成し、制御部は、複数段のダウンシフトが要求された場合、第一係合要素のトルク容量を変速段に応じた第一係合要素の分担トルクの大きさ以下とした状態で、ダウンシフトにおける変速前の変速段（８ｔｈ）から変速後の変速段（６ｔｈ）へ向けて途中の変速段（７ｔｈ）を経由させて第二係合要素の掛け替えを順次行い、第二係合要素の掛け替えを行うときに、分担トルクの値の変化に応じて第一係合要素のトルク容量を変化させる。【選択図】図６

Description

本発明は、変速制御装置に関する。

従来、有段式の自動変速機の変速制御装置がある。例えば、特許文献１には、エンジンから有段変速部内への動力の入力を断接可能な入力クラッチと、有段変速部の変速中には、該有段変速部への伝達トルクを所定値以下に制限するために、入力クラッチのトルク容量を低下させる入力クラッチ制御手段とを、含む車両用駆動装置の制御装置の技術が開示されている。特許文献１の図１３には、４速の係合要素と２速の係合要素との掛け替えを行う変速制御が開示されている。

特開２００７−００２８９９号公報

自動変速機を複数段ダウンシフトさせるときの変速時間の短縮と、駆動力の応答性の向上とを両立できることが望まれている。例えば、複数段のダウンシフトが要求された場合に、１回の係合要素の掛け替えによって複数段のダウンシフトをさせようとすると、複数段のダウンシフトが完了するまで変速前の変速段に応じた駆動力しか出力できない。一方で、単純に係合要素の掛け替えを複数回繰り返す方法では、変速時間の短縮は困難である。

本発明は、複数段ダウンシフトさせるときの変速時間の短縮と、駆動力の応答性の向上とを両立できる変速制御装置を提供する。

本発明の変速制御装置は、第一係合要素と、前記第一係合要素以外の複数の第二係合要素とを有する自動変速機と、前記自動変速機を制御する制御部と、を備え、前記第一係合要素は、係合状態で機関と駆動輪との動力の伝達を接続し、解放状態で前記機関と前記駆動輪との動力の伝達を遮断し、前記第二係合要素のそれぞれは、前記第一係合要素と共に係合状態となることで互いに異なる変速段を形成し、前記制御部は、複数段のダウンシフトが要求された場合、前記第一係合要素のトルク容量を変速段に応じた前記第一係合要素の分担トルクの大きさ以下とした状態で、前記ダウンシフトにおける変速前の変速段から変速後の変速段へ向けて、途中の変速段を経由させて前記第二係合要素の掛け替えを順次行い、前記制御部は、前記第二係合要素の掛け替えを行うときに、前記分担トルクの値の変化に応じて前記第一係合要素のトルク容量を変化させることを特徴とする。

上記変速制御装置において、前記制御部は、前記複数段のダウンシフトを行う間、前記第一係合要素をスリップさせることが好ましい。

上記変速制御装置において、前記制御部は、前記複数段のダウンシフトが要求された場合、変速前の変速段に応じたトルク容量の値から変速後の変速段に応じたトルク容量の値まで、前記第一係合要素のトルク容量を徐々に変化させることが好ましい。

本発明に係る変速制御装置は、第一係合要素と、第一係合要素以外の複数の第二係合要素とを有する自動変速機と、自動変速機を制御する制御部と、を備える。第一係合要素は、係合状態で機関と駆動輪との動力の伝達を接続し、解放状態で機関と駆動輪との動力の伝達を遮断する。第二係合要素のそれぞれは、第一係合要素と共に係合状態となることで互いに異なる変速段を形成する。制御部は、複数段のダウンシフトが要求された場合、第一係合要素のトルク容量を変速段に応じた第一係合要素の分担トルクの大きさ以下とした状態で、ダウンシフトにおける変速前の変速段から変速後の変速段へ向けて、途中の変速段を経由させて第二係合要素の掛け替えを順次行う。制御部は、第二係合要素の掛け替えを行うときに、分担トルクの値の変化に応じて第一係合要素のトルク容量を変化させる。本発明に係る変速制御装置によれば、複数段ダウンシフトさせるときの変速時間の短縮と、駆動力の応答性の向上とを両立できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る変速制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、実施形態に係る車両の要部を示すスケルトン図である。 図４は、実施形態に係る自動変速機の共線図を示す図である。 図５は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図である。 図６は、実施形態の変速制御装置の制御に係るタイムチャートである。 図７は、実施形態の第１変形例の変速制御に係るタイムチャートである。 図８は、従来の変速制御の一例を示すタイムチャートである。 図９は、従来の変速制御の他の例を示すタイムチャートである。

以下に、本発明の実施形態に係る変速制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図６を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、変速制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態に係る車両の要部を示すスケルトン図、図４は、実施形態に係る自動変速機の共線図を示す図、図５は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図、図６は、実施形態の変速制御装置の制御に係るタイムチャートである。

図２に示すように、車両１００は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、駆動輪１６と、変速制御装置１とを含んで構成されている。本実施形態の変速制御装置１は、自動変速機１３と、制御部２０と、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７とを含んで構成されている。

エンジン１１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。エンジン１１が出力する動力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力される。自動変速機１３は、デファレンシャルギヤ１４および駆動軸１５を介して駆動輪１６と接続されている。すなわち、エンジン１１の回転は、自動変速機１３によって変速されて駆動輪１６に出力される。

車両には、エンジン１１や自動変速機１３などを制御する制御部２０が設けられている。本実施形態の制御部２０は、コンピュータを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御部２０は、エンジン１１および自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）の総合的な制御を行う。制御部２０は、エンジン１１を制御するエンジン制御部、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７を制御する変速制御部、目標駆動力や目標エンジントルク等を算出する駆動力算出部、目標変速段を算出する目標変速段算出部等を含んで構成されている。

エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉される。吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。

車両１００には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１、およびスロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アクセルポジションセンサ２１およびスロットル開度センサ２７による検出結果を示す信号は、制御部２０に出力される。制御部２０は、スロットルアクチュエータ２４によってエンジン１１の吸気量を制御する。また、制御部２０は、エンジン１１の燃料噴射制御や点火制御を行い、エンジン１１の出力トルク等を調節する。

制御部２０には、更に、エンジン回転数センサ２８、車速センサ２９、シフトポジションセンサ３０、ブレーキ操作量センサ３２、出力軸回転数センサ３３およびタービン回転数センサ３４が接続されている。エンジン回転数センサ２８は、エンジン１１の回転数を検出する。車速センサ２９は、車両１００の走行速度を検出する。シフトポジションセンサ３０は、自動変速機１３のシフトポジションを検出する。ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ操作量、例えばブレーキペダルのペダルストロークを検出する。出力軸回転数センサ３３は、自動変速機１３の出力軸４４（図３参照）の回転数を検出する。タービン回転数センサ３４は、トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂ（図３参照）の回転数を検出する。各センサ２８，２９，３０，３２，３３，３４の検出結果を示す信号は、制御部２０に出力される。

図３に示すように、トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａと、タービンランナ１２ｂと、ステータ１２ｃと、ワンウェイクラッチ１２ｄと、ロックアップクラッチ１２ｅとを含んで構成されている。エンジン１１からポンプインペラ１２ａに入力される動力は、作動流体を介してタービンランナ１２ｂに伝達される。また、ロックアップクラッチ１２ｅが係合すると、エンジン１１からタービンランナ１２ｂに直接動力が伝達される。

自動変速機１３は、入力軸４０と、第一遊星歯車機構４１と、第二遊星歯車機構４２と、第三遊星歯車機構４３と、出力軸４４と、第一クラッチＣ１と、第二クラッチＣ２と、第三クラッチＣ３と、第四クラッチＣ４と、第一ブレーキＢ１と、第二ブレーキＢ２とを含んで構成されている。本実施形態では、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２が第一係合要素として機能する。また、第一係合要素以外の第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２が第二係合要素として機能する。タービンランナ１２ｂは、自動変速機１３の入力軸４０に接続されている。

第一遊星歯車機構４１は、ダブルピニオン式であり、第一サンギヤＳ１と、第一ピニオンギヤＰ１の対と、第一リングギヤＲ１と、第一キャリアＣＡ１とを含んで構成されている。第一キャリアＣＡ１は、一対の第一ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持している。一対の第一ピニオンギヤＰ１は、互いに噛み合っており、かつ一方の第一ピニオンギヤＰ１は第一サンギヤＳ１と噛み合っており、他方の第一ピニオンギヤＰ１は第一リングギヤＲ１と噛み合っている。第一キャリアＣＡ１は、入力軸４０と接続されており、入力軸４０と一体回転する。第一サンギヤＳ１は、車体側、本実施形態ではトランスミッションケース４５に接続されており、回転不能である。

第二遊星歯車機構４２と第三遊星歯車機構４３は、ピニオンギヤ、リングギヤおよびキャリアを共有し、複合プラネタリを構成している。第二遊星歯車機構４２は、シングルピニオン式であり、第二サンギヤＳ２と、第二ピニオンギヤＰ２と、第二リングギヤＲ２と、第二キャリアＣＡ２とを含んで構成されている。第三遊星歯車機構４３は、ダブルピニオン式であり、第三サンギヤＳ３と、第二ピニオンギヤＰ２と、第三ピニオンギヤＰ３と、第三リングギヤＲ３と、第三キャリアＣＡ３とを含んで構成されている。第二リングギヤＲ２と第三リングギヤＲ３は共通の部材である。また、第二キャリアＣＡ２と第三キャリアＣＡ３は共通の部材である。

第二遊星歯車機構４２の構成要素としての第二ピニオンギヤＰ２は、第二サンギヤＳ２および第二リングギヤＲ２とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギヤＰ２は、第二キャリアＣＡ２によって回転自在に支持されている。第三遊星歯車機構４３の構成要素としての第二ピニオンギヤＰ２は、第三ピニオンギヤＰ３および第三リングギヤＲ３とそれぞれ噛み合っている。第三ピニオンギヤＰ３は、第三サンギヤＳ３および第二ピニオンギヤＰ２とそれぞれ噛み合っている。第三キャリアＣＡ３は、第二ピニオンギヤＰ２および第三ピニオンギヤＰ３をそれぞれ回転自在に支持している。第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３は、出力軸４４と接続されている。出力軸４４は、図２に示すデファレンシャルギヤ１４に接続されている。

本実施形態の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２は、摩擦係合式の係合要素であり、例えば、湿式の多板式の係合要素である。第一クラッチＣ１は、第一リングギヤＲ１と第三サンギヤＳ３とを接続あるいは遮断する。第二クラッチＣ２は、入力軸４０と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３とを接続あるいは遮断する。第三クラッチＣ３は、第一リングギヤＲ１と第二サンギヤＳ２とを接続あるいは遮断する。第四クラッチＣ４は、第一キャリアＣＡ１と第二サンギヤＳ２とを接続あるいは遮断する。第一ブレーキＢ１は、係合することにより第二サンギヤＳ２の回転を規制する。第二ブレーキＢ２は、係合することにより第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転を規制する。

本実施形態では、第一遊星歯車機構４１を含んで自動変速機１３の第一変速部１３Ａが構成されている。また、第二遊星歯車機構４２および第三遊星歯車機構４３を含んで自動変速機１３の第二変速部１３Ｂが構成されている。

図４には、第一変速部１３Ａおよび第二変速部１３Ｂを構成する各回転要素の回転速度の関係が示されている。図４において、Ｓ１軸は第一サンギヤＳ１の回転数を示し、Ｒ１軸は第一リングギヤＲ１の回転数を示し、ＣＡ１軸は第一キャリアＣＡ１の回転数を示す。また、Ｓ２軸は第二サンギヤＳ２の回転数を示し、ＣＡ２・ＣＡ３軸は第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数を示し、Ｒ２・Ｒ３軸は第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３の回転数（出力軸回転数）を示し、Ｓ３軸は第三サンギヤＳ３の回転数を示す。

図５に示すように、第１速の変速段（１ｓｔ）では、第一クラッチＣ１および第二ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。第一クラッチＣ１が係合されることで、第一リングギヤＲ１と第三サンギヤＳ３とが連結される。また、第二ブレーキＢ２が係合されることで、第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転が規制される。これにより、図４の１ｓｔの点を通る直線で示すように、第一リングギヤＲ１の回転数と第三サンギヤＳ３の回転数とが同期し、かつ第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３は回転を停止する。

第２速の変速段（２ｎｄ）では、第一クラッチＣ１および第一ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。第一クラッチＣ１が係合されることで、第一リングギヤＲ１と第三サンギヤＳ３とが連結される。第一ブレーキＢ１が係合されることで、第二サンギヤＳ２の回転が規制される。これにより、図４の２ｎｄの点を通る直線で示すように、第二サンギヤＳ２は回転を停止する。

第３速の変速段（３ｒｄ）では、第一クラッチＣ１および第三クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。第一クラッチＣ１が係合されることで、第一リングギヤＲ１と第三サンギヤＳ３とが連結される。第三クラッチＣ３が係合されることで、第一リングギヤＲ１と第二サンギヤＳ２とが連結される。これにより、図４の３ｒｄの点を通る直線で示すように、第二サンギヤＳ２および第三サンギヤＳ３の回転数が第一リングギヤＲ１の回転数と同期する。つまり、第３速では、第一リングギヤＲ１から第二変速部１３Ｂに入力される回転数が、そのまま第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３から駆動輪１６に向けて出力される。

第４速の変速段（４ｔｈ）では、第一クラッチＣ１および第四クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。第一クラッチＣ１が係合されることで、第一リングギヤＲ１と第三サンギヤＳ３とが連結される。第四クラッチＣ４が係合されることで、第一キャリアＣＡ１と第二サンギヤＳ２とが連結される。これにより、図４の４ｔｈの点を通る直線で示すように、第一キャリアＣＡ１の回転数と第二サンギヤＳ２の回転数とが同期する。第一キャリアＣＡ１から第二変速部１３Ｂに入力される回転数は、減速されて第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３から出力される。

第５速の変速段（５ｔｈ）では、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。第一クラッチＣ１が係合されることで、第一リングギヤＲ１と第三サンギヤＳ３とが連結される。第二クラッチＣ２が係合されることで、入力軸４０と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３とが連結される。これにより、図４に５ｔｈの点を通る直線で示すように、第一キャリアＣＡ１の回転数と、第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数とが同期する。エンジン１１から入力軸４０に伝達されるトルクは、２つの経路から第二変速部１３Ｂに入力される。１つ目の経路は、第一変速部１３Ａから第一クラッチＣ１を介して第三サンギヤＳ３に入力される経路である。２つ目の経路は、入力軸４０から第二クラッチＣ２を介して第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３に入力される経路である。２つの経路から第二変速部１３Ｂに入力されたトルクは、第二変速部１３Ｂにおいて合成されて第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３から出力される。

第６速の変速段（６ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第四クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。これにより、図４の６ｔｈの点を通る直線で示すように、入力軸４０の回転数と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数とが同期し、かつ第一キャリアＣＡ１の回転数と第二サンギヤＳ２の回転数とが同期する。つまり、第二変速部１３Ｂにおいて、第二サンギヤＳ２の回転数と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数と、第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３の回転数とが同期する。

第７速の変速段（７ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第三クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。これにより、図４の７ｔｈの点を通る直線で示すように、入力軸４０の回転数と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数とが同期し、かつ第一リングギヤＲ１の回転数と第二サンギヤＳ２の回転数とが同期する。

第８速の変速段（８ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第一ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。これにより、図４の８ｔｈの点を通る直線で示すように、入力軸４０の回転数と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数とが同期し、かつ第二サンギヤＳ２の回転が規制される。

第１後進変速段（Ｒｖ１）では、第三クラッチＣ３および第二ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。これにより、図４のＲｖ１の点を通る直線で示すように、第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転が規制され、第一リングギヤＲ１の回転数と第二サンギヤＳ２の回転数とが同期する。従って、第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３は、前進時の回転方向（正回転方向）とは反対方向（逆回転方向）に回転する。

第２後進変速段（Ｒｖ２）では、第四クラッチＣ４および第二ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。これにより、図４のＲｖ２の点を通る直線で示すように、第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転が規制され、第一キャリアＣＡ１の回転数と第二サンギヤＳ２の回転数とが同期する。従って、第二リングギヤＲ２および第三リングギヤＲ３は、逆回転方向に回転する。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１３では、第１速から第５速の変速段において、共通して第一クラッチＣ１が係合される。また、第５速から第８速の変速段において、共通して第二クラッチＣ２が係合される。第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２は、係合状態でエンジン１１と駆動輪１６との動力の伝達を接続し、解放状態でエンジン１１と駆動輪１６との動力の伝達を遮断する第一係合要素である。また、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２以外の係合要素、すなわち第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２は、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２の何れかと共に係合状態となることで互いに異なる変速段を形成する第二係合要素である。第二係合要素は、反力要素である。第二係合要素は、係合状態となることで、第一係合要素を介したエンジン１１から駆動輪１６へのトルク伝達のために必要な反力を発生させる。第二係合要素のいずれかが係合されていても、第一係合要素である第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２が解放状態であれば、エンジン１１と駆動輪１６との動力の伝達が遮断される。また、第二係合要素のいずれかが係合している場合に、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２のいずれかが係合すると、エンジン１１と駆動輪１６との動力の伝達が接続される。

制御部２０は、例えば、アクセルポジションセンサ２１の検出結果や、車速センサ２９の検出結果に基づいて、自動変速機１３の目標変速段を決定する。制御部２０は、例えば、車速と、アクセル開度と、目標変速段との関係を示す変速マップを予め記憶しておき、この変速マップに基づいて目標変速段を決定する。また、制御部２０は、シフトレバーなどの操作部材に対する運転者の操作入力の検出結果に基づいて自動変速機１３の目標変速段を決定することもできる。

制御部２０は、目標変速段に基づいてＡ／Ｔ油圧制御装置１７に変速指令を出力する。Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、自動変速機１３の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２に対する係合油圧を制御する。Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２のそれぞれに対する係合油圧（クラッチ圧）を制御する電磁式等の油圧制御弁を有する。Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、制御部２０から出力される係合油圧の指令値を実現するように、各油圧制御弁の開度を制御する。

ここで、運転者による運転操作等に基づいて、自動変速機１３に対して複数段のダウンシフトが要求されることがある。一例として、８速変速段から６速変速段への２段のダウンシフトが要求される場合がある。本明細書では、こうした複数段のダウンシフトを「飛びダウン変速」と称する。飛びダウン変速が要求された場合の応答性を高めることについて、なお改良の余地がある。例えば、飛びダウン変速が要求された場合に、通常の１段のダウンシフトを複数回実行して最終目標変速段（例えば、８速から６速へのダウンシフト要求がなされている場合の６速変速段）まで変速する場合、飛びダウン変速に要する時間を短縮することが難しい。これは、１段のダウンシフトのそれぞれにおいて係合要素の掛け替えに一定の時間を要するためである。

図８は、従来の変速制御の一例を示すタイムチャート、図９は、従来の変速制御の他の例を示すタイムチャートである。図８には、８速から６速まで１段ずつダウンシフトする場合の変速の流れが示されている。図８において、（ａ）は車両１００の駆動力、（ｂ）は第一ブレーキＢ１の係合油圧の指令値、（ｃ）は第三クラッチＣ３の係合油圧の指令値、（ｄ）は第四クラッチＣ４の係合油圧の指令値を示す。図８に示すように、時刻ｔ１０において飛びダウン変速が要求されると、まず８速から７速への変速として第一ブレーキＢ１を解放して第三クラッチＣ３を係合する１回目の掛け替えが実行される。次に、７速から６速への変速として第三クラッチＣ３を解放して第四クラッチＣ４を係合する２回目の掛け替えが実行される。

それぞれの掛け替えにおいて、解放側の係合要素を離すタイミングと、係合側の係合要素を掴むタイミングとがずれてしまうと、タイアップによるトルクの引き込みが生じてしまうなど、ドライバビリティの低下につながる。解放側の係合要素を離すタイミングと、係合側の係合要素を掴むタイミングとを合わせるためには、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７による高精度の油圧制御が要求される。このため、係合要素の掛け替えはある程度の時間をかけて丁寧に行う必要があり、飛びダウン変速に要する変速時間を短縮することは難しい。

また、２段階のダウンシフトでは、８速から７速へ移行するまでの駆動力は第一ブレーキＢ１で制御され、７速から６速へ移行するまでの駆動力は第三クラッチＣ３で制御される。更に、２つのダウンシフトの間に７速変速段の定常状態も存在する。このため、２つの変速の駆動力を統合して制御することができない。図８に示すように、８速から７速へのダウンシフトが完了する時刻ｔ１１において駆動力が段階的に増加し、７速から６速へのダウンシフトが完了する時刻ｔ１２において駆動力が更に段階的に増加する。このため、飛びダウン変速において２段感が発生してしまう。

飛びダウン変速に要する変速時間を短縮する方法として、中間の変速段を経由せずに最終目標変速段まで変速することが考えられる。例えば、８速から６速まで、７速変速段を経由せずに変速することが考えられる。図９には、８速から６速まで１回の掛け替えで変速する場合の変速の流れが示されている。図９に示すように、７速を飛ばして８速から６速にダウンシフトする場合、第一ブレーキＢ１を解放して第四クラッチＣ４を係合する掛け替えを実行することになる。８速から６速へ移行するまでの駆動力は第一ブレーキＢ１で制御される。このため、変速中は８速相当の駆動力しか発生させられない。図９では、時刻ｔ２０において飛びダウン変速が要求されてから、６速へのダウンシフトが完了する時刻ｔ２１までの間は、駆動力が８速相当の小さな値で推移する。これにより、加速応答性の向上が難しい。

また、中間の変速段を飛ばすことで回転数差の大きい変速となり、第一ブレーキＢ１の熱負荷が大きくなる。これに対して第一ブレーキＢ１の熱負荷を軽減しようとして変速中のクラッチトルクを小さくすると、変速中の駆動力が低下してしまうという問題がある。

本実施形態の制御部２０は、以下に図６を参照して説明するように、複数段のダウンシフトが要求された場合、所定の変速制御を実行する。所定の変速制御において、制御部２０は、第一係合要素のトルク容量を変速段に応じた第一係合要素の分担トルクの大きさ以下とした状態で、ダウンシフトにおける変速前の変速段から変速後の変速段へ向けて、途中の変速段を経由させて第二係合要素の掛け替えを順次行う。

図６には、８速から６速への飛びダウン変速が要求された場合の本実施形態における変速の流れが示されている。図６には、（ａ）エンジン回転数、（ｂ）第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値、（ｃ）第一ブレーキＢ１の係合油圧の指令値、（ｄ）第三クラッチＣ３の係合油圧の指令値、（ｅ）第四クラッチＣ４の係合油圧の指令値、（ｆ）駆動力、（ｇ）Ｃ２差回転が示されている。なお、Ｃ２差回転とは、第二クラッチＣ２の入力側の回転数（実線）と出力側の回転数（破線）との間の矢印で示す差回転数である。本実施形態では、入力軸４０の回転数と第二キャリアＣＡ２および第三キャリアＣＡ３の回転数との差回転数がＣ２差回転の値である。

８速から６速への飛びダウン変速の場合、第二クラッチＣ２は第一係合要素の一例である。第二クラッチＣ２は、８速、７速、６速の全ての変速段において係合状態とされる共通の入力クラッチである。制御部２０は、８速から６速への飛びダウン変速が要求されると、第一係合要素としての第二クラッチＣ２のトルク容量を変速段に応じた第二クラッチＣ２の分担トルクの大きさ以下とする。ここで、分担トルクとは、変速段に応じて決まるトルクである。分担トルクは、エンジン１１から自動変速機１３の入力軸４０に入力されるトルクの大きさと、変速段に応じて決まる。

例えば、８速変速段で係合される係合要素は、第二クラッチＣ２と第一ブレーキＢ１である。一方、７速変速段で係合される係合要素は、第二クラッチＣ２と第三クラッチＣ３である。このように変速段に応じて第二クラッチＣ２と対になって係合される係合要素が異なることで、目標駆動力が同じであっても変速段に応じて第二クラッチＣ２が分担するトルクの大きさが異なる。つまり、第二クラッチＣ２の分担トルクは、目標駆動力と変速段とに応じて決まる第二クラッチＣ２に要求されるトルク容量の下限値ともいえる。第二クラッチＣ２のトルク容量が分担トルクの大きさ以下とされると、第二クラッチＣ２は、微小滑りが生じているスリップ状態となるか、入力トルクがわずかに増加するだけでスリップを開始するスリップ直前の状態や、微小滑りと同期回転とが繰り返される状態となる。

図６では、時刻ｔ１にアクセルの踏み増し（あるいは踏み込み）が開始され、時刻ｔ２に飛びダウン変速の要求がなされる。制御部２０は、時刻ｔ２に飛びダウン変速の要求が検出されると、第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値を低下させる。これにより、第二クラッチＣ２の差回転が発生し、第二クラッチＣ２はスリップ状態となる。また、制御部２０は、エンジントルクを増加させる。これにより、時刻ｔ３からエンジン回転数が上昇していく。第二クラッチＣ２では、Ｃ２差回転が増加する。第二クラッチＣ２において、出力側の回転数（破線）は車速に応じた回転数で推移しているのに対し、入力側の回転数（実線）は、エンジントルクの上昇に応じて上昇する。これにより、時刻ｔ３からＣ２差回転が増加していく。また、第二クラッチＣ２では、トルク容量を超える分のエンジントルクは駆動輪１６側に伝達されない。従って、エンジントルクが時刻ｔ３から増加しても、駆動力は変化しない。

エンジン回転数は、時刻ｔ４に７速変速段に相当する回転数（同期回転数）に到達する。制御部２０は、エンジン回転数が７速変速段に相当する回転数を上回ると、８速から７速への変速を実行する。制御部２０は、第一ブレーキＢ１を解放し、第三クラッチＣ３を係合する。制御部２０は、飛びダウン変速を実行する場合、飛びダウン変速以外の通常の変速の場合よりも、係合要素に対する係合油圧を大きな変化速度で変化させる。本実施形態の制御部２０は、８速から７速へのダウンシフトにおいて、第一ブレーキＢ１の係合油圧の指令値を解放状態の値（０）まで一度に変化させる。また、制御部２０は、第三クラッチＣ３の係合油圧の指令値を完全係合の値（例えば、最大値）まで急速に増加させる。これにより、８速から７速への掛け替えが短時間で完了する。

掛け替えにおいて、第一ブレーキＢ１の解放タイミングに対して、第三クラッチＣ３の係合タイミングが速まったり遅れたりしても、第二クラッチＣ２によってトルク変動が抑制される。第二クラッチＣ２のトルク容量が下げられていることから、第二クラッチＣ２はトルクリミッタとして機能する。従って、第二クラッチＣ２は、エンジン１１等のイナーシャによるトルク変動を遮断し、駆動輪１６側に伝達されることを抑制する。よって、本実施形態の変速制御装置１は、ドライバビリティの低下を抑制しつつ短時間でダウンシフトを実行することができる。７速変速段が形成されることで、時刻ｔ５に駆動力は７速変速段に応じた値まで増加する。

本実施形態の制御部２０は、以下に説明するように、所定の変速制御において第二係合要素の掛け替えを行うときに、第一係合要素が分担する分担トルクの値の変化に応じて第一係合要素のトルク容量を変化させる。具体例に基づいて説明すると、制御部２０は、第一ブレーキＢ１から第三クラッチＣ３へと第二係合要素の掛け替えを行うときに、第一係合要素としての第二クラッチＣ２が分担する分担トルクの値の変化に応じて第二クラッチＣ２のトルク容量を増加させる。第一ブレーキＢ１から第三クラッチＣ３への掛け替えがなされることで、自動変速機１３を介してエンジン１１から駆動輪１６に伝達されるトルクのうち、第二クラッチＣ２が分担して伝達すべき分担トルクが変化する。制御部２０は、この分担トルクの変化に応じて第二クラッチＣ２のトルク容量を変化させる。

より具体的には、制御部２０は、第二クラッチＣ２のトルク容量を７速変速段においてエンジン１１から第二クラッチＣ２に伝達されるトルクの大きさ以下の範囲でかつ目標駆動力を実現できる大きさとする。制御部２０は、例えば、第一ブレーキＢ１から第三クラッチＣ３への掛け替えの開始と同時に第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値を増加させる。このときの係合油圧の増加量は、第二係合要素の掛け替えによる分担トルクの変化に基づいて決定される。例えば、第一ブレーキＢ１から第三クラッチＣ３への掛け替えがなされることで、第二クラッチＣ２の分担トルクが増加するときは、第二クラッチＣ２のトルク容量を分担トルクの増加と同じ割合で増加させるように係合油圧の指令値が変化する。係合要素の掛け替えにより、７速変速段へのダウンシフトが完了する時刻ｔ５において第二クラッチＣ２がわずかにスリップした状態や、スリップ寸前の状態となる。これにより、第二クラッチＣ２のスリップ量が低減し、第二クラッチＣ２の熱負荷が抑制される。また、分担トルクの変化に応じて第一係合要素のトルク容量が調節されることで、先に説明したように、時刻ｔ５に駆動力が増加し、加速応答性が向上する。

制御部２０は、時刻ｔ６にエンジン回転数が６速変速段に相当する回転数に到達すると、７速から６速への変速を実行する。制御部２０は、第三クラッチＣ３を解放し、第四クラッチＣ４を係合する。制御部２０は、８速から７速への変速の場合と同様にして、第三クラッチＣ３および第四クラッチＣ４の係合油圧を大きな変化速度で変化させる。制御部２０は、第三クラッチＣ３の係合油圧の指令値を解放状態の値（０）まで一度に低下させる。また、制御部２０は、第四クラッチＣ４の係合油圧の指令値を完全係合の値（例えば、最大値）まで急速に増加させる。これにより、７速から６速への変速が短時間で完了する。

制御部２０は、第三クラッチＣ３から第四クラッチＣ４への掛け替えを行うときに、第二クラッチＣ２が分担する分担トルクの値の変化に応じて第二クラッチＣ２のトルク容量を増加させる。制御部２０は、例えば、第三クラッチＣ３から第四クラッチＣ４への掛け替えの開始と同時に第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値を増加させる。例えば、６速変速段における第二クラッチＣ２の分担トルクが、８速変速段における第二クラッチＣ２の分担トルクのｘ倍である場合、第二クラッチＣ２のトルク容量を８速変速段でのトルク容量に対してｘ倍とするように、係合油圧の指令値を増加させる。これにより、６速変速段へのダウンシフトが完了した後も、第二クラッチＣ２はわずかにスリップした状態や、スリップ寸前の状態となる。第二クラッチＣ２のトルク容量が調整されることにより、６速へのダウンシフトが完了する時刻ｔ７に駆動力は６速変速段に応じた値まで増加する。

本実施形態の制御部２０は、飛びダウン変速が要求されて複数段のダウンシフトを行う間、第一係合要素をスリップさせる。図６に示すように、飛びダウン変速の開始（例えば、時刻ｔ２）から飛びダウン変速の終了（例えば、時刻ｔ７）まで、第二クラッチＣ２がスリップ状態に維持されることが好ましい。ただし、飛びダウン変速の開始から飛びダウン変速の終了までの少なくとも一部の期間において第二クラッチＣ２がスリップし、他の期間では第二クラッチＣ２の入力側と出力側とが同期回転していてもよい。

次に、図１を参照して、本実施形態の変速制御装置１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、飛びダウン変速が要求されている場合に、所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１０では、制御部２０により、変速前ギア段および変速後ギア段が更新される。制御部２０は、例えば、シフトポジションセンサ３０によって検出された現在のシフトポジションで変速前ギア段の値を更新する。また、制御部２０は、現在のシフトポジションよりも１段低速側の変速段で変速後ギア段の値を更新する。図１の制御フローは、現在のシフトポジションが飛びダウン変速の最終目標変速段となるまで、繰り返し実行される。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、制御部２０により、入力クラッチのスリップ変速を実施するか否かが判定される。入力クラッチのスリップ変速とは、上記において説明した本実施形態の所定の変速制御であり、「複数段のダウンシフトが要求された場合、第一係合要素（例えば、第二クラッチＣ２）のトルク容量を変速段に応じた第一係合要素の分担トルクの大きさ以下とした状態で、ダウンシフトにおける変速前の変速段から変速後の変速段（最終目標変速段）へ向けて、途中の変速段を経由させて第二係合要素の掛け替えを順次行う」と共に、「第二係合要素の掛け替えを行うときに、分担トルクの値の変化に応じて第一係合要素のトルク容量を変化させる」変速制御である。

制御部２０は、例えば、以下の（条件１）あるいは（条件２）の少なくとも一方が成立する場合に、ステップＳ２０で肯定判定する。
（条件１）第一係合要素（例えば、第二クラッチＣ２）の熱的な条件が許容範囲にある。
（条件２）現在、第一係合要素（例えば、第二クラッチＣ２）のトルク容量低減制御が実行されている。

条件１は、第一係合要素（例えば、第二クラッチＣ２）で発生する発熱量の推定値に基づいて判断される。制御部２０は、第一係合要素の差回転数等に基づいて、第一係合要素の単位時間あたりの発熱量を推定することができる。制御部２０は、現在までの第一係合要素の総発熱量や、将来予測される第一係合要素の発熱量に基づいて、入力クラッチのスリップ変速が熱的に許容される場合、第一係合要素の熱的な条件が許容範囲にあると判断する。

条件２は、第二クラッチＣ２（あるいは第一クラッチＣ１）のトルク容量低減制御が実行中である場合に成立する。制御部２０は、条件１あるいは条件２の少なくともいずれか一方が成立する場合にステップＳ２０で肯定判定を行う。ステップＳ２０の判定の結果、入力クラッチのスリップ変速を実施すると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ１１０に進む。

ステップＳ３０では、制御部２０により、目標エンジントルクの指示がなされる。制御部２０は、車両１００の目標駆動力を変速前のギア比で除した値に基づいて、目標エンジントルクを決定する。制御部２０は、ステップＳ１０で更新された変速前ギア段が８速である場合、８速変速段におけるエンジン１１と駆動輪１６との間のギア比に基づいて、目標駆動力を実現するために必要なエンジントルクを算出する。制御部２０は、算出されたエンジントルクを目標エンジントルクとしてエンジン１１に対して指示を行う。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、制御部２０により、入力クラッチのトルク容量制御がなされる。制御部２０は、第一係合要素、例えば第二クラッチＣ２のトルク容量の境界値αを決定する。境界値αは、分担トルクに対応するトルク容量の値である。境界値αは、ステップＳ３０で決定された目標エンジントルクの値に変速前ギア段での第一係合要素の分担トルク比を乗じた値である。ここで、分担トルク比は、エンジン１１から自動変速機１３に伝達されるトルクのうち、第一係合要素の分担トルクの比率である。例えば、エンジン１１から自動変速機１３に伝達されるトルクを第二クラッチＣ２が全て分担して駆動輪１６に伝達する場合、第二クラッチＣ２の分担トルク比は１となり、自動変速機１３に伝達されるトルクのうち第二クラッチＣ２が半分を分担する場合、第二クラッチＣ２の分担トルク比は０．５となる。

制御部２０は、ステップＳ１０で更新された後の変速前ギア段が８速変速段である場合、８速変速段における第二クラッチＣ２の分担トルク比と、目標エンジントルクとを乗じてトルク容量の境界値αを決定する。制御部２０は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７に対して、第二クラッチＣ２のトルク容量を境界値αの近傍の値とすることを指令する。境界値αの近傍の値とは、例えば、境界値αと同一の値や、境界値α［Ｎ］から所定トルク以内の値である。所定トルクの値は、例えば、数［Ｎ］である。これにより、第二クラッチＣ２は、スリップ状態や、入力トルクのわずかな増加によりスリップが開始する状態やスリップ寸前の状態となる。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、制御部２０は、エンジン回転数の変速を進行させる。制御部２０は、エンジントルクを増加させる。これにより、第二クラッチＣ２のＣ２差回転が増加し、エンジン回転数（入力軸４０の回転数）はダウンシフト側に変化していく。ステップＳ５０が実行されると、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、制御部２０により、エンジン回転数が変速後ギア段の同期回転数を上回っているか否かが判定される。例えば、８速から６速への飛びダウン変速が要求されており、中間の７速変速段へのダウンシフトを行おうとしている場合、エンジン回転数が７速変速段の同期回転数を上回っているか否かが判定される。また、７速へのダウンシフト後に最終の６速変速段へのダウンシフトを行おうとしている場合、エンジン回転数が６速変速段の同期回転数を上回っているか否かが判定される。ステップＳ６０の判定の結果、エンジン回転数が変速後ギア段の同期回転数を上回っていると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）にはステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ７０では、制御部２０により、反力要素の解放・係合（クラッチｔｏクラッチ）が実施される。制御部２０は、第二係合要素の掛け替えを実行する。例えば、８速から７速へのダウンシフトでは、第一ブレーキＢ１から第三クラッチＣ３への掛け替えが実行される。制御部２０は、第一ブレーキＢ１の解放および第三クラッチＣ３の係合を所定の時間Ｔｄ２の間に完了させる。この所定の時間Ｔｄ２は、ステップＳ１１０で実行される通常のクラッチｔｏクラッチ変速（所定の変速制御以外の変速）において１回の掛け替えに要する時間Ｔｄ１よりも短い時間である。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、制御部２０により、目標エンジントルクの指示がなされる。制御部２０は、車両１００の目標駆動力を変速後のギア比で除した値に基づいて、目標エンジントルクを決定する。制御部２０は、ステップＳ１０で更新された後の変速後ギア段が７速変速段である場合、７速変速段におけるエンジン１１と駆動輪１６との間のギア比に基づいて、目標駆動力を実現するために必要なエンジントルクを算出する。制御部２０は、算出されたエンジントルクを目標エンジントルクとしてエンジン１１に対して指示を行う。ステップＳ８０が実行されると、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０では、制御部２０により、入力クラッチのトルク容量の境界値βが算出される。制御部２０は、第一係合要素、例えば第二クラッチＣ２のトルク容量の境界値βを決定する。境界値βは、ステップＳ８０で決定された目標エンジントルクの値に変速後ギア段での第一係合要素の分担トルク比を乗じた値である。制御部２０は、変速後ギア段が７速変速段である場合、７速変速段における第二クラッチＣ２の分担トルク比と、目標エンジントルクとを乗じてトルク容量の境界値βを決定する。ステップＳ９０が実行されると、ステップＳ１００に進む。

ステップＳ１００では、制御部２０により、入力クラッチのトルク容量が変更される。制御部２０は、第一係合要素のトルク容量をステップＳ４０で算出された境界値αからステップＳ９０で算出された境界値βに変更する。制御部２０は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７に対して、第二クラッチＣ２のトルク容量を境界値βの近傍の値とすることを指令する。境界値βの近傍の値とは、例えば、境界値βと同一の値や、境界値β［Ｎ］から所定トルク以内の値である。所定トルクの値は、例えば、数［Ｎ］である。これにより、第二クラッチＣ２は、スリップ状態や、入力トルクのわずかな増加によりスリップが開始する状態となる。これにより、第二クラッチＣ２によって分担トルクに相当するトルクの伝達が分担され、目標駆動力が実現される。ステップＳ１００が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１１０では、制御部２０により、通常のクラッチｔｏクラッチ変速が実行される。このときに第二係合要素の掛け替えを開始してから掛け替えが完了するまでの時間Ｔｄ１は、ステップＳ７０において第二係合要素の掛け替えを行う場合の所定の時間Ｔｄ２よりも長い。ステップＳ１１０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置１によれば、複数段ダウンシフトさせるときの変速時間の短縮と、駆動力の応答性の向上とを両立させることが可能となる。本実施形態の所定の変速制御では、入力軸回転数の制御が、従来のような変速における解放側の係合要素に代えて、第二クラッチＣ２等の入力クラッチによってなされる。例えば、図６に示すように、８速から７速にダウンシフトする場合、エンジン回転数を上昇させるためにスリップする係合要素は、第一ブレーキＢ１（解放側の係合要素）ではなく、第二クラッチＣ２（入力クラッチ）である。第一ブレーキＢ１は、エンジン回転数が７速変速段に相当する回転数に上昇するまで、完全係合の状態に保たれる。第一ブレーキＢ１に代えて、第二クラッチＣ２が伝達トルクや回転数のコントロールを行う。

なお、本実施形態において、飛びダウン変速の要求がなされる前から、第二クラッチＣ２のトルク容量を第二クラッチＣ２の分担トルクの大きさに合わせる制御がなされている場合がある。例えば、第二クラッチＣ２のトルク容量は、分担トルクの大きさよりもわずかに小さくされている。本明細書では、第一係合要素（第二クラッチＣ２あるいは第一クラッチＣ１）のトルク容量を第一係合要素の分担トルクの大きさに合わせる制御を「トルク容量低減制御」と称する。トルク容量低減制御が実行されると、変速判断がなされる時刻ｔ２よりも前から、第二クラッチＣ２はわずかにスリップした状態となる。このようにトルク容量低減制御がなされることで、第二クラッチＣ２よりもエンジン側の構成要素、例えば第一変速部１３Ａをタービンランナ１２ｂに接続されたマスダンパとして機能させることができる。これにより、駆動系の捻り共振を抑制できるという利点がある。なお、トルク容量低減制御の実行中にアクセルオン等により第二クラッチＣ２の入力トルクが増加した場合には、第二クラッチＣ２のトルク容量を上昇させ（分担トルクを維持し）、微小スリップを維持することが好ましい。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図７は、実施形態の第１変形例の変速制御に係るタイムチャートである。上記実施形態では、飛びダウン変速において、第一係合要素のトルク容量（第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値）が段階的に変化していた。図７の（ｂ）の破線は、上記実施形態における第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値の推移を示す。実線は、本変形例における第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値の推移を示す。上記実施形態では、第二係合要素の掛け替えによって第二クラッチＣ２の分担トルクが変化するごとに第二クラッチＣ２のトルク容量が段階的に変化した。これに対して、本変形例では、第二クラッチＣ２のトルク容量は、変速前の変速段に応じたトルク容量の値から、変速後の変速段に応じたトルク容量の値まで徐々に変化する。これに応じて、駆動力も８速変速段に応じた値から６速変速段に応じた値まで徐々に増加していく。

第二クラッチＣ２のトルク容量の変化は、例えば、エンジン回転数の上昇に合わせて行われる。一例として、第二クラッチＣ２のトルク容量は、エンジン回転数の上昇と比例して増加する。例えば、８速変速段から７速変速段に変速した後に、第二クラッチＣ２のトルク容量は徐々に増加して、７速から６速へのダウンシフトがなされる直前に、７速変速段の分担トルクに応じた値に到達する。

このように、上記実施形態や本変形例に係る変速制御装置１によれば、第一係合要素のトルク容量を調整することにより、変速全体の駆動力を統合的にコントロールすることができる。例えば、本変形例のように第二クラッチＣ２のトルク容量を徐々に増加させていくことで、駆動力を滑らかに変化させることも可能となる。本変形例の変速制御によれば、飛びダウン変速において２段感の発生を抑制することができる。一方で、上記実施形態のようにダウンシフトに合わせて第二クラッチＣ２のトルク容量を一気に増加させる場合、加速応答性に優れる。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。上記実施形態では、８速から６速への飛びダウン変速がなされたが、変速前の変速段および最終目標変速段は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態の所定の変速制御は、７速から５速の飛びダウン変速や、５速から３速への飛びダウン変速等において実行されてもよい。

なお、飛びダウン変速において、第一係合要素が入れ替わる場合がある。例えば、６速から４速への飛びダウン変速では、６速および５速の変速段ではそれぞれ第二クラッチＣ２が係合状態とされるが、４速変速段では第二クラッチＣ２が解放状態とされる。つまり、５速から４速へのダウンシフトにおいて、第一係合要素が第二クラッチＣ２から第一クラッチＣ１へと切り替わる。こうした飛びダウン変速では、上記実施形態の所定の変速制御を実行しないようにしてもよい。

飛びダウン変速におけるダウンシフトの段数は、２段には限定されない。例えば、３段以上の飛びダウン変速において、上記実施形態と同様の所定の変速制御がなされてもよい。３段以上の飛びダウン変速が要求された場合に、第一係合要素が入れ替わる場合がある。例えば、７速から４速への飛びダウン変速では、５速から４速へのダウンシフトにおいて、第一係合要素が第二クラッチＣ２から第一クラッチＣ１へと切り替わる。こうした場合、第一係合要素が共通する変速段の間のダウンシフトでは、上記実施形態と同様の所定の変速制御がなされてもよい。例えば、制御部２０は、７速から５速までは所定の変速制御によるダウンシフトを実行し、５速から４速へのダウンシフトは通常のクラッチｔｏクラッチ変速を実行するようにしてもよい。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。上記実施形態では、トルク容量低減制御が実行されている状態から所定の変速制御が開始された。この場合、所定の変速制御を開始するときに、既に第一係合要素（例えば、第二クラッチＣ２）のトルク容量は、スリップする程度に低減されている。従って、所定の変速制御の開始時にそれ以上に第一係合要素のトルク容量を低減させないようにしてもよい。上記実施形態（図６参照）では、時刻ｔ２に飛びダウン変速が要求されると第二クラッチＣ２の係合油圧の指令値が下げられたが、これに代えて、飛びダウン変速が要求される前の係合油圧の指令値がそのまま維持されてもよい。すなわち、所定の変速制御では、第一係合要素のトルク容量がエンジン１１から第一係合要素に伝達されるトルクの大きさ以下となった状態で、第二係合要素の掛け替えが実行されればよい。また、所定の変速制御は、トルク容量低減制御が実行されていない状態から開始されてもよい。

［実施形態の第４変形例］
実施形態の第４変形例について説明する。自動変速機１３の構成は、上記実施形態で例示したものには限定されない。例えば、自動変速機１３の前進変速段の段数は、８段には限定されない。また、遊星歯車機構４１，４２，４３の構成、第一係合要素や第二係合要素の接続箇所や配置等は、適宜変更されてもよい。上記実施形態の車両１００において、トルクコンバータ１２が省略されてもよい。

上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 変速制御装置
１１ エンジン
１２ トルクコンバータ
１３ 自動変速機
１６ 駆動輪
１７ Ａ／Ｔ油圧制御装置
２０ 制御部
４０ 入力軸
４１ 第一遊星歯車機構
４２ 第二遊星歯車機構
４３ 第三遊星歯車機構
４４ 出力軸
Ｃ１ 第一クラッチ（第一係合要素）
Ｃ２ 第二クラッチ（第一係合要素）
Ｃ３ 第三クラッチ（第二係合要素）
Ｃ４ 第四クラッチ（第二係合要素）
Ｂ１ 第一ブレーキ（第二係合要素）
Ｂ２ 第二ブレーキ（第二係合要素）
１００ 車両

Claims (3)

1. 第一係合要素と、前記第一係合要素以外の複数の第二係合要素とを有する自動変速機と、
   前記自動変速機を制御する制御部と、
   を備え、
   前記第一係合要素は、係合状態で機関と駆動輪との動力の伝達を接続し、解放状態で前記機関と前記駆動輪との動力の伝達を遮断し、
   前記第二係合要素のそれぞれは、前記第一係合要素と共に係合状態となることで互いに異なる変速段を形成し、
   前記制御部は、複数段のダウンシフトが要求された場合、前記第一係合要素のトルク容量を変速段に応じた前記第一係合要素の分担トルクの大きさ以下とした状態で、前記ダウンシフトにおける変速前の変速段から変速後の変速段へ向けて、途中の変速段を経由させて前記第二係合要素の掛け替えを順次行い、
   前記制御部は、前記第二係合要素の掛け替えを行うときに、前記分担トルクの値の変化に応じて前記第一係合要素のトルク容量を変化させる
   ことを特徴とする変速制御装置。
2. 前記制御部は、前記複数段のダウンシフトを行う間、前記第一係合要素をスリップさせる
   請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記制御部は、前記複数段のダウンシフトが要求された場合、変速前の変速段に応じたトルク容量の値から変速後の変速段に応じたトルク容量の値まで、前記第一係合要素のトルク容量を徐々に変化させる
   請求項１または２に記載の変速制御装置。

Images