KR20160126887A

KR20160126887A - 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR20160126887A
Application number: KR1020160048200A
Authority: KR
Inventors: 세이지 구와하라; 가즈미 호시야; 노리미 아사하라; 요시오 이토; 다카히토 엔도; 다다시 후지요시
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2015-04-24
Filing date: 2016-04-20
Publication date: 2016-11-02
Also published as: EP3086000A1; JP2016205538A; RU2016114852A; BR102016009082A2; CN106065942A; US20160312885A1; CA2927753A1; KR101777963B1

Abstract

본 발명은, 차량의 제어 장치에 관한 것이다. 차량은, 엔진(2)과, 엔진(2)에 연결되는 변속기(3)를 포함한다. 제어 장치는 ECU(25)를 포함한다. ECU(25)는, 자동 운전 모드가 선택될 때, 운전자가 조작함 없이 변속기(3)의 변속비를 변경하고, 수동 운전 모드가 선택될 때, 운전자의 조작에 기인하여 변속기(3)의 변속비를 변경하도록 구성된다. 자동 운전 모드와 수동 운전 모드는 운전자에 의해 선택된다. ECU(25)는 자동 운전 모드가 선택되는 것에 기초하여, 변속 제한 제어를 실행한다. 변속 제한 제어는, 변속기(3)의 변속비를 변경하는 것에 기인하는 쇼크를 저감하는 제어이다.

Description

차량의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE}

본 발명은, 운전자의 조작에 기인하여 변속하도록 구성된 수동 운전 모드와, 운전자가 조작함 없이, 주행 환경이나 주행 상태 등에 기초하여 변속하도록 구성된 자동 운전 모드를 전환할 수 있는 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

일본 특허공개 제2013-119875에는, 신속하게 다운시프트할 것을 운전자가 요구하고 있는지 여부를, 운전자에 의한 액셀러레이터 조작량에 기초하여 판단함으로써, 운전자의 의도에 의거한 변속을 행하도록 구성된 변속 제어 장치가 기재되어 있다. 이 변속 제어 장치에서는, 운전자에 의한 액셀러레이터 조작량이 미리 정해진 임계값보다도 작을 때에는, 신속하게 다운시프트할 것을 요구하고 있지 않다고 판단한다. 그 경우에는, 변속함에 따른 쇼크를 억제하기 위해서, 엔진과 변속기의 사이에 설치된 클러치를 일단 해방하고, 그 상태에서 다운시프트하도록 구성되어 있다. 그와는 반대로, 운전자에 의한 액셀러레이터 조작량이 미리 정해진 임계값 이상일 때에는, 신속하게 다운시프트할 것을 요구하고 있다고 판단하여, 상기 클러치를 결합시킨 채로 다운시프트하도록 구성되어 있다.

그런데, 운전자가 조작함 없이 변속을 행하는 자동 운전 모드와, 운전자에 의한 조작에 기인하여 변속을 행하는 수동 운전 모드를 선택할 수 있도록 구성된 차량에서는, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다, 차량의 거동 변화에 대한 관용도가 낮다. 이것은, 자동 운전 모드에서는, 차량의 거동 변화가 운전자의 의도와는 관계없이 발생하기 때문이다. 따라서, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때 변속하는 등에 의해 쇼크가 발생하면 운전자가 위화감을 받을 가능성이 있다.

본 발명은, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때 운전자가 의도하지 않은 쇼크의 발생을 억제할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 형태는, 차량의 제어 장치에 관한 것이다. 차량은, 엔진과, 엔진에 연결되는 변속기를 포함한다. 제어 장치는 ECU를 포함한다. ECU는, 자동 운전 모드가 선택될 때, 운전자가 조작함 없이 변속기의 변속비를 변경하고, 수동 운전 모드가 선택될 때, 운전자의 조작에 기인하여 변속기의 변속비를 변경하도록 구성된다. 자동 운전 모드와 수동 운전 모드는 운전자에 의해 선택된다. ECU는, 자동 운전 모드가 선택되는 것에 기초하여, 변속 제한 제어를 실행한다. 변속 제한 제어는, 변속기의 변속비를 변경하는 것에 기인하는 쇼크를 저감하는 제어이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 제1 구동력의 변화율을 제2 구동력의 변화율보다도 작게 함으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 제1 구동력의 변화율은, 변속기의 변속비를 변경하는 것에 의한 구동력의 변화율이다. 제2 구동력의 변화율은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때 변속기의 변속비를 변경하는 것에 의한 구동력의 변화율이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 제1 시간을 제2 시간보다도 길게 함으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 제1 시간은, 변속기의 변속비를 변경할 때 요하는 시간이다. 제2 시간은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때 변속기의 변속비를 변경할 때 요하는 시간이다.

상기의 형태에 있어서, 변속기는, 복수의 결합 장치를 포함해도 된다. 복수의 결합 장치는, 전달 토크 용량을 변화시킨다. ECU는, 제1 결합 장치의 전달 토크 용량을 제어하여 상기 변속기의 변속비를 변경해도 되도록 구성될 수도 있다. 제1 결합 장치는, 복수의 결합 장치 중 적어도 어느 하나의 결합 장치이다. ECU는, 제1 전달 토크 용량의 변화율을 제2 전달 토크 용량의 변화율보다도 작게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수도 있다. 제1 전달 토크 용량의 변화율은, 변속기의 변속비를 변경할 때의 상기 제1 결합 장치의 전달 토크 용량의 변화율이다. 제2 전달 토크 용량의 변화율은, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 변속기의 변속비를 변경할 때의 제1 결합 장치의 전달 토크 용량의 변화율이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 제1 구동력의 변화량을 제2 구동력의 변화량보다도 작게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 제1 구동력의 변화량은, 변속기의 변속비를 변경할 때의 구동력 변화량이다. 제2 구동력의 변화량은, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 변속기의 변속비를 변경할 때의 구동력의 변화량이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 엔진의 제1 출력 토크를 엔진의 제2 출력 토크보다도 높게 하고, 엔진의 제3 출력 토크를 엔진의 제4 출력 토크보다도 작게 함으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 제1 출력 토크는, 변속기의 변속비를 작게 하는 업시프트를 행하고 있는 과정에서의 엔진의 출력 토크이다. 제2 출력 토크는, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 업시프트를 행하고 있는 과정에서의 엔진의 출력 토크이다. 제3 출력 토크는, 변속기의 변속비를 크게 하는 다운시프트를 행하고 있는 과정에서의 엔진의 출력 토크이다. 제4 출력 토크는, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 다운시프트를 행하고 있는 과정에서의 엔진의 출력 토크이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 엔진의 회전수에 기초하여 변속기의 변속비를 크게 하는 다운시프트를 행하는 것을 판단하고, 엔진의 제1 회전수를 엔진의 제2 회전수보다 낮은 회전수로 정함으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 제1 회전수는, 다운시프트를 행하는 것을 판단하는 엔진의 회전수이다. 제2 회전수는, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 다운시프트를 행하는 것을 판단하는 엔진의 회전수이다.

상기의 형태에 있어서, 변속기는, 토크 컨버터와 제2 결합 장치를 포함해도 된다. 토크 컨버터는, 엔진과 구동륜의 사이에 설치되고, 또한 작동 유체를 통하여 상기 구동륜에 엔진의 출력 토크를 전달한다. 제2 결합 장치는, 결합함으로써 상기 토크 컨버터를 통하지 않고 엔진의 출력 토크를 상기 구동륜에 전달한다.

ECU는, 차속과 요구 구동력에 기초하여 제2 결합 장치의 결합과 해방을 전환하고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도 고차속으로, 제2 결합 장치의 결합과 해방을 전환함으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다.

상기의 형태에 있어서, 상기 변속기는, 토크 컨버터와 제3 결합 장치를 포함해도 된다. 토크 컨버터는, 엔진과 구동륜의 사이에 설치되고, 또한 작동 유체를 통하여 상기 구동륜에 엔진의 출력 토크를 전달한다. 제3 결합 장치는, 결합함으로써 상기 토크 컨버터를 통하지 않고 상기 엔진의 출력 토크를 구동륜에 전달한다. ECU는, 차속과 요구 구동력에 기초하여 제3 결합 장치의 전달 토크 용량을 변경하고, 제3 전달 토크 용량을 제4 전달 토크 용량보다도 낮게 함으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 제3 전달 토크 용량은, 변속기의 변속비를 변경하는 과정에서의 상기 제3 결합 장치의 전달 토크 용량이다. 제4 전달 토크 용량은, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 변속기의 변속비를 변경하는 과정에서의 제3 결합 장치의 전달 토크 용량이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 요구 구동력에 따라서 변속기의 변속비를 변경하고, 변속기의 변속비를 크게 하는 다운시프트를 행한 후에는 미리 정해진 소정 시간, 요구 구동력의 임계값을 저하시킴으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다. 임계값은, 변속기의 변속비를 작게 하는 업시프트를 판단하는 임계값이다.

상기의 형태에 있어서, ECU는, 소정 시간 후에 변속기에 요구되는 변속비를 예측하고, 예측된 변속비가, 현재 설정된 변속비일 때에는, 소정 시간까지의 사이에 변속기의 변속비를 작게 하는 업시프트가 판단될 때라도, 업시프트하지 않음으로써 변속 제한 제어를 실행하도록 구성될 수 있다.

본 발명의 형태에 의하면, 자동 운전 모드가 선택되는 것에 기초하여, 변속 제한 제어가 실행된다. 변속 제한 제어는, 변속기의 변속비를 변경하는 것에 기인하는 쇼크를 저감한다. 그로 인해, 운전자가 조작함 없이 변속기의 변속비를 변경한 경우라도, 운전자의 의도하지 않은 쇼크 발생을 억제할 수 있으므로, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

본 발명의 예시적 실시 양태의 특징, 이점과, 기술적 및 산업적 중요성이 첨부된 도면을 참조로 하기에 기술될 것이며, 도면에서의 유사 번호는 유사 요소를 나타내는 것이고, 여기서:
도 1은, 본 발명에 따른 제어 장치의 제어의 일례를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 2는, 업시프트에 의한 구동력의 변화율을 저감시키기 위해서 변속에 요하는 시간이 길어지도록 결합 장치의 유압을 제어한 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 3은, 다운시프트에 의한 구동력의 변화율을 저감시키기 위해서 변속에 요하는 시간이 길어지도록 결합 장치의 유압을 제어한 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 4는, 업시프트에 의한 구동력의 변화율을 저감시키기 위해서 엔진의 출력 토크를 제어한 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 5는, 다운시프트에 의한 구동력의 변화율을 저감시키기 위해서 엔진의 출력 토크를 제어한 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 6은, 코스트 다운을 개시하는 판단을 변경한 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 7은, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 있어서의 토크 컨버터 클러치의 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 8은, 토크 컨버터 클러치를 제어하기 위한 맵이다.
도 9는, 업시프트 시에 토크 컨버터 클러치의 슬립량을 증가시킨 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 10은, 다운시프트 시에 토크 컨버터 클러치의 슬립량을 증가시킨 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 11은, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때, 변속비가 빈번하게 변경되는 것을 억제하는 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 12는, 업시프트를 판단하는 임계값을 변경하는 예를 설명하기 위한 맵이다.
도 13은, 본 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량의 일례를 설명하기 위한 스켈레톤도이다.
도 14는, 각 변속단을 설정하기 위해서 결합시키는 결합 기구를 나타내는 도표이다.

본 발명의 대상으로 할 수 있는 차량의 일례를 도 13에 나타내고 있다. 도 13에 도시한 차량(1)은, 엔진(2)과, 그 엔진(2)의 출력 토크를 변화시켜서 구동륜(도시생략)을 향해서 출력하는 변속기(3)를 구비하고 있다. 이 변속기(3)는, 작동 유체를 통하여 토크를 전달함과 함께, 엔진(2)으로부터 입력된 토크를 증폭시켜 출력할 수 있도록 구성된 토크 컨버터(4)와, 토크 컨버터(4)의 출력축(이하, '터빈 축'이라 기재함)(5)에 연결된 유단식 변속기(6)에 의해 구성되어 있다. 또한, 엔진(2)의 출력 토크를 증폭시키지 않고 유단식 변속기(6)에 토크를 전달할 수 있도록, 토크 컨버터(4)와 병렬로 토크 컨버터 클러치 TC가 설치되어 있다.

이 토크 컨버터(4)는, 종래 알려진 것과 마찬가지로 구성되어 있으며, 엔진(2)에 연결된 펌프 임펠러(7)와, 그 펌프 임펠러(7)에 대향한 터빈 러너(8)를 구비하고 있다. 또한, 토크 컨버터(4)를 수용하는 하우징의 내부에는, 작동 유체가 공급되어 있다. 따라서, 펌프 임펠러(7)가 회전하면, 작동 유체가 터빈 러너(8)를 향해서 유동한다. 그 작동 유체의 유동 방향을 조정하는 스테이터(9)가, 펌프 임펠러(7)와 터빈 러너(8)의 사이에 설치되어 있다. 이 스테이터(9)는, 원웨이 클러치(도시생략)를 개재하여 케이스 등의 고정부(10)에 연결되어 있으며, 펌프 임펠러(7)의 회전수가, 터빈 러너(8)의 회전수보다도 고속 회전수인, 소위 컨버터 영역에서, 원웨이 클러치가 결합하도록 구성되어 있다. 그리고, 터빈 러너(8)가, 터빈 축(5)에 연결되어 있다.

또한, 상기와 같이 작동 유체를 통하여 토크를 전달하면 토크의 전달 효율이 불가피하게 저하되고, 또한 터빈 러너(8)의 회전수가, 펌프 임펠러(7)의 회전수보다도 고속 회전수가 되면, 작동 유체가 터빈 러너(8)의 회전을 저해하는 방향으로 하중을 작용시키는 경우가 있다. 그로 인해, 엔진(2)과 터빈 축(5)이 일체로 회전하도록 토크 컨버터 클러치 TC가 설치되어 있다. 이 토크 컨버터 클러치 TC는, 종래 알려진 것과 마찬가지로 구성되어 있으며, 토크 컨버터(4)를 수용하는 하우징의 프론트 커버에 대향한 면에 마찰판(11)이 일체화된 원반 형상의 부재이며, 그 마찰판(11)과 프론트 커버를 결합시킴으로써, 엔진(2)과 터빈 축(5)을 연결하도록 구성되어 있다. 그 전달 토크 용량은, 한쪽의 측면과 다른 쪽의 측면에 공급되는 유압 차에 따라서 변경되도록 구성되어 있다.

상기 유단식 변속기(6)는, 종래 알려진 더블 피니언형 유성 기어 기구(이하, '제1 유성 기어 기구'라 기재함)(12)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(이하, '제2 유성 기어 기구'라 기재함)(13)를 갖고 있다. 제1 유성 기어 기구(12)는, 고정부(10)에 연결된 제1 선 기어(14)와, 제1 선 기어(14)에 맞물리는 제1 이너 피니언 기어(15)와, 제1 이너 피니언 기어(15)에 맞물리는 제1 아우터 피니언 기어(16)와, 제1 아우터 피니언 기어(16)에 맞물리는 제1링 기어(17)와, 제1 이너 피니언 기어(15) 및 제1 아우터 피니언 기어(16)를 자전 및 공전 가능하게 유지하고, 또한 터빈 축(5)에 연결된 제1 캐리어(18)에 의해 구성되어 있다. 즉, 제1 유성 기어 기구(12)는, 엔진(2)이 구동력을 출력하고 있는 경우에, 제1 캐리어(18)가 입력 요소로서 기능하고, 제1 선 기어(14)가 반력 요소로서 기능하며, 제1링 기어(17)가 출력 요소로서 기능하도록 구성된 3개의 회전 요소를 갖는 차동 기구이다. 또한, 상기와 같이 제1 선 기어(14)는, 고정부(10)에 연결되어 있으므로, 제1 유성 기어 기구(12)는, 감속기로서 기능한다.

제2 유성 기어 기구(13)는, 터빈 축(5)과 동심원상에 배치된 제2 선 기어(19) 및 제3 선 기어(20)와, 제3 선 기어(20)에 맞물리는 제2 이너 피니언 기어(21)와, 제2 이너 피니언 기어(21) 및 제2 선 기어(19)에 맞물리는 제2 아우터 피니언 기어(22)와, 제2 이너 피니언 기어(21) 및 제2 아우터 피니언 기어(22)를 자전 및 공전 가능하게 유지하는 제2 캐리어(23)와, 제2 아우터 피니언 기어(22)에 맞물리는 제2 링 기어(24)에 의해 구성되어 있다. 즉, 제2 유성 기어 기구(13)는, 싱글 피니언형 유성 기어 기구와 더블 피니언형 유성 기어 기구의 2개의 회전 요소를 공유하여 구성되어 있으며, 제2 선 기어(19), 제3 선 기어(20), 제2 캐리어(23), 제2 링 기어(24)의 4개의 회전 요소를 갖는 차동 기구이다.

또한, 제1 유성 기어 기구(12)에 있어서의 각 회전 요소와, 제2 유성 기어 기구(13)에 있어서의 각 회전 요소를 선택적으로 결합시키는 복수의 클러치나, 어느 하나의 회전 요소를 정지시키는 브레이크가 설치되어 있다. 구체적으로는, 제1링 기어(17)와 제3 선 기어(20)를 연결하는 제1 클러치 C1이 설치되고, 터빈 축(5) 또는 제1 캐리어(18)와 제2 캐리어(23)를 연결하는 제2 클러치 C2가 설치되고, 제1 링 기어(17)와 제2 선 기어(19)를 연결하는 제3 클러치 C3이 설치되고, 제1 캐리어(18)와 제2 선 기어(19)를 연결하는 제4 클러치 C4가 설치되어 있다. 또한, 고정부(10)에 제2 선 기어(19)를 연결함으로써, 제2 선 기어(19)를 정지시키는 제1 브레이크 B1이 설치되고, 마찬가지로 고정부(10)에 제2 캐리어(23)를 연결함으로써, 제2 캐리어(23)를 정지시키는 제2 브레이크 B2가 설치되어 있다. 이들 각 클러치 C1, C2, C3, C4 및 각 브레이크 B1, B2는, 종래 알려진 마찰식 결합 장치와 마찬가지로 구성되어 있으며, 유압 액추에이터의 제어량에 기초하여 전달 토크 용량을 변경할 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 각 클러치 C1, C2, C3, C4 및 각 브레이크 B1, B2의 전달 토크 용량은, 전자 액추에이터에 의해 제어되어도 되며, 그 수단은 한정되지 않는다. 또한, 종래 알려진 원웨이 클러치를, 제2 브레이크 B2와 병렬로 설치하고 있어도 된다.

각 변속단을 설정할 때 결합시키는 결합 기구를, 도 14의 결합표에 나타내고 있다. 또한, 도 14에 있어서 「○」는, 클러치 또는 브레이크가 결합하고 있는 상태를 나타내고, 「―」는, 클러치 또는 브레이크가 해방된 상태를 나타내고 있다. 도 14에 도시한 바와 같이, 제1 클러치 C1과 제2 브레이크 B2를 결합시킴으로써 제1 전진 속단이 설정되고, 제1 클러치 C1과 제1 브레이크 B1을 결합시킴으로써 제2 전진 속단이 설정되고, 제1 클러치 C1과 제3 클러치 C3을 결합시킴으로써 제3 전진 속단이 설정되고, 제1 클러치 C1과 제4 클러치 C4를 결합시킴으로써 제4 전진 속단이 설정되고, 제1 클러치 C1과 제2 클러치 C2를 결합시킴으로써 제5 전진 속단이 설정되고, 제2 클러치 C2와 제4 클러치 C4를 결합시킴으로써 제6 전진 속단이 설정되고, 제2 클러치 C2와 제3 클러치 C3을 결합시킴으로써 제7 전진 속단이 설정되며, 제2 클러치 C2와 제1 브레이크 B1을 결합시킴으로써 제8 전진 속단이 설정된다. 또한, 제2 브레이크 B2와 제3 클러치 C3을 결합시킴으로써 제1 후진 속단이 설정되고, 제2 브레이크 B2와 제4 클러치 C4를 결합시킴으로써 제2 후진 속단이 설정된다.

또한, 제1 전진 속단을 설정하고 있을 때의 변속비가 가장 커지게 되고, 전진 제8 속단을 설정하고 있을 때의 변속비가 가장 작아지게 되도록 구성되어 있으며, 또한 제6 전진 속단을 설정하고 있을 때의 변속비가 「1」이 되도록 구성되어 있다.

또한, 이 차량(1)은, 운전자에 의한 조작에 기인하여 변속기(3)의 변속비를 변경(이하, 단순히 '변속'이라 기재함)하는 수동 운전 모드와, 운전자가 조작함 없이, 주행 환경 등의 차량(1)의 외부 상황이나, 주행 상태 등에 따라 변속하는 자동 운전 모드를, 운전자가 스위치(도시생략) 등을 조작함으로써 선택할 수 있도록 구성되어 있다.

또한, 수동 운전 모드가 선택되어 있는 경우에는, 종래 알려진 바와 같이 액셀러레이터 개방도(요구 구동력)와 차속에 기초하여 변속기(3)의 변속비를 정하도록 구성되어 있다. 한편, 자동 운전 모드가 선택된 경우에는, 우선, 건물 등의 정적인 장해물이나, 보행자 또는 주위 차량 등의 동적인 장해물, 혹은 주행 노면의 구배 각도 등에 따라서, 자차가 주행하는 경로와, 그 경로를 주행할 때의 차속이나, 경로 상의 통과 시간 등을 계획하고, 그 계획된 경로나 차속 등에 따라서, 요구 구동력이나 요구 제동력을 정한다. 계속해서, 그 정해진 요구 구동력 등에 따라 엔진(2)의 스로틀 개방도를 정하고, 그 스로틀 개방도와 차속에 기초하여 변속기(3)의 변속비를 정하도록 구성되어 있다. 즉, 수동 운전 모드와 자동 운전 모드는, 요구 구동력의 구하는 방법이 상이하지만, 변속기(3)의 변속비는, 요구 구동력과 차속에 기초하여 정하도록 구성되어 있다.

전술한 바와 같은 변속 제어는, 전자 제어 장치(이하, 'ECU'라 기재함)(25)에 의해 실행되도록 구성되어 있다. 이 ECU(25)는, 엔진(2)이나, 각 결합 장치 C1, C2, C3, C4, B1, B2, 또는 토크 컨버터 클러치 TC 등을 제어하기 위한 것, 바꾸어 말하면, 변속기(3)의 변속비를 제어하는 것으로서, 종래 알려진 것과 마찬가지로 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성되어 있다. 그 ECU(25)는, 센서(도시생략)로부터 신호가 입력되고, 그 입력된 신호와, 미리 기억된 맵이나 연산식 등에 기초하여 엔진(2)이나, 각 결합 장치 C1, C2, C3, C4, B1, B2, 또는 토크 컨버터 클러치 TC 등으로 신호를 출력하도록 구성되어 있다. 그 일례로서는, 차속 센서에 의해 검출된 차속이나, 액셀러레이터 개방도 센서에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도, 혹은 외부의 상황을 검출하기 위한 밀리미터파 레이더 등의 센서에 의해 검출된 신호, 상기 운전 모드를 전환하기 위한 스위치 신호 등이, ECU(25)에 입력된다. 그리고, ECU(25)는, 운전자에 의해 선택된 운전 모드에 따라서 설정하는 변속단을 정하고, 계속해서, 그 정해진 변속단에 따른 신호를, 상기의 각 클러치 C1, C2, C3, C4나 각 브레이크 B1, B2로 출력함과 함께, 액셀러레이터 개방도 등에 따른 요구 구동력에 기초한 신호를 엔진(2)에, 보다 구체적으로는 스로틀 밸브의 개방도를 제어하는 장치로 출력하도록 구성되어 있다.

전술한 바와 같이 자동 운전 모드에서는, 운전자가 조작함 없이 변속되도록 구성되어 있으므로, 운전자의 의도하지 않은 쇼크가 발생하고, 또는 운전자의 의도하지 않은 크기의 쇼크가 발생하는 경우가 있다. 한편, 수동 운전 모드에서는, 운전자의 액셀러레이터 조작이나 브레이크 조작 등에 기인하여 변속하므로, 변속에 따라 쇼크가 발생하여도, 그 쇼크는 운전자가 의도한 것으로 된다. 따라서, 이 차량(1)의 제어 장치는, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 변속에 수반되는 쇼크를 어느 정도 허용하면서, 변속 응답성이나 연비를 고려하여 변속되도록 구성되고, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도, 변속에 기인하는 쇼크를 저감하는 것을 우선하여 변속되도록 구성되어 있다.

도 1은, 그 제어예를 설명하기 위한 흐름도이며, 소정 시간마다 반복 실행된다. 도 1에 도시한 제어예에서는, 우선, 선택되어 있는 운전 모드가 자동 운전 모드인지 여부가 판단된다(스텝 S1). 이 스텝 S1은, 운전 모드를 전환하는 스위치의 신호에 기초하여 판단하는 것이나, ECU(25)에 의해 실행되는 다른 제어로 자동 운전 모드를 실행하는 플래그가 성립되었는지 여부에 기초하여 판단할 수 있다. 선택된 운전 모드가 자동 운전 모드이며 스텝 S1에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 변속에 의한 쇼크를 저감하는 변속 제한 제어를 실행하는 플래그를 ON으로 한다(스텝 S2). 그와는 반대로, 선택된 운전 모드가 수동 운전 모드이며 스텝 S1에서 부정적으로 판단된 경우에는, 상기 변속 제한 제어를 실행하는 플래그를 OFF로 한다(스텝 S3). 즉, 알려진 변속 제어와 동일한 제어를 행한다. 또한, 변속 제한 제어는, 이하에 설명하는 바와 같이, 변속에 의한 구동력의 변화율을 저감시키고, 또는 변속 시에 토크 컨버터 클러치 TC의 전달 토크 용량을 저하시키거나, 혹은 변속 빈도가 저감되도록 변속을 개시하는 조건을 변경하는 등의 변속 제어이다.

상기 변속에 의한 구동력의 변화율을 저감시키는 변속 제어의 일례를 설명한다. 도 2는, 그 제어의 일례를 설명하기 위한 타임차트이며, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 업시프트할 때에 있어서의 터빈 축(5)의 회전수(이하, '터빈 회전수'라 기재함) Nt, 구동력 F, 변속 시에 결합시키는 결합 장치의 유압 P, 엔진(2)의 출력 토크 Te의 변화를 나타내고 있다. 또한, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 실선으로 나타내고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 파선으로 나타내고 있다. 도 2에 도시한 예에서는, 우선, t1 시점에서, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 업시프트하는 것이 판단되고 있다.

그와 같이 변속하는 것이 판단되면, 계속해서, 본 발명의 실시예에 있어서의 「제1 결합 장치」에 상당하는 결합 장치의 유압 P를 증대시키기 시작한다(t2 시점). 즉, 결합 장치의 전달 토크 용량을 증대시키기 시작한다. 구체적으로는, 제3 전진 속단으로부터 제4 전진 속단으로 업시프트하는 경우에는, 제3 클러치 C3의 유압을 증대시킨다. 또한, t2 시점 이전에, 소정의 변속단을 설정할 때 결합시키고, 또한 목표 변속단을 설정할 때 해방시키는 다른 결합 장치의 유압을 저하시키기 시작하고 있으며, 그 결합 장치의 전달 토크 용량에 따라서 구동력 F가 저하되기 시작하고 있다. 이때에 있어서의 결합 장치의 유압 P의 증가율은, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다 작아지도록 제어되어 있으며, 결합 장치의 내구성 등을 고려하여, 그 변화율을 정하고 있다.

그리고, 결합 장치의 유압 P가 소정의 유압 P1까지 증대되면, 터빈 회전수 Nt가 저하되기 시작한다(t3 시점 및 t4 시점). 또한, 도 2에 도시한 예에서는, 편의상 터빈 회전수 Nt가 직선적으로 변화하고 있도록 나타내고 있지만, 실질적으로는 터빈 회전수 Nt가 증가하기 시작한 직후, 및 터빈 회전수 Nt의 회전수가 저하되어 일정해지기 직전에는, 가속도적으로 변화한다. 그 터빈 회전수 Nt의 변화율[엔진(2)의 회전수의 변화율]에 따른 이너셔 토크가 구동륜에 전달되므로, 구동력 F가 증대한다. 또한, 엔진(2)의 출력(파워)을 일정하게 하고 있음으로써, 터빈 회전수 Nt가 저하됨에 따라서 엔진(2)의 출력 토크 Te가 증대하고 있다. 또한, t3 시점 및 t4 시점 이후에는, 결합 장치의 유압 P의 변화율을, 그 이전의 변화율보다도 작게 하여 증가시키고 있다. 또한, 구동력 F는, 상기 이너셔 토크와, 엔진(2)의 출력 토크 Te와, 결합 장치의 전달 토크 용량에 따라서 정해지므로, 도면에 도시한 예에서는, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F가, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F보다도 작아지게 되어 있다.

계속해서, 터빈 회전수 Nt가, 차속과 목표 변속단의 변속비로부터 구해지는 회전수까지 저하되면(t5 시점 및 t6 시점), 그 후, 결합 장치의 유압 P는, 결합 장치가 미끄러지지 않도록 미리 정해진 유압까지 증대된다(t7 시점 및 t8 시점). 또한, t7 시점 및 t8 시점에서는, 이미 결합 장치가 미끄러지지 않고 결합하고 있으므로, 그 유압 P의 증가율은 적절하게 정할 수 있다. 또한, t5 시점 및 t6 시점 이후에는, 터빈 회전수 Nt가 일정해짐으로써, 그에 맞춰서 엔진(2)의 출력 토크 Te도 일정해진다.

전술한 바와 같이 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간보다도 길어지도록 제어하고 있다. 한편, 변속함에 따른 구동력 F의 변화량, 보다 구체적으로는, 변속 개시 시에 있어서의 구동력 F와, 변속 종료 시에 있어서의 구동력 F의 편차는 일정하다. 따라서, 자동 운전 모드의 쪽이, 수동 운전 모드보다도 변속에 의한 구동력의 변화율이 작아짐으로써, 운전자의 의도하지 않는 쇼크의 발생을 억제할 수 있어, 그 결과, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

도 3은, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 다운시프트할 때에 있어서의 터빈 회전수 Nt, 구동력 F, 변속 시에 해방시키는 결합 장치의 유압 P, 엔진(2)의 출력 토크 Te의 변화를 나타내고 있으며, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 실선으로 나타내고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 파선으로 나타내고 있다. 도 3에 도시한 예에서는, 우선, t11 시점에서, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 다운시프트하는 것이 판단되고 있다.

그와 같이 변속하는 것이 판단되면, 계속해서, 본 발명의 실시예에 있어서의 「제1 결합 장치」에 상당하는 결합 장치의 유압 P를 저하시키기 시작한다(t12 시점). 구체적으로는, 제4 전진 속단으로부터 제3 전진 속단으로 다운시프트하는 경우에는, 제4 클러치 C4의 유압을 저하시킨다. 이때에 있어서의 결합 장치의 유압 P의 저하율은, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다 작아지도록 제어되어 있으며, 결합 장치의 내구성 등을 고려하여 그 변화율을 정하고 있다.

그리고, 결합 장치의 유압 P가 소정의 유압 P2까지 저하되면, 터빈 회전수 Nt가 증가하기 시작한다(t13 시점 및 t14 시점). 또한, 도 3에 도시한 예도, 도 2에 도시한 예와 마찬가지로, 편의상, 터빈 회전수 Nt가 직선적으로 변화하고 있도록 나타내고 있다. 또한, 결합 장치의 유압 P의 저하에 수반되어 구동력 F가 저하된다. 또한, t13 시점 및 t14 시점부터 소정 시간 경과한 후에, 결합 장치의 유압 P의 저하율이 작아지도록 제어하고 있다. 이것은, 터빈 회전수 Nt의 변화율이 과도하게 커지는 것을 억제하기 위해서이다.

계속해서, 터빈 회전수 Nt가, 차속과 목표 변속단의 변속비로부터 구해지는 회전수까지 증가하면(t15 시점 및 t16 시점), 그 후, 결합 장치가 토크를 전달하지 않도록 미리 정해진 유압까지 저하시킨다(t17 시점 및 t18 시점). 또한, t15 시점 및 t16 시점에서 터빈 회전수 Nt의 변화율이 변화함으로써, 그 변화율에 따라서 구동력 F가 증대되고 있다. 또한, t15 시점 및 t16 시점 이후에는, 터빈 회전수 Nt가 일정해짐으로써, 그에 맞춰서 엔진(2)의 출력 토크 Te도 일정해진다.

전술한 바와 같이 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간보다도 길어지도록 제어하고 있다. 한편, 변속함에 따른 구동력 F의 변화량, 보다 구체적으로는, 변속 개시 시에 있어서의 구동력 F와, 변속 종료 시에 있어서의 구동력 F의 편차는 일정하다. 따라서, 자동 운전 모드의 쪽이, 수동 운전 모드보다도 변속에 의한 구동력 F의 변화율이 작아짐으로써, 운전자의 의도하지 않는 쇼크의 발생을 억제할 수 있어, 그 결과, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

다음으로, 자동 운전 모드를 선택하고 있을 때에 있어서의 변속 응답성을, 수동 운전 모드를 선택하고 있을 때에 있어서의 변속 응답성과 마찬가지로 하면서, 변속에 의한 쇼크를 저감하는 제어예를 설명한다. 도 4는, 그 제어의 일례를 설명하기 위한 타임차트이다. 도 4에는, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 업시프트할 때에 있어서의 터빈 회전수 Nt, 구동력 F, 변속 시에 결합시키는 결합 장치의 유압 P, 엔진(2)의 출력 토크 Te의 변화를 나타내고 있으며, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 실선으로 나타내고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 파선으로 나타내고 있다. 도 4에 도시한 예에서는, 우선, t21 시점에서, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 업시프트하는 것이 판단되고 있다.

그와 같이 변속하는 것이 판단되면, 계속해서, 결합 장치의 유압 P를 증대시키기 시작한다(t22 시점). 또한, t22 시점 또는 그 이전에, 소정의 변속단을 설정할 때 결합시키고, 또한 목표 변속단을 설정할 때 해방시키는 다른 결합 장치의 유압을 저하시키기 시작하고 있으며, 다른 결합 장치의 전달 토크 용량에 따라서 구동력 F가 저하되기 시작하고 있다. 이때에 있어서의 결합 장치의 유압 P의 증가율은, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때와, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 차가 없다.

그리고, 결합 장치의 유압 P가 소정의 유압 P3까지 증대되면, 터빈 회전수 Nt가 저하되기 시작한다(t23 시점). 또한, 도 4에 도시한 예도, 도 2에 도시한 예와 마찬가지로, 편의상, 터빈 회전수 Nt가 직선적으로 변화하고 있도록 나타내고 있다. 그 터빈 회전수 Nt의 변화율[엔진(2)의 회전수의 변화율]에 따른 이너셔 토크가 구동륜에 전달되므로, 구동력 F가 증대한다. 또한, 도 4에 도시한 예에서는, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 엔진(2)의 출력을 증대시키고 있다. 한편, 터빈 회전수 Nt는, 결합 장치의 전달 토크 용량과 차속에 따라서 변화하기 때문에, 도면에 도시한 예에서는, 어느 쪽의 운전 모드에서도 동일한 변화율로 터빈 회전수 Nt가 저하되고 있다. 따라서, 엔진(2)의 출력 토크는, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도 높아진다.

또한, 구동력 F의 크기는, 상기 이너셔 토크와, 엔진(2)의 출력 토크 Te와, 결합 장치의 전달 토크 용량에 따라서 정해지므로, 엔진(2)의 출력 토크 Te가 증대되었다고 해도, 이너셔 토크와 엔진(2)의 출력 토크 Te의 합이 결합 장치의 전달 토크 용량 이상인 경우에는, 결합 장치의 전달 토크 용량에 따라서 구동력 F의 크기가 정해진다. 따라서, t23 시점을 지난 시점에서는, 어느 쪽의 운전 모드에서도 동일한 구동력 F로 되어 있다. 한편, t23 시점 이후에서는, 결합 장치의 유압 P의 변화율을, 그 이전의 변화율보다도 작게 하고 있다. 따라서, 결합 장치의 전달 토크 용량이 이너셔 토크와 엔진(2)의 출력 토크와의 합보다도 커지면, 엔진(2)의 출력 토크의 차에 따라서 구동력 F에 차가 발생한다. 그로 인해, 도면에 도시한 예에서는, 터빈 회전수 Nt가, 차속과 목표 변속단의 변속비로부터 구해지는 회전수 정도까지 저하된 시점에서, 구동력 F에 차가 발생하고 있다.

계속해서, 터빈 회전수 Nt가, 차속과 목표 변속단의 변속비로부터 구해지는 회전수까지 저하되면(t24 시점), 그 후, 결합 장치가 미끄러지지 않도록 미리 정해진 유압까지 증대시킨다(t25 시점). 또한, t24 시점 이후에는, 터빈 회전수 Nt가 일정해짐으로써, 그에 맞춰서 엔진(2)의 출력 토크 Te도 일정해진다. 또한, 자동 운전 모드가 선택된 경우에는, 변속이 완료된 후에, 엔진(2)의 출력 토크 Te를 소정의 출력 토크까지 점차 저하시킨다.

전술한 바와 같이 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간과 동일하다. 한편, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F의 변화량, 보다 구체적으로는, 변속 개시 시에 있어서의 구동력 F와 변속 종료 시에 있어서의 구동력 F의 편차가, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F의 변화량보다도 작다. 따라서, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 의한 구동력 F의 변화율은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 의한 구동력 F의 변화율보다도 작아진다. 그로 인해, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때, 운전자가 의도하지 않은 쇼크의 발생을 억제할 수 있어, 그 결과, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

도 5에는, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 다운시프트할 때에 있어서의 터빈 회전수 Nt, 구동력 F, 변속 시에 해방시키는 결합 장치의 유압 P, 엔진(2)의 출력 토크 Te의 변화를 나타내고 있으며, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 실선으로 나타내고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때를 파선으로 나타내고 있다. 도 5에 도시한 예에서는, 우선, t31 시점에서, 소정의 변속단으로부터 목표 변속단으로 다운시프트하는 것이 판단되고 있다.

그와 같이 변속하는 것이 판단되면, 계속해서, 결합 장치의 유압 P가 저하되기 시작한다(t32 시점). 그리고, 결합 장치의 유압 P가 소정의 유압 P4까지 저하되면, 터빈 회전수 Nt가 증가하기 시작한다(t33 시점). 또한, 도 5에 도시한 예도, 도 2에 도시한 예와 마찬가지로, 편의상, 터빈 회전수 Nt가 직선적으로 변화하고 있도록 나타내고 있다. 또한, 결합 장치의 유압 P의 저하에 수반되어 구동력 F가 저하된다. 또한, t33 시점부터 소정 시간 경과한 후에, 결합 장치의 유압 P의 저하율이 작아지도록 제어하고 있다. 이것은, 터빈 회전수 Nt의 변화율이 과도하게 커지는 것을 억제하기 위해서이다. 또한, 자동 운전 모드가 선택된 경우에는, t33 시점에서 엔진(2)의 출력을 저하시킨다. 한편, 결합 장치의 유압 P는, 선택된 운전 모드에 관계없이 동일한 변화율로 저하시키고, 그것에 수반되어 터빈 회전수 Nt도, 선택된 운전 모드에 관계없이 동일한 변화율로 증가하고 있다. 따라서, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 있어서의 엔진(2)의 출력 토크 Te는, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 있어서의 엔진(2)의 출력 토크 Te보다도 작아진다.

계속해서, 터빈 회전수 Nt가, 차속과 목표 변속단의 변속비로부터 구해지는 회전수까지 증가하면(t34 시점), 그 후, 결합 장치가 토크를 전달하지 않도록 미리 정해진 유압까지 저하시킨다(t35 시점). 또한, t34 시점에서 터빈 회전수 Nt의 변화율이 변화함으로써, 그 변화율에 따라서 구동력 F가 증대하고 있다. 또한, 전술한 바와 같이 구동력 F는, 이너셔 토크와, 엔진(2)의 출력 토크 Te와, 결합 장치의 전달 토크 용량에 기초하여 정해진다. 따라서, t34 시점에서는, 목표 변속단을 설정하기 위해서 결합시키는 결합 장치의 전달 토크 용량이 증대되고 있음으로써, t34 시점 이후에서는, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F가, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F보다도 작아지게 되어 있다. 또한, t34 시점 이후에는, 터빈 회전수 Nt가 일정해짐으로써, 그에 맞춰서 엔진(2)의 출력 토크 Te도 일정해진다.

전술한 바와 같이 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 요하는 시간과 동일하다. 한편, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F의 변화량, 보다 구체적으로는, 변속 개시 시에 있어서의 구동력 F와 변속 종료 시에 있어서의 구동력 F와의 편차가, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 구동력 F의 변화량보다도 작다. 따라서, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 의한 구동력 F의 변화율은, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속에 의한 구동력 F의 변화율보다도 작아진다. 그로 인해, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때, 운전자가 의도하지 않는 쇼크의 발생을 억제할 수 있어, 그 결과, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

또한, 변속에 의한 엔진(2)의 회전수의 변화량은, 차속과 변속비의 변화량과의 곱에 기초하여 정해지므로, 차속이 보다 저차속일수록 엔진(2)의 회전수의 변화량이 작아진다. 따라서, 엔진 브레이크를 작용시켜서 감속시키면서 타성 주행하고 있을 때에 다운시프트하는, 소위 코스트 다운 시에는, 엔진(2)의 회전수가 더 낮은 회전수일 때 다운시프트함으로써, 변속에 의한 엔진(2)의 회전수의 변화량을 작게 할 수 있어, 그 결과, 구동력 F의 변화량을 저하시킬 수 있다. 또한, 엔진 브레이크력은, 엔진(2)의 회전수가 고속 회전수일수록 커진다. 한편, 변속 시에는, 소위 이너셔 상(相)이 불가피하게 발생함으로써 구동력 F가 일시적으로 저하된다. 따라서, 엔진(2)의 회전수가 더 낮은 회전수로 다운시프트 함으로써, 변속 과도기에 있어서의 구동력 F의 변화량을 작게 할 수 있다.

그로 인해, 이 제어 장치에서는, 엔진(2)의 회전수에 기초하여 코스트 다운을 개시하도록 구성되고, 그 코스트 다운을 개시하는 엔진(2)의 회전수의 임계값을, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도 작게 정하고 있다. 또한, 토크 컨버터 클러치 TC를 결합하고 있음으로써, 엔진(2)의 회전수와 터빈 회전수 Nt는 동일해지므로, 이하의 설명에서는, 엔진(2)의 회전수를 터빈 회전수 Nt라 기재하는 경우가 있다.

그 제어를 실행한 경우에 있어서의 터빈 회전수 Nt와, 구동력 F의 변화를 도 6에 나타내고 있다. 또한, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변화를 실선으로 나타내고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변화를 파선으로 나타내고 있다. 도 6에 도시한 예에서는, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 터빈 회전수 Nt가 제1 임계값 α보다도 저하됨으로써, 다운시프트의 판단이 이루어진다. 이 제1 임계값 α는, 터빈 회전수 Nt가 과잉으로 저하되는 것을 억제하기 위해서 미리 정해진 값이며, 엔진 스톨이 발생하는 것을 억제하기 위한 회전수 등 다양한 조건에 의해 정하고 있다. 따라서, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 터빈 회전수 Nt가 제1 임계값 α보다도 저하된 시점(t41 시점)에서 코스트 다운이 개시된다. 즉, 변속 전의 변속단을 설정하기 위한 결합 장치를 해방함과 함께, 변속 후의 변속단을 설정하기 위한 결합 장치를 결합시킨다. 그리고, 그 결합하는 결합 장치의 결합압이 소정의 결합압까지 증대되면, 터빈 회전수 Nt가 증가하기 시작한다(t42 시점).

한편, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 터빈 회전수 Nt가 제1 임계값 α보다도 작은 제2 임계값 β까지 저하되는 것을 조건으로 하여, 다운시프트를 개시하도록 구성되어 있다. 따라서, 터빈 회전수 Nt가 제2 임계값 β보다도 저하된 시점(t43 시점)에서 코스트 다운이 개시되고, 그 후, 터빈 회전수 Nt가 증가되기 시작한다(t44 시점). 즉, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도 지연되어, 바꾸어 말하면, 수동 운전 모드보다도 저차속으로 코스트 다운이 개시된다. 또한, 도 6에 도시한 예에서는, 자동 운전 모드와 수동 운전 모드는, 변속 과도기의 제어는 동일하게 하고 있다. 따라서, 코스트 다운이 개시되고 나서 종료될 때까지 요하는 시간은, 자동 운전 모드와 수동 운전 모드에서 거의 동일해진다.

그로 인해, 전술한 바와 같이 코스트 다운을 개시하는 터빈 회전수 Nt의 임계값을, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도 작게 함으로써, 엔진(2)의 회전수의 변화량을 작게 할 수 있어, 그 결과, 구동력 F의 변화량을 작게 할 수 있다. 또한, 전술한 바와 같이 그 변속에 요하는 시간은, 운전 모드에 관계없이 거의 동일해지므로, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다, 구동력 F의 변화율을 저하시킬 수 있다. 그 결과, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때, 운전자가 의도하지 않는 쇼크의 발생을 억제할 수 있어, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

또한, 이 제어 장치는, 자동 운전 모드가 선택된 경우에, 변속에 의해 발생한 이너셔 토크가 구동륜에 전달되기 어렵게 하도록 구성하여도 된다. 구체적으로는, 변속 시에 전술한 토크 컨버터 클러치 TC의 전달 토크 용량을 저하시켜서, 이너셔 토크가 구동륜에 전달되지 않도록 하고, 또한 터빈 회전수 Nt의 변화 등에 기인하는 진동을 흡수하도록 구성하여도 된다. 도 7은, 그 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다. 이 도 7에 도시한 흐름도는, 토크 컨버터 클러치 TC가 해방되어 있을 때 소정 시간마다 반복 실행되도록 구성되어 있으며, 우선, 자동 운전 모드가 선택되었는지 여부를 판단한다(스텝 S11). 이 스텝 S11은, 도 1에 도시한 제어예에 있어서의 스텝 S1과 마찬가지로, 운전 모드를 전환하는 스위치의 신호에 기초하여 판단하는 것이나, ECU(25)에 의해 실행되는 다른 제어로 자동 운전 모드를 실행하는 플래그가 성립되어 있는지 여부에 기초하여 판단할 수 있다.

수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서, 스텝 S11에서 부정적으로 판단된 경우에는, 수동 운전 모드에서의 토크 컨버터 클러치 TC의 제어를 실시하여, 이 루틴을 종료한다(스텝 S12). 이 스텝 S12의 토크 컨버터 클러치 TC의 제어는, 종래 알려진 제어와 마찬가지로 실시할 수 있으며, 변속 응답성이나 연비 등을 고려한 제어이다. 그와는 반대로 자동 운전 모드가 선택되어 있으며, 스텝 S11에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 요구 구동력과 차속에 따른 주행 상태가, 자동 운전 모드용으로 정해진 토크 컨버터 클러치 TC의 전환 맵에 있어서의 로크업(LU) 영역 내에서 있는지 여부를 판단한다(스텝 S13).

이 스텝 S13에 있어서의 맵의 일례를, 도 8에 나타내고 있다. 도 8에 도시한 맵은, 요구 구동력과 차속에 따라서 토크 컨버터 클러치 TC를 완전히 결합시키는 로크업 영역과, 완전히 해방시키는 비(非) 로크업 영역과, 소정의 미끄럼량이 되는 슬립 영역으로 구분되어 있다. 또한, 도 8에 도시한 예에서는, 자동 운전 모드가 선택되어 있는 경우에 토크 컨버터 클러치 TC를, 해방 상태로부터 결합 상태로 전환하는 제1 전환선 L1은, 수동 운전 모드가 선택된 경우에 토크 컨버터 클러치 TC를, 해방 상태로부터 결합 상태로 전환하는 제2 전환선 L2보다도, 고차속 측에 정해져 있다. 마찬가지로 자동 운전 모드가 선택된 경우에 토크 컨버터 클러치 TC를, 결합 상태로부터 해방 상태로 전환하는 제3 전환선 L3은, 수동 운전 모드가 선택된 경우에 토크 컨버터 클러치 TC를, 결합 상태로부터 해방 상태로 전환하는 제4 전환선 L4보다도, 고차속 측에 정해져 있다. 즉, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 쪽이, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다 토크 컨버터 클러치 TC를 결합시키는 영역을 저감시키고 있다.

또한, 제1 전환선 L1과 제3 전환선 L3의 사이에 끼워진 부분 및 제2 전환선 L2와 제4 전환선 L4의 사이에 끼워진 부분이, 슬립 영역으로서 정해져 있다. 즉, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는 요구 구동력을 일정하게 하면, 차속이 증가함에 따라서 비 로크업 영역, 슬립 영역, 로크업 영역의 순서대로 정해지고, 마찬가지로 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는 요구 구동력을 일정하게 하면, 차속이 증가함에 따라서 비 로크업 영역, 슬립 영역, 로크업 영역의 순서대로 정해져 있다.

전술한 바와 같이 정해진 맵에 따라서 스텝 S13이 판단되고, 주행 상태가 자동 운전 모드가 선택된 경우에 있어서의 로크업 영역이며, 스텝 S13에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 종래 알려진 토크 컨버터 클러치 TC를 결합시키는 로크업 제어와 마찬가지의 제어를 실시한다(스텝 S14). 그와는 반대로 주행 상태가 수동 운전 모드가 선택된 경우에 있어서의 로크업 영역이 아니라, 스텝 S13에서 부정적으로 판단된 경우에는, 계속해서, 주행 상태가, 자동 운전 모드가 선택된 경우에 있어서의 슬립(FLU) 영역 내에서 있는지 여부를 판단한다(스텝 S15).

주행 상태가, 자동 운전 모드가 선택된 경우에 있어서의 비 로크업 영역 내이며, 스텝 S15에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이 제어를 일단 종료한다. 즉, 토크 컨버터 클러치 TC를 해방시킨 상태를 유지한다. 한편, 주행 상태가, 자동 운전 모드가 선택된 경우에 있어서의 슬립 영역 내이며, 스텝 S15에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 자동 운전 모드용으로 구성된 슬립 제어를 실행한다(스텝 S16). 이 슬립 제어는, 수동 운전 모드용으로 구성된 슬립 제어보다도 토크 컨버터 클러치 TC의 미끄럼량을 크게 정하도록 구성되어 있다. 이것은, 수동 운전 모드보다도 이너셔 토크 등에 기인한 구동력의 변화를 억제하기 위해서이다.

전술한 바와 같이 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다 토크 컨버터 클러치 TC를 결합시키는 영역을 저감시킴으로써, 변속비가 비교적 큰 저속단에서는, 토크 컨버터 클러치 TC가 해방되므로, 변속에 의한 쇼크가 비교적 크게 발생하는 저속단에서의 변속 시에, 이너셔 토크 등에 기인하여 토크가 변화하여도, 그 토크의 변화분을 흡수하고, 또는 그 토크의 변화에 기인하는 진동을 흡수할 수 있다. 또한, 슬립량을 증가시킴으로써, 슬립 영역 내에서의 변속 시에 상기와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다. 따라서, 전술한 바와 같이 제어함으로써, 변속에 의한 쇼크를 억제할 수 있다.

자동 운전 모드가 선택되어 있을 때의 변속 시에, 토크 컨버터 클러치 TC의 슬립량을 증가시킨 예를 도 9 및 도 10에 도시하고 있다. 또한, 도 9는, 업시프트했을 때의 엔진 회전수 Ne 및 터빈 회전수 Nt와, 구동력 F의 변화를 나타내고, 도 10은, 다운시프트했을 때의 엔진 회전수 Ne 및 터빈 회전수 Nt와, 구동력 F와의 변화를 나타내고 있다. 또한, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 있어서의 터빈 회전수 Nt의 변화 및 구동력의 변화를 실선으로 나타내고, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 있어서의 터빈 회전수 Nt의 변화 및 구동력의 변화를 파선으로 나타내고 있다. 도 9에 도시한 바와 같이 업시프트할 때, 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 있어서의 토크 컨버터 클러치 TC의 슬립량을 크게 함으로써, 터빈 회전수 Nt보다도 엔진 회전수 Ne이 저하되고 있다. 이것은, 변속 전후에서 마찬가지이다.

한편, 변속 과도기에는, 터빈 회전수 Nt의 변화율이 저하됨과 동시에 구동력 F가 증대된다. 그 경우에, 토크 컨버터 클러치 TC의 슬립량이 작으면, 엔진(2)의 이너셔 토크의 변동이 구동륜에 전달되기 쉽고, 그 결과, 쇼크나 진동이 발생하기 쉽다. 따라서, 도에 도시한 바와 같이 수동 운전 모드에서는, 변속 과도기에 구동력 F가 변동하면서 증대 또는 감소한다. 한편, 자동 운전 모드에서는, 엔진(2)의 이너셔 토크의 변동이, 토크 컨버터 클러치 TC가 미끄러짐으로써 흡수 또는 저감된다. 따라서, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 대부분 구동력 F가 변동하지 않고 변속할 수 있다. 그 결과, 구동력 F의 변동에 따른 쇼크나, 진동을 억제할 수 있으므로, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

도 10에 도시한 바와 같이 다운시프트 시도 마찬가지이며, 변속에 의해 터빈 회전수 Nt의 변화율이 저하됨과 동시에 구동력 F가 증대되고, 수동 운전 모드가 선택되어 토크 컨버터 클러치 TC의 슬립량이 작으면, 엔진(2)의 이너셔 토크의 변동에 기인하여 구동력 F가 변동된다. 한편, 자동 운전 모드가 선택되어 토크 컨버터 클러치 TC의 슬립량이 크면, 그 엔진(2)의 이너셔 토크의 변동이, 토크 컨버터 클러치 TC가 미끄러짐으로써 흡수 또는 저감된다. 따라서, 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에는, 대부분 구동력 F가 변동하지 않고 변속할 수 있다. 그 결과, 구동력 F의 변동에 따른 쇼크나, 진동을 억제할 수 있으므로, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

또한, 주행 상태가 자동 운전 모드 시에 있어서의 로크업 영역이더라도, 변속 시의 쇼크나 진동을 억제하기 위해서, 변속 제어를 개시하는 판단이 성립된 시점에서, 토크 컨버터 클러치 TC를 슬립 제어하도록 구성하여도 된다.

또한, 수동 운전 모드는, 운전자의 조작에 기인하여 변속하므로, 주행 환경 등의 외부 상황이 변화되었다고 해도, 운전자의 조작이 변화되지 않으면 변속되지 않는다. 한편, 자동 운전 모드는, 주행 환경 등의 외부 상황에 기초하여 변속하기 때문에, 외부 상황의 변화에 추종하여 변속될 가능성이 있다. 그와 같이 외부 상황에 추종해서 변속하면, 예를 들어 오르막길과 내리막길이 반복되는 노면을 주행하고 있을 때, 차속을 유지하기 위해서 다운시프트와 업시프트가 반복해서 실행됨으로써, 그와 같은 빈번한 변속에 따라서 구동력 F가 변화될 가능성이 있다. 그 경우에는, 적지 않게 쇼크가 발생하므로, 운전자가 위화감을 받을 가능성이 있다.

그로 인해, 이 제어 장치에서는, 변속비가 빈번하게 변화되는 것을 억제하도록 구성되어 있다. 그 제어의 일례를 설명하기 위한 흐름도를 도 11에 나타내고 있다. 또한, 도 11에 도시한 흐름도는, 소정 시간마다 반복 실행된다. 도 11에 도시한 예에서는, 우선, 자동 운전 모드가 선택되었는지 여부가 판단된다(스텝 S21). 이 스텝 S21은, 도 1에 도시한 제어예에 있어서의 스텝 S1과 마찬가지로, 운전 모드를 전환하는 스위치의 신호에 기초하여 판단하는 것이나, ECU(25)에 의해 실행되는 다른 제어에서 자동 운전 모드를 실행하는 플래그가 성립되어 있는지 여부에 기초하여 판단할 수 있다.

수동 운전 모드가 선택되어 있으며, 스텝 S21에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이 루틴을 일단 종료한다. 그와는 반대로, 자동 운전 모드가 선택되어 있으며, 스텝 S21에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 다운시프트가 실행되고 나서 미리 정해진 소정 시간이 경과하였는지 여부가 판단된다(스텝 S22). 다운시프트가 실행되고 나서 소정 시간 이상 경과하고 있으며, 스텝 S22에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 그대로 이 루틴을 일단 종료한다. 그와는 반대로, 다운시프트가 실행되고 나서 소정 시간이 경과되지 않고, 스텝 S22에서 부정적으로 판단된 경우에는, 업시프트의 판단 임계값을 변경하고(스텝 S23), 이 루틴을 일단 종료한다.

그 업시프트의 판단 임계값에 대하여 설명하기 위한 맵을 도 12에 나타내고 있다. 도 12에 도시한 예는, 차속과 요구 구동력에 기초하여 변속되도록 구성되어 있으며, 업시프트를 판단하는 제1 판단 임계값 L5를 실선으로 나타내고, 다운시프트를 판단하는 제2 판단 임계값 L6을 파선으로 나타내고 있다. 또한, 도 11에 있어서의 스텝 S22에서 부정적으로 판단되어 변경된 업시프트의 제3 판단 임계값 L7을, 제1 판단 임계값 L5로부터 어긋나게 하여 나타내고 있다. 구체적으로는, 도 11에 있어서의 스텝 S22에서 부정적으로 판단되었을 때에는, 제3 판단 임계값 L7을, 스텝 S22에서 긍정적으로 판단되었을 때, 즉, 통상 시의 제1 판단 임계값 L5보다도, 요구 구동력을 저하시킨 값으로 정하고 있다. 이것은, 다운시프트를 행한 후에, 요구 구동력이 약간 저하되어도 업시프트가 행해지지 않도록 하기 위해서이다. 이와 같이 다운시프트를 행한 후에, 요구 구동력이 약간 저하된 경우이더라도 업시프트하지 않고 구동력 F를 출력할 수 있다.

한편, 단순하게 소정 시간이 경과할 때까지 업시프트를 금지하면, 엔진(2)이 구동함에 따른 펌핑 로스 등이 커져서 제동력이 증대해버릴 가능성이 있다. 그로 인해, 제3 판단 임계값 L7은, 펌핑 로스 등의 저항력이, 엔진(2)의 출력 토크보다도 커지지 않는 범위에서 정해져 있다.

도 11에 도시한 제어예에 있어서의 스텝 S22에서 부정적으로 판단된 경우에는, 도 12에 도시한 제3 판단 임계값 L7에 기초하여 업시프트가 행해진다. 따라서, 다운시프트가 실행되고 나서 요구 구동력이 저하되어도, 즉시 업시프트되는 것을 억제할 수 있다. 그로 인해, 변속이 빈번하게 실행됨으로써 쇼크가 발생하는 것을 억제할 수 있어, 운전자가 위화감을 받는 것을 억제할 수 있다. 또한, 이 제어에서는, 변속의 빈도를 저감시키기 위해서 다운시프트가 실행된 후에, 업시프트가 실행되는 것을 억제하도록 구성하는 것이 바람직하다. 이것은, 변속비가 크면, 요구 구동력을 출력할 수 있지만, 변속비가 작으면, 요구 구동력을 출력할 수 없을 가능성이 있기 때문이다.

또한, 전술한 바와 같이 자동 운전 모드는, 주행하는 경로와, 차속을 계획하고, 그것에 기초하여 구동력 F를 제어하고 있으므로, 주행하는 경로의 구배 각도 등을 맞춰서 검출되고 있다. 그로 인해, 소정 시간 후에 주행하는 경로의 구배 각도를 검출하여, 그 검출된 경로를 주행할 때 다운시프트하게 되는 경우에는, 그 이전에 업시프트하는 것을 금지하여도 된다.

Claims

차량의 제어 장치이며,
상기 차량은, 엔진(2)과, 상기 엔진(2)에 연결되는 변속기(3)를 포함하고,
상기 제어 장치는, ECU(25)를 포함하며,
상기 ECU(25)는,
자동 운전 모드가 선택될 때, 운전자가 조작함 없이 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하고,
수동 운전 모드가 선택될 때, 상기 운전자의 조작에 기인하여 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하며, 상기 자동 운전 모드와 상기 수동 운전 모드는 상기 운전자에 의해 선택되고,
상기 자동 운전 모드가 선택되는 것에 기초하여, 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되며,
상기 변속 제한 제어는, 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하는 것에 기인하는 쇼크를 저감하는 제어인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
제1 구동력의 변화율을 제2 구동력의 변화율보다도 작게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되며,
상기 제1 구동력의 변화율은, 상기 변속기(3)의 변속비를 변경함에 따른 구동력의 변화율이고, 상기 제2 구동력의 변화율은, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때 상기 변속기(3)의 변속비를 변경함에 따른 상기 구동력의 변화율인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
제1 시간을 제2 시간보다도 길게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되며,
상기 제1 시간은, 상기 변속기(3)의 변속비를 변경할 때 요하는 시간이고, 상기 제2 시간은, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때 상기 변속기(3)의 변속비를 변경할 때 요하는 시간인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 변속기(3)는, 복수의 결합 장치를 포함하고, 상기 복수의 결합 장치는, 전달 토크 용량을 변화시키며,
상기 ECU(25)는,
제1 결합 장치의 전달 토크 용량을 제어하여 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하고, 상기 제1 결합 장치는, 상기 복수의 결합 장치 중 적어도 어느 하나의 결합 장치이며,
제1 전달 토크 용량의 변화율을 제2 전달 토크 용량의 변화율보다도 작게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되고,
상기 제1 전달 토크 용량의 변화율은, 상기 변속기(3)의 변속비를 변경할 때의 상기 제1 결합 장치의 전달 토크 용량의 변화율이며, 상기 제2 전달 토크 용량의 변화율은, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 상기 변속기(3)의 변속비를 변경할 때의 상기 제1 결합 장치의 전달 토크 용량의 변화율인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
제1 구동력의 변화량을 제2 구동력의 변화량보다도 작게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되며,
상기 제1 구동력의 변화량은, 상기 변속기(3)의 변속비를 변경할 때의 상기 구동력의 변화량이며, 상기 제2 구동력의 변화량은, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 상기 변속기(3)의 변속비를 변경할 때의 상기 구동력의 변화량인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
상기 엔진(2)의 제1 출력 토크를 상기 엔진(2)의 제2 출력 토크보다도 높게 하고, 상기 엔진(2)의 제3 출력 토크를 상기 엔진(2)의 제4 출력 토크보다도 작게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되고,
상기 제1 출력 토크는, 상기 변속기(3)의 변속비를 작게 하는 업시프트를 행하고 있는 과정에서의 상기 엔진(2)의 출력 토크이며,
상기 제2 출력 토크는, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 상기 업시프트를 행하고 있는 과정에서의 상기 엔진(2)의 출력 토크이며,
상기 제3 출력 토크는, 상기 변속기(3)의 변속비를 크게 하는 다운시프트를 행하고 있는 과정에서의 상기 엔진(2)의 출력 토크이며,
상기 제4 출력 토크는, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 상기 다운시프트를 행하고 있는 과정에서의 상기 엔진(2)의 출력 토크인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
상기 엔진(2)의 회전수에 기초하여 상기 변속기(3)의 변속비를 크게 하는 다운시프트를 행하는 것을 판단하여, 상기 엔진(2)의 제1 회전수를 상기 엔진(2)의 제2 회전수보다 저 회전수로 정함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하고,
상기 제1 회전수는, 상기 다운시프트를 행하는 것을 판단하는 상기 엔진(2)의 회전수이며, 상기 제2 회전수는, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 상기 다운시프트를 행하는 것을 판단하는 상기 엔진(2)의 회전수인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 변속기(3)는, 토크 컨버터(4)와 제2 결합 장치(TC)를 포함하고,
상기 토크 컨버터(4)는, 상기 엔진(2)과 구동륜의 사이에 설치되고, 또한 작동 유체를 통하여 상기 구동륜에 상기 엔진(2)의 출력 토크를 전달하며, 상기 제2 결합 장치(TC)는 결합함으로써 상기 토크 컨버터(4)를 통하지 않고 상기 엔진(2)의 출력 토크를 상기 구동륜에 전달하고,
상기 ECU(25)는,
차속과 요구 구동력에 기초하여 상기 제2 결합 장치(TC)의 결합과 해방을 전환하고, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있을 때보다도 고차속으로, 상기 제2 결합 장치(TC)의 상기 결합과 해방을 전환함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 변속기(3)는, 토크 컨버터(4)와 제3 결합 장치(TC)를 포함하고,
상기 토크 컨버터(4)는, 상기 엔진(2)과 구동륜의 사이에 설치되고, 또한 작동 유체를 통하여 상기 구동륜에 상기 엔진(2)의 출력 토크를 전달하며, 상기 제3 결합 장치(TC)는 결합함으로써 상기 토크 컨버터(4)를 통하지 않고 상기 엔진(2)의 출력 토크를 상기 구동륜에 전달하고,
상기 ECU(25)는,
차속과 요구 구동력에 기초하여 상기 제3 결합 장치(TC)의 전달 토크 용량을 변경하고, 제3 전달 토크 용량을 제4 전달 토크 용량보다도 낮게 함으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되며,
상기 제3 전달 토크 용량은, 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하는 과정에서의 상기 제3 결합 장치(TC)의 전달 토크 용량이며, 상기 제4 전달 토크 용량은, 상기 수동 운전 모드가 선택되어 있는 상태에서 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하는 과정에서의 상기 제3 결합 장치(TC)의 전달 토크 용량인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
요구 구동력에 따라서 상기 변속기(3)의 변속비를 변경하고, 상기 변속기(3)의 변속비를 크게 하는 다운시프트를 행한 후에는, 미리 정해진 소정 시간, 상기 요구 구동력의 임계값을 저하시킴으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되며,
상기 임계값은, 상기 변속기(3)의 변속비를 작게 하는 업시프트를 판단하는 임계값인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 ECU(25)는,
소정 시간 후에 상기 변속기(3)에 요구되는 변속비를 예측하고, 그 예측된 변속비가, 현재 설정되어 있는 변속비일 때에는, 상기 소정 시간까지의 사이에 상기 변속기의 변속비를 작게 하는 업시프트가 판단될 때라도, 상기 업시프트하지 않음으로써 상기 변속 제한 제어를 실행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.