JP2012077775A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源の回転速度がアイドリング回転速度以上の状態で電動ポンプを駆動し得る自動変速機において、運転者の違和感を抑制しつつ、電動ポンプの発熱対策を行うこと。
【解決手段】自動変速機の制御装置であって、変速機構の必要油圧より機械式ポンプによって生成される油圧が小さい場合に、機械式ポンプと電動ポンプによって生成される油圧が必要油圧以上となるように、電動ポンプを駆動させる指示を出力する指示出力部と、指示出力部によって指示が出力された場合に、電動ポンプに関する予め決められた発熱条件が満たされるか否かを判断する判断部と、判断部が発熱条件は満たされたと判断した場合に、変速機構の変速比を、判断部による発熱条件の判断時と比較して高くする変速制御を行う変速制御部と、を備える。
【選択図】 図７

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、電動ポンプと機械式ポンプを有する自動変速機の制御装置に関する。

変速機構の制御を行うための油圧を生成するためのポンプであって、駆動力源による回転駆動力によって駆動する機械式ポンプと、機械式ポンプとは独立して駆動される電動ポンプとを備える自動変速機を搭載した車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両としては、例えば、エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動力源として備えるハイブリッド車両などが適用される。

上記車両では、例えば、走行中において、駆動力源の回転速度（すなわち、機械式ポンプの回転速度）がアイドリング回転速度（単位時間あたりの回転数）未満である場合に、電動ポンプを駆動して、機械式ポンプを補助している。この車両では、電動ポンプの発熱対策として、電動ポンプの発熱を検出すると、駆動力源の回転速度を上げることにより機械式ポンプの生成油圧を上昇させ、電動ポンプの負荷を低減させることが記載されている。

特開２００９−７４５９２号公報

しかしながら、上記従来技術では、車両において、発熱対策として、駆動力源の回転速度を上げることにより機械式ポンプの生成油圧を上昇させ、電動ポンプの負荷を低減させているが、駆動力源の回転速度は、車両の運転者の操作や車両の走行環境の変化と関係なく上昇し、それに伴い変速機構の出力軸の回転速度も上昇するため、車両の運転者に違和感を与える可能性があった。なお、上記課題は、ハイブリッド車両だけでなく、一般に、機械式ポンプと電動ポンプとを有する他の種類の車両においても共通の課題であった。

本発明は、駆動力源の回転速度がアイドリング回転速度以上の状態で電動ポンプを駆動し得る自動変速機において、運転者の違和感を抑制しつつ、電動ポンプの発熱対策を行うことができる技術を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
車両の駆動力源から入力軸に伝達された回転速度を変速して出力軸に伝達する自動変速機であって、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比を表す変速比を、油圧を利用して変更する変速機構と、前記入力軸の回転によって駆動され、前記変速機構の変速比を変更するための油圧を生成させる機械式ポンプと、電力を用いて前記駆動源とは独立して駆動され、前記変速機構の変速比を前記機械式ポンプの生成油圧と共に変更するための油圧を生成させる電動ポンプを有する前記自動変速機の制御装置であって、
前記変速機構の必要油圧より前記機械式ポンプによって生成される油圧が小さい場合に、前記機械式ポンプと前記電動ポンプによって生成される油圧が前記必要油圧以上となるように、前記電動ポンプを駆動させる指示を出力する指示出力部と、
前記指示出力部によって指示が出力された場合に、前記電動ポンプに関する予め決められた発熱条件が満たされたか否かを判断する判断部と、
前記判断部が前記発熱条件は満たされたと判断した場合に、前記変速機構の変速比を、前記判断部による前記発熱条件の判断時と比較して高くする変速制御を行う変速制御部と、
を備えることを特徴とする、自動変速機の制御装置。

上記構成の自動変速機の制御装置によれば、判断部が発熱条件は満たされたと判断した場合に、変速機構の変速比を、判断部による発熱条件の判断時と比較して高くするので、駆動力源（入力軸）の回転速度を増加させることができ、機械式ポンプで発生する油圧を高くさせることができる。従って、電動ポンプに関する発熱条件が満たされた場合には、電動ポンプが機械式ポンプを補助する負担を軽減することができる。その結果、電動ポンプの発熱を抑制することができる。また、上記構成の自動変速機の制御装置によれば、判断部が発熱条件は満たされたと判断した場合に、変速機構の変速比を、判断部による発熱条件の判断時と比較して高くしている。従って、駆動力源（入力軸）の回転速度を増加させつつ、変速機構の出力軸の回転速度の上昇を抑制することができる。その結果、車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、変速比を高くすることによって駆動力源の回転速度を増加させているため、車両の運転者の操作や車両の走行環境の変化と無関係に駆動力源の回転速度が増加することに伴う違和感を車両の運転者に与えることを抑制することができる。以上のように、上記構成の自動変速機の制御装置によれば、判断部が発熱条件は満たされたと判断した場合において、車両の運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、電動ポンプの発熱対策を行うことができる。

なお、上記自動変速機の制御装置は、
前記変速機構の前記必要油圧を算出する第１油圧算出部と、
前記機械式ポンプによって生成される油圧を算出する第２油圧算出部と、
を備え、
前記指示出力部は、前記第１油圧算出部によって算出される前記必要油圧より前記第２油圧算出部によって算出される前記油圧が小さい場合に、前記機械式ポンプと前記電動ポンプによって生成される油圧が前記必要油圧となるように、前記電動ポンプを駆動させる指示を出力するようにしてもよい。

［適用例２］
適用例１に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記判断部は、前記変速制御部が前記変速機構の変速比を高くする変速制御を行った後に、前記電動ポンプの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件が満たされたか否かを判断し、
前記変速制御部は、前記判断部が前記解除条件は満たされたと判断した場合に、前記車両の状態における適正な変速比に変速することを特徴とする、自動変速機の制御装置。

上記構成によれば、変速制御部が変速機構の変速比を高くする変速制御を行った後、電動ポンプの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件が満たされた場合には、車両の状態から最適な変速比に変速する。すなわち、電動ポンプの発熱の程度が低下した場合には、高くした変速比から、車両の状態における適正な変速比に変速することによって、機械式ポンプが担う油圧生成に係る負荷の一部を電動ポンプにシフトさせることができる。従って、機械式ポンプの回転数を上昇させるための駆動力源の駆動を電動ポンプを駆動する分抑えることができる。その結果、車両の燃費の向上を見込める。

［適用例３］
適用例１または適用例２に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記変速制御部は、
車速と要求トルクとの関係で規定される変速線を複数含む第１の変速マップに基づいて、前記変速制御を行う第１の変速制御と、
車速と要求トルクとの関係で規定される変速線を複数含み、前記第１の変速マップを参照して、車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸の回転速度より、当該車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸の回転速度が高くなるように各変速線の少なくとも一部分が前記第１の変速マップの対応する変速線より高車速側にシフトされた第２の変速マップに基づいて、前記変速制御を行う第２の変速制御と、
を実行可能であり、
前記第１の変速制御を実行中に、前記判断部が前記発熱条件は満たされたと判断した場合に、前記第１の変速制御に代えて前記第２の変速制御を実行することを特徴とする、自動変速機の制御装置。

上記構成の自動変速機の制御装置によれば、第１の変速マップに基づく変速制御を実行中に、電動ポンプに関する発熱条件が満たされた場合に、前記第１の変速マップを参照して、車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸の回転速度より、当該車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸の回転速度が高くなるようにシフトされた第２の変速マップに基づく変速制御に切り換えて、機械式ポンプで発生する油圧の低下を抑制する。従って、第１の変速マップに基づく変速制御を実行中において、電動ポンプに関する発熱条件が満たされた場合には、電動ポンプが機械式ポンプを補助する負担を軽減することができる。その結果、電動ポンプが発熱することを抑制することができる。また、第１の変速マップに基づく変速制御の実行中において、変速比がいずれの変速比であっても、第２の変速マップに基づく変速制御に切り換えることで、容易に変速比を高くさせて駆動力源（入力軸）の回転速度を増加させることができる。従って、この構成によって、より簡易な制御で電動ポンプの発熱を抑制することができる。

［適用例４］
適用例３に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記第２の変速マップにおいて、前記複数の変速線は、前記電動ポンプを駆動することなく前記機械式ポンプを用いて、前記変速機構が必要とする必要油圧を確保することができるように設定されていることを特徴とする、自動変速機の制御装置。

上記構成によれば、電動ポンプに関する発熱条件が満たされた場合には、機械式ポンプだけで必要油圧を確保できるので、電動ポンプを停止させることができる。この結果、電動ポンプが発熱することを防止することができる。

なお、上記自動変速機の制御装置は、以下の構成を採用してもよい。
自動変速機の制御装置であって、
前記変速機構は、前記油圧を利用して係合状態を変更可能な複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて、前記変速比が異なる複数の変速段を実現可能であり、
前記変速制御は、前記複数の変速段のうちのいずれか１つを実現する制御であり、
前記変速制御部は、前記複数の変速段のうち最低速側の変速段を除く変速段を実現している状態で、前記判断部が前記発熱条件は満たされたと判断した場合に、低速側の変速段に変速することを特徴とする、自動変速機の制御装置。

上記構成の自動変速機の制御装置によれば、電動ポンプに関する発熱条件が満たされたときに、いわゆるダウンシフトを行うので、入力軸の回転速度を増加させて、機械式ポンプの発生する油圧を増加させることができる。この結果、電動ポンプに関する発熱条件が満たされたときには、電動ポンプが機械式ポンプを補助する負担を軽減することができる。従って、電動ポンプが発熱することを抑制することができる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、自動変速機の制御プログラム、当該制御プログラムを記録した記録媒体、自動変速機の制御方法、自動変速機を備えた車両、等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての車両１０００の概略構成を示す図である。 ＥＣＵ２００の機能ブロックを示す図である。 変速機構５の機械的構成を示すスケルトン図である。 変速機構５の動作表である。 変速機構制御弁ＳＬＣの概略構成を示す図である。 変速マップを示す概略図である。 ＥＣＵ２００が行う変速マップ設定処理のフローチャートである。 第２実施例の車両１０００Ａの概略構成を示す図である。 第３実施例の車両１０００Ｂの概略構成を示す図である。 第４実施例で行う変速制御設定処理の処理ステップを示すフローチャートである。

次に、この発明の実施の形態を実施例に基づいて図１〜図９を参照しながら説明する。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両の構成：
図１は、本発明の一実施例としての車両１０００の概略構成を示す図である。図１では、図の煩雑を避けるために車両１０００に関連する構成を選択的に図示している。なお、図１において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の供給経路を示し、一点鎖線は電気的接続を示している。図２は、電子制御装置２００（ＥＣＵ（Electric Control Unit）とも呼ぶ）の機能ブロックを示す図である。

本実施例の車両１０００は、エンジンとモータとを駆動力源としたハイブリッド車両である。この車両１０００は、図１または図２に示すように、エンジン１と、伝達クラッチ２と、回転電機３と、ディファレンシャル装置６と、車輪７と、蓄電装置９と、入力軸ＩＮと、出力軸ＯＵＴと、自動変速機１００と、ＥＣＵ２００と、アクセル開度センサ２３１と、入力軸回転速度センサ２３２と、出力軸回転速度センサ２３３と、シフトレバーセンサ２３４と、ブレーキペダルセンサ２３５と、駆動系制御装置２４０とを備えている。本実施例では、回転速度とは、単位時間あたりの回転数のことを示す。

自動変速機１００は、油圧制御装置１０と、変速機構５とを備えている。これらの構成については、後述で詳細を説明する。

エンジン１、伝達クラッチ２、回転電機３、および、変速機構５は、この順に、入力軸ＩＮを介して接続されている。エンジン１と回転電機３は、伝達クラッチ２を介して直列に連結される。変速機構５は、出力軸ＯＵＴと接続されている。入力軸ＩＮおよび出力軸ＯＵＴは、駆動力伝達経路として機能する。

エンジン１は、多気筒ガソリンエンジンであり、その出力軸である入力軸ＩＮに車両１０００を駆動するための駆動力を伝達する。また、回転電機３は、モータ（電動機）およびジェネレータ（発電機）の双方として機能可能である。回転電機３がモータとして機能する場合には、入力軸ＩＮに車両１０００を駆動するための駆動力を伝達する。

回転電機３は、蓄電装置９と電気的に接続されており、蓄電装置９から電力の供給を受けるとモータとして機能し、蓄電装置９から電力の供給を受けていない状態で、入力軸ＩＮから駆動力が伝達される状態においてジェネレータとして機能する。蓄電装置９は、バッテリやキャパシタなどから構成される。

伝達クラッチ２は、油圧制御装置１０（後述の伝達クラッチ制御弁ＵＶ）から作動油の供給を受け、係合状態または解放状態に制御される。

本実施例の車両１０００は、発進時や低速走行時には、伝達クラッチ２が解放状態に制御され、エンジン１が停止状態に制御されると共に、回転電機３によって生じる駆動力によって走行する。この場合、回転電機３は、蓄電装置９から電力の供給を受けることによって駆動力を生じ、その駆動力を入力軸ＩＮに伝達する。この車両１０００は、回転電機３の回転速度が一定以上となると、言い換えれば、車両１０００の走行速度（以下では車速とも呼ぶ）が一定以上になると、エンジン１が始動されると共に、伝達クラッチ２が係合状態に制御されることによって、エンジン１の駆動力が入力軸ＩＮに伝達される。この車両１０００は、車速が一定以上となると、主にエンジン１の駆動力によって走行する。この場合、回転電機３は、蓄電装置９の充電状態によって、エンジン１の駆動力により発電する状態と、蓄電装置９から電力の供給を受けて駆動力を生じる状態とのいずれかの状態となっている。また、この車両１０００は、減速時には、伝達クラッチ２が解放状態に制御されると共に、エンジン１が停止状態に制御される。この場合、回転電機３は、車輪７から伝達される駆動力によって発電する状態となる。回転電機３で発電された電力は、蓄電装置９に蓄えられる。この車両１０００は、停止時には、エンジン１および回転電機３が停止状態に制御されると共に、伝達クラッチ２が解放状態に制御される。

ディファレンシャル装置６は、出力軸ＯＵＴおよび車輪７との間に配置され、出力軸ＯＵＴから伝達される駆動力を２つの車輪７にそれぞれ伝達すると共に、２つの車輪７に生じる回転速度差を調整する。

アクセル開度センサ２３１は、アクセルペダル（図示せず）のアクセル開度を表すアクセル開度信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、アクセル開度は、運転者によるトルク要求と言い換えることもできる。入力軸回転速度センサ２３２は、入力軸ＩＮの回転速度、すなわち、機械式ポンプＭＰの回転速度を表す入力軸回転速度信号をＥＣＵ２００に送信する。出力軸回転速度センサ２３３は、出力軸ＯＵＴの回転速度を表す出力軸回転速度信号をＥＣＵ２００に送信する。シフトレバーセンサ２３４は、シフトレバー（図示せず）のポジションを示すシフトポジション信号をＥＣＵ２００に送信する。ブレーキペダルセンサ２３５は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量（踏み込み量）を示すブレーキ操作量信号をＥＣＵ２００に送信する。

［変速機構の説明］
図３は、変速機構５の機械的構成を示すスケルトン図である。図３に示す変速機構５は、略下半分の図示を省略している。

変速機構５は、入力軸ＩＮおよび出力軸ＯＵＴに接続される。変速機構５は、図３に示すように、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構ＰＧ１と、ラビニヨ式の遊星歯車機構ＰＧ２と、３つのクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と２つのブレーキＢ１、Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングル式の遊星歯車機構ＰＧ１は、外歯歯車としてのサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１と同心円上に配置された内歯車としてのリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１と噛合すると共にリングギヤＲ１に噛合する複数のピニオンギヤＰ１と、複数のピニオンギヤＰ１を自転かつ公転自在に保持するキャリヤＣＡ１とを備える。サンギヤＳ１はケースＣＳに固定されており、リングギヤＲ１は入力軸ＩＮに接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構ＰＧ２は、外歯歯車の二つのサンギヤＳ２、Ｓ３と、内歯歯車のリングギヤＲ２と、サンギヤＳ３に噛合する複数のショートピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ２および複数のショートピニオンギヤＰ３に噛合すると共にリングギヤＲ２に噛合する複数のロングピニオンギヤＰ２と、複数のショートピニオンギヤＰ３および複数のロングピニオンギヤＰ２とを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＡ２と、を備える。サンギヤＳ３はクラッチＣ１を介して遊星歯車機構ＰＧ１のキャリヤＣＡ１に接続され、サンギヤＳ２はクラッチＣ３を介してキャリヤＣＡ１と接続されると共にブレーキＢ１をケースＣＳに接続される。リングギヤＲ２は出力軸ＯＵＴに接続され、キャリアＣＡ２はクラッチＣ２を介して入力軸ＩＮに接続されている。また、キャリアＣＡ２は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースＣＳに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースＣＳに接続されている。

変速機構５は、図４に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と解放）とブレーキＢ１、Ｂ２のオンオフにより前進１速段〜６速段と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１、Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速段の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２、Ｃ３とブレーキＢ１、Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速段の状態では、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ１に代えてブレーキＢ２がオンとされる。前進２速段の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２、Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速段の状態は、クラッチＣ１、Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１、Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速段の状態は、クラッチＣ１、Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１、Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速段の状態は、クラッチＣ２、Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１、Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速段の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１、Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１、Ｂ２の全てをオフとすることにより形成することができる。

［油圧制御装置の説明］
油圧制御装置１０は、図１に示すように、電動ポンプＥＰと、機械式ポンプＭＰと、プライマリレギュレータ弁ＰＶと、セカンダリレギュレータ弁ＳＶと、マニュアルシフト弁ＭＶと、リニアソレノイド弁ＳＬＴと、リニアソレノイド弁ＳＬＵと、伝達クラッチ制御弁ＵＶと、変速機構制御弁ＳＬＣと、ドライバ温度センサ１１と、モータ温度センサ１２と、油温センサ１３とを備えている。

機械式ポンプＭＰは、入力軸ＩＮの回転駆動力により駆動し、変速機構５の変速段（変速比）を変更するための油圧を生成するためのポンプである。機械式ポンプＭＰは、入力軸ＩＮの回転駆動力に基づいて、オイルパンからストレーナ（図示せず）を介して作動油を吸い上げて油圧を生成する。なお、変速比とは、出力軸ＯＵＴの回転速度に対する入力軸ＩＮの回転速度を表す。すなわち、以下の式で表される。
変速比＝（入力軸ＩＮの回転速度）／（出力軸ＯＵＴの回転速度）

電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプであり、機械式ポンプＭＰだけでは必要油圧（必要なライン圧Ｐ_Ｌ）を確保できない状況下で駆動する。電動ポンプＥＰは、電動モータＥＰＡと、ドライバＥＰＢとを含んでいる。電動ポンプＥＰは、蓄電装置９からの電力の供給受けると共にＥＣＵ２００（後述の指示出力部２１７）からの指示を受けたドライバＥＰＢが電動モータＥＰＡを駆動することによって、オイルパンからストレーナ（図示せず）を介して作動油を吸い上げて油圧を生成する。ここで、「必要油圧を確保できない状況」、言い換えれば、電動ポンプＥＰが駆動される状況とは、例えば、下記のような状況である。
状況１：機械式ポンプＭＰの回転速度が所定値よりも低い場合。
状況２：変速機構５の各クラッチやブレーキ、および、伝達クラッチ２などの摩擦係合要素に大きな伝達トルクが生じる場合。例えば、車両１０００が急加速した時、車両１０００が急減速した時、および、車両１０００が登坂走行している時。

プライマリレギュレータ弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰおよび電動ポンプＥＰにより生成された油圧を、リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧に基づいて、ライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。リニアソレノイド弁ＳＬＴは、プライマリレギュレータ弁ＰＶによって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、ＥＣＵ２００からの指令値に基づいて、弁の開度を調整することにより、指令値に応じた信号圧を、プライマリレギュレータ弁ＰＶおよびセカンダリレギュレータ弁ＳＶに出力する。ライン圧Ｐ_Ｌは、リニアソレノイド弁ＳＬＴの他、マニュアルシフト弁ＭＶ、リニアソレノイド弁ＳＬＵ、伝達クラッチ制御弁ＵＶ、および、変速機構制御弁ＳＬＣ（後述するリニアソレノイド弁ＳＬＣ３）などに入力される。自動変速機１００において、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）は、上述の状況１〜状況２を含む種々の状況によって変化する。

リニアソレノイド弁ＳＬＵは、プライマリレギュレータ弁ＰＶによって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、ＥＣＵ２００からの指令値に基づいて、弁の開度を調整することにより、指令値に応じた信号圧を、伝達クラッチ制御弁ＵＶに出力する。伝達クラッチ制御弁ＵＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧に応じた油圧を伝達クラッチ２の油圧サーボ（図示せず）に伝達し、伝達クラッチ２の係合力を制御する。

セカンダリレギュレータ弁ＳＶは、プライマリレギュレータ弁ＰＶから排出された油圧をセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧する。セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、変速機構５の潤滑油路、オイルクーラ（図示せず）などに伝達される。

マニュアルシフト弁ＭＶは、運転席に設けられたシフトレバーのポジションに応じて機械的あるいは電気的に駆動されるスプール（図示せず）を有している。マニュアルシフト弁ＭＶのスプールの位置は、シフトレバーのポジション（すなわち、選択されたシフトレンジ（例えばパーキングレンジ（Ｐレンジ），後進走行レンジ（Ｒレンジ），ニュートラルレンジ（Ｎレンジ），前進走行レンジ（Ｄレンジ））に応じて切換えられる。マニュアルシフト弁ＭＶは、供給されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を、スプールの位置に応じて切り換えるように構成されている。

具体的には、シフトレバーのポジションが前進走行レンジ（Ｄレンジ）にされると、マニュアルシフト弁ＭＶのスプールは、マニュアルシフト弁ＭＶの入力ポート（ライン圧Ｐ_Ｌが供給される）と前進レンジ圧出力ポートとが連通する位置に設定される。この結果、マニュアルシフト弁ＭＶの前進レンジ圧出力ポートからライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーのポジションが後進走行レンジ（Ｒレンジ）にされると、マニュアルシフト弁のスプールは、入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通する位置に設定される。この結果、マニュアルシフト弁ＭＶの後進レンジ圧出力ポートからライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。シフトレバーのポジションがパーキングレンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）にされると、マニュアルシフト弁ＭＶのスプールは、入力ポートと前進レンジ圧出力ポートおよび後進レンジ圧出力ポートとを遮断し、前進レンジ圧出力ポートおよび後進レンジ圧出力ポートとドレーンポートとを連通する位置に設定される。その結果、前進レンジ圧Ｐ_Ｄおよび後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

図５は、変速機構制御弁ＳＬＣの概略構成を示す図である。変速機構制御弁ＳＬＣは、変速制御を行うために作動油の油圧を調整し、変速機構５に供給する。この変速機構制御弁ＳＬＣは、上述のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２のそれぞれの油圧サーボにそれぞれ制御圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｃ３、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２を調圧して伝達するため制御弁であり、複数のリニアソレノイド弁（例えば、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１）を備えている。図５では、クラッチＣ１に関する構成を代表して図示している。

図５に示すように、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａにはプライマリレギュレータ弁ＰＶによって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌが伝達される。リニアソレノイド弁ＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルオープンタイプであり、入力ポートＳＬＣ１ａに供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｌを調圧してクラッチＣ１の油圧サーボ６１に伝達するための制御圧Ｐ_Ｃ１を出力ポートＳＬＣ１ｂから出力する。リニアソレノイド弁ＳＬＣ１は、ＥＣＵ２００からの指令値に基づいて、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を調整して、指令値に応じた制御圧Ｐ_Ｃ１を出力するように構成されている。ＥＣＵ２００は、制御圧Ｐ_Ｃ１を所定の閾値以上に制御することでクラッチＣ１を係合状態に制御し、制御圧Ｐ_Ｃ１を所定の閾値以下に制御することでクラッチＣ１を解放状態に制御する。他の摩擦係合要素に関する構成はクラッチＣ１に関する構成と同様であるので図示および説明を省略するが、ＥＣＵ２００は、制御圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｃ３、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２をそれぞれ制御することにより、クラッチＣ１と同様に、各摩擦係合要素の係合および解放を制御することができる。

ドライバ温度センサ１１は、電動ポンプＥＰのドライバＥＰＢに配置され、このドライバＥＰＢの温度（例えば、トランジスタ温度）を表すドライバ温度信号をＥＣＵ２００に送信する。以下では、ドライバＥＰＢの温度をドライバ温度とも呼ぶ。

モータ温度センサ１２は、電動ポンプＥＰの電動モータＥＰＡに配置され、この電動モータＥＰＡの温度（例えば、コイル温度）を表すモータ温度信号をＥＣＵ２００に送信する。以下では、電動モータＥＰＡの温度をモータ温度とも呼ぶ。

油温センサ１３は、電動ポンプＥＰの吐出口（図示せず）に配置され、電動ポンプＥＰから吐出される作動油の油温を表す油温信号をＥＣＵ２００に送信する。以下では、電動ポンプＥＰから吐出される作動油の油温を吐出油温とも呼ぶ。

［ＥＣＵの説明］
次に、図２に戻って、自動変速機１００の制御装置として機能するＥＣＵ２００について説明する。ＥＣＵ２００は、上述した変速機構制御弁ＳＬＣの摩擦係合要素に対応するリニアソレノイド弁（図５のリニアソレノイド弁ＳＬＣ１等）、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、および、リニアソレノイド弁ＳＬＵに指令値を電気信号（制御信号）として送信することにより、各リニアソレノイド弁を制御可能に構成されている。

ＥＣＵ２００は、上述した各センサからの信号に基づき、種々の制御を実現する。図２には、これらの制御のうち、本実施例に関連する車両１０００の制御に関する部分を選択的に図示している。

ＥＣＵ２００は、中央演算装置（ＣＰＵ:Central Processing Unit）２１０と、ＲＯＭ（Read Only memory）２２０と、ＲＡＭ（Random Access memory）２３０とを有する周知のコンピュータである。ＲＯＭ２２０には、制御プログラム２２１と、通常時用変速マップ２２２と、発熱時用変速マップ２２３とが格納されている。ＲＡＭ２３０は、設定領域２３０Ａを有している。

ＣＰＵ２１０は、制御プログラム２２１をＲＡＭ２３０を利用して実行することにより、図２に図示する各種機能部を実現する。具体的には、ＣＰＵ２１０は、電動ポンプ制御部２１１と、車速検出部２１２と、変速制御部２１３と、発熱状態判定部２１５と、指示出力部２１７と、第１油圧算出部２１８と、第２油圧算出部２１９としての機能を実現する。ＥＣＵ２００は、後述の変速マップ設定処理を実行する。

駆動系制御装置２４０は、ＥＣＵ２００からの指令値に基づいて、エンジン１または回転電機３の駆動を制御する。ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ２３１、シフトレバーセンサ２３４、および、ブレーキペダルセンサ２３５からの各信号に基づいて、駆動系制御装置２４０にエンジン１および／または回転電機３を駆動または停止するための指令値を送信する。

第１油圧算出部２１８は、アクセル開度センサ２３１から取得したアクセル開度（要求トルク）と、後述で詳細を説明する変速制御部２１３から取得した変速機構５における変速段に基づいて、自動変速機１００において必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を算出する。

第２油圧算出部２１９は、入力軸回転速度センサ２３２からの入力軸回転速度信号に基づいて、機械式ポンプＭＰの生成油圧を算出する。

指示出力部２１７は、第１油圧算出部２１８によって算出される必要油圧より、第２油圧算出部２１９によって算出される生成油圧が小さい場合（上述した状況１〜状況２の場合、すなわち、機械式ポンプＭＰだけでは必要なライン圧Ｐ_Ｌを確保できない場合）に、機械式ポンプＭＰと電動ポンプＥＰによって生成される油圧の合計が第１油圧算出部２１８によって算出される必要油圧以上となるように、電動ポンプＥＰを駆動させる指示を、電動ポンプＥＰに出力する。以下では、この指示を、電動ポンプ駆動指示とも呼ぶ。

電動ポンプ制御部２１１は、指示出力部２１７からの指示に基づいて、ドライバＥＰＢを制御して、電動モータＥＰＡを駆動し、機械式ポンプＭＰの生成油圧との合計が必要油圧以上となるように油圧を生成させる。

車速検出部２１２は、出力軸回転速度センサ２３３から取得した出力軸回転速度信号に基づいて、車両１０００の車速を検出する。

変速制御部２１３は、後述の変速マップ設定処理において、変速判断を行うための変速マップを設定する。具体的には、変速制御部２１３は、ＲＡＭ２３０の設定領域２３０Ａに、通常時用変速マップ２２２および発熱時用変速マップ２２３のいずれかの変速マップを設定する。この詳細については、後述の変速マップ設定処理で述べる。

変速制御部２１３は、シフトレバーセンサ２３４から取得したシフトレバーのポジションが前進走行レンジである場合には、アクセル開度センサ２３１から取得したアクセル開度（トルク要求）と、車速検出部２１２が検出した車速とに基づき、以下の処理を行う。すなわち、変速制御部２１３は、設定領域２３０Ａに設定している変速マップ（通常時用変速マップ２２２または発熱時用変速マップ２２３）を参照して、変速機構５における前進走行時の変速段（変速比）を決定する。そして、変速制御部２１３は、決定した変速段を変速機構５が実現するように、マニュアルシフト弁ＭＶ、および、リニアソレノイド弁などに制御信号（指令値）を送信することによって、変速機構５における摩擦係合要素の係合状態／解放状態の組み合わせ（図４参照）を制御する。例えば、変速制御部２１３は、変速段を前進４速段に設定すると決定した場合には、クラッチＣ１、および、クラッチＣ２を係合すべく、各弁に制御信号を送信する。

変速制御部２１３は、シフトレバーのポジションが後進走行レンジである場合には、後進走行を行うことを決定し、各弁に制御信号を送信して、変速機構５においてクラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合状態に制御する（図４参照）。変速制御部２１３は、シフトレバーのポジションがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合には、パーキング状態またはニュートラル状態を実行することを決定し、各弁に制御信号を送信して、変速機構５におけるすべての摩擦係合要素を解放状態に制御する（図４参照）。

図６は、本実施例で用いられる変速マップを示す概略図である。具体的には、図６（Ａ）は、通常時用変速マップ２２２を示し、図６（Ｂ）は、発熱時用変速マップ２２３を示す。図６（Ａ）および（Ｂ）に示すように、変速マップは、アクセル開度（トルク要求）および車速に基づく変速機構５における変速段の変速判断を行うための指標（以下では、変速指標とも呼ぶ）としての変速線を設定したマップである。図６（Ａ）および（Ｂ）に示すように、変速マップには、概略右上がりの線で表される複数の変速線が設定されている。この変速線には、アップシフト線とダウンシフト線とが設定されている。

ここで、アップシフト線は、アクセル開度（トルク要求）が減少、および／または、車速が増加した場合に、変速段を一段高速の変速段へ移行する変速指標を表す線であり、図６（Ａ）および（Ｂ）において実線で図示されている。図６（Ａ）および（Ｂ）に示すように、アップシフト線に近接して、表記されている「ｎ−（ｎ＋１）」（ｎは１〜５までの整数）を表す文字は、当該アップシフト線が、前進ｎ速段から前進（ｎ＋１）速段に移行する線であることを示す。例えば、アップシフト線に近接して「１−２」と表記されている場合には、当該アップシフト線が、前進１速段から前進２速段に移行する線であることを示す。

また、ダウンシフト線は、アクセル開度（トルク要求）が増加、および／または、車速が減少した場合に、変速段を一段低速の変速段へ移行する変速指標を表す線であり、図６（Ａ）および（Ｂ）において破線で図示されている。図６（Ａ）および（Ｂ）に示すように、ダウンシフト線に近接して表記されている「（ｎ＋１）−ｎ」（ｎは１〜５までの整数）を表す文字は、当該ダウンシフト線が、前進（ｎ＋１）速段から前進ｎ速段に移行する線であることを示す。例えば、ダウンシフト線に近接して、「２−１」と表記されている場合には、当該ダウンシフト線が、前進２速段から前進１速段に移行する線であることを示す。

図６（Ｂ）に示すように、発熱時用変速マップ２２３の各変速線は、図６（Ａ）に示す通常時用変速マップ２２２においてそれぞれ同じ変速段の変速指標を表す変速線（通常時用変速マップ２２２において対応する変速線）を車速が高い方向（高車速側）に移動量Ｖｔほど平行移動することによって構成されている。言い換えれば、発熱時用変速マップ２２３は、各変速線が、図６（Ａ）に示す通常時用変速マップ２２２において対応する変速線よりも高い車速において変速段の変更がなされるように形成されている。従って、車両１０００では、アクセル開度、および、車速が同じ場合（以下では、走行状態同条件とも呼ぶ）において、変速制御部２１３が変速マップとして発熱時用変速マップ２２３を用いる場合には、通常時用変速マップ２２２を用いる場合と比較して、低速側の変速段になる（変速比が高くなる）傾向がある。その結果、車両１０００では、走行状態同条件において、変速制御部２１３が変速マップとして発熱時用変速マップ２２３を用いる場合には、通常時用変速マップ２２２を用いる場合と比較して、入力軸ＩＮの回転速度の低下を抑制することが可能であり、機械式ポンプＭＰによって生成される油圧の低下を抑制することができる。

また、本実施例において、発熱時用変速マップ２２３における各変速線は、電動ポンプＥＰを駆動することなく機械式ポンプＭＰを用いて、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保可能に設定される。言い換えれば、変速制御部２１３は、変速機構５において最低速段である前進１速段を除く変速段を実現している場合であって通常時用変速マップ２２２を参照して変速判断を実行している場合に、通常時用変速マップ２２２に代えて発熱時用変速マップ２２３を参照して変速判断を行うと、低速側の変速段に（変速比が高くなるように）変速する。この場合における「必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）」としては、上記状況１〜状況２の場合を含む車両１０００のあらゆる走行状況において、必要とされるライン圧の最大値であってもよい。また、走行状況に応じて、その際に必要とされるライン圧を推測した推測値であってもよいし、その推測値に上乗せ値を加味した数値であってもよい。なお、「上記移動量Ｖｔは、発熱時用変速マップ２２３における各変速線が、電動ポンプＥＰを駆動することなく機械式ポンプＭＰを用いて、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保可能に配置されるように、設定されている」ということもできる。

なお、図６（Ａ）に示す通常時用変速マップ２２２には、発熱時用変速マップ２２３における前進６速段から前進５速段に移行する線Ｌａと対応する位置に、線Ｌａが一点鎖線で示されている。通常時用変速マップ２２２において、この線Ｌａよりも高車速側の領域を、以下では領域ＮＨＲとも呼ぶ。通常時用変速マップ２２２を用いて変速制御が行われる場合であって、車速およびトルク要求が共に領域ＮＨＲに属している場合に、発熱時用変速マップ２２３を用いて変速制御を行っても、ダウンシフト（変速比を高くすること）は行われない。しかしながら、領域ＮＨＲは、入力軸ＩＮの回転速度を十分に確保することが可能な領域であり、機械式ポンプＭＰを用いて、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）が確保可能な領域である。従って、通常時用変速マップ２２２を用いて変速制御が行われる場合であって、車速およびトルク要求が共に領域ＮＨＲに属している場合には、必要油圧を機械式ポンプＭＰのみで確保することができるので、発熱条件が満たされることは想定されない。

発熱状態判定部２１５は、後述の変速マップ設定処理において、電動ポンプＥＰに関する発熱条件を満たすか否かを判断する。また、発熱状態判定部２１５は、変速マップ設定処理において、電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件を満たすか否かを判断する。発熱条件および解除条件についての詳細は後述する。

Ａ２．変速マップ設定処理：
図７は、本実施例のＥＣＵ２００が行う変速マップ設定処理のフローチャートである。ＥＣＵ２００は、この変速マップ設定処理を、指示出力部２１７によって電動ポンプ駆動指示が出力された場合に実行する。以下に、変速マップ設定処理について、図７を用いて説明する。なお、ＥＣＵ２００がこの変速マップ設定処理を実行開始する際には、設定領域２３０Ａに通常時用変速マップ２２２が設定されている。

変速マップ設定処理において、まず、発熱状態判定部２１５は、ドライバ温度センサ１１、モータ温度センサ１２、および、油温センサ１３から、ドライバ温度、モータ温度、および、吐出油温を検出する（ステップＳ１０）。

次に、発熱状態判定部２１５は、検出した、ドライバ温度、モータ温度、および、吐出油温から、発熱条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ２０）。具体的には、発熱状態判定部２１５は、下記の条件１〜条件３のうちのいずれかの条件を満たした場合に、発熱条件を満たしていると判断し、下記の条件１〜条件３のうちのいずれの条件も満たしていない場合に、発熱条件を満たしていないと判断する。下記閾値Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、車両１０００の具体的な設計によって適宜決定される。
条件１：ドライバ温度が閾値Ｔ１よりも高い。
条件２：モータ温度が閾値Ｔ２よりも高い。
条件３：吐出油温が閾値Ｔ３よりも高い。

なお、上記条件１の成立を発熱条件成立の十分条件に設定した理由は、以下の通りである。すなわち、ドライバ温度は、ドライバＥＰＢの温度を直接検出することによって得られており、そのドライバ温度が閾値Ｔ１より高くなった場合には、電動ポンプＥＰが実際に発熱していることを示しているからである。また、上記条件２の成立を発熱条件成立の十分条件に設定した理由は、以下の通りである。すなわち、モータ温度は、電動モータＥＰＡの温度を直接検出することによって得られており、そのモータ温度が閾値Ｔ２より高くなった場合には、電動ポンプＥＰが実際に発熱していることを示しているからである。さらに、上記条件３の成立を発熱条件成立の十分条件に設定した理由は、以下の通りである。すなわち、吐出油温が閾値Ｔ３より高いということは、作動油の粘性が所定値より低いということである。従って、電動ポンプＥＰには、必要油圧を生成するために、多くの負荷がかかる。その結果、電動ポンプＥＰの電動モータＥＰＡやドライバＥＰＢが発熱して、電動ポンプＥＰの温度が上昇する可能性が生じるためである。

このように、発熱条件は、上記条件１および条件２のように、電動ポンプＥＰのいずれかの要素の温度が実際に高いことを示す場合に加えて、上記条件３のように、電動ポンプＥＰのいずれかの要素の温度が将来的に高くなると推察できる場合を含む条件である。

変速制御部２１３は、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、設定領域２３０Ａに、通常時用変速マップ２２２に代えて発熱時用変速マップ２２３を設定する（ステップＳ３０）。この場合、変速制御部２１３は、発熱時用変速マップ２２３を参照して変速判断を実行する。従って、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２に代えて発熱時用変速マップ２２３を設定する直前に、変速機構５において最低速段である前進１速段を除く変速段を実現していた場合には、低速側の変速段に（変速比が高くなるように）変速する。その結果、油圧制御装置１０は、機械式ポンプＭＰが生成する油圧のみで必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保することができる。よって、この場合、電動ポンプ制御部２１１は、電動ポンプＥＰを駆動しない。

続いて、発熱状態判定部２１５は、電動ポンプＥＰの発熱程度が低下したとみなし得る解除条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ４０）。具体的には、発熱状態判定部２１５は、下記の条件Ａ〜条件Ｃのうちのすべての条件を満たした場合に、解除条件を満たすと判断し、下記の条件Ａ〜条件Ｃのうちのいずれかの条件を満たしていない場合に、解除条件を満たしていないと判断する。下記閾値Ｔ４は、閾値Ｔ１よりも低い値であり、下記閾値Ｔ５は、閾値Ｔ２よりも低い値であり、下記閾値Ｔ６は、閾値Ｔ３よりも低い値である。これら閾値Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６は、車両１０００の具体的な設計によって適宜決定される。
条件Ａ：ドライバ温度が閾値Ｔ４よりも低くなった。
条件Ｂ：モータ温度が閾値Ｔ５りも低くなった。
条件Ｃ：吐出油温が閾値Ｔ６よりも低くなった。

変速制御部２１３は、発熱状態判定部２１５が電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件を満たすと判断した場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、設定領域２３０Ａに、発熱時用変速マップ２２３に代えて通常時用変速マップ２２２を設定する（ステップＳ５０）。この場合、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２を参照して、適正な変速判断を実行する。従って、油圧制御装置１０は、機械式ポンプＭＰが生成する油圧のみでは必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保することができない場合がある。このような場合、電動ポンプ制御部２１１は、指示出力部２１７からの指示に基づき、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保するため、電動ポンプＥＰを駆動する。変速制御部２１３は、ステップＳ５０の処理終了後、この変速マップ設定処理を終了する。

発熱状態判定部２１５は、電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件を満たさないと判断した場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）、解除条件を満たすまでステップＳ４０の処理を実行する。

発熱状態判定部２１５は、発熱条件を満たさないと判断した場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、設定領域２３０Ａに設定してある通常時用変速マップ２２２をそのままにして（ステップＳ５０）、この変速マップ設定処理を終了する。

以上のように、本実施例の車両１０００において、変速制御部２１３は、変速マップ設定処理（図７参照）で、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）に、変速機構５の変速比を、発熱状態判定部２１５による発熱条件の判断時と比較して高くしている。この構成によれば、駆動力源（入力軸ＩＮ）の回転速度を増加させることができ、機械式ポンプＭＰで発生する油圧を高くさせることができる。従って、電動ポンプＥＰに関する発熱条件が満たされた場合には、電動ポンプＥＰが機械式ポンプＭＰを補助する負担を軽減することができる。その結果、電動ポンプＥＰの発熱を抑制することができる。また、変速制御部２１３は、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）に、変速機構５の変速比を、発熱状態判定部２１５による発熱条件の判断時と比較して高くしている。従って、駆動力源（入力軸ＩＮ）の回転速度を増加させつつ、変速機構５の出力軸ＯＵＴの回転速度の上昇を抑制することができる。その結果、車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、変速比を高くすることによって駆動力源の回転速度を増加させているため、車両の運転者の操作や車両の走行環境の変化と無関係に駆動力源の回転速度が増加することに伴う違和感を車両の運転者に与えることを抑制することができる。すなわち、上記車両によれば、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合において、車両の運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、電動ポンプＥＰの発熱対策を行うことができる。

また、変速制御部２１３は、各変速線が、通常時用変速マップ２２２を参照して、車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸ＩＮの回転速度より、当該車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸ＩＮの回転速度が高くなるようにシフトされた発熱時用変速マップ２２３を参照して変速制御を実行可能である。そして、変速制御部２１３は、変速マップ設定処理（図７参照）において、通常時用変速マップ２２２を参照した変速制御を実行中に、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）に、通常時用変速マップ２２２に代えて発熱時用変速マップ２２３を参照して変速制御を実行する。この構成によれば、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２に基づく変速制御を実行中に、発熱条件が満たされた場合に、通常時用変速マップ２２２より入力軸ＩＮの回転速度が高くなるように各変速線がシフトされた発熱時用変速マップ２２３に基づく変速制御に切り換えて、機械式ポンプＭＰで発生する油圧の低下を抑制する。この結果、通常時用変速マップ２２２に基づく変速制御を実行中において、発熱条件が満たされた場合には、電動ポンプＥＰの負担を少なくとも軽減することができる。従って、電動ポンプＥＰが発熱することを抑制することができる。また、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２に基づく変速制御の実行中において、変速機構５の変速段（変速比）がいずれの変速段（変速比）であっても、発熱時用変速マップ２２３に基づく変速制御に切り換えることで、容易に変速比を高くさせて駆動力源（入力軸ＩＮ）の回転速度を増加させることができる。従って、この構成によって、より簡易な制御で電動ポンプＥＰの発熱を抑制することができる。

さらに、変速制御部２１３は、変速マップ設定処理（図７参照）において、発熱条件が成立した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）に、変速制御で参照する変速マップを通常時用変速マップ２２２に代えて発熱時用変速マップ２２３に変更する（ステップＳ３０）。その後、変速制御部２１３は、電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件を満たす場合（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）に、変速制御で参照する変速マップを、発熱時用変速マップ２２３から通常時用変速マップ２２２に戻すようにしている（ステップＳ５０）。この構成によれば、変速制御部２１３は、電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下した場合には、高くした変速比から、車両１０００の状態における適正な変速比に変速することによって、機械式ポンプＭＰが担う油圧生成に係る負荷の一部を電動ポンプＥＰにシフトさせることができる。従って、機械式ポンプＭＰの回転数を上昇させるための駆動力源の駆動を電動ポンプＥＰを駆動する分抑えることができる。その結果、車両の燃費の向上を見込める。

また、発熱時用変速マップ２２３において、各変速線は、電動ポンプＥＰを駆動することなく機械式ポンプＭＰを用いて、変速機構５が必要とするライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保することができるように設定されている。この構成によれば、変速制御部２１３は、電動ポンプＥＰが発熱した場合には、機械式ポンプＭＰだけで必要油圧を確保できるので、電動ポンプＥＰを停止させることができる。この結果、電動ポンプＥＰが発熱することを防止することができる。

さらに、変速制御部２１３は、変速マップ設定処理（図７参照）において、変速機構５において最低速段である前進１速段を除く変速段を実現している場合に、発熱条件が満たされた場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）には、通常時用変速マップ２２２に代えて発熱時用変速マップ２２３の設定を実行し、低速側の変速段に（変速比が高くなるように）変速する。この構成によれば、変速制御部２１３は、発熱条件が満たされた場合に、いわゆるダウンシフトを行うので、入力軸ＩＮの回転速度を増加させて、機械式ポンプＭＰの発生する油圧を増加させることができる。この結果、発熱条件が満たされたときには、電動ポンプＥＰの負担を少なくとも軽減することができる。従って、電動ポンプＥＰが発熱することを抑制することができる。

本実施例において、ＥＣＵ２００は、特許請求の範囲における自動変速機の制御装置に対応し、発熱状態判定部２１５は、特許請求の範囲における判断部に対応し、通常時用変速マップ２２２は、特許請求の範囲における第１の変速マップに対応し、発熱時用変速マップ２２３は、特許請求の範囲における第２の変速マップに対応する。

Ｂ．第２実施例：
図８は、第２実施例の車両１０００Ａの概略構成を示す図である。第２実施例の車両１０００Ａは、伝達クラッチ３００を有する点で、第１実施例の車両１０００と構成が異なる。車両１０００Ａにおいて、伝達クラッチ３００を除く構成は、第１実施例の車両１０００と同様である。車両１０００Ａにおいて、第１実施例の車両１０００の構成と同一の構成には、車両１０００と同一の符号を付すと共に、その構成の説明を省略する。

車両１０００Ａにおいて、伝達クラッチ３００は、回転電機３と機械式ポンプＭＰとの間の入力軸ＩＮに配置される。伝達クラッチ３００は、油圧制御装置１０の伝達クラッチ制御弁（図示せず）から油圧が伝達され、係合状態または解放状態に制御される。伝達クラッチ制御弁は、ライン圧Ｐ_Ｌが入力され、リニアソレノイド弁（図示せず）からの信号圧に応じてライン圧Ｐ_Ｌを調圧し、伝達クラッチ３００の油圧サーボに伝達することにより、伝達クラッチ３００を制御する。

伝達クラッチ３００は、車両１０００Ａの走行時には、基本的に係合状態とされ、駆動力源（エンジン１または回転電機３）からの駆動力を入力軸ＩＮを介して変速機構５に伝達する。伝達クラッチ３００は、例えば、蓄電装置９の電力残量が所定値よりも少ない場合に、解放状態に制御される。この場合、ＥＣＵ２００は、まず、伝達クラッチ２を係合状態にすると共に、回転電機３をモータとして機能させて、エンジン１を駆動する。そして、ＥＣＵ２００は、エンジン１の回転速度を所定値まで上昇させると、回転電機３をジェネレータとして機能させ、発電した電力を蓄電装置９に充電する。

第２実施例の車両１０００Ａによれば、第１実施例と同様の作用・効果に加えて、伝達クラッチ３００を解放状態とすることで、回転電機３を用いたエンジン１の駆動、および、蓄電装置９の充電を実行することができる。

Ｃ．第３実施例：
図９は、第３実施例の車両１０００Ｂの概略構成を示す図である。第３実施例の車両１０００Ｂは、トルクコンバータ４００を有する点で、第１実施例の車両１０００と構成が異なる。車両１０００Ｂにおいて、トルクコンバータ４００を除く構成は、第１実施例の車両１０００と同様である。車両１０００Ｂにおいて、第１実施例の車両１０００の構成と同一の構成には、車両１０００と同一の符号を付すと共に、その構成の説明を省略する。

車両１０００Ｂにおいて、入力軸ＩＮは、入力軸ＩＮ１と入力軸ＩＮ２とから構成される。入力軸ＩＮ１は、回転電機３に連結され、入力軸ＩＮ２は、変速機構５に連結される。

トルクコンバータ４００は、ポンプインペラ４２と、タービンランナ４３と、ステータ４４と、ワンウェイクラッチ４５と、ロックアップクラッチ４６を備えている。ポンプインペラ４２は、入力軸ＩＮ１と連結されている。タービンランナ４３は、入力軸ＩＮ２に連結されている。ポンプインペラ４２が入力軸ＩＮ１とともに回転すると、その回転が作動油を介してタービンランナ４３に伝達される。ステータ４４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４３との間に、ワンウェイクラッチ４５により一方向にのみ回転可能に配置され、ポンプインペラ４２からタービンランナ４３への回転のトルクを増幅する。ロックアップクラッチ４６は、入力軸ＩＮ１と入力軸ＩＮ２とを係合可能なクラッチである。ロックアップクラッチ４６が係合状態にされると、入力軸ＩＮ１の回転が、ポンプインペラ４２およびタービンランナ４３を介することなく、入力軸ＩＮ２に伝達される。

ロックアップクラッチ４６は、油圧制御装置１０のロックアップ制御弁（図示せず）から作動油の供給を受け、係合状態または解放状態に制御される。ロックアップ制御弁は、ライン圧Ｐ_Ｌが入力され、リニアソレノイド弁（図示せず）からの信号圧に応じてライン圧Ｐ_Ｌを調圧し、ロックアップクラッチ４６の油圧サーボに伝達することにより、ロックアップクラッチ４６を制御する。

ロックアップクラッチ４６は、例えば、車両１０００Ｂにおいて、発進時（例えば、変速機構５が前進１速段の時）や変速段の変更時（シフトチェンジ時）などに解放状態に制御され、その他の走行時には、係合状態に制御される。

第３実施例の車両１０００Ｂによれば、第１実施例と同様の作用・効果に加えて、以下の作用・効果を有する。すなわち、車両１０００Ｂによれば、トルクコンバータ４００のロックアップクラッチ４６は、車両１０００Ｂの発進時（例えば、変速機構５が前進１速段の時）や変速段の変更時（シフトチェンジ時）などに解放状態に制御されるので、車両１０００Ｂの円滑な発進、および、円滑なシフトチェンジを実行することができる。また、車両１０００Ｂによれば、ロックアップクラッチ４６は、車両１０００Ｂにおいて、発進時（例えば、変速機構５が前進１速段の時）や変速段の変更時（シフトチェンジ時）以外の走行時には、係合状態に制御されるので、入力軸ＩＮ１から入力軸ＩＮ２に直接駆動力を伝達することができ、車両１０００Ｂの燃費の向上を見込める。

Ｄ．第４実施例：
図１０は、第４実施例で行う変速制御設定処理の処理ステップを示すフローチャートである。上記各実施例では、通常時用変速マップ２２２と、発熱時用変速マップ２２３とを用いて、変速特性を変更する例を示したが、通常時用変速マップ２２２のみで変速特性を変更する例を、第４実施例として説明する。第４実施例の車両では、ＥＣＵ２００は、通常の変速制御（通常時用変速マップ２２２に従った変速制御）が行われているとき、第１実施例の変速マップ設定処理に代えて、図１０に示す変速制御設定処理を定期的に実行する。第４実施例の車両では、図２に示す第１実施例の発熱時用変速マップ２２３は用意されておらず、ＲＡＭ２３０の設定領域２３０Ａには、常に、通常時用変速マップ２２２が設定されている。

変速制御設定処理では、まず、第１実施例（図７：ステップ１０）と同様に、発熱状態判定部２１５は、ドライバ温度センサ１１、モータ温度センサ１２、および、油温センサ１３から、ドライバ温度、モータ温度、および、吐出油温を検出する（ステップＳ１００）。そして、発熱状態判定部２１５は、第１実施例（図７：ステップ２０）と同様に、検出したドライバ温度、モータ温度、および、吐出油温から、発熱条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ２００）。

変速制御部２１３は、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合には（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、現在の変速機構５の変速段が前進２速段以上であるか否かを判断する（ステップＳ３００）。変速制御部２１３は、現在の変速機構５の変速段が前進２速段以上である場合には（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、低速段側に１速段分のダウンシフトを行い（ステップＳ４００）、ステップＳ５００の処理に移行する。変速制御部２１３は、現在の変速段が前進２速段以上でない場合、すなわち、前進１速段である場合には、そのままステップＳ５００の処理に移行する。

ステップＳ５００の処理では、変速制御部２１３は、変速制御の設定を、通常の変速制御から、低変速段運転制御に変更する。低変速段運転制御は、通常の変速制御では前進２速段以上の変速段が実現されるべき場合に、通常の変速制御において実現されるべき変速段より１速段分低い変速段を変速機構５に実現させる制御である。すなわち、通常の変速制御において前進２速段が実現される条件では、低変速段運転制御では前進１速段が実現され、通常の変速制御において前進３速段が実現される条件では、低変速段運転制御では前進２速段が実現され、通常の変速制御において前進４速段が実現される条件では、低変速段運転制御では前進３速段が実現され、通常の変速制御において前進５速段が実現される条件では、低変速段運転制御では前進４速段が実現され、通常の変速制御において前進６速段が実現される条件では、低変速段運転制御では前進５速段が実現される。なお、通常制御において前進１段速が実現される条件では、変速制御部２１３は、変速段を前進１段速に維持する。

低変速段運転制御に設定されると、発熱状態判定部２１５は、第１実施例（図７：ステップ４０）と同様に、電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ６００）。

変速制御部２１３は、発熱状態判定部２１５が電動ポンプＥＰの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件を満たすと判断した場合には（ステップＳ６００：Ｙｅｓ）、変速制御の設定を、低変速運転制御から通常の変速制御に変更する（ステップＳ７００）。変速制御部２１３は、ステップＳ７００の処理終了後、この変速マップ設定処理を終了する。

発熱状態判定部２１５は、電動ポンプＥＰの発熱程度が低下したと見なし得る解除条件を満たさないと判断した場合には（ステップＳ６００：Ｎｏ）、解除条件を満たすまでステップＳ６００の処理を実行する。

以上説明した第４実施例の車両によれば、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）において、変速機構５が前進２速段以上であれば、速やかにダウンシフトが行われ、入力軸ＩＮの回転速度を上昇させる。この結果、機械式ポンプＭＰで発生する油圧を上昇させて、電動ポンプＥＰの負担を軽減することができる。従って、電動ポンプＥＰが発熱することを抑制することができる。

また、第４実施例の車両によれば、発熱条件が満たされた場合には、解除条件が満たされるまで、通常の変速制御に代えて、低変速段運転制御が実行される。この結果、発熱条件が満たされた場合には、解除条件が満たされるまで、アップシフトが抑制されるので、入力軸ＩＮの回転速度の低下を抑制することができる。この結果、機械式ポンプＭＰで発生する油圧の低下を抑制して、電動ポンプＥＰの負担を軽減することができる。従って、電動ポンプＥＰが発熱することを抑制することができる。

また、第４実施例の車両によれば、変速制御部２１３は、通常の変速制御では前進２速段以上の変速段が実現されるべき場合に、通常の変速制御において実現されるべき変速段より１速段分低い変速段を変速機構５に実現させる低変速段運転制御を行っている。従って、通常の変速制御と同じ通常時用変速マップ２２２を用いて行うことができるため、発熱時用変速マップ２２３を用意する必要がなく、簡易な構成で、電動ポンプＥＰが発熱することを抑制することができる。

なお、第４実施例の車両では、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）において、変速機構５が前進２速段以上であれば、速やかにダウンシフトを行っているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、発熱状態判定部２１５が発熱条件を満たすと判断した場合（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）において、変速機構５が前進２速段以上であるとき、さらに、入力軸ＩＮの回転速度の変化を検出し、入力軸ＩＮの回転速度が低下している場合には、ダウンシフトを行い、入力軸ＩＮの回転速度が維持または上昇している場合には、ダウンシフトを行わないこととしても良い。

Ｅ．変形例：
なお、上記実施例における構成要素の中の、独立クレームでクレームされた要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。また、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｅ１．第１変形例：
上記実施例において、発熱時用変速マップ２２３の各変速線は、電動ポンプＥＰを駆動することなく機械式ポンプＭＰを用いて、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保可能に設定されているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、発熱時用変速マップにおいて、各変速線は、電動ポンプＥＰを駆動することなく機械式ポンプＭＰを用いて、必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保するまでには至らないまでも、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線よりも高車速側にシフトして構成されてもよい。この構成によれば、走行状態同条件の場合に、変速制御部２１３は、この発熱時用変速マップを参照して変速制御を行うと、通常時用変速マップ２２２を参照して変速制御を行った場合と比較して、早めにダウンシフトを実行することになる。すなわち、変速制御部２１３は、発熱時用変速マップを参照して変速制御を行った場合には、通常時用変速マップ２２２を参照して変速制御を行った場合と比較して、入力軸ＩＮの回転速度の低下を抑制することができる。従って、発熱条件が満たされたときには、電動ポンプＥＰの負担を軽減することができる。その結果、電動ポンプＥＰが発熱することを抑制することができる。

Ｅ２．第２変形例：
上記実施例および上記変形例において、発熱時用変速マップ２２３の各変速線は、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線を高車速側に移動量Ｖｔほど平行移動して構成されているが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、発熱時用変速マップ２２３の各変速線は、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線よりも高車速側に、それぞれ異なる移動量で平行移動して構成されてもよい。この場合、発熱時用変速マップ２２３における各変速線の移動量は、それぞれの変速線が、機械式ポンプＭＰを用いて、電動ポンプＥＰを駆動することなく必要なライン圧Ｐ_Ｌ（必要油圧）を確保可能に配置されるように、設定されてもよい。

Ｅ３．第３変形例：
上記実施例および上記変形例において、発熱時用変速マップ２２３の各変速線は、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線を高車速側に平行移動して構成されているが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、発熱時用変速マップ２２３において、各変速線の少なくとも一部分が、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線よりも高車速側にシフトして構成されてもよい。また、発熱時用変速マップ２２３において、複数の変速線のうちの一部の変速線における少なくとも一部分が、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線よりも高車速側にシフトして構成されてもよい。

Ｅ４．第４変形例：
上記実施例および上記変形例において、ＥＣＵ２００は、発熱時用変速マップ２２３に加えて、発熱時用変速マップＸ１を保持するようにしてもよい。この発熱時用変速マップＸ１は、例えば、各変速線が、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線を高車速側に、移動量Ｖｔよりも小さい移動量で平行移動して構成される。変速制御部２１３は、電動ポンプＥＰの発熱状態に応じて、発熱時用変速マップ２２３と上記発熱時用変速マップＸ１のうちから、一つの発熱時用変速マップを選択して、変速制御に用いる。この場合、例えば、変速制御部２１３は、上記条件１〜条件３のいずれの条件も満たさないが、下記の条件１Ａ、２Ａ、３Ａのうちのいずれかの条件を満たした場合に、発熱時用変速マップＸ１を参照して変速制御を行い、上記発熱条件を満たした場合には、発熱時用変速マップ２２３を参照して変速制御を行う。
条件１Ａ：ドライバ温度が閾値Ｔ１Ａよりも高い。
条件２Ａ：モータ温度が閾値Ｔ２Ａよりも高い。
条件３Ａ：吐出油温が閾値Ｔ３Ａよりも高い。
なお、閾値Ｔ１Ａは閾値Ｔ１よりも低い値であり、閾値Ｔ２Ａは閾値Ｔ２よりも低い値であり、閾値Ｔ３Ａは閾値Ｔ３よりも低い値である。

また、ＥＣＵ２００は、発熱時用変速マップ２２３に加えて、複数の発熱時用変速マップを保持するようにしてもよい。複数の発熱時用変速マップは、例えば、それぞれの変速マップの各変速線が、通常時用変速マップ２２２において対応する変速線を高車速側に、移動量Ｖｔよりも小さい移動量で平行移動して構成されてもよい。複数の発熱時用変速マップは、それぞれが、上記移動量が異なるように構成される。この場合、変速制御部２１３は、電動ポンプＥＰの発熱状態に応じて、発熱時用変速マップ２２３と複数の発熱時用変速マップのうちから、一つの発熱時用変速マップを選択して、変速制御に用いる。例えば、変速制御部２１３は、電動ポンプＥＰの発熱の程度が高いほど、上記移動量が大きい発熱時用変速マップを選択する。

Ｅ５．第５変形例：
上記実施例および上記変形例では、変速機構５として、複数の変速段を実現可能な有段変速機を採用しているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、変速機構として、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を採用してもよい。この場合、油圧制御装置１０で生成される油圧は、変速機構のプーリー（図示せず）、および、前進と後進とを切り換えるためのクラッチおよびブレーキ（図示せず）に伝達され、変速制御に利用される。

Ｅ６．第６変形例：
上記実施例および上記変形例において、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２または発熱時用変速マップ２２３を参照して変速制御を行うようにしているが、本発明は、これに限られるものではない。変速制御部２１３は、変速制御を行う場合において、変速マップに代えて、変速指標を規定する関数（以下では、変速指標関数とも呼ぶ）に基づいて、変速制御を行うようにしてもよい。例えば、変速制御部２１３は、発熱時用変速マップ２２３を参照して変速制御を行う場合において、発熱時用変速マップ２２３に代えて、発熱時用変速マップ２２３の各変速線に対応する変速指標関数に基づいて、変速制御を行うようにしてもよい。

Ｅ７．第７変形例：
上記実施例または上記変形例において、発熱状態判定部２１５は、変速マップ設定処理（図７参照）で、上記条件１〜条件３のいずれかを満たした場合に、発熱条件を満たすと判断しているが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、発熱状態判定部２１５は、上記条件１〜条件３のうちの２つ以上の条件を満たした場合に、発熱条件を満たすと判断するようにしてもよい。また、発熱状態判定部２１５は、下記条件４〜６のいずれかを満たした場合に、発熱条件を満たすと判断するようにしてもよいし、上記条件１〜条件３および下記条件４〜条件６のうちのいずれかを満たした場合に、発熱条件を満たすと判断するようにしてもよい。
条件４：電動ポンプＥＰにおける電動モータＥＰＡの連続駆動時間が、閾値Ｔ１０を越えている。
条件５：電動ポンプＥＰの回転速度が閾値１１を越えており、その状態での連続駆動時間が閾値Ｔ１２を越えている。
条件６：ドライバＥＰＢの電流値の所定期間での積算値が閾値Ｔ１３を越えている。

Ｅ８．第８変形例：
上記実施例または上記変形例において、発熱状態判定部２１５は、変速マップ設定処理（図７参照）で、上記条件Ａ〜条件Ｃのすべての条件を満たした場合に、解除条件を満たすと判断し（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、上記条件Ａ〜条件Ｃのうちのいずれかの条件を満たしていない場合に、解除条件を満たしていないと判断（ステップＳ４０：Ｎｏ）しているが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、発熱状態判定部２１５は、発熱条件を満たした後（ステップＳ２０の処理後）、一定時間経過した場合に解除条件を満たすと判断し、一定時間経過していない場合に解除条件を満たしていないと判断するようにしてもよい。

Ｅ９．第９変形例：
上記実施例または上記変形例において、油温センサ１３は、電動ポンプＥＰの吐出口に配置され、電動ポンプＥＰから吐出される作動油の油温を検出するようにしているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、油温センサ１３は、プライマリレギュレータ弁ＰＶやセカンダリレギュレータ弁ＳＶなどを内包するバルブボディ（図示せず）内の作動油経路のいずれかの場所に配置されてもよい。この場合、油温センサ１３は、配置された場所の油温を油温信号としてＥＣＵ２００に送信する。一方、発熱状態判定部２１５は、送信されてくる油温信号に基づく油温を、発熱条件または解除条件の判断に用いる。

Ｅ１０．第１０変形例：
上記実施例または上記変形例では、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２または発熱時用変速マップ２２３を参照して変速制御を行う場合、ＲＡＭ２３０の設定領域２３０Ａに設定した変速マップを参照して、変速制御を行うようにしているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、変速制御部２１３は、通常時用変速マップ２２２または発熱時用変速マップ２２３のいずれを参照すべきかを示す変速マップ選択フラグに基づいて、ＲＯＭ２２０に記憶される変速マップを直接参照して、変速制御を行うようにしてもよい。

Ｅ１１．第１１変形例：
上記実施例または上記変形例では、シングルピニオン式の第１のプラネタリギヤセットＰＧ１とラビニヨ式の第２のプラネタリギヤセットＰＧ２とを用いた前進６速段後進１速段変速の変速機構５を備える自動変速機１００を採用しているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、前進４速段後進１速段変速、前進５速段後進１速段変速、前進７速段後進１速段変速、前進８速段後進１速段変速など、周知の自動変速機を採用しても良い。一般的に言えば、車両の駆動源から駆動車輪への動力伝達経路に配置され、複数の摩擦係合要素と入力軸と出力軸とを有し、複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて、入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比率である変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を実現可能なあらゆる自動変速機に本発明は適用可能である。

Ｅ１２．第１２変形例：
上記各実施例または上記変形例において、ＥＣＵ２００は、１つのコンピュータにより実現されているが、複数のコンピュータが協働して、上述したＥＣＵ２００の機能を実現しても良い。例えば、ＥＣＵ２００の機能は、車両１０００の全体を統括するメインＥＣＵと、自動変速機１００の制御を行うＡ／Ｔ用ＥＣＵとが協働して実現しても良い。この場合、ＥＣＵ２００のどの機能をどのＥＣＵに分担するかは任意に設定することができる。また、ＥＣＵ２００の機能は、制御プログラム２２１をＣＰＵ２１０が実行することによって実現されているが、これらのソフトウェアによって実現される構成の全部または一部をハードウェア回路に置き換えてもよい。例えば、図２の電動ポンプ制御部２１１の機能を、論理回路を有するハードウェア回路によって実現してもよい。

Ｅ１３．第１３変形例：
上記各実施例または上記変形例において、回転電機３は、モータおよびジェネレータの双方として機能可能であるが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、回転電機３は、モータ機能は備えずに、ジェネレータ機能のみを備えていてもよく、ジェネレータ機能は備えずに、モータ機能のみを備えていてもよい。また、上記車両は、回転電機３を省略した構成としてもよい。

Ｅ１４．第１４変形例：
上記実施例または上記変形例において、指示出力部２１７は、第１油圧算出部２１８によって算出される必要油圧より、第２油圧算出部２１９によって算出される生成油圧が小さい場合に、機械式ポンプＭＰと電動ポンプＥＰによって生成される油圧の合計が必要油圧となるように、電動ポンプ駆動指示を出力するようにしているが、本発明は、これに限られるものではない。例えば、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ２３１からのアクセル開度（要求トルク）、変速制御部２１３からの変速機構５における変速段、および、入力軸回転速度センサ２３２からの入力軸回転速度信号等を入力することにより、電動ポンプＥＰで生成すべき油圧を出力可能な所定のマップ（以下では、電動ポンプ生成油圧マップとも呼ぶ）を備えていてもよい。そして、指示出力部２１７は、電動ポンプ生成油圧マップに基づいて、機械式ポンプＭＰと電動ポンプＥＰとによって生成される油圧の合計が必要油圧となるように電動ポンプ駆動指示を出力するようにしてもよい。この構成によれば、第１油圧算出部２１８および第２油圧算出部２１９を設ける必要が無く、電動ポンプＥＰを用いて、簡易な構成で必要油圧を確保することできる。

１...エンジン
２...伝達クラッチ
３...回転電機
５...変速機構
６...ディファレンシャル装置
７...車輪
９...蓄電装置
１０...油圧制御装置
１１...ドライバ温度センサ
１２...モータ温度センサ
１３...油温センサ
１００...自動変速機
２００...ＥＣＵ
２１０...ＣＰＵ
２１１...電動ポンプ制御部
２１２...車速検出部
２１３...変速制御部
２１５...発熱状態判定部
２２０...ＲＯＭ
２２１...制御プログラム
２２２...通常時用変速マップ
２２３...発熱時用変速マップ
２３０...ＲＡＭ
２３０Ａ...設定領域
２３１...アクセル開度センサ
２３２...入力軸回転速度センサ
２３３...出力軸回転速度センサ
２３４...シフトレバーセンサ
２３５...ブレーキペダルセンサ
２４０...駆動系制御装置
３００...伝達クラッチ
４００...トルクコンバータ
１０００，１０００Ａ，１０００Ｂ...車両
Ｃ１...クラッチ
Ｂ１...ブレーキ
Ｆ１...ワンウェイクラッチ
Ｓ１...サンギヤ
Ｒ１...リングギヤ
Ｐ１...ピニオンギヤ
Ｃ１...クラッチ
Ｓ２...サンギヤ
Ｒ２...リングギヤ
Ｐ２...ロングピニオンギヤ
Ｃ２...クラッチ
Ｂ２...ブレーキ
Ｐ３...ショートピニオンギヤ
Ｓ３...サンギヤ
Ｃ３...クラッチ
ＩＮ...入力軸
ＭＰ...機械式ポンプ
ＥＰ...電動ポンプ
ＥＰＡ...電動モータ
ＥＰＢ...ドライバ
ＵＶ...伝達クラッチ制御弁
ＰＶ...プライマリレギュレータ弁
ＳＶ...セカンダリレギュレータ弁
ＭＶ...マニュアルシフト弁
ＣＡ１...キャリヤ
ＣＡ２...キャリヤ
ＰＧ１...第１のプラネタリギヤセット
ＰＧ２...第２のプラネタリギヤセット
ＳＬＣ...変速機構制御弁
ＳＬＴ...リニアソレノイド弁
ＳＬＵ...リニアソレノイド弁
ＯＵＴ...出力軸

Claims (4)

1. 車両の駆動力源から入力軸に伝達された回転速度を変速して出力軸に伝達する自動変速機であって、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比を表す変速比を、油圧を利用して変更する変速機構と、前記入力軸の回転によって駆動され、前記変速機構の変速比を変更するための油圧を生成させる機械式ポンプと、電力を用いて前記駆動源とは独立して駆動され、前記変速機構の変速比を前記機械式ポンプの生成油圧と共に変更するための油圧を生成させる電動ポンプを有する前記自動変速機の制御装置であって、
   前記変速機構の必要油圧より前記機械式ポンプによって生成される油圧が小さい場合に、前記機械式ポンプと前記電動ポンプによって生成される油圧が前記必要油圧以上となるように、前記電動ポンプを駆動させる指示を出力する指示出力部と、
   前記指示出力部によって指示が出力された場合に、前記電動ポンプに関する予め決められた発熱条件が満たされたか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が前記発熱条件は満たされたと判断した場合に、前記変速機構の変速比を、前記判断部による前記発熱条件の判断時と比較して高くする変速制御を行う変速制御部と、
   を備えることを特徴とする、自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記判断部は、前記変速制御部が前記変速機構の変速比を高くする変速制御を行った後に、前記電動ポンプの発熱の程度が低下したとみなし得る解除条件が満たされたか否かを判断し、
   前記変速制御部は、前記判断部が前記解除条件は満たされたと判断した場合に、前記車両の状態における適正な変速比に変速することを特徴とする、自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記変速制御部は、
   車速と要求トルクとの関係で規定される変速線を複数含む第１の変速マップに基づいて、前記変速制御を行う第１の変速制御と、
   車速と要求トルクとの関係で規定される変速線を複数含み、前記第１の変速マップを参照して、車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸の回転速度より、当該車速と要求トルクに基づいて決定される変速比に応じた入力軸の回転速度が高くなるように各変速線の少なくとも一部分が前記第１の変速マップの対応する変速線より高車速側にシフトされた第２の変速マップに基づいて、前記変速制御を行う第２の変速制御と、
   を実行可能であり、
   前記第１の変速制御を実行中に、前記判断部が前記発熱条件は満たされたと判断した場合に、前記第１の変速制御に代えて前記第２の変速制御を実行することを特徴とする、自動変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記第２の変速マップにおいて、前記複数の変速線は、前記電動ポンプを駆動することなく前記機械式ポンプを用いて、前記変速機構が必要とする必要油圧を確保することができるように設定されていることを特徴とする、自動変速機の制御装置。

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