JP2004084820A - 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004084820A JP2004084820A JP2002247573A JP2002247573A JP2004084820A JP 2004084820 A JP2004084820 A JP 2004084820A JP 2002247573 A JP2002247573 A JP 2002247573A JP 2002247573 A JP2002247573 A JP 2002247573A JP 2004084820 A JP2004084820 A JP 2004084820A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- output torque
- output
- fuel cut
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【解決手段】出力トルク差算出手段110により、変速制御手段100からの要求トルクとエンジン出力トルク推定手段104により推定された実際のエンジン出力トルクとのトルク差ΔTが算出されるとともに、変速制御手段100は、その出力トルク差算出手段110により算出されたトルク差ΔTに基づいて自動変速機16の変速制御を実行することから、変速期間において要求出力トルクと実際のエンジン出力トルクに対応する推定値との間にずれ(トルク差)ΔTが発生した場合でも、変速制御手段100は、そのずれΔTに基づいて自動変速機16の変速制御を実行するので、ずれ発生時において最適な変速制御が可能となる。
【選択図】 図4
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置に係り、特に、自動変速機の変速中にエンジンの出力トルクを低減させることによって変速ショックを抑制する技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機の変速中にエンジンの出力トルクを低減させることによって変速ショックを抑制する車両用エンジンの制御装置が知られている。たとえば、特開2000−213390号公報に記載された装置がそれである。このような装置では、アクセルペダル踏込量およびエンジン回転速度に基づいて目標トルクを算出し、その目標トルクに基づいて実際にエンジンから出力されると予測される出力トルクを予測トルクとして算出し、その予測トルクに基づいて点火時期、燃料噴射量の少なくとも一方を制御して変速期間内のエンジン出力トルクを低減させるようにする制御が実行されるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用エンジンの制御装置では、推定結果である変速期間中の実際のエンジン出力トルクが変速制御部へ供給されていないことから、その変速制御部からの要求出力トルクと実際のエンジン出力トルクとにずれが発生した場合にはそれに対応することができず、最適な変速制御ができないという不都合があった。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速期間において要求出力トルクと実際のエンジン出力トルクとにずれが発生した場合でも、最適な変速制御が可能な車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための第1の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、自動変速機の変速時に変速ショックを低減させるための要求トルクを出力する変速制御部と、該変速制御部からの要求トルクに従ってエンジンの出力を変化させるエンジン制御部とを備えた車両用エンジンおよび変速機の制御装置であって、(a) 前記エンジンの実際のエンジン出力トルクを推定するエンジン出力トルク推定手段と、(b) 前記変速制御部からの要求トルクと前記エンジン出力トルク推定手段により推定された実際のエンジン出力トルクとのトルク差を算出する出力トルク差算出手段とを含み、(c) 前記変速制御部は、その出力トルク差算出手段により算出されたトルク差に基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することにある。
【0006】
【第1発明の効果】
このようにすれば、出力トルク差算出手段により、変速制御部からの要求トルクと前記エンジン出力トルク推定手段により推定された実際のエンジン出力トルクとのトルク差が算出されるとともに、変速制御部は、その出力トルク差算出手段により算出されたトルク差に基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することから、変速期間において要求出力トルクと実際のエンジン出力トルクに対応する推定値との間にずれ(トルク差)が発生した場合でも、変速制御部は、そのずれ(トルク差)に基づいて前記自動変速機の変速制御を実行するので、ずれ発生時において最適な変速制御が可能となる。
【0007】
【第1発明の他の態様】
ここで、好適には、(d) 前記エンジンが燃料カット状態であることを判定、或いは燃料カット状態となることを予測判定する燃料カット判定手段と、(e) その燃料カット判定手段により燃料カット状態が判定或いは予測判定された場合には、所定の関係から燃料カット状態のエンジン出力トルクを推定する燃料カット時エンジン出力トルク推定手段とを含み、(f) 前記変速制御部は、該燃料カット時エンジン出力トルク推定手段により推定された燃料カット状態のエンジン出力トルクに基づいて前記自動変速機の変速制御を実行するものである。このようにすれば、変速制御部は、燃料カット判定時における実際のエンジン出力トルクに基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することができるので、その変速制御の精度が高められる。
【0008】
また、好適には、(g) 前記変速制御部からの要求出力に応じて制御されると前記エンジンの出力が急変するか否かを予測する出力急変判定手段と、(h) その出力急変判定手段により前記エンジンの出力が急変することが予測された場合には、該エンジン出力の急変を抑制するようにそのエンジンに対する要求出力を徐変させる要求出力徐変手段とを含み、(i) 前記出力トルク差算出手段は、前記変速制御部からの要求出力トルクと該要求出力徐変手段により徐変された要求トルクとのトルク差を算出するものである。このようにすれば、変速過渡期間において変速制御部から出された要求出力に基づくエンジン出力の急変およびそれに起因して車両に発生するショックが好適に回避される。
【0009】
【課題を解決するための第2の手段】
また、前記課題を解決するための第2発明の要旨とするところは、自動変速機の変速時に変速ショックを低減させるための要求トルクを出力する変速制御部と、該変速制御部からの要求トルクに従ってエンジンの出力を変化させるエンジン制御部とを備えた車両用エンジンおよび変速機の制御装置であって、(a) 前記エンジンが燃料カット状態であることを判定、或いは燃料カット状態となることを予測判定する燃料カット判定手段と、(b) その燃料カット判定手段により燃料カット状態が判定或いは予測判定された場合には、所定の関係から燃料カット状態のエンジン出力トルクを推定する燃料カット時エンジン出力トルク推定手段とを含み、(c) 前記変速制御部は、その燃料カット時エンジン出力トルク推定手段により推定された燃料カット状態のエンジン出力トルクに基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することにある。
【0010】
【第2発明の効果】
このようにすれば、変速制御部は、燃料カット判定時における実際のエンジン出力トルクに基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することができることから、変速期間において要求出力トルクと実際のエンジン出力トルクとにずれが発生した場合でも、最適な変速制御が可能なり、変速ショックなどが好適に抑制される。
【0011】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0012】
図1は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置10の構成を説明する骨子図である。図1において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン12の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ14を経て自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ14は、エンジン12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えており、ポンプ翼車20とタービン翼車24との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26を備えている。ロックアップクラッチ26は、係合側油室32内の油圧と解放側油室34内の油圧との差圧ΔPにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車20およびタービン翼車24は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔPすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば50rpm程度の所定のスリップ量でタービン翼車24をポンプ翼車20に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−50rpm程度の所定のスリップ量でポンプ翼車20をタービン翼車24に対して追従回転させることができる。
【0013】
自動変速機16は、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置40、およびシングルピニオン型の第2遊星歯車装置42、第3遊星歯車装置44を備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第1遊星歯車装置40のサンギヤS1はクラッチC3を介して入力軸22に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチF2およびブレーキB3を介して非回転部材であるハウジング38に選択的に連結され、逆方向(入力軸22と反対方向)の回転が阻止されるようになっている。第1遊星歯車装置40のキャリアCA1は、ブレーキB1を介してハウジング38に選択的に連結されるとともに、そのブレーキB1と並列に設けられた一方向クラッチF1により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第1遊星歯車装置40のリングギヤR1は、第2遊星歯車装置42のリングギヤR2と一体的に連結されており、ブレーキB2を介してハウジング38に選択的に連結されるようになっている。第2遊星歯車装置42のサンギヤS2は、第3遊星歯車装置44のサンギヤS3と一体的に連結されており、クラッチC1を介して入力軸22に選択的に連結されている。第2遊星歯車装置42のキャリアCA2は、第3遊星歯車装置44のリングギヤR3と一体的に連結されており、クラッチC2を介して入力軸22に選択的に連結されるとともに、ブレーキB4を介してハウジング38に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキB4と並列に設けられた一方向クラッチF3により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第3遊星歯車装置44のキャリアCA3は、出力軸46に一体的に連結されている。
【0014】
上記クラッチC1〜C3、およびブレーキB1〜B4(以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBという)は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、変速用の油圧制御回路98(図3参照)の電磁ソレノイドSol1〜SolRを備えた電磁弁S1、S2、SR、およびリニアソレノイド弁SL1、SL2の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図2に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー72(図3参照)の操作位置(ポジション)に応じて5つの前進変速段(1st〜5th)および1つの後進ギヤ段(Rev)が成立させられるようになっている。図2の「1st」〜「5th」は前進の第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段を意味しており、第1速ギヤ段「1st」から第5速ギヤ段「5th」へ向かうに従って変速比γ(入力軸22の回転速度NIN/出力軸46の回転速度NOUT )は順次小さくなり、第4速ギヤ段「4th」の変速比γ4 は1.0である。また、図2において「○」は係合、空欄は解放を表し、「(○)」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表し、解放されて使用される場合もある。本実施例では、第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への1→2変速は、ブレーキB3が係合させられることにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジではさらにブレーキB2が係合させられる。このブレーキB2は、専らエンジンブレーキレンジのみ係合させられるので、ブレーキB3よりも相対的に係合トルク容量が小さく構成されている。また、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段への2→3変速は、クラッチC3が係合させられることにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジではさらにブレーキB1が係合させられる。また、第3速ギヤ段から第4速ギヤ段への3→4変速は、クラッチC2が係合させられることにより達成される。第4速ギヤ段から第5速ギヤ段へ4→5アップ変速は、クラッチC1を解放すると同時にブレーキB1を係合させるクラッチツウクラッチアップ変速制御が実行される。
【0015】
図3は、図1のエンジン12や自動変速機16などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。アクセルペダル50の操作量Accはアクセル操作量センサ51により検出されるようになっている。アクセルペダル50は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Accは出力要求量に相当する。エンジン12の吸気配管には、スロットルアクチュエータ54によって基本的にはアクセルペダル操作量Accに応じた開き角(開度)θTHとされる電子スロットル弁56が設けられている。この他、エンジン12の回転速度NE を検出するためのエンジン回転速度センサ58、エンジン12の吸入空気量Qを検出するための吸入空気量センサ60、吸入空気の温度TA を検出するための吸入空気温度センサ62、上記電子スロットル弁56の開度θTHを検出するためのスロットルセンサ64、車速V(出力軸46の回転速度NOUT に対応)を検出するための車速センサ66、エンジン12の冷却水温TW を検出するための冷却水温センサ68、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ70、シフトレバー72のレバーポジション(操作位置)PSHを検出するためのレバーポジションセンサ74、タービン回転速度NT (=入力軸22の回転速度NIN)を検出するためのタービン回転速度センサ76、油圧制御回路98内の作動油の温度であるAT油温TOIL を検出するためのAT油温センサ78、アップシフトスイッチ80、ダウンシフトスイッチ82などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度NE、吸入空気量Q、吸入空気温度TA 、スロットル弁開度θTH、車速V、エンジン冷却水温TW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー72のレバーポジションPSH、タービン回転速度NT、AT油温TOIL 、変速レンジのアップ指令RUP、ダウン指令RDN、などを表す信号が電子制御装置90に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック(スリップ)しないようにブレーキ力を制御するABS(アンチロックブレーキシステム)84に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン86から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【0016】
上記シフトレバー72は運転席の近傍に配設され、たとえば駐車のための「P(パーキング)」ポジション、後進走行のための「R(リバース)」ポジション、動力伝達経路を開放するための「N(ニュートラル)」ポジション、前進走行のための「D(ドライブ)」ポジション、エンジンブレーキ走行のための「4(フォース)」ポジション、「3(サード)」ポジション、「2(セカンド)」ポジション或いは「L(ロー)」ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「R」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図2に示す後進変速段「Rev」が成立させられ、「N」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチCおよびブレーキBが解放される。
【0017】
上記変速用の油圧制御回路98は、上記変速用のソレノイド弁Sol1、Sol2、SolR、リニアソレノイド弁SL1、SL2の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室32内の油圧と解放側油室34内の油圧との差圧ΔPを制御するリニアソレノイド弁SLU、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁SLTを備えており、油圧制御回路98内の作動油は、ロックアップクラッチ26へも供給されるとともに、自動変速機16等の各部の潤滑にも使用される。
【0018】
電子制御装置90は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御や自動変速機16の変速制御、ロックアップクラッチ26のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図4は、電子制御装置90の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【0019】
図4において、変速制御手段100は、変速制御部として機能するものであり、シフトレバー72のレバーポジションPSHおよびたとえば図5に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を自動的に達成させるために自動変速機16の通常の自動変速制御を行う。たとえば変速制御手段100は、たとえば図5に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Vおよびスロットル開度θTHに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するための電磁弁S1、S2、SRおよびリニヤソレノイド弁SL1、SL2、SLU、SLTのいずれかを選択的に駆動する。たとえば、この変速制御手段100は、第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への1→2アップ変速に際しては、ブレーキB3を係合させるために電磁弁S2をオン状態として図示しない1−2シフト弁を切り換え、その1−2シフト弁を通してライン圧PL をブレーキB3へ供給させる。また、この変速制御手段100は、変速ショックを抑制するために変速過渡期間中にエンジン12の出力を低減させる要求出力を、エンジン制御部として機能するエンジン出力制御手段102へ供給する。
【0020】
上記エンジン出力制御手段102は、上記変速制御手段100からの要求出力に基づいてそれに一致させるように変速過渡期間中にエンジン12の出力を低減させ、変速ショックを抑制する。このエンジン出力制御手段102は、エンジン出力トルク推定手段104、出力急変判定手段106、要求出力徐変手段108、出力トルク差算出手段110、出力トルク差送信手段112を備えている。上記エンジン出力トルク推定手段104は、たとえば図6に示す予め記憶されたデータマップ(関係)から実際のエンジン回転速度NE およびスロットル開度θTHに基づいてエンジン出力トルク(推定値)TE を算出する。この図6に示される関係は、たとえば図7に示すエンジン12の出力特性図からマップ化されたものである。
【0021】
前記出力急変判定手段106は、前記変速制御手段100からの要求出力に応じてエンジン12の出力トルクTE が制御されると、そのエンジン12の出力トルクTE が急変するか或いは要求通りの出力を所定時間内に実現できるか否かを、たとえばその要求出力の大きさに基づいて或いはその要求出力と実際の出力トルクTE との差に基づいて予測する。たとえば、変速制御手段100からの要求出力の通りにエンジン12の出力トルクTE を低減すると、ショックなどの不具合が発生するほどのエンジン12の出力トルクTE が急減となるか否かを判定する。前記要求出力徐変手段108は、その出力急変判定手段106によりエンジン12の出力が急変することが予測された場合には、そのエンジン出力トルクTE の急変を抑制するようにそのエンジン12に対する要求出力を徐変(徐減)させる。
【0022】
上記出力トルク差算出手段110は、変速制御手段100からの要求出力(要求トルク)と上記エンジン出力トルク推定手段104により推定された実際のエンジン出力トルクTE とのトルク差ΔTを算出する。すなわち、上記出力急変判定手段106によりエンジン12の出力が急変することが予測された場合には、変速制御手段100からの要求出力(要求トルク)と上記要求出力徐変手段108によって徐変(徐減)された徐変要求出力との変更前後差、すなわち変速制御手段100からの要求出力トルクと上記エンジン出力トルク推定手段104により推定された実際のエンジン出力トルクTE (徐変要求出力トルクに追従させられてそれに略一致させられる)とのトルク差ΔTを算出する。出力トルク差送信手段112は、上記出力トルク差算出手段110により算出された、変速制御手段100からの要求出力(要求トルク)と上記エンジン出力トルク推定手段104により推定された実際のエンジン出力トルクTE とのトルク差ΔTを、変速制御手段100へ送信する。変速制御手段100は、そのトルク差ΔTに基づいて、トルク差ΔTが零である通常の変速制御である場合と比較して、要求出力量を変更したり、変速タイミングをずらすなどの変更を行い、変速を実行しつつ変速ショックを抑制するようにする。
【0023】
図8は、電子制御装置90の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ミリ秒乃至数十ミリ秒の所定の周期で繰り返し実行される。このフローチャートは、たとえば車両の走行中において変速出力以後且つ変速完了までの変速期間内において実行されるものであり、変速時のエンジン12および自動変速機16の制御ルーチンの一部を示している。
【0024】
図8において、前記エンジン出力制御手段102に対応するステップ(以下、ステップを省略する)SA1では、変速中においてエンジン12の出力トルクを一時的に低減させるための変速制御手段100からの要求出力が取得される。次いで、SA2では、図9に示す予め記憶されたマップ(関係)から変速制御手段100からの要求出力に基づいて、その代用値であるスロットル開度θTHが算出される。この図9の関係は、たとえば図7に示すエンジン12の出力特性から求められたものである。次に、前記出力急変判定手段106に対応するSA3では、上記要求出力にそのまま従うと、フューエルカットが作動するなどしてエンジン12の出力が急変する可能性があるか否かが判断される。このSA3の判断が否定される場合は、SA4において要求出力未反映フラグFtqnon の内容が「0」にセットされる。しかし、上記SA3の判断が肯定される場合は、前記要求出力徐変手段108に対応するSA5において、エンジン12の出力が急変しない範囲の代用値であるスロットル開度θTHが逐次算出される。すなわち、要求出力を徐々に減少させることに対応するように徐々に減少させられるスロットル開度θTHが算出された後、SA6において要求出力未反映フラグFtqnon の内容が「1」にセットされる。この要求出力未反映フラグFtqnon は、その内容が「1」であるときに、要求出力が実際のエンジン出力に反映されていない状態を示すものであり、変速制御手段100において用いられる。
【0025】
次いで、SA7では、上記SA2において決定されたスロットル開度θTH或いは上記SA5において徐々に減少させられるように決定されたスロットル開度θTHが用いられることによってエンジン12の出力が制御され、変速制御手段100からの要求出力が実現される。次に、前記エンジン出力トルク推定手段104および出力トルク差算出手段110に対応するSA8では、予め記憶された図6の関係から実際のスロットル開度θTHおよびエンジン回転速度NE に基づいてエンジン出力トルクTE が算出され、次いで要求出力の変更前後差すなわち要求出力と変更前の値から徐変させられた要求出力(実際のエンジン出力トルク推定値TE )との出力トルク差ΔTが、たとえばSA2において決定されたスロットル開度θTHとSA5において徐々に減少させられるように決定されたスロットル開度θTHとの差に基づいて算出される。そして、前記出力トルク差送信手段112に対応するSA9では、変速制御手段100における変速タイミングや要求出力量の決定に寄与できるように、上記出力トルク差ΔTおよび要求出力未反映フラグFtqnon がその変速制御手段100へ送信される。
【0026】
上述のように、本実施例によれば、出力トルク差算出手段110(SA8)により、変速制御手段100からの要求トルクとエンジン出力トルク推定手段104により推定された実際のエンジン出力トルクとのトルク差ΔTが算出されるとともに、変速制御手段100は、その出力トルク差算出手段110により算出されたトルク差ΔTに基づいて自動変速機16の変速制御を実行することから、変速期間において要求出力トルクと実際のエンジン出力トルクに対応する推定値との間にずれ(トルク差)ΔTが発生した場合でも、変速制御手段100は、そのずれΔTに基づいて、その実際のトルクのずれΔTに適した変速制御量、変速タイミング、変速時間となるように自動変速機16の変速制御を実行するので、ずれ発生時において最適な変速制御が可能となる。
【0027】
また、本実施例によれば、変速制御手段100からの要求出力に応じて制御されるとエンジン12の出力が急変するか否かを予測する出力急変判定手段106(SA3)と、その出力急変判定手段106によりエンジン12の出力が急変することが予測された場合には、そのエンジン出力の急変を抑制するようにそのエンジンに対する要求出力を徐変させる要求出力徐変手段108(SA5)とを含み、出力トルク差算出手段110は、その要求出力徐変手段108により徐変された要求トルクとエンジン出力トルク推定手段104により推定されたエンジン出力トルクとのトルク差ΔTを算出するものであることから、変速過渡期間において変速制御手段100から出された要求出力に基づくエンジン出力の急変およびそれに起因して車両に発生するショックが好適に回避される。
【0028】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【0029】
図10は、本実施例の電子制御装置90の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。図10において、燃料カット判定手段120は、燃費をよくするために減速走行において実行されるフューエルカット制御や、エンジン12を保護するために高回転速度で燃料供給を遮断する高回転燃料遮断制御など、予め用意された制御によってエンジン12が燃料カット状態であることを判定、或いは燃料カット状態となることを予測判定する。第2エンジン出力トルク推定手段122は、燃料カット時エンジン出力トルク推定手段としても機能するものであり、上記燃料カット判定手段120により燃料カット状態と判定されない場合は、たとえば図6に示す予め記憶されたマップ(関係)からエンジン回転速度NE および要求出力の代用値としてのスロットル開度θTH或いは実際のスロットル開度θTHに基づいてエンジン12の出力トルクを推定するが、上記燃料カット判定手段120により燃料カット状態と判定される場合は、たとえば図7に示す関係から実際のエンジン回転速度NE および要求出力トルクTEREQに対応するスロットル開度θTHに基づいて、燃料カットされた後のエンジン出力トルクTECUTを算出する。すなわち、図7において、実際のエンジン回転速度NE を示す位置において要求出力トルクTEREQを出すスロットル開度θTHに対応する曲線(図7ではθTH=75%に対応する曲線)から、スロットル開度θTHが零に対応する曲線(図7ではθTH=0%に対応する曲線)へ特性が変化させられたとき、そのスロットル開度θTHが零に対応する曲線上の上記実際のエンジン回転速度NE に対応する位置が示す燃料カット後のエンジン出力トルクTECUTを決定する。エンジン出力送信手段124は、燃料カット状態でないと判定された場合は上記第2エンジン出力推定手段122により算出されたエンジン12の出力トルクを変速制御手段100へ送信するが、燃料カット状態であると判定された場合には、上記燃料カットされた後のエンジン出力トルクTECUTを、変速制御手段100へ送信する。
【0030】
図11は、本実施例の電子制御装置90の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。第2エンジン出力推定手段122に対応するSB1では、図6に示す予め記憶されたマップ(関係)から実際のスロットル開度θTH或いは変速制御手段100からの要求出力の代用値であるスロットル開度θTHとエンジン回転速度NE とに基づいて、エンジン12の実際の出力トルクTE すなわち燃料非カット状態の出力トルクTE が算出される。次に、前記燃料カット判定手段120に対応するSB2では、予め用意された制御によってエンジン12が燃料カット状態であるか否かが判断される。このSB2の判断が否定される場合はエンジン出力送信手段124に対応するSB4が実行されるが、肯定される場合は、第2エンジン出力推定手段122に対応するSB3を経てSB4が実行される。
【0031】
燃料カット状態であると判定されたときに実行される上記SB3では、たとえば図7に示す関係から実際のエンジン回転速度NE および要求出力トルクTEREQに対応するスロットル開度θTHに基づいて、燃料カットされた後のエンジン出力トルクTECUTが算出される。次いで、エンジン出力送信手段124に対応するSB4において、燃料カット状態でないと判定された場合はSB1において算出された実際のエンジン12の出力トルクTE が変速制御手段100へ送信されるが、燃料カット状態であると判定された場合には、上記SB3において算出された燃料カット後のエンジン出力トルクTECUTが変速制御手段100へ送信される。前記変速制御手段100では、上記エンジン出力送信手段124から送信された実際のエンジンの作動状態に即したエンジン出力トルクTE 或いはTECUTに基づいて自動変速機16の変速制御が実行される。
【0032】
上述のように、本実施例によれば、エンジン12が燃料カット状態であることを判定、或いは燃料カット状態となることを予測判定する燃料カット判定手段120(SB2)と、その燃料カット判定手段120により燃料カット状態が判定或いは予測判定された場合には、図7に示す所定の関係から燃料カット状態のエンジン出力トルクTECUTを推定する第2エンジン出力トルク推定手段122(SB3)とが設けられ、変速制御手段100は、その第2エンジン出力トルク推定手段122により推定された燃料カット状態のエンジン出力トルクTECUTに基づいて自動変速機16の変速制御を実行するものであることから、変速制御手段100は、燃料カット判定時における実際のエンジン出力トルクTE 或いはTECUTに基づいて、その実際のエンジン出力トルクTE 或いはTECUTに適した変速制御量、変速タイミング、変速時間となるように自動変速機16の変速制御を実行することができるので、その変速制御の精度が高められる。
【0033】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0034】
たとえば、前述の図10および図11の実施例においては、燃料カット判定手段120、第2エンジン出力推定手段122、エンジン出力送信手段124が、エンジン出力制御手段102の外に設けられていたが、そのエンジン出力制御手段102内に含まれるように構成されていてもよい。また、そのエンジン出力制御手段102は、出力急変判定手段106、要求出力徐変手段108、出力トルク差算出手段110、出力トルク差送信手段112、エンジン出力トルク推定手段104を含まないものであってもよい。
【0035】
また、前述の実施例において、変速制御手段100からの要求出力の代用値としてスロットル開度θTHが用いられていたが、エンジン12の負荷率(%)、エンジン12の吸入空気量、エンジン12の燃料噴射量などがそれに替えて用いられてもよい。
【0036】
また、前述の図10乃至図11の実施例において、燃料カット状態におけるエンジン12の出力トルクTECUTは、図7のエンジン出力特性に示されれる関係から決定されるので、エンジン回転速度NE 毎の可変値であったが、固定値であってもよい。また、この燃料カット状態におけるエンジン12の出力トルクTECUTは、吸入空気量、負荷率、遅角量などの代用値であってもよい。
【0037】
また、前述の実施例の電子制御装置90は、エンジン制御部として機能するエンジン出力制御手段102と変速制御部として機能する変速制御手段100とを備えていたが、たとえば、エンジン出力制御手段102を備えたエンジン制御用電子制御装置と変速制御手段100を備えた変速用電子制御装置との複数の電子制御装置から構成されていてもよい。
【0038】
また、前述の実施例の車両には複数組の遊星歯車から構成された多段式の自動変速機16が備えられていたが、たとえばシフトアクチュエータなどによって自動的に変速作動させられる自動クラッチ付の有段式の平行軸型常時噛合型変速機などであってもよい。
【0039】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の制御が適用された車両用エンジンおよび自動変速機を含む駆動装置を説明する骨子図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図3】図1の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図4】図3の電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわちエンジンおよび自動変速機の制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図5】図4の変速制御手段において、変速制御のために用いられる予め記憶された変速線図を例示する図である。
【図6】図4のエンジン出力トルク推定手段において、エンジン出力トルクを推定するために用いられる予め記憶された関係(データマップ)を示す図である。
【図7】図6の関係を導くために用いられる図1のエンジンの特性図である。
【図8】図3の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速時のエンジンおよび自動変速機の制御作動を説明するフローチャートである。
【図9】図8において要求出力の代用値を求めるために用いられる予め記憶された関係(データマップ)を示す図である。
【図10】本発明の他の実施例における電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図4に相当する図である。
【図11】図10の実施例における電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速時のエンジンおよび自動変速機の制御作動を説明するフローチャートであって、図8に相当する図である。
【符号の説明】
16:自動変速機
90:電子制御装置(制御装置)
100:変速制御手段(変速制御部)
102:エンジン出力制御手段(エンジン出力制御部)
104:エンジン出力トルク推定手段
106:出力急変判定手段
108:要求出力徐変手段
110:出力トルク差算出手段
120:燃料カット判定手段
122:第2エンジン出力推定手段(燃料カット時エンジン出力トルク推定手段)
Claims (4)
- 自動変速機の変速時に変速ショックを低減させるための要求トルクを出力する変速制御部と、該変速制御部からの要求トルクに従ってエンジンの出力を変化させるエンジン制御部とを備えた車両用エンジンおよび変速機の制御装置であって、
前記エンジンの実際のエンジン出力トルクを算出するエンジン出力トルク推定手段と、
前記変速制御部からの要求トルクと前記エンジン出力トルク推定手段により推定されたエンジン出力トルクとのトルク差を算出する出力トルク差算出手段とを含み、
前記変速制御部は、該出力トルク差算出手段により算出されたトルク差に基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することを特徴とする車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。 - 前記エンジンが燃料カット状態であることを判定、或いは燃料カット状態となることを予測判定する燃料カット判定手段と、
該燃料カット判定手段により燃料カット状態が判定或いは予測判定された場合には、所定の関係から燃料カット状態のエンジン出力トルクを推定する燃料カット時エンジン出力トルク推定手段とを含み、
前記変速制御部は、該燃料カット時エンジン出力トルク推定手段により推定された燃料カット状態のエンジン出力トルクに基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することを特徴とする請求項1の車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。 - 前記変速制御部からの要求出力に応じて制御されると前記エンジンの出力が急変するか否かを予測する出力急変判定手段と、
該出力急変判定手段により前記エンジンの出力が急変することが予測された場合には、該エンジン出力の急変を抑制するように該エンジンに対する要求出力を徐変させる要求出力徐変手段とを含み、
前記出力トルク差算出手段は、前記変速制御部からの要求出力トルクと該要求出力徐変手段により徐変された要求トルクとのトルク差を算出するものである請求項1または2の車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。 - 自動変速機の変速時に変速ショックを低減させるための要求トルクを出力する変速制御部と、該変速制御部からの要求トルクに従ってエンジンの出力を変化させるエンジン制御部とを備えた車両用エンジンおよび変速機の制御装置であって、
前記エンジンが燃料カット状態であることを判定、或いは燃料カット状態となることを予測判定する燃料カット判定手段と、
該燃料カット判定手段により燃料カット状態が判定或いは予測判定された場合には、所定の関係から燃料カット状態のエンジン出力トルクを推定する燃料カット時エンジン出力トルク推定手段と
を含み、
前記変速制御部は、該燃料カット時エンジン出力トルク推定手段により推定された燃料カット状態のエンジン出力トルクに基づいて前記自動変速機の変速制御を実行することを特徴とする車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002247573A JP3873850B2 (ja) | 2002-08-27 | 2002-08-27 | 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002247573A JP3873850B2 (ja) | 2002-08-27 | 2002-08-27 | 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004084820A true JP2004084820A (ja) | 2004-03-18 |
JP3873850B2 JP3873850B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=32055181
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002247573A Expired - Fee Related JP3873850B2 (ja) | 2002-08-27 | 2002-08-27 | 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3873850B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7530922B2 (en) | 2005-05-10 | 2009-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus and engine control method |
KR101284306B1 (ko) | 2011-10-27 | 2013-07-08 | 현대자동차주식회사 | Amt 하이브리드 차량의 변속제어방법 |
KR101376776B1 (ko) | 2011-10-26 | 2014-03-20 | 주식회사 현대케피코 | 엔진 토크 변화 예측을 통한 자동변속기 유압 제어 장치 및 그 방법 |
-
2002
- 2002-08-27 JP JP2002247573A patent/JP3873850B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7530922B2 (en) | 2005-05-10 | 2009-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus and engine control method |
KR101376776B1 (ko) | 2011-10-26 | 2014-03-20 | 주식회사 현대케피코 | 엔진 토크 변화 예측을 통한 자동변속기 유압 제어 장치 및 그 방법 |
KR101284306B1 (ko) | 2011-10-27 | 2013-07-08 | 현대자동차주식회사 | Amt 하이브리드 차량의 변속제어방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3873850B2 (ja) | 2007-01-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6908413B2 (en) | Driving control apparatus for vehicle and driving control method for vehicle | |
US20030203790A1 (en) | Vehicle drive control apparatus and method | |
JP2004051023A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5261224B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
US6860833B2 (en) | Driving control apparatus for vehicle and control method of same | |
JP4120642B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP4089571B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2009019587A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP4001146B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP2008045637A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
JP2011190864A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2005249207A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP2010203590A (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
JP3873850B2 (ja) | 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 | |
JP4569513B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5299310B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2005162205A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP5050774B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2004060824A (ja) | 車両用自動変速機の異常判定装置 | |
JP6003599B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
JP5040823B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
JP2011089642A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP3402121B2 (ja) | 変速機を有する車両の制御装置 | |
JP4114432B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2004060732A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050330 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060526 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060606 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060807 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061003 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061016 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3873850 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101102 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111102 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121102 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121102 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131102 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |