CN107250622A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制装置，将驱动源转速保持在高转速，且从脚离开油门后进行再次踏入油门的操作时，防止感觉的恶化及单向离合器联接振动的产生。具备发动机Eng和自动变速器AT，根据在变速映像上存在的运转点(VSP、APO)的位置进行自动变速器(AT)的变速控制。设置变速线修正控制单元，在具有变速线修正请求时，利用设定成修正前更靠高车速侧的车速修正线L0(u)、L0(d)对变速映像的升档变速线和降档变速线进行修正。变速线修正控制单元对车速修正后的变速线中的、单向离合器在驱动时联接的变速级的升档变速线，施加使小油门开度区域中的向高车速侧的修正量比大油门开度区域中的向高车速侧的修正量小的变速线修正，所述大油门开度区域为油门开度大于所述小油门开度区域的区域。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及包含单向离合器在驱动时联接的变速级在内而具有多个变速级的自动变速器的暖机促进控制装置。

背景技术

目前，为了促进发动机暖机，在具有普通模式用变速映像和暖机促进用变速映像，且发动机水温为低温的情况下，切换成使用了暖机促进用变速映像的变速。在此，暖机促进用变速映像根据扩大低速级的选择的倾向而提高发动机转速，因此，将从低速级向高速级的切换变速线向高车速侧偏置设定。另外，已知具有以驱动状态的低速级联接，且在滑行状态下空转的单向离合器的有级变速器(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开平6－123346号公报

但是，作为发动机暖机促进控制，在使用将变速线向高车速侧偏置的暖机促进用变速映像进行变速的情况下，当从脚离开油门后进行再次踏入油门的操作时，由于不横切向高车速侧偏置的变速线，故而不进行升档变速或降档变速。而且，通过脚离开油门的操作而成为滑行状态，由此，联接的单向离合器进行空转，然后，通过再次踏入油门的操作而向驱动状态转换时，空转的单向离合器快速联接。因此，存在如下课题，即，由于单向离合器的空转，空档感显露，感觉恶化，且由于单向离合器的快速联接，成为输出轴的G变动较大的单向离合器联接振动。

在此，产生单向离合器联接振动是因为，在将暖机促进用映像即升档变速线和降档变速线向高车速侧偏置时，与偏置前的普通模式用变速线相比，不变速到比原本要变速的车速更高的车速侧，因此，在单向离合器联接时，与使用普通模式用变速线时相比，从动侧的惯性变大，且发动机侧转速与输出侧转速的差距变大。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置，将驱动源转速保持在高转速，且从脚离开油门后进行再次踏入油门的操作时，防止感觉的恶化及单向离合器联接振动的产生。

为了实现上述目的，本发明在驱动系统中具备驱动源和自动变速器，该自动变速器包含单向离合器在驱动时联接的变速级在内而具有多个变速级。

具备变速控制单元，该变速控制单元使用基于车速和油门开度的运转点、和由升档变速线与降档变速线构成的变速映像，根据在变速映像上存在的运转点的位置进行自动变速器的变速控制。

在该自动变速器的控制装置中，设置变速线修正控制单元，其在具有变速线修正请求时，利用设定成比修正前的变速线车速更靠高车速侧的车速修正线对变速映像的升档变速线和降档变速线进行修正。

该变速线修正控制单元对基于车速修正线进行了修正后的变速线中的、单向离合器在驱动时联接的变速级的升档变速线，施加使小油门开度区域中的向高车速侧的修正量比大油门开度区域中的向高车速侧的修正量小的变速线修正，所述大油门开度区域为油门开度大于所述小油门开度区域的区域。换而言之，施加基于使小油门开度区域向低车速侧突出的滑行修正线进行的变速线修正。

因此，对基于车速修正线进行了修正后的变速线中的、单向离合器在驱动时联接的变速级的升档变速线，施加基于使包含油门开度为零的小油门开度区域向低车速侧突出的滑行修正线进行的变速线修正。

即，在进行脚从油门离开的操作时，油门开度降低，横切修正升档变速线的滑行修正线，故而通过摩擦联接元件进行不使用单向离合器的升档变速。因此，即使进行脚从油门离开的操作，单向离合器也不空转。而且，即使从脚离开油门的状态再次进行脚踏入油门的操作，也保持升档变速后的变速级，单向离合器不联接。

其结果，可将驱动源转速保持在高转速，并且在从脚离开油门后进行再次踏入油门的操作时，能够防止感觉的恶化及单向离合器联接振动的产生。

附图说明

图1是表示搭载有应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机汽车的驱动系统及控制系统的整体系统图；

图2是表示在实施例1的自动变速器中每个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表；

图3是表示在实施例1的自动变速器中来自发动机的信号“X”＝0时的变速控制所使用的基准变速映像的变速映像图；

图4是表示由实施例1的自动变速器控制器执行的变速线修正控制处理的流程的流程图；

图5是表示相对于变速映像中具有单向离合器的升档变速线和降档变速线的变速线修正车速运算处理中使用的常数a、b、c的值的常数表；

图6是表示相对于变速映像的升档变速线和降档变速线的单向离合器课题对应处理(小开度区域滑行修正线处理)中的滑行修正线开度和滑行修正线车速的赋予方法的说明的小开度区域滑行修正线说明图；

图7是表示相对于变速映像中具有单向离合器的升档变速线和降档变速线的变速线修正作用的作用说明图；

图8是表示在实施例1的自动变速器中来自发动机的信号“X”＝8时的变速控制所使用的变速线修正后映像的变速映像图；

图9是表示在实施例1的自动变速器中来自发动机的信号“X”＝10时的变速控制所使用的变速线修正后映像的变速映像图；

图10是表示来自发动机的信号“X”＝8时的变速控制所使用的变速线修正后映像中，将低车速·小油门开度区域进行了扩大的修正后变速线的变速映像放大图；

图11是表示来自发动机的信号“X”＝10时的变速控制所使用的变速线修正后映像中，将低车速·小油门开度区域进行了扩大的修正后变速线的变速映像放大图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明自动变速器的控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，对构成进行说明。

实施例1的控制装置是应用于搭载有前进7速后退1速的有级式自动变速器的发动机汽车的装置。以下，将实施例1中的自动变速器的控制装置的构成分成“整体系统构成”、“自动变速器的动力传动系构成”、“自动变速器的变速控制构成”、“变速线修正控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载有应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机汽车的驱动系统及控制系统。以下，为整体系统图。

如图1所示，发动机汽车的驱动系统具备发动机Eng和自动变速器AT。

上述自动变速器AT是前进7速、后退1速的称为有级AT的有级式自动变速器。在该自动变速器AT中，经由具有锁止离合器LU/C的液力变矩器TC从输入轴Input输入发动机Eng的驱动力。而且，转速利用4个行星齿轮和7个摩擦联接元件进行变速，从输出轴Output向未图示的驱动轮输出。另外，与液力变矩器TC的泵叶轮同轴地设置油泵OP，通过发动机Eng的驱动力进行旋转驱动，并对油进行加压。

如图1所示，发动机汽车的控制系统具备发动机控制器10(ECU)、自动变速器控制器20(ATCU)、控制阀单元30(CVU)。而且，发动机控制器10和自动变速器控制器20经由CAN通信线40连接，并通过双向通信而共用传感器信息及控制信息等。特别是从发动机控制器10经由CAN通信线40向自动变速器控制器20带去在低温起动时进行的发动机暖机促进控制中的表示变速线修正请求的程度的信号X。

上述发动机控制器10主要是进行发动机Eng的驱动状态控制的控制单元。发动机控制器10中连接有：检测表示驾驶员的油门操作量的油门开度APO的油门开度传感器1、检测发动机转速Ne的发动机转速传感器2、检测发动机冷却水温度Teng的冷却水温传感器7。该发动机控制器10中，基于发动机转速Ne或油门开度APO调整燃料喷射量或节气门开度，由此，控制发动机转速或发动机扭矩。另外，在发动机冷却水温度Teng为设定温度以下的低温区域时，作为发动机暖机促进控制，将表示变速线修正请求的程度的信号X(例如，X＝1～10)向自动变速器控制器20输出。

上述自动变速器控制器20是主要进行自动变速器AT的变速控制的控制装置。自动变速器控制器20中连接有：检测第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4。还连接有：检测输出轴Output的转速(＝车速VSP)的输出轴转速传感器5(车速传感器)、检测由驾驶员的选档杆选择的档位位置的档位开关6。从发动机控制器10输入表示变速线修正请求的程度的信号X时，自动变速器控制器20中，通过变速映像的变速线修正将发动机转速设为高旋转，进行促进发动机暖机的协调变速控制。

上述控制阀单元30具有基于来自自动变速器控制器20的控制指令来控制各摩擦联接元件的联接、释放的电磁阀及油路而构成。

[自动变速器的动力传动系构成]

以下，基于图1对自动变速器AT的动力传动系构成进行说明。

作为变速齿轮，上述自动变速器AT在从输入轴Input侧到输出轴Output侧的轴上依次配置有由第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2构成的第一行星齿轮组GS1、及由第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4构成的第二行星齿轮组GS2。另外，作为进行油压控制的摩擦联接元件，配置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第四制动器B4。另外，作为机械性地联接、空转的单向离合器，配置有第一单向离合器F1和第二单向离合器F2。

上述第一行星齿轮G1为具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、对与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮。

上述第二行星齿轮G2为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、对与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。

上述第三行星齿轮G3为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、对与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮。

上述第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、对与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

上述输入轴Input与第二齿圈R2连结，将来自发动机Eng的旋转驱动力经由液力变矩器TC等输入。上述输出轴Output与第三行星齿轮架PC3连结，将输出旋转驱动力经由主减速器等向驱动轮传递。

上述第一齿圈R1、第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4通过第一连结构件M1一体地连结。上述第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4通过第二连结构件M2一体地连结。上述第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连结构件M3一体地连结。

上述第一行星齿轮组GS1通过将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2由第一连结构件M1和第三连结构件M3连结，具有4个旋转元件而构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4由第二连结构件M2连结，具有五个旋转元件而构成。

在上述第一行星齿轮组GS1中，将扭矩从输入轴Input向第二齿圈R2输入，输入的扭矩经由第一连结构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。在上述第二行星齿轮组GS2中，将扭矩从输入轴Input直接向第二连结构件M2输入，并且经由第一连结构件M1向第四齿圈R4输入，被输入的扭矩从第三行星齿轮架PC3向输出轴Output输出。

上述第一离合器C1(输入离合器I/C)是将输入轴Input和第二连结构件M2选择性地联接、断开的离合器。第二离合器C2(直接离合器D/C)是将第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4选择性地联接、断开的离合器。第三离合器C3(H&LSR离合器H&LR/C)是将第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4选择性地联接、断开的离合器。

上述第二单向离合器F2配置在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4之间。由此，在释放第三离合器C3，第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3大时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4成为经由第二连结构件M2而连接的构成，各个行星齿轮达成独立的齿轮比。

上述第一制动器B1(前制动器F/B)是使第一行星齿轮架PC1的旋转相对于变速箱Case选择性地停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与第一制动器B1并列配置。第二制动器B2(低档制动器LOW/B)是使第三太阳齿轮S3的旋转相对于变速箱Case选择性地停止的制动器。第三制动器B3(2346制动器2-3-4-6/B)是使连结第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连结构件M3的旋转相对于变速箱Case选择性地停止的制动器。第四制动器B4(倒车制动器REV/B)是使第四行星齿轮架PC3的旋转相对于变速箱Case选择性地停止的制动器。

[自动变速器的变速控制构成]

图2是表示实施例1的自动变速器AT中每个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表。此外，在图2中，○标记表示该摩擦联接元件成为联接状态，(○)标记表示在发动机制动器动作的滑行时该摩擦联接元件成为联接状态，无标记表示该摩擦联接元件为释放状态。

自动变速器AT进行的邻接的变速级间的升档变速时或降档变速时，进行将联接的一个摩擦联接元件释放，且将释放的一个摩擦联接元件联接这样的切换变速。通过该切换变速，如下述地可实现前进7速、后退1速的变速级。

即，在基于踏入油门的驱动时的“1速级”，第二制动器B2为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2联接。在基于脚离开油门的滑行时(发动机制动时)的“1速级”，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2空转，从而第三离合器C3和第一制动器B1和第二制动器B2成为联接状态。

在基于踏入油门的驱动时的“2速级”，第二制动器B2及第三制动器B3为联接状态，第二单向离合器F2联接。在基于脚离开油门的滑行时(发动机制动时)的“2速级”，通过使第二单向离合器F2空转，第三离合器C3和第二制动器B2和第三制动器B3成为联接状态。

在“3速级”，无论驱动时/滑行时，第二制动器B2、第三制动器B3、第二离合器C2成为联接状态。

在“4速级”，无论驱动时/滑行时，第三制动器B3、第二离合器C2、第三离合器C3均成为联接状态。在“5速级”，无论驱动时/滑行时，第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3成为联接状态。

在“6速级”，无论驱动时/滑行时，第三制动器B3、第一离合器C1、第三离合器C3成为联接状态。

在“7速级”，无论驱动时/滑行时，第一制动器B1、第一离合器C1、第三离合器C3成为联接状态。

在基于踏入油门的驱动时的“后退速级”，第四制动器B4为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2联接。在基于脚从油门离开的滑行时(发动机制动时)的“后退速级”，通过使第一单向离合器F1及第二单向离合器F2空转，第三离合器C3、第一制动器B1、第四制动器B4成为联接状态。

图3是表示在实施例1的自动变速器AT中来自发动机的信号“X”＝0时的变速控制所使用的基准变速映像的变速映像图。此外，图3所示的基准变速映像预先存储设定于自动变速器控制器20的存储器中，在实施后述的变速线修正控制时，用作修正前的变速映像。即，来自发动机控制器10的表示变速线修正请求的程度的信号“X”在“X”＝0(无变速线修正请求)时，选择图3所示的基准变速映像。另外，在图3的基准变速映像中，实线表示升档变速线，虚线表示降档变速线。

选择“X”＝0的D档时，检索基于来自输出轴转速传感器5(＝车速传感器)的车速VSP和来自油门开度传感器1的油门开度APO决定的运转点(VSP、APO)在变速映像上存在的位置。而且，运转点(VSP、APO)不移动，或即使运转点(VSP、APO)移动，如果在图3的变速映像上存在于一个变速级区域内，则维持此时的变速级。

另一方面，运转点(VSP、APO)移动且在图3的变速映像上横切升档变速线时，输出从横切前的运转点(VSP、APO)存在的区域表示的变速级向横切后的运转点(VSP、APO)存在的区域表示的变速级的升档变速指令。另外，运转点(VSP、APO)移动且在图3的变速映像上横切降档变速线时，输出从横切前的运转点(VSP、APO)存在的区域表示的变速级向横切后的运转点(VSP、APO)存在的区域表示的变速级的降档变速指令。

[变速线修正控制处理构成]

图4表示实施例1的自动变速器控制器20执行的变速线修正控制处理的流程(变速线修正控制单元)。以下，说明表示变速线修正控制处理构成的图4的各步骤。

在步骤S1中，使用如下的式(1)计算升档变速线和降档变速线的修正车速，并进入步骤S2。

修正车速＝aX^2+bX+c…(1)

在此，如图5所示，式(1)的“常数a、b、c”基于用于确认发动机暖机促进效果的实验中得到的多个数据而决定。而且，对于1→2升档变速线，…、6→7升档变速线、及2→1降档变速线，…、7→6级变速线各自赋予可得到发动机暖机促进效果的值。

式(1)的“X”是表示发动机暖机促进控制中的变速线修正请求的程度的值，在实施例1中，使用从X＝0(表示无变速线修正请求的值)到X＝10(表示最大的变速线修正请求的值)的值。

在步骤S2中，在步骤S1中的变速线修正车速的计算之后接着判断当前的变速级是否为1速级、2速级或3速级中某一变速级。在“是”(当前的变速级为1、2、3速级)的情况下，进入步骤S3，在“否”(当前的变速级为1、2、3速级以外)的情况下，进入步骤S4。

在此，“当前的变速级”根据自动变速器控制器20所具有的变速指令信息进行判断。另外，“1速级、2速级和3速级”是升档变速时或降档变速时，第一单向离合器F1和第二单向离合器F2中的至少一方在驱动时联接的变速级。

在步骤S3中，在步骤S2中的当前的变速级为1、2、3速级的判断之后接着进行根据小开度区域滑行修正线来修正变速线的单向离合器课题对应处理，并进入步骤S4。

在此，“基于小开度区域滑行修正线进行的变速线修正”如图6所示，通过决定小油门开度区域相对于基于在步骤S1中计算的修正车速进行的车速修正线的滑行修正线开度、和比车速修正线更低车速区域的滑行修正线车速来进行。即，对于1→2升档变速线，以滑行修正线开度APOUp1和滑行修正线车速VSPUp1赋予，对于2→3升档变速线，以滑行修正线开度APOUp2和滑行修正线车速VSPUp2赋予。另外，对于2→1降档变速线，以滑行修正线开度APODown1和滑行修正线车速VSPDown1赋予，对于3→2降档变速线，以滑行修正线开度APODown2和滑行修正线车速VSPDown2赋予。

另外，“单向离合器课题”是指，

·单向离合器的空转引起的空档感

·来自单向离合器空转的加速踏入操作引起的单向离合器联接振动。

此外，“小开度区域滑行修正线”成为，相对于由车速修正线修正的修正后的升档变速线和修正后的降档变速线，在小开度区域向低车速方向舌状地突出的变速线形状。

在步骤S4中，与步骤S3中的单向离合器课题对应处理之后接着判断是否进行了发动机请求[接收]判断。在“是”(Eng请求[接收]判断)的情况下，进入步骤S5，在“否”(Eng请求[拒绝]判断)的情况下，进入结束。

在此，“Eng请求[接收]判断”通过全部满足下述六个接收条件而成立。

1.距发动机起动的经过时间低于设定时间(例如，数分钟程度)。

2.变速判断车速低于设定车速(例如，40km/h)。

3.不在变速中。

4.变速线的模式为“NORMAL模式”。

5.N、R、P档以外。

6.未检测到车速传感器5及档位开关6的异常。

另一方面，“Eng请求[拒绝]判断”通过满足下述六个拒绝条件中的至少一个条件而成立。

1.距发动机起动的经过时间为设定时间(例如，数分钟程度)以上。

2.变速判断车速为设定车速(例如，40km/h)以上。

3.变速中。

4.变速线的模式为“NORMAL模式”以外(包含MANUAL模式)。

5.N、R、P档。

6.检测到车速传感器5或档位开关6的异常。

此外，判断为条件3的变速中时的Eng请求[拒绝]的方法保持变速前的变速线修正映像。

在步骤S5中，在步骤S4中的Eng请求[接收]判断之后接着将步骤S1中计算的变速线的修正车速反映至基准变速映像的升档变速线及降档变速线(图3)，修正变速映像，并进入结束。

此外，在当前的变速级为1、2、3速级时，对变速映像的变速线车速修正施加基于小开度区域滑行修正线进行的修正(图7)。另外，在当前的变速级为1、2、3速级以外时，仅进行变速映像的变速线车速修正。

接着，说明作用。

将实施例1的自动变速器AT的控制装置中的作用分为“变速线修正控制处理作用”、“变速线修正控制作用”、“变速线修正控制的特征作用”进行说明。

[变速线修正控制处理作用]

变速线修正控制是用于加入基于来自发动机侧的请求的变速线修正功能的控制，但对于在驾驶性或自动变速性能上会成为问题的情境，也附加拒绝来自发动机Eng的请求的功能。以下，基于图4所示的流程图说明变速线修正控制处理作用。

在当前的变速级为1、2、3速级以外时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S4。而且，在步骤S1中，仅使用式(1)运算升档变速线和降档变速线的修正车速。另一方面，在当前的变速级为1、2、3速级时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4。而且，在步骤S1中，使用式(1)运算升档变速线と降档变速线的修正车速，在步骤S3中，进行利用小开度区域滑行修正线修正变速线的单向离合器课题对应处理。

在步骤S4中，判断是否进行了发动机请求[接收]判断，在进行Eng请求[拒绝]判断的情况下，从步骤S4进入结束，不进行升档变速线及降档变速线的修正。即，通过满足1、2、4、6的拒绝条件中的至少一个条件，Eng请求[拒绝]判断成立时，进行使用了图3所示的基准变速映像的变速控制。但是，通过满足为变速中时的三个拒绝条件，当Eng请求[拒绝]判断成立时，保持变速前的变速线修正映像。

在步骤S4中进行Eng请求[接收]判断的情况下，从步骤S4进入步骤S5→结束，在步骤S5中，将步骤S1中计算的变速线的修正车速反映至基准变速映像的升档变速线及降档变速线(图3)并修正变速映像。即，在当前的变速级为1、2、3速级时，对变速映像的变速线车速修正施加基于小开度区域滑行修正线进行的修正。另一方面，在当前的变速级为1、2、3速级以外时，仅进行变速映像的变速线车速修正。

这样，通过全部满足上述六个接收条件，在“Eng请求[接收]判断”成立时，加入基于来自发动机侧的请求产生的变速线修正功能，修正变速映像的变速线。特别是在当前的变速级为1、2、3速级时，对变速映像的变速线车速修正施加基于小开度区域滑行修正线进行的修正。

但是，通过满足上述六个拒绝条件中的至少一个条件，“Eng请求[拒绝]判断”成立时，拒绝来自发动机侧的请求，不修正变速映像的变速线。在此，以“Eng请求[拒绝]判断”赋予的六个拒绝条件设为表示在驾驶性及自动变速性能上会成为问题的情境的条件。

[变速线修正控制作用]

首先，基于图6说明变速映像中对具有单向离合器的变速线进行修正的修正线的决定方法。

将相对于油门开度坐标轴平行地引出步骤S1中计算的修正车速的线设为车速修正线L0。相对于该车速修正线L0，如图6所示，赋予小油门开度区域的“滑行修正线开度”和比车速修正线L0更低车速域的“滑行修正线车速”。因此，求出根据滑行修正线开度和滑行修正线车速决定的交点P1、滑行修正线开度与车速修正线L0交叉的交点P2、滑行修正线车速与车速坐标轴交叉的交点P3。将连接交点P1和交点P2的线即相对于车速坐标轴平行地引出的线设为第一滑行修正线L1，将连接交点P1和交点P3的线即相对于油门开度坐标轴平行地引出的线设为第二滑行修正线L2。

这样，修正变速映像中具有单向离合器的变速线的修正线根据车速修正线L0、第一滑行修正线L1、第二滑行修正线L2决定。

接着，基于图7说明相对于变速映像中具有单向离合器的升档变速线和降档变速线的修正后的变速线的决定方法。

升档变速线(实线)和降档变速线(虚线)的车速修正线L0(u)、L0(d)设为，将相对于油门开度坐标轴平行地引出修正车速的线与修正前的变速线LS(u)、LS(d)交叉的点设为交点P4(u)、P4(d)时，连结交点P2(u)、P2(d)和交点P4(u)、P4(d)的线段。而且，降档变速线(虚线)的滑行修正线开度设定为比升档变速线(实线)的滑行修正线开度更大的开度，并保持开度背离宽幅ΔAPO。另外，升档变速线(实线)和降档变速线(虚线)的滑行修正线车速均与修正前的变速线LS(u)、LS(d)的车速一致。

这样，相对于变速映像中具有单向离合器的升档变速线和降档变速线的修正后的变速线设为，对残留在比交点P4(u)、P4(d)更大油门开度区域的修正前的变速线LS(u)、LS(d)施加了小油门开度区域的修正线的线段。小油门开度区域的修正线根据车速修正线L0(u)、L0(d)、第一滑行修正线L1(u)、L1(d)、第二滑行修正线L2(u)、L2(d)(＝小油门开度区域的修正前的变速线LS(u)、LS(d))决定。

接着，基于图8及图9说明修正变速映像中无单向离合器的变速线的修正线的决定方法。

升档变速线(实线)和降档变速线(虚线)的车速修正线L0(u)、L0(d)设为，在将相对于油门开度坐标轴平行地引出修正车速的线和修正前的变速线LS(u)、LS(d)交叉的点设为交点P4(u)、P4(d)时，将与车速坐标轴交叉的交点P3(u)、P3(d)和交点P4(u)、P4(d)连结的线。

这样，相对于变速映像中无单向离合器的升档变速线和降档变速线的修正后的变速线设为对残留在比交点P4(u)、P4(d)更大油门开度区域的修正前的变速线LS(u)、LS(d)施加了比交点P4(u)、P4(d)小的小油门开度区域的车速修正线L0(u)、L0(d)的线段。而且，由图8及图9各自所示的5→6升档变速线和6→5级变速线的对比可知，来自发动机的信号“X”越大，将车速修正线L0设定成越高车速侧。即，变速线修正请求越高，通过将车速修正线L0(u)、L0(d)设定成更高车速侧，将维持变速器输入转速(＝发动机转速)越高的低速级的区域扩大。

此外，对于相对于变速映像中具有单向离合器的升档变速线和降档变速线的修正后的变速线中的小开度区域滑行修正线修正，由图10及图11的对比可知，来自发动机的信号“X”越大，向低车速侧的突出量越大。其原因在于，使滑行修正线车速与修正前的变速线LS(u)、LS(d)的车速一致，并且来自发动机的信号“X”越大，将车速修正线L0(u)、L0(d)设定在越高车速侧。

[变速线修正控制的特征作用]

在实施例1中，在基于车速修正线L0(u)、L0(d)进行的修正后的变速线中，对第一单向离合器F1和第二单向离合器F2的至少一方参与的1、2、3速级的升档变速线施加变速线修正。变速线修正设为，使包含油门开度零的小油门开度区域向低车速侧突出的第一滑行修正线L1(u)及第二滑行修正线L2(u)的构成。

即，进行脚离开油门的操作，从图11的运转点A向运转点B过渡时，油门开度APO降低，横切修正升档变速线的第一滑行修正线L1(u)。因此，通过将释放的第二离合器C2联接，不使用第二单向离合器F2而进行2→3升档变速。因此，即使进行脚离开油门的操作，第二单向离合器F2也不空转。而且，即使从脚离开油门的状态再次进行脚踏入油门的操作，且从图11的运转点C向运转点D转换，也保持2→3升档变速后的3速级，第二单向离合器F2也不联接。此外，基于车速修正线L0(u)、L0(d)进行的修正后的3→2降档变速线设定在比2→3升档变速线更低车速侧，因此，只要没有横切3→2降档变速线那样的车速变化，就不进行降档变速。

其结果，通过利用设定成修正前的变速线车速更靠高车速侧的车速修正线L0(u)、L0(d)来修正变速映像的升档变速线和降档变速线，将发动机转速保持在高转速。另外，从脚离开油门再次进行脚踏入油门的操作时，防止没有基于第一滑行修正线L1(u)及第二滑行修正线L2(u)进行的变速线修正时那样的感觉的恶化及单向离合器联接振动的产生。

在实施例1中，具有促进发动机Eng的暖机的来自发动机暖机促进控制的变速线修正请求时，作为变速线修正请求的“X”的值越大，求出越高车速侧的修正车速(图4的S1)。而且，将变速映像的升档变速线和降档变速线设为利用从修正车速相对于油门开度坐标轴平行地引出的车速修正线L0(u)、L0(d)进行变速线修正的结构。

即，将变速映像的升档变速线和降档变速线设定在越高车速侧，在行驶中，作为变速级越长地维持低速级，变速器输入转速越高。变速器输入转速变高时，作为驱动源搭载的发动机Eng的转速变高，进一步促进发动机Eng的暖机。

因此，根据来自发动机暖机促进控制的变速线修正请求，得到较高的发动机Eng的暖机促进效果。

在实施例1中，决定小油门开度区域的滑行修正线开度和比修正车速更低车速的滑行修正线车速。而且，设为如下构成，即，将滑行修正线设为从滑行修正线开度起相对于车速坐标轴平行地引出的第一滑行修正线L1(u)、和由滑行修正线车速起相对于油门开度坐标轴平行地引出的第二滑行修正线L2(u)构成的修正线。

即，通过决定小油门开度区域的滑行修正线开度和比修正车速更低车速的滑行修正线车速，成为由第一滑行修正线L1(u)和第二滑行修正线L2(u)构成的滑行修正线。

因此，通过仅决定滑行修正线开度和滑行修正线车速的简单处理，将基于小开度区域滑行修正线的滑行修正线描绘至变速映像。

在实施例1中，车速修正线L0(u)、L0(d)构成的修正后的变速线的中的，对第一单向离合器F1和第二单向离合器F2的至少一方在驱动时联接的1、2、3速级的降档变速线施加变速线修正。变速线修正由使包含油门开度为零的小油门开度区域向低车速侧突出的第一滑行修正线L1(d)及第二滑行修正线L2(d)构成。

例如，当降档变速线上没有滑行修正线时，即使从脚离开油门的状态再次进行踏入油门的操作，也不会进行降档变速，不能期待发动机转速的上升。

与之相对，当降档变速线上具有滑行修正线时，从脚离开油门的状态再次进行踏入油门的操作，且从图11的运转点E向运转点F过渡时，油门开度APO上升，横切修正降档变速线的第一滑行修正线L1(d)。因此，通过释放第二离合器C2，且机械性地联接第二单向离合器F2来进行驱动状态下的3→2降档变速。因此，从脚离开油门的状态再次进行踏入油门的操作时，通过降档变速实现发动机转速的上升。而且，该发动机转速的上升进一步提高暖机促进效果。

在实施例1中，将引至变速映像的升档变速线和降档变速线的第二滑行修正线L2(u)、L2(d)的滑行修正线车速设为修正前的升档变速线和降档变速线的车速。

即，可容易地设定决定第二滑行修正线L2(u)、L2(d)的滑行修正线车速。而且，基于脚离开油门而进行的滑行升档变速及基于再次踏入油门而进行的驱动降档变速与修正前的变速映像中的变速控制同样。

因此，一边容易地设定滑行修正线车速，一边实现没有不适感的滑行升档变速及驱动降档变速。

在实施例1中，将引至变速映像的降档变速线的第一滑行修正线L1(d)的滑行修正线开度设定成比引至变速映像的升档变速线的第一滑行修正线L1(u)的滑行修正线开度更大的开度。

即，将第二滑行修正线L2(u)、L2(d)的滑行修正线车速设为修正前的升档变速线和降档变速线的车速时，第一滑行修正线L1(d)和第一滑行修正线L1(u)如图10及图11所示，具有与车速坐标轴方向重叠时。因此，如向图11的运转点G→H→E→F过渡那样，当从脚离开油门再次进行踏入油门的操作时，在2→3升档变速后进行3→2降档变速。此时，将第一滑行修正线L1(d)与第一滑行修正线L1(u)的滑行修正线开度设为相同开度或近接的开度时，在2→3升档变速结束前，开始3→2降档变速。与之相对，通过使第一滑行修正线L1(d)的滑行修正线开度比第一滑行修正线L1(u)大，在2→3升档变速之后，成为充分的驱动驱动状态后进行3→2降档变速。

因此，从脚离开油门再次进行踏入油门的操作时，在升档变速结束后接着开始降档变速。

在实施例1中，当判断为自动变速器AT在变速中时，变速中拒绝变速线修正(图4的S4中为“否”)，保持基于变速前的变速线的变速映像。

即，当在自动变速器AT的变速中进行变速映像的变速线修正时，无论是否保持油门开度APO，有时会介入变速，担心使驾驶性及变速性能降低。

因此，通过在变速中保持基于变速前的变速线的变速映像，防止驾驶性及变速性能的降低。

接着，说明效果。

在实施例1的自动变速器AT的控制装置中，可得到下述列举的效果。

(1)驱动系统中具备驱动源(发动机Eng)、和包含单向离合器(第一单向离合器F1、第二单向离合器F2)在驱动时联接的变速级(1、2、3速级)在内而具有多个变速级的自动变速器AT，

自动变速器AT的控制装置具备变速控制单元(变速器控制器20)，该变速控制单元使用基于车速VSP和油门开度APO的运转点、和基于升档变速线与降档变速线的变速映像，根据存在于变速映像上的运转点(VSP、APO)的位置来进行自动变速器AT的变速控制，在该自动变速器AT的控制装置中，

设置变速线修正控制单元(图4)，在具有变速线修正请求时，利用设定成比修正前的变速线车速更高车速侧的车速修正线L0(u)、L0(d)来修正变速映像的升档变速线和降档变速线，

该变速线修正控制单元(图4)对基于车速修正线L0(u)、L0(d)进行的修正后的变速线中的、单向离合器(第一单向离合器F1，第二单向离合器F2)在驱动时联接的变速级(1、2、3速级)的升档变速线，施加使小油门开度区域中的向高车速侧的修正量比油门开度大于小油门开度区域的大油门开度区域中的向高车速侧的修正量缩小的变速线修正。

即，变速线修正控制单元(图4)对基于车速修正线L0(u)、L0(d)进行的修正后的变速线中的、单向离合器(第一单向离合器F1，第二单向离合器F2)参与的变速级的升档变速线，施加基于使包含油门开度为零的小油门开度区域向低车速侧突出的滑行修正线(第一滑行修正线L1(u)，第二滑行修正线L2(u))进行的变速线修正。

因此，将驱动源转速(发动机转速)保持在高转速，且从脚离开油门再次进行踏入油门的操作时，可防止感觉的恶化及单向离合器联接振动的产生。

(2)作为驱动源，搭载发动机Eng，

变速线修正控制单元(图4)具有促进发动机Eng的暖机的来自发动机暖机促进控制的变速线修正请求时，变速线修正请求(“X”的值)越大，求得越高车速侧的修正车速(S1)，利用从修正车速相对于油门开度坐标轴平行地引出的车速修正线L0(u)、L0(d)对变速映像的升档变速线和降档变速线进行变速线修正。

因此，在(1)效果的基础上，根据来自发动机暖机促进控制的变速线修正请求，可得到较高的发动机Eng的暖机促进效果。

(3)变速线修正控制单元(图4)决定小油门开度区域的滑行修正线开度和车速比修正车速低的滑行修正线车速，将滑行修正线设为由从滑行修正线开度相对于车速坐标轴平行地引出的第一滑行修正线L1(u)、和从滑行修正线车速相对于油门开度坐标轴平行地引出的第二滑行修正线L2(u)构成的修正线(图6)。

因此，在(2)效果的基础上，通过仅决定滑行修正线开度和滑行修正线车速的简单处理，可将基于小开度区域滑行修正线的滑行修正线描绘至变速映像。

(4)变速线修正控制单元(图4)对由车速修正线L0(u)、L0(d)构成的修正后的变速线中的、单向离合器(第一单向离合器F1，第二单向离合器F2)在驱动时联接的变速级(1、2、3速级)的降档变速线，施加基于使包含油门开度为零的小油门开度区域向低车速侧突出的滑行修正线(第一滑行修正线L1(d)，第二滑行修正线L2(d))进行的变速线修正。

因此，在(1)～(3)效果的基础上，从脚离开油门的状态再次进行踏入油门的操作时，可以通过降档变速实现驱动源转速(发动机转速)的上升。

(5)变速线修正控制单元(图4)将引至变速映像的升档变速线和降档变速线的第二滑行修正线L2(u)、L2(d)的滑行修正线车速设为修正前的升档变速线和降档变速线的车速。

因此，在(4)效果的基础上，可一边容易地设定滑行修正线车速，一边实现没有不适感的滑行升档变速及驱动降档变速。

(6)变速线修正控制单元(图4)将引至变速映像的降档变速线的第一滑行修正线L1(d)的滑行修正线开度设定成比引至变速映像的升档变速线的第一滑行修正线L1(u)的滑行修正线开度更大的开度。

因此，在(5)效果的基础上，从脚离开油门再次进行踏入油门的操作时，可在升档变速结束后接着开始降档变速。

(7)变速线修正控制单元(图4)在判断为自动变速器AT为变速中时，在变速中拒绝变速线修正(S4中为“否”)，保持由变速前的变速线构成的变速映像。

因此，在(1)～(6)效果的基础上，变速中保持由变速前的变速线构成的变速映像，可防止驾驶性及变速性能的降低。

以上，基于实施例1说明了本发明的自动变速器的控制装置，但具体的构成不限定于该实施例1，只要不脱离权利要求的各请求项的发明宗旨，就允许设计的变更及追加等。

在实施例1中，作为变速线修正控制单元，表示了对第一单向离合器F1和第二单向离合器F2的至少一方在驱动时联接的1、2、3速级的升档变速线和降档变速线，施加基于滑行修正线进行的小开度区域滑行修正线变速线修正的例子。但是，作为变速线修正控制单元，也可以设为仅对单向离合器在驱动状态下联接的升档变速线，施加基于滑行修正线进行的小开度区域滑行修正线变速线修正的例子。

在实施例1中，作为变速线修正控制单元，表示了从促进发动机Eng的暖机的发动机暖机促进控制具有变速线修正请求时，进行基于车速修正线和滑行修正线进行的变速线修正的例子。但是，作为变速线修正控制单元，也可以设为从发动机暖机促进控制以外的车辆控制(例如，切换到运动行驶模式的行驶模式控制等)具有变速线修正请求时，进行车速修正线和滑行修正线进行的变速线修正的例子。

在实施例1中，表示了将本发明的控制装置应用于搭载有前进7速后退1速的有级式自动变速器的发动机汽车的例子。但是，对于自动变速器，如果是包含单向离合器在驱动时联接的变速级在内而具有多个变速级的自动变速器，则变速级数等不限于实施例1。另外，对于应用车辆，除了发动机汽车以外，也可以适用于混合动力汽车及电动汽车等电动车辆。

Claims (8)

1.一种自动变速器的控制装置，在驱动系统中具备驱动源和包含单向离合器在驱动时联接的变速级在内而具有多个变速级的自动变速器，

具备变速控制单元，其使用基于车速和油门开度的运转点、和由升档变速线和降档变速线构成的变速映像，根据在所述变速映像上存在的运转点的位置来进行所述自动变速器的变速控制，其中，

所述自动变速器的控制装置设有变速线修正控制单元，该变速线修正控制单元在具有变速线修正请求时，利用设定成比修正前的变速线车速更靠高车速侧的车速修正线对所述变速映像的升档变速线和降档变速线进行修正，

所述变速线修正控制单元对基于所述车速修正线进行了修正后的变速线中的、所述单向离合器在驱动时联接的变速级的升档变速线，施加使小油门开度区域中的向高车速侧的修正量比大油门开度区域中的向高车速侧的修正量小的变速线修正，所述大油门开度区域为油门开度大于所述小油门开度区域的区域。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述变速线修正控制单元对基于所述车速修正线进行了修正后的变速线中的、所述单向离合器参与的变速级的升档变速线，施加基于使所述小油门开度区域向低车速侧突出的滑行修正线进行的变速线修正。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其中，

作为所述驱动源，搭载发动机，

所述变速线修正控制单元在具有促进所述发动机的暖机的来自发动机暖机促进控制的变速线修正请求时，变速线修正请求越大，求得越大车速侧的修正车速，并利用从所述修正车速相对于油门开度坐标轴平行地引出的车速修正线对所述变速映像的升档变速线和降档变速线进行变速线修正。

4.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述变速线修正控制单元决定小油门开度区域的滑行修正线开度和比所述修正车速低的滑行修正线车速，将所述滑行修正线设为由从所述滑行修正线开度相对于车速坐标轴平行地引出的第一滑行修正线、和从所述滑行修正线车速相对于油门开度坐标轴平行地引出的第二滑行修正线构成的修正线。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述变速线修正控制单元对所述车速修正线进行了修正后的变速线中的、所述单向离合器在驱动时联接的变速级的降档变速线，施加基于使包含油门开度为零的小油门开度区域向低车速侧突出的滑行修正线进行的变速线修正。

6.如权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述变速线修正控制单元将引至所述变速映像的升档变速线和降档变速线的所述第二滑行修正线的滑行修正线车速设为修正前的升档变速线和降档变速线的车速。

7.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述变速线修正控制单元将引至所述变速映像的降档变速线的所述第一滑行修正线的滑行修正线开度设定成比引至所述变速映像的升档变速线的所述第一滑行修正线的滑行修正线开度大的开度。

8.如权利要求1～7中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

在判断为所述自动变速器为变速中时，所述变速线修正控制单元在变速中拒绝变速线修正，保持由变速前的变速线构成的变速映像。